Cabines de avião em dois andares ganham versão "definitiva"

Designer Alejandro Núñez Vicente apresenta a mais recente versão do polêmico assento "Chaise Longue", que gerou debates nas redes sociais nos últimos anos.

Chaise Longue é um conceito de assento de avião de dois níveis que tem gerado
grande repercussão nas redes sociais (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

O conceito de assento de avião em dois níveis está de volta, desta vez no que o designer Alejandro Núñez Vicente chama de "declaração final e definitiva".

Estreando primeiro como um projeto universitário em 2020, depois como um protótipo inicial em 2022, ao longo dos últimos anos este design de dois níveis, chamado Chaise Longue, inspirou frequentes frenesis nas redes sociais, inúmeros memes e discussões fervorosas, desde programas de entrevistas até seções de comentários na Internet.

Mas, para Núñez Vicente, o assento de avião de dois níveis não é "alguma piada na Internet que começou há cinco anos". É sua carreira, um projeto de paixão pelo qual ele continua entusiasmado mais de meia década depois de ter esboçado a ideia pela primeira vez em seu quarto de faculdade.

O conceito Chaise Longue prevê a remoção do compartimento superior do avião para permitir duas fileiras de assentos, um nível superior e um inferior, com o nível inferior projetado para permitir que os passageiros se estendam e desfrutem de mais espaço para as pernas.

Potenciais viajantes expressaram temores de claustrofobia (temores ecoados pela CNN Travel quando testamos o design em 2022 e 2023) e reviraram os olhos para a ideia de que o design é uma estratégia para acomodar mais passageiros na cabine. Núñez Vicente afirma que aumentar a capacidade de passageiros nunca foi seu objetivo, mas admite que é um potencial atrativo para as companhias aéreas. O designer sempre foi enfático em afirmar que seu objetivo é tornar os voos mais confortáveis.

Ele passou seus vinte anos aperfeiçoando o conceito ao lado de sua parceira de vida e negócios Clara Service Soto ("Isso nos faz sentir um pouco velhos", diz Núñez Vicente, de 26 anos, sobre os anos que se passaram desde que o Chaise Longue causou impacto pela primeira vez). O casal consulta regularmente CEOs de companhias aéreas e especialistas em aviação, que, segundo eles, veem potencial no design, apesar dos críticos na Internet.

Agora Núñez Vicente retornou à Aircraft Interiors Expo (AIX) em Hamburgo, Alemanha, uma das maiores feiras de aviação do mundo, para apresentar a mais recente maquete em tamanho real de seu design, que ele diz ser a melhor versão do conceito até agora.

"Esta é a maquete definitiva que podemos criar em nosso nível de startup", diz Núñez Vicente à CNN Travel em uma primeira olhada exclusiva na nova maquete por videochamada de Hamburgo. "Este é o nosso melhor."

Enfrentando questões de privacidade e espaço

A nova versão da Chaise Longue tem como foco aprimorar o espaço e a privacidade dos viajantes
(Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Enquanto Núñez Vicente ri das piadas nas redes sociais que focam em passageiros do nível superior soltando gases como "brincadeiras e diversão", ele examina os comentários em busca de críticas construtivas, e observou que preocupações com privacidade e espaço eram queixas frequentes.

Com isso em mente, a versão mais recente do conceito se concentra em melhorar a privacidade e aumentar o espaço entre os assentos para os viajantes do nível inferior. O mais recente modelo do Chaise Longue inclui um painel que se estende atrás dos assentos no nível superior, proporcionando melhor separação e reduzindo a probabilidade de alguém deixar cair algo sobre outra pessoa.

E enquanto os modelos anteriores incluíam um nível inferior mais apertado, o novo design imagina uma seção inferior muito mais espaçosa. "Mudou bastante em relação à distância estreita que se via antes", explica Núñez Vicente. "Era meio claustrofóbico no início."

Preocupações de que o design do assento não fosse acessível também foram levadas em consideração. A primeira fileira do conceito agora é destinada a pessoas com mobilidade reduzida, inspirada em designs em desenvolvimento que permitem que usuários de cadeiras de rodas permaneçam em suas cadeiras pessoais durante todo o voo.

"Queremos criar espaço em nosso próprio conceito para esses tipos de inovações também, porque achamos que é realmente importante incluir todos os passageiros", diz Service Soto.

Caminhando ao redor do modelo durante uma videochamada, Núñez Vicente demonstra como o espaço entre os assentos agora é amplo o suficiente para que os passageiros alonguem os músculos posteriores da coxa. Ele até vê potencial para uma cama totalmente reclinável no assento do meio, e o novo modelo mostra como isso poderia funcionar.

Design econômico versus premium

Núñez Vicente idealizou a poltrona como uma opção para a classe econômica, mas especialistas
do setor da aviação incentivaram o designer a considerar o conceito mais adequado para a classe econômica premium e categorias superiores (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Tornar o design mais espaçoso significa sacrificar as credenciais de classe econômica do assento. Núñez Vicente era um estudante universitário sem dinheiro quando projetou o Chaise Longue pela primeira vez. Com 1,88 metro de altura, Núñez Vicente estava acostumado a lutar por espaço para as pernas em assentos apertados da classe econômica, e começou a sonhar com um assento barato e confortável que oferecesse espaço para se esticar.

"Mas temos movido o conceito mais para uma experiência de classe econômica premium", diz Núñez Vicente. "Nós nos reunimos diretamente com companhias aéreas e executivos de companhias aéreas, CEOs e seus departamentos de experiência do cliente, e eles nos disseram exatamente o que queriam. Eles querem que este assento fosse algo mais do que apenas econômico."

