Aconteceu em 29 de outubro de 1972: O sequestro do voo Lufthansa 615 por terroristas do Setembro Negro

O sequestro do voo 615 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino ocorrido em 29 de outubro de 1972 e que visava a libertação de uma prisão na Alemanha Ocidental dos três perpetradores sobreviventes do massacre de Munique.

Em 5 de setembro de 1972, durante os Jogos Olímpicos de Munique, oito membros do grupo terrorista palestino Setembro Negro fizeram reféns nove membros da equipe olímpica israelense, depois de matar dois outros atletas israelenses. 

Durante um tiroteio após uma tentativa fracassada de resgate da polícia na Base Aérea de Fürstenfeldbruck, todos os reféns foram mortos. Cinco dos oito times de ataque palestinos também foram mortos. Os três perpetradores sobreviventes foram Adnan Al-Gashey, Jamal Al-Gashey e Mohammed Safady, que foram presos e mantidos sob custódia pré-julgamento.

Imediatamente após o massacre de Munique, as autoridades da Alemanha Ocidental estavam preocupadas com o fato de terem sido arrastadas para o conflito árabe-israelense. Como disse o ministro das Relações Exteriores, Walter Scheel, em outubro de 1972, era preciso "nos defendermos das ações de ambos os lados do conflito". Em Israel, a política alemã de apaziguamento que se seguiu levou a comparações com o Acordo de Munique de 1938.

De fato, desde que Willy Brandt se tornou chanceler em 1969, houve uma mudança na atitude da Alemanha Ocidental em relação ao conflito árabe-israelense. Os primeiros governos conservadores foram considerados claramente pró-Israel (especialmente em meados da década de 1960, com a Guerra dos Seis Dias), o que resultou em vários estados árabes rompendo relações diplomáticas com a Alemanha Ocidental. Com o Egito e a Tunísia, eles só foram restaurados pouco antes das Olimpíadas de 1972.

As autoridades da Alemanha Ocidental estavam cientes do alto perfil dos prisioneiros e do fato de que o grupo tinha numerosos simpatizantes, de forma que atos terroristas visando a libertação dos agressores de Munique eram temidos.

Aviões da (então) companhia aérea nacional Lufthansa ou de sua contraparte israelense El Al foram identificados como alvos prováveis. Em 9 de setembro, uma carta anônima foi recebida alegando que tal sequestro era de fato iminente, o que levou o Ministério Federal do Interior (então liderado por Hans-Dietrich Genscher) a considerar se os cidadãos de estados árabes deveriam ser negado embarque em voos da Lufthansa.

Já durante a crise dos reféns em Munique, tornou-se evidente que os agressores estavam cientes de possíveis tentativas de libertação em caso de prisão. Questionado se ele tinha medo de ser pego e colocado em uma prisão alemã, seu líder Luttif Afif (que mais tarde foi morto no tiroteio de Fürstenfeldbruck) respondeu que não havia nada a temer, porque "não há pena de morte na Alemanha , e nossos irmãos nos libertariam."

Em 29 de outubro de 1972 (um domingo), o Boeing 727-100, prefixo D-ABIG, da Lufthansa foi sequestrado. O voo 615 realizava a rota Damasco - Beirute - Ancara - Munique - Frankfurt.

O voo teve origem no Aeroporto Internacional de Damasco no início da manhã, com sete tripulantes, mas inicialmente sem nenhum passageiro. Na primeira escala no Aeroporto Internacional de Beirute, 13 pessoas embarcaram no voo: nove cidadãos de países árabes desconhecidos, dois americanos, um alemão, um francês; e um jornalista espanhol que mais tarde escreveu o relato de uma testemunha ocular dos eventos. 

A partida de Beirute foi atrasada em cerca de uma hora. Originalmente programado para decolar às 05h45,  a decolagem ocorreu às 06h01. Menos de 15 minutos depois, dois passageiros árabes ameaçaram explodir a aeronave usando explosivos que estavam escondidos na cabine da primeira classe (e que provavelmente foram contrabandeados para Damasco). Eles exigiram a libertação dos membros do Setembro Negro da prisão alemã.

Após uma parada para abastecimento no Aeroporto Internacional de Nicósia, os pilotos foram forçados a voar em direção ao Aeroporto de Munique-Riem, onde os sequestradores inicialmente pretendiam que a troca ocorresse. 

Quando a aeronave chegou ao espaço aéreo austríaco por volta do meio-dia, tornou-se evidente para os sequestradores que suas demandas não poderiam ser atendidas a tempo. O plano foi alterado e a tripulação da Lufthansa teve que desviar para Zagreb, no que era então a República Federal Socialista da Iugoslávia, circulando sobre o aeroporto de Zagreb até que os membros do Setembro Negro fossem trazidos para lá. Isso colocou os alemães em uma crise de tempo, já que a aeronave acabaria ficando sem combustível.

Assim que a notícia do sequestro foi recebida na sede da Lufthansa em Colônia, o presidente Herbert Culmann embarcou em uma Hawker Siddeley HS.125, de propriedade da então subsidiária Condor (registrada D-CFCF) e voou para Munique. Ele então se juntou ao prefeito Georg Kronawitter e ao chefe de polícia Manfred Schreiber, bem como ao ministro do Interior da Baviera, Bruno Merk no comitê de crise local.

A resposta governamental da Alemanha Ocidental foi coordenada por um conselho de crise em Bonn, que incluiu o vice-chanceler, o ministro das Relações Exteriores Walter Scheel e os ministros do Interior e dos Transportes, Hans-Dietrich Genscher e Lauritz Lauritzen.

Relembrando a tentativa fracassada de resgate durante a crise dos reféns olímpicos e a (então) falta de uma unidade de polícia de operações especiais, como a mais recente GSG 9, as autoridades da Alemanha Ocidental rapidamente decidiram atender às demandas dos sequestradores. 

Às 14h00, os três membros do Setembro Negro foram transportados para o aeroporto de Riem. Philipp Held, o ministro da Justiça da Baviera, ordenou a revogação do mandado de prisão e fez com que os membros do Setembro Negro emitissem documentos oficiais de emigração. Os três foram trazidos a bordo do avião que Culmann usara para chegar a Munique e foram acompanhados por dois policiais à paisana. Culmann decidiu ir para Zagreb a fim de ajudar diretamente nas negociações lá.

O avião saiu de Munique, mas o piloto recebeu ordens de permanecer dentro do espaço aéreo da Alemanha Ocidental. Os negociadores alemães pediram que o jato Lufthansa sequestrado pudesse pousar primeiro em Zagreb, mas não tiveram sucesso em suas tentativas.

A situação ficou tensa quando a aeronave Lufthansa sequestrada chegou perigosamente perto do ponto de ficar sem combustível. No que Culmann mais tarde chamou de "estado de emergência", devido a uma suposta perda de comunicações com Munique, Culmann ordenou pessoalmente que o piloto da aeronave que transportava os atacantes de Munique libertados se dirigisse e pousasse no Aeroporto de Zagreb. Essa direção ia contra as ordens de autoridades superiores. Como consequência, uma investigação legal contra Culmann foi iniciada, mas abandonada logo depois.

Vinte minutos depois de os três membros do Setembro Negro terem chegado ao aeroporto de Zagreb, o jato Lufthansa sequestrado também pousou lá e algum tempo depois, às 18h05, a transferência ocorreu. Isso aconteceu sem quaisquer medidas recíprocas: Os 18 reféns ainda não haviam sido libertados.