Em 2024, Núñez Vicente também apresentou um conceito de "classe elevada" na AIX, um conceito de primeira classe ligeiramente diferente que mantém o conceito de dois níveis, mas opta por camas totalmente reclináveis e assentos estilo sofá por toda parte. Mas transformar seu conceito original em uma oferta mais premium é um desvio da visão inicial de Núñez Vicente, e isso foi inicialmente uma pílula "difícil de engolir", admite o designer.

"Obviamente queríamos que isso fosse para todos", afirma. "No final das contas, você quer ir do ponto A ao ponto B. E normalmente, se você está entre os 99% da população mundial, você só quer chegar lá e pagar o mínimo possível. Queríamos que pessoas que não podem pagar para viajar melhor realmente tivessem uma experiência melhor e mais espaço."

É difícil, ele diz, mudar a mentalidade da indústria da aviação de que a inovação acontece quase exclusivamente nas cabines premium. As classes econômicas das companhias aéreas são praticamente idênticas, enquanto a classe executiva e a primeira classe vêm em formas mais variadas e elegantes, desde a suíte com cama de casal da Singapore Airlines no céu até as janelas de realidade virtual da Emirates.

Depois de vários anos, Núñez Vicente tem uma visão mais clara dessa realidade da indústria. "Nos dias de hoje, com esta indústria e companhias aéreas, eles não vão dar aos passageiros na econômica mais espaço, vai tender mais para a econômica premium, e é isso que temos visto", conta Núñez Vicente.

Mas ele espera que esse conceito de econômica premium seja a "revolução que leva à evolução", e se um design de dois níveis mais caro decolasse primeiro, ele imagina que isso levaria eventualmente a uma versão mais econômica.

De qualquer forma, Núñez Vicente não propõe que os assentos regulares de avião sejam completamente descartados. A ideia, para ele, é ter os assentos Chaise Longue de classe econômica premium no meio de uma cabine de aeronave de fuselagem larga, ladeados por assentos econômicos convencionais em ambos os lados.

Um longo caminho a percorrer

Exatamente como qualquer parte disso funcionaria depende das companhias aéreas e empresas de aviação, nenhuma das quais se comprometeu a produzir o assento. Modernizar aeronaves é caro e demorado, e os procedimentos de segurança e regulamentação para aprovar novos designs são longos e complexos, então é improvável que você veja o assento Chaise Longue em um avião próximo de você tão cedo.

Mas os grandes nomes da indústria continuam interessados no conceito. No ano passado, um representante da Airbus disse à CNN Travel que "Chaise Longue está explorando alguns conceitos em estágio inicial com a Airbus em soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais."

Chamando esta atual maquete de "declaração final" para a atual fase do Chaise Longue como uma startup, Núñez Vicente espera garantir parceiros na AIX 2026 e ser capaz de apresentar um protótipo de pré-produção na exposição de interiores de aeronaves do próximo ano, chamando esse resultado de "o cenário ideal."

"Pré-produção significa que já foi fabricado usando as técnicas e os métodos de fabricação que você usaria nos assentos finais da aeronave", ele explica, observando que a maquete atual é para fins demonstrativos e é feita de materiais que não podem voar.

O designer também está sempre experimentando outras ideias nos bastidores. "Estou em 20 projetos diferentes ao mesmo tempo", ele explica. "Este é o maior, com certeza. Mas ao mesmo tempo, durante os últimos dois anos especialmente, desenvolvemos algumas missões paralelas."

Manter-se fiel a um conceito principal por vários anos, especialmente um que não está livre de controvérsias, às vezes é uma "montanha-russa", afirma Núñez Vicente. Mas ele afirma que melhorar a experiência do passageiro e o reconhecimento da indústria é o que o mantém motivado.

Ele também gosta de ver potenciais viajantes se engajarem com o conceito, tanto online quanto offline. O Chaise Longue passou grande parte de 2025 testando com passageiros na cidade natal de Núñez Vicente, Madri, obtendo opiniões dos viajantes sobre os prós e contras.

"Sempre aprendemos com feedback construtivo. Não importa se é um CEO de companhia aérea ou alguém na Austrália que apenas comenta e te dá algo para pensar", comenta.

E Núñez Vicente ri junto com os comentários bem-humorados, que ele diz não parecem incomodar a indústria da aviação. "Se a indústria não nos rejeitou por causa desses comentários engraçados nas redes sociais, então pode ser porque temos algo realmente bom acontecendo nos bastidores", conclui.

Via Francesca Street, da CNN

Aconteceu em 4 de maio de 2020: Ataque derruba Embraer EMB 120 da African Express Airways na Somália

Em 4 de maio de 2020, a aeronave Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo 5Y-AXO, da African Express Airways (foto acima), operava um voo de carga fretado entre o Aeroporto de Baidoa e o Aeródromo de Berdale, ambos na Somália, levando seis pessoas a bordo, sendo quatro passageiros não pagantes e dois tripulantes. A aeronave transportava suprimentos médicos para auxiliar no combate à pandemia de COVID-19 na Somália , bem como mosquiteiros.

Quando a aeronave estava em aproximação para Berdale a cerca de 2200 pés MSL, aproximadamente 3 minutos antes do pouso e a cerca de 3 milhas náuticas do aeroporto, por volta das 15h45 (horário local) (12h45 UTC), quando a aeronave foi atingida por um objeto semelhante a um lança-granadas, perdeu altitude, impactou o solo e explodiu em chamas. Todos os ocupantes morreram e a aeronave foi destruída.

As Forças de Segurança do Quênia relataram que a aeronave foi abatida por um foguete lançado da área de Berdale. A participação das forças rebeldes do Al Shabab não pode ser descartada.

Segundo um relatório de incidente de uma página da força de paz da União Africana, vazado no Twitter em 10 de maio, tropas etíopes não afiliadas à missão de paz dispararam contra a aeronave porque esta fez uma aproximação não padronizada pelo oeste em vez do leste, e apresentou uma trajetória de voo irregular, levando as tropas a concluir que poderia estar envolvida em um ataque suicida; o relatório citou uma "falta de comunicação e de consciência" por parte das tropas etíopes.

No entanto, as autoridades enfatizaram que o relatório contém contradições e erros factuais evidentes, e Smaïl Chergui, Comissário da União Africana para a Paz e Segurança, afirmou que a força de manutenção da paz não possui a experiência necessária para determinar conclusivamente a causa do acidente.

Uma investigação conjunta sobre o acidente, conduzida por autoridades da Somália, Etiópia e Quênia, está em andamento, com resultados preliminares previstos para 45 dias.

Um relatório preliminar foi apresentado pela AMISOM em 9 de maio de 2020, no qual afirmou que as tropas etíopes em Berdale admitiram ter abatido o avião por engano. As tropas no aeródromo de Berdale não tinham conhecimento da chegada do avião e consideraram a trajetória de voo incomum da aeronave voando baixo como uma potencial missão suicida à procura de um alvo para atacar e, portanto, abateram a aeronave.

Além de investigar o próprio acidente, os líderes somalis questionaram por que tropas etíopes fora da autoridade da força de manutenção da paz estavam conduzindo operações armadas na Somália; houve um histórico de incursões controversas e não autorizadas na Somália por tropas etíopes e quenianas perseguindo militantes do Al-Shabaab. Até 2025, nenhum relatório oficial/final foi divulgado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, AVH e ASN

Aconteceu em 4 de maio de 2002: Queda do voo EAS Airlines 4226 sobre casas deixa 155 mortos na Nigéria

O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.

O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da  EAS Airlines (foto abaixo), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.

O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.

Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja. 

As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre. 

O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.

Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.

Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa". 

Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.

As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.

O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.

O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.

O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano. 

A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.

Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.

As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação. 

O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente. 

Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação. 

Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto. 

Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.

Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.

O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de maio de 1972: A queda do voo Aeroflot B-608 na Rússia

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot, semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 4 de maio de 1972, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87778, da Aeroflot, operava o voo B-608, um voo regular de Irkutsk para Bratsk, ambas localidades na Rússia, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes. 

O Yak-40, com número de cauda 87778 (número de série do fabricante - 9040314, número de série - 14-03), foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 30 de outubro de 1970 e transferido para o Ministério da Aviação Civil da URSS, que em 30 de dezembro o designou para o Departamento de Aviação de Bratsk da Diretoria de Aviação Civil da Sibéria Oriental. A cabine tinha capacidade para 24 passageiros. No momento do acidente, o avião tinha registrado 1.667 horas de voo e 2.249 pousos.

O Yak-40 era pilotado por uma tripulação do 245º Destacamento de Voo , composta por quatro pessoas: Comandante da aeronave (PIC) Ivan Andreevich Ivanov; Segundo piloto Valery Ivanovich Bulanov; Mecânico de voo Oleg Vasilyevich Stolyarov; e Mecânico de voo em treinamento Valery Ivanovich Nosarev.

A aeronave realizava o voo V-608 de Irkutsk para Bratsk , pilotada por uma tripulação do 245º esquadrão de voo, composta pelo comandante (PIC) Ivan Andreevich Ivanov, o copiloto Valery Ivanovich Bulanov, o engenheiro de voo Oleg Vasilyevich Stolyarov e o engenheiro de voo estagiário Valery Ivanovich Nosarev. Às 22h29, o Yak-40 decolou do Aeroporto de Irkutsk e, após subir, nivelou-se a uma altitude de 6.000 metros. Havia 14 passageiros a bordo.

Ao se aproximar de Bratsk, a tripulação contatou o despachante do aeroporto e, após receber permissão, iniciou a descida. O despachante tentou retransmitir informações sobre as condições meteorológicas reais, mas, apesar de várias tentativas, não conseguiu obter resposta do observador no AMS, então transmitiu os dados meteorológicos das 23h15: visibilidade da pista de 50 quilômetros, sem precipitação.

Enquanto isso, o tempo estava se deteriorando rapidamente, o que o despachante observou. No momento do incidente, uma tempestade de neve úmida havia começado, com ventos de 10 a 14 m/s e visibilidade reduzida para 1.000 metros, abaixo do mínimo meteorológico para o comandante.

Sem conhecimento das condições meteorológicas reais, a tripulação alinhou-se para a aproximação final quando inesperadamente se deparou com a tempestade de neve. O Yak-40 encontrou uma forte corrente descendente, resultando numa rápida perda de altitude. O avião atingiu o topo das árvores, perdeu velocidade e caiu às 23h34, após percorrer mais 225 metros. O acidente ocorreu a 1.250 metros do final da pista . Todas as 18 pessoas a bordo morreram.

A descida abrupta da aeronave a partir de baixa altitude, sob a influência de uma forte corrente descendente, e a subsequente colisão com copas de árvores durante a recuperação em condições de visibilidade limitada à noite. O encontro inesperado com fenômenos meteorológicos perigosos resultou da rápida deterioração das condições meteorológicas e da insuficiente prontidão na observação e transmissão dessa informação.

Fator contribuinte: possível ativação inadvertida do reversor de empuxo pela tripulação durante a descida (o reversor de empuxo foi encontrado ativado durante a inspeção da aeronave no local do acidente).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 4 de maio de 1949: A Tragédia de Superga, que vitimou o time do Torino da Itália

Antecedentes

Durante a disputa de um amistoso entre Itália e Portugal, realizado em 27 de fevereiro de 1949, a seleção italiana aplicou uma goleada de 4 a 1 sobre o adversário. Prestes a encerrar a carreira, Francisco Ferreira, capitão da equipe portuguesa, convenceu os dirigentes italianos a marcarem um amistoso entre o clube de Ferreira, o Benfica e o Torino, tetracampeão italiano. 