Outra situação crítica se desenrolou quando as autoridades iugoslavas responsáveis ​​pelo aeroporto atenderam às demandas de suas contrapartes em Bonn e impediram o jato da Lufthansa de decolar novamente. Percebendo que o avião não seria reabastecido, os sequestradores ameaçaram novamente matar todos a bordo.

O impasse foi quebrado por Kurt Laqueur, o cônsul da Alemanha Ocidental em Zagreb, que assinou a ordem de reabastecimento sem ter sido autorizado a fazê-lo. O jato da Lufthansa decolou às 18h50, desta vez com destino a Trípoli. Às 21h03, chegou ao Aeroporto Internacional de Trípoli , onde os reféns foram finalmente libertados.

Na Líbia e em outros países da região, as celebrações em massa eclodiram, com os sequestradores da Lufthansa e os perpetradores libertados de Munique sendo tratados como heróis. Logo após sua chegada ao aeroporto, foi realizada uma coletiva de imprensa, que foi transmitida ao vivo para todo o mundo. 

Os três homens armados sobreviventes dão uma entrevista coletiva em Trípoli, na Líbia,
em outubro de 1972, depois que os alemães os libertaram

O governo líbio liderado por Muammar Gaddafi permitiu que os atacantes de Munique se refugiassem e se escondessem, ignorando as exigências do ministro das Relações Exteriores da Alemanha Ocidental, Scheel, para levá-los a julgamento. 

Em uma operação secreta em grande escala apelidada de Ira de Deus, Israel posteriormente teria como objetivo que eles fossem rastreados e mortos.

Os políticos alemães dos partidos do então governo (sociais-democratas e liberais), bem como da oposição (os partidos conservadores da União ), em geral elogiaram o resultado não violento do sequestro. Isso refletiu a opinião pública de que a libertação dos atacantes de Munique reduziria o risco de novos atos terroristas contra alvos alemães. 

As críticas evoluíram em torno da falta de segurança suficiente no aeroporto para evitar que explosivos fossem contrabandeados para aviões de passageiros, e a Lufthansa não empregava marechais do céu, que naquela época já eram comuns em certos voos da El Al, Pan Am, Swissair e outros.

Israel condenou veementemente a libertação dos perpetradores de Munique e acusou a Alemanha Ocidental de ter "capitulado ao terrorismo". A primeira-ministra Golda Meir afirmou no dia seguinte: "Estamos deprimidos desde ontem, ofendidos e diria insultados, que o espírito humano, tão fraco e indefeso, se rendeu à força brutal." O ministro das Relações Exteriores, Abba Eban, apresentou uma nota oficial de protesto ao governo da Alemanha Ocidental, e o embaixador israelense em Bonn foi temporariamente chamado de volta, oficialmente devido a consultas.

Imediatamente após o sequestro do voo 615, e também em várias ocasiões posteriores, foram levantadas preocupações de que o evento poderia ter sido encenado ou pelo menos tolerado pelo Ocidente Governo alemão para "livrar-se de três assassinos, que se tornaram um fardo para a segurança" (como Amnon Rubinstein escreveu no jornal israelense Haaretz sob a manchete "A desgraça de Bonn" logo após a libertação do prisioneiro). 

Argumentos frequentemente feitos durante tais alegações são os "suspeitos" baixo número de passageiros (havia apenas 13 passageiros do sexo masculino a bordo do Boeing 727-100 sequestrado, um tipo de aeronave com capacidade para 130-150 lugares), a "surpreendentemente" decisão rápida de libertar os prisioneiros, bem como supostos contatos do Serviço Federal de Inteligência da Alemanha Ocidental com a Organização para a Libertação da Palestina.

Os interesses comerciais da Alemanha Ocidental nos países árabes, bem como o desejo de ser poupado de futuros atos de terrorismo, foram alegados como motivos para o envolvimento do governo.

Pouco depois dos eventos em torno do voo 615, Haim Yosef Zadok acusou a Alemanha Ocidental em um discurso no Knesset de ter "aproveitado a oportunidade para melhorar suas relações com o mundo árabe." 

Em sua autobiografia de 1999, Abu Daoud (o mentor por trás do massacre de Munique) afirma ter recebido uma oferta de US$ 9 milhões pelos "alemães" por fingir a libertação do prisioneiro. No entanto, anos mais tarde, ele se recusou a repetir ou elaborar essa alegação. Em uma entrevista de 2006 com Frankfurter Allgemeine Zeitung, Zvi Zamir, chefe do Mossad de 1968 a 1974, afirma estar certo de que houve algum tipo de acordo entre a Alemanha Ocidental e o Setembro Negro.

O documentário vencedor do Oscar "One Day in September" (que foi lançado em 1999 e cobre o massacre de Munique) apoia a tese de que o sequestro do voo 615 da Lufthansa foi "uma armação, organizada pelo governo alemão em conluio com os terroristas", que corresponde às observações de Jamal Al-Gashey sobre as consequências de sua libertação. 

O filme apresenta uma entrevista com Ulrich Wegener, um especialista alemão em contraterrorismo e comandante fundador do GSG 9, que chama tais alegações de "provavelmente verdadeiras". Wegener também é citado com a opinião de que as considerações das autoridades da Alemanha Ocidental sobre como lidar com a situação dos reféns provavelmente foram motivadas principalmente pelo desejo de evitar que o país se tornasse o foco de novos atos de terror.

Em 2013, jornalistas investigativos do programa de televisão alemão Report München citaram uma carta do chefe da polícia de Munique, enviada ao Ministério do Interior da Baviera onze dias antes do sequestro do voo 615. Descreve medidas que foram tomadas em a fim de "acelerar a deportação" dos agressores de Munique, em vez de preparar para que sejam julgados.

Um contra-argumento às acusações de uma libertação pré-arranjada de prisioneiros inclui destacar a falta de planejamento e comunicação que os negociadores alemães tiveram durante a crise dos reféns. A situação tinha sido caótica e confusa às vezes, tornando improvável que as negociações fossem planejadas. 

"LH 615 - Operação München", um documentário de 1975 produzido por Bayerischer Rundfunk, atribui o resultado não violento do sequestro ao presidente da Lufthansa, Culmann, e ao cônsul Laqueur: Eles agiram em seus próprios termos em vez de obedecer às ordens de funcionários do governo.

Quando o avião da Lufthansa foi apreendido por simpatizantes da Organização do Setembro Negro durante o Beirute - Ancara, parte de um voo com escalas múltiplas de Damasco a Frankfurt, as autoridades da Alemanha Ocidental atenderam à exigência de libertar os prisioneiros. Eles foram entregues no aeroporto de Zagreb, e o avião sequestrado foi levado para Trípoli , onde todos os reféns foram libertados. Os atacantes libertados de Munique receberam asilo do líder líbio Muammar Gaddafi.

Por suas ações, o governo da Alemanha Ocidental foi criticado por Israel e outros partidos. Em alguns casos, foram feitas alegações de que o sequestro havia sido encenado ou pelo menos tolerado com teorias de um acordo secreto entre o governo alemão e o Setembro Negro - libertação dos terroristas sobreviventes em troca de garantias de nenhum novo ataque à Alemanha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Piloto morre em confronto após incendiar avião durante tentativa de interceptação pela FAB em MT

Piloto foi localizado em uma área de mata após pousar em pista clandestina e incendiar a aeronave durante ação integrada.