Última partida disputada pelo Grande Torino, contra o Benfica, em Portugal (Foto: Bob Thomas)

Inicialmente contrário à disputa de um amistoso durante a reta final do campeonato italiano, o presidente do Torino, Ferrucio Novo, resolveu confirmar o amistoso para o dia 3 de maio em Lisboa. A partida foi disputada no dia 3 de maio e seria vencida pelo Benfica por 4 a 3 diante de um público de 40 mil pessoas.

Aeronave

O Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane, envolvido no acidente

O Fiat G.212CP era um dos mais recentes projetos aeronáuticos da indústria italiana do Pós-Guerra. Criado como uma versão alongada do Fiat G.12, esse trimotor seria inicialmente desenvolvido para o transporte militar. 

Com a necessidade de reconstruir o setor de aviação civil do país, a Fiat adaptou o projeto e produziu a versão CP, com capacidade para 34 passageiros. A aeronave acidentada foi construída em 1947 e era a 5ª construída tendo recebida o prefixo I-ELCE.

Acidente

A aeronave Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane (foto acima), decolou às 9h52min do Aeroporto da Portela, em Lisboa, Portugal, levando a bordo 27 passageiros e quatro tripulantes. 

Conforme programado, o avião fez escala para reabastecimento em Barcelona às 13h15min. A decolagem do aeroporto de Barcelona ocorreu às 14h50min. 

Ao aproximar-se do espaço aéreo italiano, a tripulação recebe informe meteorológico indicando denso nevoeiro, com visibilidade horizontal abaixo de 40 m. Com isso, as 16h59, o comandante Pierluigi Meroni avisou a torre de Turim que estava iniciando os procedimentos de aproximação visual para realizar a aterrissagem.

Durante a manobra de aproximação, a aeronave desceu perigosamente e às 17h05 horas, bateu em cheio contra o muro posterior da Basílica de Superga, matando instantaneamente todos os 31 a bordo.

Vítimas

Fotos da tragédia

Consequências

A tragédia abalou profundamente a Itália. Cerca de 500 mil pessoas acompanharam o cortejo fúnebre da equipa, realizado no dia 6 de maio. O Torino era o melhor time da época, apelidado de Grande Torino, seria 4 vezes campeão de forma consecutiva e caminhava para o 5º título. 

Após a tragédia, a equipe do Torino decidiu colocar jogadores juvenis para concluir as 4 rodadas restantes do campeonato, no que foi seguida pelos principais times italianos. No final do campeonato, o Torino conquistou seu 5.º título.

O acidente acabou com a base da seleção italiana, que disputaria a Copa de 1950 no Brasil, viajando de navio (por conta do temor de nova tragédia aérea). A Itália foi eliminada na primeira fase. 

No dia do funeral, os jogadores foram saudados por quase um milhão de pessoas que saíram às ruas para se despedirem dos heróis italianos. Mais do que jogadores, os atletas eram conhecidos na sociedade, donos de comércios locais e presentes em suas comunidades.

Desde então, o clube nunca conseguiu deixar para trás seu passado. O acidente aéreo passou a ser uma marca profunda no torcedor do Torino e na cultura local. As marcas esportivas, no entanto, são bastante visíveis. O clube só voltou a ser campeão em 1968, da Copa da Itália. 

O jejum na Série A terminou 27 anos depois da tragédia, na temporada 1975/76. Só voltou a comemorar título em 1993, de novo da Copa, enquanto viu o rival da cidade, a Juventus, crescer e dominar o futebol no país. Em respeito pela data, os dois times decidiram antecipar o clássico da cidade para esta sexta-feira.

A tragédia de Superga foi uma metáfora dos tempos vividos na Itália à época. Da frustração com a guerra, a equipe do Torino deu alegria a um povo sofrido com a destruição e a desesperança. Mas foi vítima do tempo. Neste caso, da maneira mais trágica possível.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, GE e baaa-acro

Hoje na História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com o ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History

Qual o tamanho da rota de avião mais longa do mundo? E a de ônibus?

Veja o ranking dos voos diretos mais longos - e do maior caminho que é possível fazer a bordo de um busão.

Que tal percorrer 15.349 km a bordo de um único voo sem escalas?
Recordista da lista liga EUA a Ásia; veja rotas recordistas (Foto: Getty Images)

Dizem que o trajeto é mais importante que a chegada, mas quem inventou isso com certeza nunca viajou de ônibus. Buracos na estrada, engarrafamentos, motoristas malucos… tudo isso enquanto você aguenta um senhor roncando, uma criança berrando e cheiros misteriosos vindos sabe-se lá de onde. De avião, não é tão melhor: chegar 2 horas antes no aeroporto, despachar mala, fazer raio-X, tudo para passar algumas horas apertadinho num assento feito para quem mede 1,5 m de altura. Mas viajar é uma delícia, não se deixe levar por jornalistas amargurados.

Quais os trajetos mais longos para encarar tudo isso? De avião, a rota comercial direta (sem escalas) mais extensa atualmente é entre Nova York (aeroporto JFK) e Singapura (aeroporto SIN), operada pela Singapore Airlines. Com uma distância aproximada de 15.349 km, ela tem um tempo de voo que fica entre 18 e 19 horas. Para o trecho, são usadas aeronaves Airbus A350-900ULR, projetadas especificamente para rotas ultralongas.

Esse é um recorde que muda com frequência conforme as operadoras aéreas introduzem novas rotas e trocam as aeronaves envolvidas. O Guinness World Records ainda registra o recorde para a rota que, na prática, atualmente ocupa o segundo lugar, entre Newark, nos EUA, e Singapura. Veja o ranking dos voos diretos mais longos de acordo com o site Flight Radar:

1. Nova York (JFK) - Singapura (SIN); 15.349 km; Singapore Airlines
2. Newark (EWR) - Singapura (SIN); 15.344 km; Singapore Airlines
3. Auckland (AKL) - Doha (DOH); 14.535km; Qatar Airways
4. Perth (PER) - London Heathrow (LHR); 14.499 km; Qantas
5. Dallas Fort/Worth (DFW) - Melbourne (MEL); 14.472 km; Qantas
6. Perth (PER) - Paris Charles de Gaulle (CDG); 14.263 km; Qantas
7. Nova York (JFK) - Auckland (AKL); 14.207 km; Air New Zealand
8. Auckland (AKL) - Dubai (DXB); 14.200 km; Emirates
9. Los Angeles (LAX) - Singapura (SIN); 14.114 km; Singapore Airlines
10. São Francisco (SFO) - Bengaluru (BLR); 14.004 km; Air India

O recorde pode mudar em 2027, já que a Qantas pretende inaugurar uma rota direta entre Sydney, na Austrália, e Londres, no Reino Unido. Serão 22 horas ininterruptas de voo e quatro pilotos se revezando a bordo. Para realizar essa façanha, a empresa está adicionando tanques extras de 20 mil litros a doze aviões Airbus A350-1000ULR — só assim para ficarem no ar por tanto tempo.

Levando em conta voos com escalas, quem fica no topo é a rota entre Xangai, na China, e Buenos Aires, na Argentina, criada em 2025. São incríveis 20.000 km de distância atravessados e com apenas uma parada, feita no aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Quem opera é a China Eastern Airlines.

Ônibus

Segundo o Guinness World Records, o título de “viagem de ônibus mais longa do mundo” é da rota entre Rio de Janeiro e Lima, no Peru, operada pela Trans Acreana (a empresa peruana Ormeño, criadora da rota, fechou as portas na pandemia). Essa rota, também chamada de Transoceânica, leva os passageiros numa viagem de 102 horas (pouco mais de quatro dias) por 6.200 km, subindo a uma altitude de 3.500 m.

A rota atravessa os estados de Rio de Janeiro, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia e Acre até chegar à fronteira com o Peru. Ou seja: o viajante tem a chance de observar a Mata Atlântica e a Floresta Amazônica até chegar às montanhas dos Andes, onde faz sua parada final. As temperaturas ao longo da jornada variam radicalmente, dos 40 oC no Brasil até possivelmente ao 0 oC nos Andes. Segundo o site oficial, a passagem custa R$ 1.300.

O recorde foi registrado em 2023 e, no ano seguinte, foi retirado do ar. No entanto, ainda é possível acessá-lo pelo site Web Archive. É possível que o recorde esteja sendo revisado: a rota de ônibus entre Miami e Seattle, nos EUA, tem aproximadamente 6.723 km de distância segundo sua operadora, o que a tornaria mais longa do que a sul-americana.

Via Victor Bianchin (Galileu / O Globo)

Vídeo: A maior colisão EM VOO de todos os tempos

Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta detalhes de como a ocorreu a maior colisão aérea de todos os tempos.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Brasil corre contra o tempo para liderar combustível sustentável de aviação

Sustentabilidade é tema recorrente no setor da aviação (Imagem: Freepik)

O Brasil não perdeu a oportunidade de liderar a produção de combustível sustentável de aviação, o chamado SAF, mas o tempo para transformar potencial em liderança efetiva está se esgotando. A avaliação é de Pedro de la Fuente, gerente de relações exteriores e sustentabilidade da Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo).

Em entrevista exclusiva ao UOL durante o Wings of Change Americas, realizado em Santiago (Chile), o executivo afirma que o país ainda reúne vantagens estruturais relevantes, mas já não opera com o "luxo do tempo" de sobra para se posicionar globalmente.

"O Brasil não perdeu a janela. Mas saiu de uma posição de vantagem estratégica para uma em que a velocidade agora importa enormemente. O país ainda tem os ingredientes para se tornar uma grande plataforma de SAF", disse.

Segundo ele, a combinação de biomassa abundante, base de refino consolidada, capacidade técnica e um novo arcabouço regulatório mantém o país no radar. A estrutura regulatória, por meio da Lei do Combustível do Futuro e do Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, também contribui para esse possível destaque do Brasil.

No entanto, o avanço de outros mercados pressiona o cronograma, segundo o executivo. "O problema é que o resto do mundo não está parado, e a liderança de mercado ficará com os países que converterem potencial em projetos financiáveis, políticas de longo prazo e produção em escala", afirma.

As iniciativas já em curso ajudam a ilustrar esse avanço. "Já estamos vendo movimentos concretos, incluindo as primeiras entregas domésticas de SAF certificadas pela Icao pela Petrobras em dezembro de 2025 e projetos de grande escala, como a biorrefinaria da Acelen na Bahia", afirmou.

Para de la Fuente, esses exemplos indicam que o país começa a transformar capacidade em execução, ainda que a corrida global esteja se intensificando.

O que é o SAF

O combustível sustentável de aviação, conhecido como SAF (sigla em inglês para Sustainable Aviation Fuel), é um substituto ao QAV (querosene de aviação) produzido a partir de matérias-primas renováveis, como resíduos agrícolas, óleos usados e biomassa. Sua principal vantagem é a redução significativa das emissões de carbono ao longo do ciclo de vida, podendo chegar a 80% em comparação ao combustível fóssil convencional.

Além disso, o SAF pode ser utilizado na frota atual sem necessidade de adaptação relevante das aeronaves, o que o torna a principal aposta do setor aéreo para descarbonização nas próximas décadas.

Preço e limitações

Apesar do avanço, o executivo pondera que o impacto do SAF sobre custos e volatilidade do QAV ainda é limitado. Ele afirma que um eventual investimento antecipado do Brasil poderia ajudar a não faltar abastecimento, mas não eliminaria fatores estruturais.

"Investimentos mais cedo na produção doméstica de SAF teriam melhorado a resiliência da oferta, reduzido a dependência de logística de importação e dado mais flexibilidade às companhias aéreas. Isso ajudaria a mitigar alguns choques externos, mas não eliminaria a exposição aos mercados globais de energia ou às flutuações cambiais", diz o executivo da Iata.