O piloto suspeito de incendiar um avião na zona rural de Juara, a 650 km de Cuiabá, morreu neste sábado (24) durante um confronto com forças de segurança. O homem que não teve identidade divulgada havia pousado em uma pista clandestina após uma tentativa de interceptação pela Força Aérea Brasileira (FAB).

Segundo o Grupo Especial de Fronteira (Gefron), após pousar, o piloto ateou fogo na aeronave e em materiais ilícitos que transportava. Ele foi localizado no início da manhã, escondido em uma área de mata, e teria reagido à abordagem dos agentes. O suspeito recebeu atendimento médico, mas não resistiu aos ferimentos.

Um vídeo gravado por testemunhas mostra o momento em que uma aeronave da FAB desce na região e o avião de pequeno porte, já no chão, é incendiado (assista aqui).

De acordo com o Gefron, as equipes atuavam de forma integrada com a FAB, a Polícia Federal (PF) e a Polícia Militar (PM) na ocorrência, que envolve suspeita de tráfico de drogas por via aérea. O caso é investigado.

Veja também:

VÍDEO: avião é incendiado após perseguição e tentativa de interceptação pela FAB em MT

Avião interceptado pela FAB e queimado por piloto em MT vinha da Bolívia

Via g1, SBT News - Fotos: Reprodução

Avião suspeito da Bolívia é interceptado após pouso forçado no MS

Aeronave foi encontrada abandonada e sem nenhum tripulante nesta sexta (31); matrícula e plano de voo também não foram identificados.

A Força Aérea Brasileira (FAB) interceptou, na manhã desta sexta-feira (31), uma aeronave suspeita que partiu do sul da Bolívia e sobrevoava o território nacional.

O avião Cessna 210 Centurion teria realizado um pouso forçado em uma pista não preparada, a cerca de 200 km ao norte de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul. Um helicóptero da PM foi deslocado até o local, mas o avião foi encontrado abandonado, sem nenhum tripulante.

Sem plano de voo, sem contato com os órgãos de controle de tráfego e com matrícula não identificada, a aeronave foi classificada como suspeita.

Força Aérea Brasileira atuou na ocorrência (Foto: Reprodução/FAB)

Segundo a FAB, dois caças A-29 Super Tucano, empregados pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), realizaram as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA).

Durante a abordagem, os pilotos da FAB realizaram todas as fases das medidas de policiamento. Devido à falta de colaboração da aeronave interceptada, que descumpriu recorrentemente as ordens da Defesa Aeroespacial, foi realizada a medida de Tiro de Detenção (TDE) — último recurso militar de interceptação aérea no Brasil para impedir o voo ilícito de uma aeronave classificada como hostil.

A ação foi realizada em conjunto com a Polícia Federal e a Polícia Militar do Mato Grosso do Sul.

Via Helena Barra, da CNN Brasil*, Julia Farias, da CNN Brasil, em São Paulo e ASN

Operação destrói avião usado por facções no garimpo ilegal em Roraima

Medida impede que o avião volte a ser utilizado por criminosos, o que reduz a capacidade logística e financeira dos grupos.

Operação destrói avião usado por facções no garimpo ilegal em Roraima (Foto: Divulgação PRF)

Uma operação integrada das forças de segurança destruiu uma avião Beechcraft 58 Baron utilizado para abastecer o garimpo ilegal no município de Caroebe, no Sul de Roraima. A ação ocorreu na tarde de sexta-feira (24) e reuniu equipes da Polícia Rodoviária Federal (PRF), da Delegacia de Repressão a Entorpecentes (DRE/PCRR), do Departamento de Inteligência da Secretaria de Segurança Pública de Roraima (DEINT/SESP-RR), da Força Nacional, do Ibama e da Casa de Governo.

Clique aqui e assista a reportagem

Durante as diligências, os agentes localizaram um avião em uma pista de pouso clandestina. Segundo as forças de segurança, a aeronave apresentava modificações típicas de facções criminosas que atuam no narcogarimpo, como a retirada dos assentos. Isso para ampliar a capacidade de carga.

De acordo com a operação, a adaptação permitia o transporte de grandes quantidades de combustível de aviação. Além de mantimentos, equipamentos, armamentos e drogas destinados ao abastecimento de acampamentos de mineração ilegal e ao tráfico de entorpecentes.

(Foto: Arquivo pessoal)

Como o local apresentava dificuldades de acesso e não havia condições técnicas para remover a aeronave com segurança, as equipes decidiram inutilizar o avião. A destruição ocorreu por meio de uma incineração controlada, conforme os protocolos ambientais e a legislação vigente.

Ainda segundo as forças de segurança, a medida teve como objetivo impedir que o equipamento voltasse a ser utilizado por organizações criminosas, reduzindo a capacidade logística e financeira dos grupos que atuam na Amazônia Legal.

Por fim, a operação faz parte das ações integradas de combate ao garimpo ilegal, aos crimes ambientais e ao crime organizado em Roraima.

Via roraimaemtempo.com.br e g1

Avião carregado de cocaína faz pouso forçado em Goiás

Funcionário da fazenda onde o pouso foi feito avisou a polícia quando viu o avião pegando fogo. Foram encontrados cerca de 300 kg escondidos na mata.

Um avião Cessna carregado de cocaína fez um pouso forçado em uma fazenda em Itarumã, na região sudoeste de Goiás. De acordo com apuração da TV Anhanguera, o caseiro da propriedade viu o avião pegando fogo e acionou a polícia, que encontrou cerca de 300 kg de cocaína escondidos em uma área de mata perto de onde o avião fez o pouso. O piloto não foi encontrado.

O pouso aconteceu nesta quarta-feira (15), na zona rural do município. O Batalhão Rural foi acionado por causa do incêndio, mas quando chegou ao local encontrou a aeronave e a carga de droga escondida na mata.

(Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

Nas imagens, a parte central do avião aparece completamente destruída pelas chamas. De acordo com apuração do repórter Cássio Ramos, a hipótese da polícia é que o piloto escondeu a droga logo depois que o avião começou a pegar fogo e fugiu.

Uma perícia ainda deve identificar o tipo de aeronave que pegou fogo, para onde estava indo, de onde partiu e quem seria o destinatário da carga de droga.

Clique aqui e veja a reportagem

Via g1 e SBT

Avião com duas pessoas mortas e carga de cocaína é encontrado em área rural de MT

A identificação dos ocupantes da aeronave ainda dependerá dos exames periciais.

Um avião com dois corpos em avançado estado de decomposição e 78 tabletes de uma substância análoga ao cloridrato de cocaína foi encontrado entre as comunidades Jiboia e Lajeado, no município de Reserva do Cabaçal, a 397 km de Cuiabá, nessa segunda-feira (13).

Clique aqui e veja o vídeo da apreensão das drogas

A identificação dos ocupantes da aeronave dependerá dos exames que serão realizados pela Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec).

Segundo a Polícia Militar, quando as equipes chegaram ao local, foi constatado que a área do acidente já havia sido alterada antes da chegada dos policiais.

Carga de substância análoga ao cloridrato de cocaína apreendida pela Polícia Militar
(Foto: Reprodução/PM)

Havia indícios de que pessoas ainda não identificadas estiveram no local, o que comprometeu a preservação da cena. Os corpos permaneceram no local para a realização da perícia.

A ocorrência e a droga apreendida foram encaminhadas à Delegacia da Polícia Federal em Cáceres, que ficará responsável pela investigação e pelas demais providências.

Via g1 e MidiaJur

Aconteceu em 12 de julho de 1951: O Desastre Aéreo de Aracaju - Acidente causa a morte do Governador do RN

O Desastre aéreo de Aracaju foi um acidente aéreo ocorrido em 12 de julho de 1951. Durante a execução dos procedimentos de pouso por instrumentos, um Douglas C-47 Skytrain da empresa Linhas Aéreas Paulistas se chocou com uma árvore localizada a 3 km da pista do aeroporto de Aracaju. No choque morreram todos os 33 ocupantes da aeronave.

O Douglas C-47 Skytrain era uma das versões militares do Douglas DC-3. Durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 10 mil aeronaves desse modelo foram fabricadas. Após o fim do conflito, tornaram-se inúteis para o exército americano, sendo assim vendidas como material excedente de guerra para serem convertidas em aeronaves de uso civil por centenas de empresas aéreas do mundo. 

Após receber autorização para operar em território nacional, as Linhas Aéreas Paulistas acabaram adquirindo cinco aeronaves Douglas C-47 Skytrain que foram entregues em 1946. 

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47B-13-DK (DC-3), prefixo PP-LPG, da Linhas Aéreas Paulistas - LAP, fabricada em 1944, tendo o número de série 14822/26267.

O Douglas C-47 decolou  às 4h15min da manhã no aeroporto do aeroporto de Parnamirim, próximo a Natal, no Rio Grande do Norte, operando para o Lóide Aéreo Nacional, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes, com destino ao Rio de Janeiro, a então Capital Federal (em momento de transição para Brasília).

Um dos passageiros a bordo da aeronave era o então governador do Rio Grande do Norte Jerônimo Dix-Sept Rosado Maia (foto ao lado). A viagem do governador potiguar tinha como destino a Capital Federal, onde iria tratar de assuntos políticos e buscar recursos para minimizar os efeitos da seca. 

Após fazer breves escalas em Recife e Maceió, preparava-se para a próxima escala em Aracaju. Chovia forte na capital sergipana, o que dificultava a aterrissagem. Por conta das condições meteorológicas desfavoráveis, a tripulação optou por efetuar um pouso guiado por instrumentos e NDB. 

Às 9h, durante a tentativa de pouso, uma das asas da aeronave se chocou com uma árvore localizada às margens do Rio do Sal, a cerca de 3 km da cabeceira da pista. Com o choque, a aeronave caiu ao solo, despedaçando-se em seguida. Os cinco tripulantes e os vinte e oito passageiros tiveram morte instantânea.

Jornal Folha da Manhã

Por conta da chuva forte e de a área da queda ser de difícil acesso, as equipes de resgate alcançaram a região dos destroços apenas 11 horas depois da queda.

No dia 12 de julho de 1951, uma quinta feira, por volta das 11h e 30min, o comandante da Base Área de Natal entregou ao vice-governador e governador em exercício do Estado do Rio Grande do Norte, Sylvio Pedroza, um telegrama proveniente do comandante da Base área de Aracajú. O teor da comunicação era o seguinte:

"Informo que o avião PP-LPG após sobrevoar as 8h e 30min este campo caiu no rio do sal em sobrado distante do aeroporto três quilômetros tendo perecido todos os tripulantes e passageiros ignorando-se os números vistos que os mortos se encontram presos aos destroços. Avião completamente danificado. – (a) Comte. Miranda." (TELEGRAMA. 12/7/1951. Arquivo Digitalizado de Dix-Sept Rosado. Imagem 22)

Minutos após o recebimento desse telegrama, o vice-governador Sylvio Pedroza recebeu outro telegrama do Governador de Sergipe comunicando que havia caido, nas imediações de Aracajú, um avião da empresa Linhas Áreas Paulistas (LAP) e que todos os passageiros estavam mortos. No mesmo telegrama perguntava se o Governador DixSept Rosado estava no avião.

Jornal do Brasil, 13 de Julho de 1951

No momento em que o vice-governador recebia os telegramas, na cidade de Natal já podia ser confirmada a notícia captada por rádio-amadores desde as primeiras horas da manhã: o avião que conduzia o governador do Rio Grande do Norte não encontrou condições de pouso em Aracajú e terminou caindo no Rio do Sal, situado a três quilômetros da capital de Sergipe.

A morte do governador Dix-Sept Rosado causou grande comoção no Rio Grande do Norte, tendo o mesmo sido sepultado com honras de chefe de estado. Sua viagem ao Rio era oficial e tinha como objetivo firmar um convênio com o Banco do Brasil para a execução de obras de melhoria do saneamento de Natal. 

Monumento erguido em homenagem a Dix-Sept Rosado na Praça Vigário Antônio Joaquim,
na cidade de Mossoró, Rio Grande do Norte

Passados treze dias de sua morte, o distrito mossoroense de Sebastianópolis recebeu o nome de Governador Dix-Sept Rosado. Anos depois o distrito seria elevado à categoria de município.

A investigação do acidente determinou que o piloto em comando decidiu completar a aproximação sob VFR enquanto IFR prevalecia devido às más condições climáticas e baixa visibilidade.

Após a Segunda Guerra Mundial, a aviação nacional cresceu de forma vertiginosa, sendo que os investimentos em equipamentos modernos de navegação e treinamento de pessoal técnico não acompanharam esse crescimento. 

Com a navegação aérea baseada em equipamentos obsoletos e na fragilidade do NDB (que era suscetível a falhas por conta de interferências eletromagnéticas causadas por raios, antenas de rádio etc.) e cartas aéreas obsoletas, além de tripulações mal treinadas e pressionadas a cumprir horários cada vez mais apertados, os acidentes se tornaram frequentes. Isso, porém, não impediu o crescimento da aviação nacional.

Essa foi a quinta aeronave perdida em acidente pelas Linhas Aéreas Paulistas nos seus sete anos de operação, atestando a precariedade de suas operações. Com isso restaram apenas duas aeronaves, o que impedia o cumprimento de sua concessão. Dessa forma, o desastre aéreo de Aracaju causou a falência da empresa, cujas aeronaves restantes foram adquiridas pelo Lóide Aéreo Nacional.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Biblioteca Nacional

Aconteceu em 27 de junho de 1976: O sequestro do voo Air France 179 e a Operação Entebbe

Em 27 de junho de 1976, o Airbus A300B4-203, prefixo F-BVGG, da Air France (foto abaixo), realizando o voo 139, partiu de Tel Aviv, em Israel, transportando 246 passageiros, principalmente judeus e israelenses, e uma tripulação de 12 pessoas.

O avião voou para Atenas, na Grécia, onde pegou mais 58 passageiros, incluindo quatro sequestradores. Em seguida, partiu para Paris às 12h30. 

O Air France Airbus A300 envolvido no sequestro

O Sequestro em voo

Logo após a decolagem, o voo foi sequestrado por dois palestinos da Frente Popular de Libertação da Palestina – Operações Externas (PFLP-EO), e por dois alemães, Wilfried Bösee Brigitte Kuhlmann, das Células Revolucionárias Alemãs. 