De la Fuente destaca que o modelo de precificação do combustível no Brasil continua atrelado ao preço de paridade de importação, mesmo quando a produção é local. De maneira simplificada, nessa situação, a Petrobras define o preço do QAV de acordo com valores do mercado global, e não segundo o custo real de produção interno, tornando os valores suscetíveis às variações ocorridas mundo afora.

"Na prática, as companhias aéreas também pagam sob uma estrutura de 'custo de importação fictício'. Isso incorpora componentes de frete e transporte como se o combustível fosse importado, mesmo quando não é", afirma, destacando que a quase totalidade do querosene de aviação é produzida dentro do Brasil, o que não justifica elevar os preços para equipará-los ao do restante do mundo.

Avanço, mas lento

O cenário internacional reforça a urgência. A Iata estima que a produção global de SAF dobrou em 2025, alcançando cerca de 2 milhões de toneladas. Ainda assim, isso representaria apenas 0,7% da demanda total da aviação no mundo.

"O mercado global de SAF está se movendo na direção certa, mas não na velocidade certa", disse Pedro de la Fuente, da Iata.

A entidade projeta uma necessidade de cerca de 500 milhões de toneladas ao ano até 2050, enquanto as estimativas atuais indicam algo próximo de 400 milhões. Para o executivo, o gargalo não está apenas na disponibilidade de matéria-prima, mas na implementação tecnológica e na escala industrial.

"A conclusão não é que devemos repensar o SAF como setor, mas sim como investimos: menos políticas fragmentadas, mais incentivos à produção, mais ferramentas de financiamento e melhor execução de projetos", diz.

Desafio de custo

Outro entrave relevante é o preço. O SAF ainda custa, em média, mais de quatro vezes o querosene convencional. "A paridade de preço é possível em mercados e rotas específicas, mas o setor não deve assumir que isso acontecerá automaticamente em dez anos", diz de la Fuente.

Ele defende uma combinação de aumento de escala, políticas estáveis, redução do custo de capital e desenvolvimento de cadeias logísticas mais eficientes para reduzir essa diferença.

Segurança energética

A discussão sobre combustíveis também envolve uma dimensão geopolítica. Para Roberto Alvo, CEO do grupo Latam, o debate atual vai além da transição energética.

Para o executivo, a segurança energética se tornou prioridade diante das incertezas globais. Ele cita o exemplo brasileiro com o etanol, cuja política de incentivo iniciada nos anos 1970 (Proálcool) permitiu ao país desenvolver uma cadeia robusta e reduzir dependência externa.

Na avaliação de Alvo, a Europa reconhece hoje o erro de ter terceirizado sua produção de energia e busca reequilibrar essa estratégia. O paralelo com o SAF é direto: países que conseguirem estruturar produção local em escala tendem a ganhar competitividade e autonomia em um cenário internacional cada vez mais instável.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como saber as diferenças entre as famílias 737 Classic, NG e MAX da Boeing

Do comprimento da fuselagem aos designs de motores e asas, veja como você pode diferenciar entre as variantes.

Boeing 737 MAX 9, N915AK, da Alaska Airlines (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de fuselagem estreita mais reconhecidas já construídas. Desde a forma de aparência mesquinha de seu para-brisa até sua baixa distância ao solo e características nítidas, o estilo do Boeing 737 permaneceu único e atraente ao longo das décadas.

Embora a aparência geral da aeronave tenha permanecido basicamente a mesma até hoje, os Boeing 737 que vemos voando agora são ligeiramente diferentes dos originais - como as variantes Boeing 737-100 e -200. O tipo passou por várias outras séries ao longo dos anos, com algumas diferenças importantes entre eles.

Variando do -300 ao novo e elegante MAX 10, cada nova evolução após as primeiras iterações viu a Boeing introduzir novos recursos e aprimoramentos, além de uma fuselagem estendida. Embora possa ser confuso, veja como você pode saber a diferença entre as várias séries.

Descubra a diferença: um guia rápido

Se dividirmos a família 737 em seus quatro grupos principais, pode ser relativamente fácil identificar cada série de aviões. Por exemplo:

Originais

A série original (o -200 e -100) tinha motores muito pequenos, mas longos, aninhados sob cada asa. Eles não tinham estruturas de ponta de asa e são muito mais curtos do que qualquer outro 737 que você verá hoje. Adicionado a isso, não há nenhum em operação de passageiros hoje, então o único lugar onde você provavelmente encontrará um é em um museu de aviação.

Classics

Um Boeing 737-500 (Foto: Rudzenka/Shutterstock)

A série Classic (-300, -400 e -500) tinha motores maiores que os originais, o que significava que eles tinham que ser deslocados para a frente na asa. Eles também tiveram que ser achatados na parte inferior para distância ao solo, dando-lhes uma aparência de 'bolsa de hamster'. Este também foi o primeiro 737 a ter uma 'barbatana dorsal' adicionada ao estabilizador vertical. Você também pode notar a exaustão do ventilador separada instalada neles.

Next generation (NG)

Um Boeing 737-900 da United Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Os NGs (-600, -700, -800 e -900) são os 737s mais prolíficos que você verá hoje. A maioria das diferenças entre estes e os clássicos são sutis, como maior estabilizador vertical e maior envergadura de asa, portanto, não é fácil de detectar, a menos que você os coloque lado a lado. Os motores são maiores - ainda são achatados na parte inferior, mas são mais arredondados que os clássicos. É provável que mais deles tenham pontas de asa combinadas, e alguns dos -900ER até têm pontas de asa de cimitarra divididas (embora não seja o mesmo que as pontas de asa da série MAX).

MAX

Um Boeing 737 MAX 8 (Foto: Tanhu/Shutterstock)

Os 737 MAX 7, 8, 9 e 10 (também chamados de 737-7, -8, -9 e -10) empregam algumas das tecnologias usadas no Dreamliner para melhorar a eficiência. Isso levou à maneira mais fácil de diferenciar um MAX dos outros 737 - as naceles serrilhadas nos motores. Esse recurso reduz o ruído dos motores e nasceu do programa ecoDemonstrator da Boeing. Além disso, as aeronaves MAX têm os maiores motores de toda a família 737, um cone de cauda mais longo e pontas de asa divididas sob medida com uma ponta superior maior.

Obviamente, cada uma dessas quatro famílias é dividida em vários encolhimentos ou trechos do tipo original, tornando ainda mais difícil restringir o tipo de avião que você está vendo. Vamos passar por todas as iterações do 737 em detalhes para ver como você pode diferenciá-las.

O Boeing 737 original

Boeing 737-100 da Lufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Os primeiros 737, conhecidos como a série 'Original', consistiam nos Boeing 737-100 e -200. Apenas 30 dos -100 foram produzidos, principalmente para a Lufthansa. Diferenciar o -100 do -200 não é fácil, pois a única diferença real é o comprimento. O -200 é cerca de 1,5 m mais longo que o -100, mas a menos que você esteja na frente de ambos ao mesmo tempo, não será fácil identificá-lo. No entanto, se você vir um Original (provavelmente em um museu), considere-se com sorte porque eles são uma ave muito rara atualmente.

Os Boeing 737 Classics

A seguir veio a série Classic, composta pelas variantes -300, -400 e -500. A produção da série Classic começou com o Boeing 737-300 em 1984, e o objetivo era aumentar a capacidade com melhor eficiência de combustível do que o Original.

Boeing 737-300

Boeing 737 da Western Pacific Airlinescom Livery Os Simpsons (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Ao contrário das duas primeiras variantes do programa Boeing 737, o Boeing 737-300 destacou-se distintamente com seus novos motores. A aeronave usa motores turbofan CFM56, que aumentaram o empuxo para um máximo de 23.500 libras de força. No entanto, motores maiores significavam menores distâncias ao solo, o que viu os motores colocados ligeiramente à frente da asa e o design distinto de fundo achatado adicionado.

O Boeing 737-300 também viu um aumento na envergadura, uma extensão das pontas das asas e um leve redesenho da cauda para adicionar uma barbatana 'dorsal' mais proeminente que se estendia até o topo da fuselagem. Melhorias na cabine também foram feitas com base em recursos desenvolvidos para o maior Boeing 757. Isso significava que a variante -300 oferecia recursos ligeiramente aprimorados em comparação com a variante -200, com capacidade para até 149 passageiros.

Boeing 737-400

Boeing 737-400, UR-CQX, da YanAir (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Seguindo a tendência de aumento de capacidade ficou o Boeing 737-400, que viu sua fuselagem ser estendida em até três metros para transportar até 188 passageiros. Com sua fuselagem estendida, a aeronave foi equipada com duas saídas sobre as asas de cada lado, a primeira em todo o programa de fuselagem estreita. Winglets não estavam disponíveis para o -400, o que pode ajudar a distingui-lo do -800 mais comum.

Nenhuma modificação de motor foi feita nesta variante, pois o foco principal era aumentar a capacidade para preencher a lacuna de desempenho entre o menor Boeing 737-300 e o maior Boeing 757-200.

Boeing 737-500

Boeing 737-500 da Sriwijaya Air (Foto: axell.rf/Shutterstock)

Como o membro final da série Classic, você esperaria que o Boeing 737-500 apresentasse motores melhores ou uma fuselagem estendida, exceto que não. Pelo contrário, esta variante de aeronave é a menor das três e foi produzida apenas para substituir diretamente os Boeing 737-200.

Embora o tamanho e a capacidade tenham sido significativamente revertidos, a Boeing ofereceu melhorias no design geral para melhor alcance e, com os motores CFM56, também melhorou a eficiência da aeronave. Para identificar este pássaro relativamente raro, procure os motores maiores e mais avançados, a bolsa de hamster fundo achatado, mas em uma aeronave curta e atarracada.

O Boeing 737 Next Generation (NG)

Lançada pela primeira vez em 1993, a série Boeing 737 Next Generation (NG) foi produzida para enfrentar a crescente concorrência da família Airbus A320 e o aumento dos preços dos combustíveis na época. Dentro desta série, há o Boeing 737-600, -700, -800 e -900.

Boeing 737-600

Boeing 737-600 da WestJet (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737-600 é o menor membro da série NG, pois só pode transportar até 149 passageiros. Embora possa ser pequena, a aeronave é mais eficiente em termos de combustível, pois possui motores melhores, especificamente os motores CFM56-7B. A carenagem asa-corpo da aeronave foi modificada para se adequar ao contorno da fuselagem traseira. Infelizmente, o Boeing 737-600 não era uma aeronave popular, com menos de 70 sendo produzidos e atualmente ocupando menos de 0,2% de toda a capacidade da série NG em todo o mundo.

O -600 é provavelmente o mais fácil de detectar de todos os NGs, dado o tamanho maior de seu estabilizador vertical - ele realmente parece enorme em um avião tão pequeno.

Boeing 737-700

Boeing 737-700, N961WN, da Southwest Airlines (Fonte: Vincenzo Pace/Simple Flying)

A primeira Next Generation do 737 foi este, o 737-700. A variante foi um grande sucesso e ganhou força significativa entre os clientes das companhias aéreas. Foi também o primeiro a iniciar a tendência da família Boeing 737 de winglets de estoque. Com uma fuselagem estendida em cerca de 2,4 metros, a aeronave foi projetada como sucessora direta do Boeing 737-300 e tornou-se mais eficiente em termos de combustível para ser comparável ao Airbus A319.