Os sequestradores desviaram o voo para Benghazi, na Líbia. Lá ele foi mantido no solo por sete horas para reabastecimento. Durante esse tempo, os sequestradores libertaram a cidadã israelense de origem britânica Patricia Martell, que fingiu ter um aborto espontâneo.

O avião saiu de Benghazi e às 15h15 do dia 28, mais de 24 horas após a partida original do voo, chegou ao aeroporto de Entebbe, em Uganda.

Situação de reféns no aeroporto de Entebbe

Aeroporto de Entebbe em 1976 (Foto: GPO)

Em Entebbe, os quatro sequestradores se juntaram a pelo menos quatro outros, apoiados pelas forças do presidente de Uganda, Idi Amin. Os sequestradores transferiram os passageiros para o saguão de trânsito do antigo terminal do aeroporto desativado, onde os mantiveram sob guarda pelos dias seguintes. Amin passou a visitar os reféns quase diariamente, atualizando-os sobre os acontecimentos e prometendo envidar esforços para libertá-los por meio de negociações.

Em 28 de junho, um sequestrador da PFLP-EO emitiu uma declaração e formulou suas exigências: Além de um resgate de US$ 5 milhões para a liberação do avião, eles exigiam a libertação de 53 militantes palestinos e pró-palestinos, 40 dos quais eram prisioneiros em Israel. Eles ameaçaram que, se essas exigências não fossem atendidas, começariam a matar reféns em 1º de julho de 1976.

Separação dos reféns em dois grupos

Em 29 de junho, depois que os soldados de Uganda abriram a entrada para uma sala ao lado da sala de espera lotada, destruindo uma parede de separação, os sequestradores separaram os israelenses (incluindo aqueles com dupla cidadania) dos outros reféns e disseram-lhes para irem para a sala ao lado.

Ao fazê-lo, um sobrevivente do Holocausto mostrou ao sequestrador Wilfried Böse um número de registro do campo tatuado em seu braço. Böse protestou "Não sou nazista! ... Sou um idealista". 

Além disso, cinco reféns não israelenses – dois casais de judeus ultraortodoxos dos EUA e da Bélgica e um francês residente em Israel – foram forçados a se juntar ao grupo israelense. 

De acordo com Monique Epstein Khalepski, a refém francesa entre os cinco, os captores os selecionaram para interrogatório e suspeitaram que eles escondessem suas identidades israelenses. 

Por outro lado, de acordo com o refém francês Michel Cojot-Goldberg, os sequestradores não conseguiram identificar pelo menos um israelense entre os passageiros que era um oficial militar com dupla cidadania, então usando seu passaporte não israelense e mais tarde foi libertado como parte da segunda libertação de reféns não israelenses. 

A cidadã americana Janet Almog, francesa Jocelyne Monier (cujo marido ou namorado era israelense), e o cidadão franco-israelense Jean-Jacques Mimouni, cujo nome não foi citado durante a leitura da lista original com base no passaporte, supostamente se juntou ao grupo de reféns israelense por escolha própria.

Libertação da maioria dos reféns não israelenses

Em 30 de junho, os sequestradores libertaram 48 reféns. Os liberados foram escolhidos entre o grupo não-israelense – principalmente passageiros idosos e doentes e mães com filhos. Quarenta e sete deles voaram em um Boeing 747 fretado da Air France de Entebbe para Paris, e um passageiro foi tratado no hospital por um dia. 

Em 1º de julho, depois que o governo israelense transmitiu seu acordo para as negociações, os sequestradores estenderam seu prazo até o meio-dia de 4 de julho e libertaram outro grupo de 100 cativos não-israelenses que novamente foram levados para Paris algumas horas depois. 

Entre os 106 reféns que ficaram para trás com seus captores no aeroporto de Entebbe estavam os 12 membros da tripulação da Air France que se recusaram a partir, cerca de dez jovens passageiros franceses e o grupo israelense de cerca de 84 pessoas.

Planejamento operacional

Na semana anterior ao ataque, Israel tentou usar meios políticos para obter a libertação dos reféns. Muitas fontes indicam que o gabinete israelense estava preparado para libertar prisioneiros palestinos se uma solução militar parecesse improvável de ser bem-sucedida. Um oficial aposentado das FDI, Baruch "Burka" Bar-Lev, conhecia Idi Amin há muitos anos e era considerado como tendo um forte relacionamento pessoal com ele. A pedido do gabinete, falou várias vezes com Amin ao telefone, tentando obter a libertação dos reféns, sem sucesso. 

O governo israelense também abordou o governo dos Estados Unidos para entregar uma mensagem ao presidente egípcio Anwar Sadat, pedindo-lhe que solicitasse que Amin libertasse os reféns. O primeiro-ministro Yitzhak Rabin e o ministro da Defesa Shimon Peres passaram uma semana discordando sobre se deveriam ou não ceder às exigências dos sequestradores (posição de Rabin) para evitar mais terrorismo (posição de Peres).

No prazo de 1º de julho, o gabinete israelense se ofereceu para negociar com os sequestradores para estender o prazo até 4 de julho. Amin também pediu que estendessem o prazo até aquela data. Isso significava que ele poderia fazer uma viagem diplomática a Port Louis, Maurício, para entregar oficialmente a presidência da Organização da Unidade Africana a Seewoosagur Ramgoolam. Esta extensão do prazo de reféns provou ser crucial para fornecer às forças israelenses tempo suficiente para chegar a Entebbe.

Em 3 de julho, às 18h30, o gabinete israelense aprovou uma missão de resgate, apresentada pelo major-general Yekutiel Adam e pelo brigadeiro-general Dan Shomron. Shomron foi nomeado comandante da operação.

Tentativas de solução diplomática

Com o desenrolar da crise, foram feitas tentativas para negociar a libertação dos reféns. De acordo com documentos diplomáticos desclassificados, o governo egípcio de Sadat tentou negociar tanto com a OLP quanto com o governo de Uganda. O presidente da OLP, Yasser Arafat, enviou seu assessor político Hani al-Hassan a Uganda como enviado especial para negociar com os sequestradores e com Amin. No entanto, os sequestradores da PFLP-EO se recusaram a vê-lo.

Preparação do ataque

Quando as autoridades israelenses falharam em negociar uma solução política, decidiram que sua única opção era um ataque para resgatar os reféns. O tenente-coronel Joshua Shani, piloto líder da operação, disse mais tarde que os israelenses haviam inicialmente concebido um plano de resgate que envolvia o lançamento de comandos navais no lago Vitória. 

Os comandos teriam levado botes de borracha até o aeroporto à beira do lago. Eles planejavam matar os sequestradores e, após libertar os reféns, pediriam a Amin passagem para casa. Os israelenses abandonaram esse plano por falta de tempo e também por terem recebido a notícia de que o lago Vitória era habitado pelo crocodilo do Nilo.

Amnon Biran, o oficial de inteligência da missão, afirmou posteriormente que o layout adequado do aeroporto era desconhecido, assim como a localização exata dos reféns e se o prédio havia sido preparado com explosivos.

Reabastecimento de aeronaves

Enquanto planejavam o ataque, as forças israelenses tiveram que planejar como reabastecer a aeronave Lockheed C-130 Hercules que pretendiam usar durante a rota para Entebbe. Os israelenses não tinham capacidade logística para reabastecer via aérea de quatro a seis aeronaves tão longe do espaço aéreo israelense. 

Embora várias nações da África Oriental, incluindo a escolha logística preferida do Quênia, fossem simpáticas, nenhuma desejava incorrer na ira de Amin ou dos palestinos, permitindo que os israelenses pousassem suas aeronaves dentro de suas fronteiras.

O ataque não poderia prosseguir sem a ajuda de pelo menos um governo da África Oriental. O governo israelense obteve permissão do Quênia para que a força-tarefa da IDF cruzasse o espaço aéreo queniano e reabastecesse no que hoje é o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta. 

O ministro da Agricultura do Quênia, Bruce MacKenzie, persuadiu o presidente do Quênia, Jomo Kenyatta , a permitir que o Mossad coletasse inteligência antes da operação e a permitir o acesso da Força Aérea de Israel ao aeroporto de Nairóbi.

O apoio de MacKenzie para a operação veio depois que Sir Maurice Oldfield , o então chefe do MI6 britânico agência de inteligência, colocou seus contatos no Mossad em contato com MacKenzie, que havia sido contato do MI6 por algum tempo. 

O proprietário judeu da cadeia de hotéis Block no Quênia, junto com outros membros da comunidade judaica e israelense em Nairóbi, também pode ter usado sua influência política e econômica para ajudar a persuadir o presidente do Quênia, Jomo Kenyatta, a ajudar Israel.

O embaixador de Uganda no Lesoto, Isaac Lumago, ouviu alguns dos detalhes da operação de oficiais da Força Aérea do Quênia que estavam discutindo a possibilidade de compensação israelense pela assistência e encaminhou as informações ao comandante de Uganda, Isaac Maliyamungu. Maliyamungu não alertou Amin ou tomou qualquer ação na inteligência, supostamente rejeitando o relatório como "gasiya" (lixo). 

De acordo com o filho de Amin, Jaffar Remo, o presidente de Uganda ainda conseguiu receber o aviso de Lumago por telefone e, após cumprir suas responsabilidades na reunião da OUA, embarcou em um avião e voou de volta para Uganda. 

Um ex-agente do serviço de inteligência de Uganda, o State Research Bureau, também afirmou que Amin foi informado por Lumago sobre o ataque iminente. O agente afirmou que Amin estava apavorado com possíveis represálias caso suas tropas realmente lutassem contra os militares israelenses, supostamente resultando em sua ordem para que o Exército de Uganda não abrisse fogo contra aeronaves israelenses durante um possível ataque.

Inteligência de reféns

O Mossad construiu uma imagem precisa do paradeiro dos reféns, do número de sequestradores e do envolvimento das tropas de Uganda, com base nas informações dos reféns libertados em Paris. 

Além disso, empresas israelenses estiveram envolvidas em projetos de construção na África durante as décadas de 1960 e 1970: enquanto preparava o ataque, o exército israelense consultou a Solel Boneh, uma grande construtora israelense que construiu o terminal onde os reféns foram mantidos.

Ao planejar a operação militar, o IDF ergueu uma réplica parcial do terminal do aeroporto com a ajuda de civis que ajudaram a construir o original.

O major das IDF, Muki Betser, comentou mais tarde em uma entrevista que os agentes do Mossad entrevistaram extensivamente os reféns que haviam sido libertados. Ele disse que um passageiro judeu francês com formação militar e "uma memória fenomenal" forneceu informações detalhadas sobre o número de armas transportadas pelos sequestradores.

Força tarefa

A força-tarefa terrestre israelense contava com aproximadamente 100 pessoas e compreendia os seguintes elementos:

Comando e controle terrestre

Este pequeno grupo compreendia a operação e o comandante terrestre geral, brigadeiro-general Dan Shomron, o representante da Força Aérea, coronel Ami Ayalon, e o pessoal de comunicações e apoio.

Assalto

Uma unidade de assalto de 29 homens liderada pelo tenente-coronel Yonatan Netanyahu - essa força era composta inteiramente por comandos de Sayeret Matkal, e tinha como tarefa principal assaltar o antigo terminal e resgatar os reféns. O major Betser liderou uma das equipes de assalto do elemento e assumiu o comando depois que o tenente-coronel Netanyahu foi morto.

Proteção

A força de para-quedistas liderada pelo coronel Matan Vilnai – encarregada de proteger o campo do aeroporto civil, limpar e proteger as pistas e proteger e abastecer a aeronave israelense em Entebbe.

A força Golani comandada pelo coronel Uri Sagi – encarregada de proteger a aeronave C-130 Hercules para a evacuação dos reféns, aproximando-a o mais possível do terminal e embarcando os reféns; também atuando como reservas gerais.

A força Sayeret Matkal liderada pelo Major Shaul Mofaz - encarregada de limpar a pista militar e destruir o esquadrão de caças MiG no solo, para evitar possíveis interceptações pela Força Aérea do Exército de Uganda; também com a contenção de forças terrestres hostis da cidade de Entebbe.

Ataque

Foto aérea da cidade de Entebbe e do Aeroporto Internacional de Entebbe ao pôr do sol

Rota de ataque

Decolando de Sharm el-Sheikh, a força-tarefa voou ao longo da rota de voo internacional sobre o Mar Vermelho, principalmente voando a uma altura não superior a 30 m (100 pés) para evitar a detecção de radar por egípcios, sudaneses e Forças da Arábia Saudita. Perto da saída sul do Mar Vermelho, os C-130 viraram para o sul e cruzaram o território etíope, passando a oeste de Djibouti. De lá, seguiram para um ponto a nordeste de Nairóbi, no Quênia. Eles viraram para o oeste, passando pelo Vale do Rift Africano e sobre o Lago Vitória. 

Dois jatos Boeing 707 seguiram os aviões de carga. O primeiro Boeing continha instalações médicas e pousou no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta em Nairóbi, no Quênia. O comandante da operação, general Yekutiel Adam, estava a bordo do segundo Boeing, que sobrevoou o aeroporto de Entebbe durante o ataque.

As forças israelenses desembarcaram em Entebbe em 3 de julho às 23:00 IST, com as portas do compartimento de carga já abertas. Como o layout adequado do aeroporto não era conhecido, o primeiro avião quase taxiou em uma vala. Um carro Mercedes preto que parecia o veículo do presidente Idi Amin e Land Rovers que geralmente acompanhavam o Mercedes de Amin foram levados junto. Os israelenses esperavam poder usá-los para contornar os postos de controle de segurança. 

Quando os C-130 pousaram, os membros da equipe de assalto israelense conduziram os veículos até o prédio do terminal da mesma forma que Amin. Ao se aproximarem do terminal, duas sentinelas de Uganda, cientes de que Idi Amin havia comprado recentemente uma Mercedes branca, ordenaram que os veículos parassem. 

Os primeiros comandos atiraram nas sentinelas usando pistolas com silenciador. Isso foi contra o plano e contra as ordens - os ugandenses deveriam ser ignorados, pois acreditava-se que não abririam fogo nesta fase.

Um comando israelense em um dos seguintes Land Rovers abriu fogo com um rifle desarmado. Temendo que os sequestradores fossem alertados prematuramente, a equipe de assalto rapidamente se aproximou do terminal.

Resgate dos reféns

Uma fotografia do antigo terminal com um C-130 Hercules da Força Aérea dos EUA
estacionado em frente. Buracos de bala do ataque de 1976 ainda são visíveis

Os israelenses deixaram seus veículos e correram em direção ao terminal. Os reféns estavam no saguão principal do prédio do aeroporto, bem ao lado da pista. Entrando no terminal, os comandos gritaram em um megafone: "Fiquem abaixados! Fiquem abaixados! Somos soldados israelenses", tanto em hebraico quanto em inglês. Jean-Jacques Maimoni, um imigrante francês de 19 anos em Israel, se levantou e foi morto quando Muki Betser e outro soldado o confundiram com um sequestrador e atiraram nele.

Outro refém, Pasco Cohen, 52, também foi mortalmente ferido por tiros dos comandos. Além disso, uma terceira refém, Ida Borochovitch, de 56 anos, uma judia russa que havia emigrado para Israel , foi morta por um sequestrador no fogo cruzado.

Segundo o refém Ilan Hartuv, Wilfried Böse foi o único sequestrador que, após o início da operação, entrou no salão que abrigava os reféns. A princípio, ele apontou seu rifle Kalashnikov para os reféns, mas "imediatamente caiu em si" e ordenou que eles encontrassem abrigo no banheiro, antes de ser morto pelos comandos. De acordo com Hartuv, Böse atirou apenas em soldados israelenses e não em reféns.

A certa altura, um comando israelense gritou em hebraico: "Onde estão os outros?" referindo-se aos sequestradores. Os reféns apontaram para uma porta de conexão do saguão principal do aeroporto, na qual os comandos lançaram várias granadas de mão. Eles então entraram na sala e mataram a tiros os três sequestradores restantes, encerrando o ataque.

Enquanto isso, os outros três aviões C-130 Hercules pousaram e descarregaram veículos blindados para fornecer defesa durante a hora prevista de reabastecimento. Os israelenses então destruíram aviões de combate MiG de Uganda para impedi-los de persegui-los e realizaram uma varredura no campo de aviação para reunir informações.

Partida

Após o ataque, a equipe de assalto israelense voltou para sua aeronave e começou a carregar os reféns. Soldados de Uganda atiraram neles no processo. Os comandos israelenses responderam ao fogo, infligindo baixas aos ugandenses. Durante este breve, mas intenso tiroteio, soldados de Uganda dispararam da torre de controle do aeroporto. Pelo menos cinco comandos ficaram feridos e o comandante da unidade israelense Yonatan Netanyahu foi morto. 

Comandos israelenses dispararam metralhadoras leves e uma granada propelida por foguete contra a torre de controle, suprimindo o fogo dos ugandenses. De acordo com um dos filhos de Idi Amin, o soldado que atirou em Netanyahu, um primo da família Amin, foi morto no tiroteio. 

Os israelenses terminaram de evacuar os reféns, carregaram o corpo de Netanyahu em um dos aviões e deixaram o aeroporto. Toda a operação durou 53 minutos - dos quais o assalto durou apenas 30 minutos. 

Passageiros resgatados são recebidos no Aeroporto Ben Gurion

Todos os sete sequestradores presentes e entre 33 e 45 soldados de Uganda foram mortos. Onze aviões de combate MiG-17 e MiG-21 de fabricação soviética da Força Aérea do Exército de Uganda foram destruídos no aeroporto de Entebbe.

Dos 106 reféns, três foram mortos, um foi deixado em Uganda (Dora Bloch, de 74 anos), e cerca de 10 ficaram feridos. Os 102 reféns resgatados foram levados para Israel via Nairóbi, no Quênia, logo após o ataque.

Piloto do avião é recebido com festa em Israel

Reação de Uganda

Amin ficou furioso ao saber do ataque e supostamente se gabou de que poderia ter ensinado uma lição aos israelenses se soubesse que eles atacariam. Após o ataque, Maliyamungu prendeu 14 soldados sob suspeita de colaborar com os israelenses. Uma vez que eles estavam reunidos em uma sala no quartel Makindye, ele atirou em 12 deles com sua pistola.

O chefe do Estado-Maior do Exército de Uganda, Mustafa Adrisi, supostamente queria prender ou executar Godwin Sule, o comandante da Base Aérea de Entebbe, que estava ausente de seu posto durante o ataque. 

Sule havia deixado a base aérea mais cedo naquele dia para encontrar uma companheira no Lake Victoria Hotel em 4 de julho. Apesar das exigências de Adrisi, a proximidade de Sule com o presidente Amin garantiu sua segurança.

Dora Bloch (foto ao lado), uma israelense de 74 anos que também tinha cidadania britânica, foi levada ao Hospital Mulago em Kampala depois de engasgar com um osso de galinha. Após o ataque, ela foi assassinada por oficiais do Exército de Uganda, assim como alguns de seus médicos e enfermeiras, aparentemente por tentar intervir. 

Em abril de 1987, Henry Kyemba, procurador-geral de Uganda e ministro da Justiça na época, disse à Comissão de Direitos Humanos de Uganda que Bloch havia sido arrastada de sua cama de hospital e morta por dois oficiais do exército em Ordens de Amin. 

Bloch foi baleada e seu corpo foi jogado no porta-malas de um carro com placas dos serviços de inteligência de Uganda. Seus restos mortais foram recuperados perto de uma plantação de açúcar 20 milhas (32 km) a leste de Kampala em 1979, depois que a Guerra Uganda-Tanzânia acabou com o governo de Amin.

Amin também ordenou a morte de centenas de quenianos que viviam em Uganda em retaliação pela ajuda do Quênia a Israel no ataque. Uganda matou 245 quenianos, incluindo funcionários do aeroporto de Entebbe. Para evitar o massacre, aproximadamente 3.000 quenianos fugiram de Uganda como refugiados.

Em 24 de maio de 1978, o ministro da agricultura do Quênia, Bruce MacKenzie, foi morto quando uma bomba acoplada a sua aeronave explodiu quando MacKenzie saiu de uma reunião com Amin. Alguns afirmaram que o presidente de Uganda, Idi Amin, ordenou que agentes de Uganda assassinassem MacKenzie em retaliação ao envolvimento do Quênia e às ações de MacKenzie antes do ataque. 

Outros indicaram várias outras causas possíveis para o bombardeio, incluindo que outra pessoa a bordo do avião pode ter sido o alvo. Mais tarde, o diretor-chefe do Mossad, Meir Amit, plantou uma floresta em Israel em nome de MacKenzie.

Consequências

O Conselho de Segurança das Nações Unidas se reuniu em 9 de julho de 1976 para considerar uma reclamação do presidente da Organização da Unidade Africana acusando Israel de "ato de agressão". O Conselho permitiu que o embaixador de Israel nas Nações Unidas, Chaim Herzog , e o ministro das Relações Exteriores de Uganda, Juma Oris Abdalla, participassem sem direito a voto. 

O Secretário-Geral da ONU, Kurt Waldheim disse ao Conselho de Segurança que o ataque foi "uma grave violação da soberania de um Estado Membro das Nações Unidas", embora estivesse "totalmente ciente de que este não é o único elemento envolvido... com problemas sem precedentes decorrentes do terrorismo internacional". 

Abdalla, o representante de Uganda, alegou que o caso estava perto de uma resolução pacífica quando Israel interveio enquanto Herzog, o representante de Israel, acusou Uganda de cumplicidade direta no sequestro. 

Os EUA e o Reino Unido patrocinaram uma resolução que condenava o sequestro e atos semelhantes, lamentava a perda de vidas decorrente do sequestro (sem condenar Israel ou Uganda), reafirmava a necessidade de respeitar a soberania e a integridade territorial de todos os Estados e exortava a comunidade internacional para aumentar a segurança da aviação civil.

No entanto, a resolução não conseguiu receber o número necessário de votos afirmativos porque dois membros votantes se abstiveram e sete estavam ausentes. Uma segunda resolução patrocinada por Benin, Líbia e Tanzânia, que condenava Israel, não foi submetida a votação.

As nações ocidentais falaram em apoio ao ataque. A Alemanha Ocidental chamou o ataque de "um ato de legítima defesa". Suíça e França elogiaram a operação. Representantes do Reino Unido e dos Estados Unidos ofereceram elogios significativos, chamando o ataque a Entebbe de "uma operação impossível". 

Alguns nos Estados Unidos observaram que os reféns foram libertados em 4 de julho de 1976, 200 anos após a assinatura da Declaração de Independência dos Estados Unidos . Em conversa privada com o embaixador israelense Dinitz, Henry Kissinger criticou o uso israelense de equipamento americano durante a operação, mas essa crítica não foi tornada pública na época. 

Em meados de julho de 1976, o superporta-aviões USS Ranger e seus acompanhantes entraram no Oceano Índico e operaram na costa do Quênia em resposta a uma ameaça de ação militar das forças de Uganda.

O piloto da aeronave sequestrada, o capitão Michel Bacos, foi condecorado com a Legião de Honra, e os demais tripulantes receberam a Ordem do Mérito Francesa.

O hotel Norfolk em Nairóbi, de propriedade de um proeminente membro da comunidade judaica local, foi bombardeado em 31 de dezembro de 1980. A bomba destruiu o hotel, matando 20 pessoas, de várias nacionalidades, e ferindo outras 87. Acreditava-se que era um ato de vingança de militantes pró-palestinos pelo papel de apoio do Quênia na Operação Entebbe.

Nos anos seguintes, Betser e os irmãos Netanyahu - Iddo e Benjamin , todos veteranos do Sayeret Matkal - discutiram em fóruns cada vez mais públicos sobre quem era o culpado pelo tiroteio inesperado que causou a morte de Yonatan e perda parcial da surpresa tática.

Como resultado da operação, os militares dos Estados Unidos desenvolveram equipes de resgate modeladas na unidade empregada no resgate de Entebbe. Uma tentativa notável foi a Operação Garra de Águia, um resgate fracassado em 1980 de 53 funcionários da embaixada americana mantidos como reféns em Teerã durante a crise dos reféns no Irã. 

Em uma carta datada de 13 de julho de 1976, o Estado-Maior do Comandante Supremo das Forças Armadas Imperiais Iranianas elogiou os comandos israelenses pela missão e estendeu condolências pela "perda e martírio" de Netanyahu.

O Airbus prefixo F-BVGG, a aeronave do sequestro do voo 139 da Air France, foi consertada e voltou ao serviço com a Air France. Em abril de 1996, a aeronave foi alugada para a Vietnam Airlines por três meses. Em dezembro do mesmo ano, a aeronave foi convertida em cargueiro e entregue à SC Aviation, tendo sido rematrificada como N742SC. Em 1998, a aeronave foi entregue à MNG Airlines e registrada novamente como TC-MNA. Em 2009, a aeronave foi armazenada no Aeroporto Atatürk de Istambul e foi sucateada em 2020.

Comemorações

Em agosto de 2012, Uganda e Israel comemoraram o ataque em uma cerimônia sombria na base de uma torre no aeroporto de Old Entebbe, onde Yonatan Netanyahu foi morto. Uganda e Israel renovaram seu compromisso de "lutar contra o terrorismo e trabalhar pela humanidade". 

Além disso, coroas de flores foram colocadas, um momento de silêncio foi feito, discursos foram feitos e um poema foi recitado. As bandeiras de Uganda e Israel foram hasteadas lado a lado, simbolizando as fortes relações bilaterais dos dois países, ao lado de uma placa com a história do ataque. A cerimônia contou com a presença do Ministro de Estado da Indústria Animal de Uganda, Bright Rwamirama, e do vice- ministro de Relações Exteriores de Israel, Daniel Ayalon , que depositaram coroas de flores no local.

Quarenta anos depois da operação de resgate, o primeiro-ministro israelense Benjamin Netanyahu, irmão do comando israelense morto Yonatan Netanyahu, visitou Entebbe com uma delegação israelense e lançou as bases para novas relações bilaterais entre Israel e a África subsaariana.

Dramatizações e documentários

Documentários

• "Operação Thunderbolt: Entebbe", um documentário sobre o sequestro e a subsequente missão de resgate.
• "Rise and Fall of Idi Amin", (1980), um filme biográfico do ditador de Uganda apresenta brevemente o ataque, com uma representação incomum de Amin exibindo covardia ao saber disso.
• "Rescue at Entebbe", Episódio 12 da série documental de 2005, 'Against All Odds: Israel Survives de Michael Greenspan'.
• "Cohen on the Bridge", (2010), documentário do diretor Andrew Wainrib, que teve acesso aos comandos e reféns sobreviventes.
• "Live or Die in Entebbe", (2012), do diretor Eyal Boers, segue a jornada de Yonatan Khayat para descobrir as circunstâncias da morte de seu tio Jean-Jacques Maimoni no ataque.
• "Assault on Entebbe", um episódio do documentário 'Critical Situation' do National Geographic Channel.
• "Operação Thunderbolt", o quinto episódio da série de documentários de 2012 do Military Channel, Black Ops.

Dramatizações

• "Victory at Entebbe", (1976): com Anthony Hopkins , Burt Lancaster , Elizabeth Taylor e Richard Dreyfuss , Diretor: Marvin J. Chomsky.
• "Raid on Entebbe", (1977): com Peter Finch , Horst Buchholz , Charles Bronson , John Saxon , Yaphet Kotto e James Woods, Diretor: Irvin Kershner, Produtor: Edgar J. Scherick.
• "Operação Thunderbolt", (1977): com Yehoram Gaon interpretou o coronel Netanyahu, Sybil Danning e Klaus Kinski interpretaram os sequestradores. Direção: Menahem Golan.
• "O Último Rei da Escócia", (2006): O ataque ocorre como um episódio de uma história mais longa sobre Idi Amin.
• "Entebbe", (2018): Diretor: José Padilha.

Filmes inspirados na Operação Entebbe

• "The Delta Force", (1986), que apresentou uma operação de resgate de reféns inspirada na Operação Entebbe.
• "Zameen", (2003): é um filme de Bollywood estrelado por Ajay Devgan e Abhishek Bachchan, que traçam um plano para resgatar reféns de um avião indiano sequestrado por militantes paquistaneses com base na Operação Entebbe.

Outras mídias

• "Operação Thunderbolt", um jogo de arcade de 1988, vagamente baseado na Operação Entebbe, mas usando um local fictício.
• "To Pay the Price", uma peça de 2009 de Peter-Adrian Cohen baseada em parte nas cartas de Yonatan Netanyahu. A peça, produzida pelo Theatre Or da Carolina do Norte, estreou fora da Broadway em Nova York em junho de 2009 durante o Festival de Teatro Judaico e Ideias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e Agências Internacionais