Conheça este avião pelas carenagens do motor menos achatadas (que os Classics), seu grande estabilizador vertical e sua envergadura mais larga. Muitos têm winglets ajustados, embora não todos, e estes podem ser tanto de design de cimitarra dividida (como acima) quanto misturados - o que confunde mais a questão.

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da TUI Fly com Livery Haribo (Foto: Christian Passi via Flickr)

Seguindo o melhor sucesso do Boeing 737-700, a fabricante de aeronaves seguiu na mesma direção para o Boeing 737-800, estendendo sua fuselagem em cerca de 5,8 metros para uma capacidade de até 189 passageiros, tornando-o um substituto adequado para o Boeing 737-400. Ostentando os winglets de estoque, o Boeing 737-800 era essencialmente um carro estreito de alta capacidade, alto alcance e baixo consumo de combustível. Embora não fosse o maior, a versatilidade da aeronave tornou-a uma escolha fácil para vários clientes de companhias aéreas e, até o momento, continua sendo o 737 mais vendido da Boeing.

Dadas as suas vendas prolíficas em todo o mundo, é provável que, se você vir um 737, seja este. Para diferenciá-lo do -700, você pode olhar para as duas saídas overwing em ambos os lados, bem como os winglets, ambos misturados e divididos, que a maioria terá até agora.

Boeing 737-900

Boeing 737-900ER da Lion Air (Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)

O último e mais longo membro da série NG não é outro senão o Boeing 737-900, com uma extensão de fuselagem de cerca de 2,7 metros em comparação com o -800. Apesar da capacidade aumentada, a aeronave se mostrou impopular, como o -600, já que menos de 55 foram entregues. Vendo que esse alcance era o que os clientes das companhias aéreas mais queriam, a Boeing lançou o Boeing 737-900ER para melhorar o -900.

Apesar de apresentarem o mesmo comprimento de fuselagem, os Boeing 737-900ERs têm uma diferença identificável de ter uma porta de saída de emergência adicional atrás das portas das asas, que foi adicionada para os regulamentos de evacuação de passageiros. Somente o -900ER terá essa terceira saída de emergência de cada lado, atrás das asas, facilitando a localização.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX 8 da China Southern Airlines (Foto: aappp/Shutterstock)

Lançada em 2011, a polêmica quarta geração do programa Boeing 737 foi produzida para concorrer diretamente com a família Airbus A320neo e A321neo, com foco na eficiência de combustível. Esta série consiste no Boeing 737 MAX 7, 8, 9 e 10. Localizar um MAX é provavelmente o mais fácil de todos, graças às naceles serrilhadas que adotou para os motores.

Boeing 737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Steve Lynes via Wikimedia Commons)

Apresentando o menor comprimento de todas as variantes MAX , o Boeing 737 MAX 7 é apenas cerca de 2,4 metros mais longo que o Boeing 737-700. Mas, apesar de sua fuselagem curta, esta variante de aeronave tem o maior alcance em comparação com a variante MAX 9. Isso se deve ao MAX 7 compartilhar a mesma envergadura de 35,92 metros que os outros, além de ostentar os motores CFM LEAP para um impulso mais poderoso. E como um item básico em todas as variantes do MAX, a aeronave apresenta winglets de cimitarra dividida para oferecer melhor eficiência de combustível.

Boeing 737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8-200 da Ryanair Buzz (Foto: Longfin Media/Shutterstock)

O próximo na fila para esta série é o Boeing 737 MAX 8, que tem uma fuselagem mais longa, semelhante à dos Boeing 737-400s e do favorito de todos os tempos, Boeing 737-800s. Uma diferença não tão perceptível é que a fuselagem da aeronave é mais longa que a do Boeing 737-800 em cerca de 0,05 metro. O que será notado é que o MAX 8 pode transportar até 178 passageiros, em comparação com a capacidade máxima do MAX 7 de cerca de 153 passageiros, embora tudo dependa da configuração da companhia aérea.

Se você voar com a Ryanair (ou um de seu grupo de companhias aéreas), poderá encontrar o MAX 8-200, projetado especificamente para esta companhia aérea. Tem uma saída de emergência extra atrás da asa para permitir até 200 passageiros a bordo. Outras companhias aéreas encomendaram o tipo, então você poderá ver mais pinturas voando com esse recurso em breve.

Boeing 737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9, N932AK, da Alaska Airlines, com Livery Orca (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Depois, temos a segunda maior variante do MAX, que também é equivalente ao Boeing 737-900ER. Com as mesmas ofertas de alcance, a única diferença que o Boeing 737 MAX 9 oferece é que ele possui uma fuselagem que supera em cerca de 2,7 metros o comprimento do modelo anterior, permitindo transportar até 193 passageiros dependendo da configuração.

Boeing 737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10 em voo (Foto: Boeing)

E por último, mas certamente não menos importante, existe a maior e mais longa variante do MAX até hoje, embora ofereça o alcance mais baixo. A fuselagem do Boeing 737 MAX 10 é aproximadamente 1,52 metros mais longa que o comprimento da fuselagem do MAX 9 e é proposta para transportar até 230 passageiros em classe única.

Haverá outra série?

Com quatro gerações sob o programa Boeing 737, a Boeing produziu e entregou mais de 11.270 aeronaves e recebeu mais de 15.580 pedidos de companhias aéreas e locadoras de aeronaves até o momento.

Embora este programa de fuselagem estreita tenha sido um enorme sucesso para a Boeing, houve algumas dúvidas sobre se a série MAX não deveria ter sido redesenhada a partir de uma folha de papel em branco. É improvável que a Boeing desenvolva uma quinta geração, pois há muito o que você pode fazer para melhorar os motores e afins para torná-lo um investimento que vale a pena. Como tal, poderíamos ver um novo pequeno avião da Boeing em um futuro não muito distante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying