A evolução dos jatos comerciais da Boeing: do 707 ao 777X

A fabricante de aviões americana Boeing tem sido uma fabricante líder de aeronaves comerciais a jato desde meados do século XX. Embora a empresa sediada nos EUA não tenha sido a primeira a colocar um jato nos céus, tendo sido derrotada por modelos como o De Havilland Comet e o Tupolev Tu-104, ela tem sido uma das mais bem-sucedidas a fazê-lo. Hoje, ela domina a indústria ao lado da Airbus da Europa.

A Boeing Commercial Airplanes, a divisão responsável pela produção dos jatos de passageiros e de carga da empresa americana, construiu um portfólio diversificado de aeronaves ao longo dos anos, que vai do quadrimotor 707 ao 777X de última geração. Neste artigo, examinaremos os principais fatos e números relativos a cada um dos jatos comerciais da Boeing, bem como as mudanças e desenvolvimentos feitos na construção deles.

Começando com o 707

Embora a Boeing Company como um todo remonte a meados do final da década de 1910, suas primeiras incursões na produção de jatos comerciais ocorreram cerca de quatro décadas depois. De acordo com a Boeing , o então presidente William Allen comprometeu US$ 16 milhões em 1952 (US$ 190,55 milhões hoje) para desenvolver um protótipo de jato conhecido como 367-80. Isso mais tarde formaria a base do 707, que voou pela primeira vez em dezembro de 1957.

O 707 entrou em serviço em outubro seguinte com a Pan American World Airways (Pan Am), e sinalizou a entrada da Boeing na Era do Jato. O fabricante acabaria produzindo 865 exemplares do 707 em todas as variantes , bem como 154 unidades do modelo Boeing 720 de fuselagem curta. Embora nenhum operador de passageiros do 707 permaneça hoje, o tipo sobrevive por meio de suas variantes militares ativas.

O único trijet da Boeing

O 707 era uma aeronave relativamente grande para sua época e, com quatro motores, podia ser implantado, como a empresa observa, em rotas transatlânticas e transcontinentais. Como tal, o próximo passo do fabricante na Era do Jato foi mirar em algo menor e mais focado em operações de curta distância, resultando no desenvolvimento e produção do 727. Este foi, em última análise, o único trijet da Boeing, já que a empresa se comprometeu entre o comprovado quadjet e as incertas configurações de twinjet.

O 727 voou pela primeira vez em fevereiro de 1963 e entrou em serviço um ano depois com a Eastern Air Lines. A Boeing observa que, por conta do 707 e do 720 serem classificados separadamente, o 727 teve a honra de ser a primeira aeronave comercial a exceder 1.000 vendas, com cerca de 1.832 unidades sendo produzidas. O narrowbody de três motores continua em uso limitado de carga e privado hoje, em uma variedade de funções interessantes, como resposta a derramamento de óleo.

O best-seller

A década de 1960 foi uma época fértil para o desenvolvimento de jatos narrowbody na Boeing. De fato, além do lançamento do 727, bem como de novas variantes do 707, esta também foi a década que viu o 737 decolar pela primeira vez. A aeronave, conhecida na época como "Baby Boeing" por ser menor e ter menos motores do que o 707 e o 727, decolou pela primeira vez em 9 de abril de 1967.

Boeing 737 da Alaska Airlines pousando em Phoenix (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

O tipo entrou em serviço em fevereiro seguinte com a transportadora de bandeira alemã Lufthansa , e desde então se tornou um best-seller, com quase 12.000 unidades produzidas em todas as variantes. O 737 continua em produção hoje, e, embora os usuários comerciais sejam seu mercado principal, a versatilidade do tipo também o viu ser usado por operadores privados e militares. A família é dividida nas quatro subseções a seguir:

• 737 Originais (737-100 e 737-200).
• 737 Classic (737-300, 737-400 e 737-500).
• 737 Próxima Geração (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900).
• 737 MAX (737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9 e 737 MAX 10).

A 'Rainha dos Céus'

À medida que a Boeing continuou a se estabelecer como uma produtora líder de aeronaves comerciais a jato em meados do final do século XX, seu próximo passo seria ir para o outro lado no que diz respeito ao tamanho. Especificamente, fevereiro de 1969 viu o primeiro voo do 747 , que era notável por seus quatro motores, fuselagem de dois andares e cabine de passageiros de dois corredores. A "Rainha dos Céus" entrou em serviço com a Pan Am em 1970.

Com a demanda de passageiros crescendo, a Boeing queria fazer um jato que fosse duas vezes e meia maior que seu 707 existente, com sua capacidade aumentada posteriormente abrindo as viagens aéreas para as massas ao reduzir os custos por assento. Em todas as variantes, a Boeing produziu mais de 1.500 exemplares do "Jumbo Jet", com a produção da série mais recente, o 747-8, chegando ao fim apenas nos últimos anos . Junto com o Airbus A380, o 747 é um dos dois únicos quadrijatos de dois andares já feitos.

O primeiro jato bimotor widebody da Boeing

Enquanto a década de 1960 foi uma década movimentada quando se tratava do desenvolvimento e produção de novos aviões de passageiros na Boeing, a década de 1970 viu a empresa mudar de rumo e se concentrar em fazer e aumentar suas famílias existentes. De fato, foi somente em setembro de 1981 que seu próximo projeto, um widebody conhecido como 767, voou pela primeira vez. Enquanto os fabricantes dos EUA preferiam que suas aeronaves de corredor duplo tivessem três ou quatro motores, a Airbus mostrou com o A300 que, de fato, tais aviões poderiam ter apenas dois.

Boeing 767 da Delta pousando em Los Angeles (Foto: GingChen/Shutterstock)

O 767, que geralmente tinha sete assentos lado a lado na classe econômica em uma configuração 2-3-2, entrou em serviço com a United Airlines em setembro de 1982. Ele continua em produção hoje, embora apenas para variantes de carga, com mais de 1.300 unidades construídas em todos os modelos até agora. O 767 foi um dos pioneiros do ETOPS, que permitiu que os jatos duplos voassem por longas distâncias sobre a água.

Você espera mais de uma década por um novo avião e então aparecem dois de uma vez!

Apenas alguns meses após o Boeing 767 ter voado pela primeira vez, ele foi seguido no ar pelo 757 em fevereiro de 1982. Esta aeronave foi desenvolvida junto com o 767, o que significa que ambos os aviões compartilhavam características como os ' glass cockpits ' que eliminaram a necessidade de um engenheiro de voo no cockpit através do advento dos displays digitais. O 757 entrou em serviço com a Eastern Air Lines em 1983.

A Boeing passou a produzir mais de 1.000 exemplares do 757 em todas as variantes entre o início dos anos 1980 e meados dos anos 2000. O tipo rapidamente se tornou um favorito firme entre os entusiastas por sua aparência e som icônicos e entre os pilotos por sua semelhança com o 767. Infelizmente, o 757 está se tornando cada vez mais raro hoje em dia, com o tipo tendo feito seu último voo comercial no Reino Unido no mês passado. A maioria das unidades produzidas foram 757-200s, mas 55 757-300s esticados também foram para os céus.

O maior jato bimotor do mundo

O advento acima mencionado da certificação ETOPS significou que, avançando para a década de 1990, os fabricantes poderiam considerar projetos de jatos duplos para aeronaves comerciais que seriam usadas em voos de longa distância. Na Boeing, isso resultou na produção do 777, que entrou para a história como o maior jato duplo do mundo. O tipo voou pela primeira vez em junho de 1994 e entrou em serviço um ano depois com a United, que ainda voa o 777 hoje.

A primeira geração de jatos 'triple-seven' da Boeing consistia nos modelos 777-200 e 777-300, com a empresa produzindo posteriormente versões de longo alcance (777-200LR) e de alcance estendido (777-200ER e 777-300ER) desses, bem como cargueiros. Mais de 1.700 unidades foram produzidas até o momento, com esse número definido para aumentar com a introdução da série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, esta subfamília apresenta novas tecnologias, como pontas de asas dobráveis ​​e motores GE9X .

O programa 717 surgiu como resultado de uma fusão

O final da década de 1990 viu a Boeing introduzir outro jato bimotor. No entanto, este modelo, conhecido como 717, diferia do 777 em quase todos os aspectos concebíveis, com a aeronave sendo um projeto de fuselagem estreita com seus motores montados na parte traseira da fuselagem em vez de em suas asas. Inicialmente conhecida como família McDonnell Douglas MD-95, a Boeing herdou e renomeou o projeto quando a primeira empresa se fundiu com a última. 156 unidades foram produzidas entre 1998 e 2006.

Boeing 717 da Volotea pousando em Skiathos (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O Boeing 717 voou pela primeira vez em setembro de 1998 e entrou em serviço em outubro de 1998 com a AirTran Airways, cuja antecessora, a ValuJet Airlines, foi a primeira cliente do tipo quando ainda era conhecido como McDonnell Douglas MD-95. O tipo tem um excelente histórico de segurança, sem perdas de casco ou acidentes fatais, e continua em serviço limitado hoje com a Delta Air Lines e a Hawaiian Airlines .

O Dreamliner exemplifica as tendências do século XXI

Entrando no século 21, as tendências da indústria têm visto as companhias aéreas favorecerem jatos bimotores de menor capacidade para suas rotas de longa distância, à medida que as preferências mudam do modelo hub and spoke de alta capacidade para voos ponto a ponto. Este tem sido um fator-chave na crescente obsolescência de quadrimotores como o Airbus A380 e o Boeing 747. Correspondentemente, não foi nenhuma surpresa ver que o widebody de folha limpa do século 21 da Boeing, conhecido como 787 'Dreamliner', teria apenas dois motores.

O tipo, que é conhecido por suas janelas eletronicamente reguláveis , é produzido em três variantes : o 787-8 de fuselagem curta, o 787-9 de tamanho médio e o 787-10 de fuselagem esticada. Ele voou pela primeira vez em dezembro de 2009 e, posteriormente, entrou em serviço pouco menos de dois anos depois, em outubro de 2011, com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). Até o momento, a Boeing produziu quase 1.200 787s em todas as variantes.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Learjet da TAM: O erro no pouso em Uberaba em 1982 (Relatório Final)

O dia em que os soviéticos "invadiram" o Triângulo Mineiro. Um acidente cercado de segredos, política e falhas operacionais graves.

Por que a data do acidente é um mistério nas bases internacionais? Analisamos o pouso do PT-KZY em Uberaba, os ferimentos dos diplomatas da URSS e as lições de segurança que afetaram a aviação executiva brasileira.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Os engenheiros de voo antes essenciais à aviação que hoje só voam em aviões raros

Engenheiro Fabio Brito diante dos equipamentos que opera no 727; ele está na aviação há 34 anos

O Airbus 350 XWB, aeronave de última geração entregue a partir de 2019 na Europa, é o primeiro da aviação comercial equipado com telas sensíveis ao toque na cabine de comando. São dezenas de indicadores digitais coloridos que se movimentam à medida que atualizam dados sobre tráfego aéreo, condições de pressão, inclinação, vento, combustível. Um contraste e tanto com o Boeing 727, avião comercial mais antigo em operação no Brasil.

Lançado em 1963, nos Estados Unidos, o 727 conta com um painel preenchido com reloginhos, medidores, luzes de avisos, botões, manetes e outras traquitanas analógicas.

Diferentemente do modelo europeu, cujos sistemas funcionam de forma automática, no 727 tudo depende do conhecimento e das habilidades dos pilotos. E ainda: de profissionais raros, mas que ainda estão na ativa, como o carioca Fábio Oliveira de Brito.

A cada voo, Brito veste uma camisa branca com duas faixas bordadas no ombro. O emblema o designa engenheiro de voo - flight engineer ou mecânico de voo, no jargão dos aeronautas. O engenheiro de voo é o terceiro membro da cabine de pilotagem (cockpit) do 727.

Sua função é manejar a casa de máquinas aérea, monitorando sistemas e municiando o comandante com dados sobre a situação do avião e do ambiente. A rigor, é como se fosse um assistente de voz. Só que de carne e osso.

"A leitura dos parâmetros de voo é praticamente centralizada em mim, enquanto os que estão na frente mantêm o foco na pilotagem do avião", diz Brito, de 51 anos - 34 deles dedicados à aviação.

A origem do engenheiro de voo

727 que virou cargueiro da Total; modelos dependem de oito engenheiros de voo

O ofício remonta à década de 1930, quando as grandes aeronaves comerciais e de guerra podiam receber até cinco pessoas na cabine. Além dos dois pilotos e do engenheiro, também havia o navegador e o operador de rádio. Esses foram dispensados nos anos 1960, à medida que as aeronaves evoluíram de forma técnica.

Os engenheiros de voo começaram a perder espaço duas décadas depois, quando os computadores de bordo diminuíram a dependência humana do controle dos sistemas.

Atualmente, a função está relegada a antigos aviões e alguns modelos militares. No Brasil, quase não há aeronaves comerciais que a exijam. A exceção são os três cargueiros 727 da Total Linhas Aéreas, com sede em Belo Horizonte, para a qual Brito trabalha. A companhia tem oito engenheiros de voo no quadro de funcionários, com salário em torno de R$ 14 mil por mês.

Antes de cada viagem, o engenheiro de voo analisa os documentos da jornada anterior do avião. Depois, ele checa a parte externa - pneus, fuselagem e outros compartimentos -, à procura de eventuais avarias ou vazamentos.

Se uma intervenção é necessária, os mecânicos em terra são acionados. Do contrário, o engenheiro de voo assume sua posição no cockpit (cabine de comando).

Ele se posiciona em um assento logo atrás do comandante e do copiloto, virado 90 graus à direita, de frente para um painel. Então confere se o plano de viagem está de acordo com o peso e o balanceamento do avião. Por fim, verifica cada sistema - elétrico, hidráulico, combustível, pressurização, etapa realizada com movimentos curtos, rápidos e decididos.

Caso tudo esteja ok, a decolagem é autorizada. O profissional continuará vigilante até o avião aterrissar e descarregar a carga.

Atrás do copiloto, o complexo painel operado pelo engenheiro de voo Fabio Brito

Trabalhando em um clássico

Depois de terminar o ensino médio, Fábio Oliveira de Brito fez um curso técnico para mecânico de avião. Formou-se aos 17 anos e trabalhou para empresas como Varig e TAM (atual Latam). Em 1997, foi contratado pela Total. Integrou a equipe de mecânicos em solo por quase dez anos.

Em 2007, a empresa expandiu a frota e adquiriu três Boeing 727 dos anos 1970 e 1980. Originalmente destinadas à viagem de passageiros, as aeronaves foram convertidas em cargueiros.

Quando as aeronaves aterrissaram na Total, foi necessária a criação de uma equipe de engenheiros de voo. Brito estava entre os convocados. Durante um ano, fez cursos e habilitações. Ampliou o conhecimento técnico não só sobre o 727, como também sobre meteorologia e tráfego aéreo.

Morando no Rio de Janeiro, Brito acabou designado para a base de Guarulhos (SP), principal centro de distribuição aérea dos Correios - um importante cliente da Total Linhas Aéreas. A escala de Brito costuma incluir quatro voos por semana.

O engenheiro diz que voar a bordo do 727 é um privilégio. "O 727 é um avião histórico, admirado como o Cadillac. O pessoal da aviação fica encantado quando vê", afirma.

Além da configuração incomum para três tripulantes na cabine, o 727 possui barulhentos motores Pratt & Whitney JT8D. São três, instalados na icónica traseira, sob uma cauda alta em forma de T.

O trijato tem 46,7 metros de comprimento e pode transportar até 25 toneladas por cerca de 3 mil quilômetros. Trata-se de uma performance melhor se comparada ao 737 cargueiro - embora o antecessor gaste mais combustível.

Antigamente, o 727 era um avião bastante comum. No Brasil, voou por empresas como Varig, Vasp e Transbrasil. Hoje, no entanto, é objeto raro. Procurada pela BBC News Brasil, a Boeing não soube especificar quantas das 1.832 unidades fabricadas entre as décadas de 1960 e 1980 ainda permanecem em serviço.

Especialistas do setor estimam que haja pelo menos 30 em operação, a maioria cargueiros em empresas como a uruguaia Air Class Líneas Aéreas, a colombiana Aerosucre e a Safe Air, do Quênia.

"Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada, um acerto da fabricante", opina Cláudio Scherer, um ex-piloto da aeronave que hoje atua como instrutor no simulador de voo do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS.

Cláudio Scherer diante do 727 que costumava pilotar: "Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada", diz

Futuro incerto

É difícil saber quando o último 727 deixará os aeroportos brasileiros para voar no imaginário dos saudosistas. Até porque, no ano passado, uma nova empresa brasileira anunciou o investimento em um cargueiro do modelo. Além da operação de cargas, a Asas Linhas Aéreas - com sede em São José dos Campos (SP) - pretende buscar um segundo 727 para realizar fretamentos de passageiros (voos charter). As aeronaves não estavam em operação até a publicação desta reportagem.

Já a Total diz que não há prazo para aposentar os três 727. "A aeronave atende aos nossos requisitos de rotas e tem boa despachabilidade", informou a empresa por e-mail. A boa forma se deve à manutenção constante e ao tempo médio de voo dos cargueiros - apenas três a quatro horas diárias, sempre à noite.

Apesar de esticar a vida útil do trimotor, a Total está de olho em outros cargueiros. Adicionou recentemente à malha um Boeing 737, modelo que dispensa o mecânico de voo. A cabine, mais moderna, é configurada apenas para piloto e copiloto.

No passado, as companhias aéreas chegaram a criar programas para transformar o cargo de engenheiro de voo em copiloto. Embora isso não esteja nos planos, a Total reconhece que pode adotar ação semelhante.

Mas Brito tem outros projetos. "Decidi não me arriscar na aviação moderna, nem esperar pela retirada do 727", diz. Ele pretende obter a aposentadoria ainda em 2022.

Via Leonardo Pujol (BBC News Brasil) - Fotos: Reprodução

Aconteceu em 25 de março de 2005: Acidente com o voo West Caribbean Airways 9955 na Colômbia

Em 25 de março de 2005, Let L-410UVP-E, prefixo HK-4146, da West Caribbean Airways (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 9955, um voo programado entre a Isla de Providencia e a Ilha de San Andrés, ambas na Colômbia, levando a bordo 12 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave havia acabado de decolar do Aeroporto El Embrujo às 9h50, quando o motor esquerdo entrou em pane. A tripulação continuou com a decolagem, mas a velocidade da aeronave diminuiu rapidamente. 

O avião então inclinou perigosamente muito para a direita e estolou. A aeronave caiu em uma floresta de mangue, localizada a apenas 113 metros (371 pés) da pista do aeroporto de origem. 

Ambos os pilotos e sete dos 12 passageiros morreram no acidente. Um passageiro inicialmente sobreviveu ao acidente, mas sucumbiu aos ferimentos logo após ser resgatado. Os sobreviventes foram levados para hospitais em San Andrés e Bogotá.

O Relatório Final do acidente apontou uma série de fatores como causa ou contribuintes para a ocorrência.

A não observância dos procedimentos descritos para falha de motor após V1, principalmente os relativos à manutenção da velocidade segura de decolagem de 84 nós, retração dos flaps, acionamento automático da alavanca do trem de pouso e uso da força de contingência. 

A operação errônea da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número um, o movimento da posição aberta para a posição fechada durante a cadeia de eventos, que deixou o avião e o uso inadequado da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número dois, para trazê-lo para a posição MAX NG na tentativa de obter desempenho do motor. 

Manter uma atitude do avião na decolagem após a falha do motor número 2 com consequente redução da velocidade e manutenção da aeronave em atitude de subida, após corte do motor, que veio em velocidade de estol e a consequente falta de controle da aeronave. 

A falha do motor por motivos indeterminados durante a rolagem de decolagem, após V1, obrigou a tripulação a realizar uma série de procedimentos de emergência para lidar com a falha e continuar com a subida inicial. 

A ausência ou falha de gerenciamento de recursos entre os membros da tripulação de voo durante a sequência de eventos. A redução imensurável da consciência situacional da tripulação em decorrência da situação financeira da empresa e do divórcio em que esteve envolvido o Comandante da aeronave. 

Este acidente piorou ainda mais a situação já crítica que enfrentava a West Caribbean Airways. Apenas 5 meses depois, a companhia aérea sofreu outro acidente fatal e ainda mais mortal quando, em 16 de agosto de 2005, o voo 708, um McDonnell Douglas MD-82, caiu na Venezuela matando todas as 160 pessoas a bordo. A companhia aérea encerrou as operações em outubro do mesmo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 25 de março de 1978: 48 mortos em acidente com Fokker F-27 da Burma Airways

Em 25 de março de 1978, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo XY-ADK, da Burma Airways (foto acima), partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Yangon-Mingaladon e o Aeroporto de Myitkyina, ambos em Mianmar (antiga Birmânia), levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem do aeroporto de Yangon-Mingaladon, o avião bimotor encontrou dificuldades para ganhar altura. Ele atingiu o topo de árvores localizadas a cerca de 150 metros do final da pista, estagnou e se espatifou nas chamas em uma área arborizada.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 48 ocupantes morreram, entre eles sete alemães, seis japoneses, dois franceses, dois suíços, dois australianos e um britânico.

A agência AP disse que o turboélice Fokker Friendship 27 "pegou fogo no ar" e caiu a sudeste de Pagan, uma cidade cujos antigos templos budistas atraem muitos turistas estrangeiros. Pagan tem cerca de 5.000 residentes. Encontra-se em um terreno plano na margem leste do rio Irrawaddy, que atravessa a maior parte da Birmânia. A cidade e os arredores têm centenas de templos construídos durante os séculos 11 e 12.

O acidente aconteceu um dia depois que fontes diplomáticas relataram um aumento da proteção policial da Embaixada dos Estados Unidos em Rangoon por causa de relatos de que um grupo terrorista antiamericano havia entrado na Birmânia.

As autoridades não especulariam sobre possíveis ligações entre o acidente e terroristas, e nenhuma informação adicional estava disponível sobre a suposta chegada de terroristas.

Foi o segundo desastre da companhia aérea em menos de quatro meses. Um acidente da Burman Airways em 21 de junho matou 45 birmaneses.

Naquele acidente, um Fokker Friendship 27 atingiu uma montanha de 8.200 pés de altura minutos após a decolagem da cidade de Heho, no leste do estado de Shan, cerca de 280 milhas a nordeste de Rangoon.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e AP

Aconteceu em 25 de março de 1969: O sequestro do voo Delta Air Lines 821 - Desviado para Cuba

Um Douglas DC-8 da Delta Air Lines, semelhante ao envolvido no sequestro

Em 25 de março de 1969, a aeronave Douglas DC-8, prefixo desconhecido, da Delta Air Lines, operava o voo 821, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, com escalas no Aeroporto Dallas Love Field, em Dallas, no Texas, no Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, e no Aeroporto Internacional de San Diego, na Califórnia.

A aeronave estava a caminho de Newark para Los Angeles, com escalas em Atlanta, Dallas e San Diego. Havia 114 ocupantes a bordo: 7 tripulantes e 107 passageiros, incluindo 26 recrutas da Marinha a caminho de San Diego e outros militares.

Durante o voo, Luis Antonio Frese sequestrou o voo 821 e obrigou o Capitão William Wood a levá-lo para Havana, em Cuba.

Após o desembarque do sequestrador a aeronave ficou retida até o dia seguinte, quando retornou e pousou no Aeroporto de Dallas Love Field, no Texas. 

Frese foi indiciado no Texas, mas nunca retornou aos Estados Unidos para ser processado. Ele teria morrido em Cuba em 1975.

Este foi o 14º sequestro de um avião comercial americano no ano de 1969.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e The Telegraph

Aconteceu em 25 de março de 1937: Acidente com o voo TWA 15A em Pittsburgh

Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado

Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei. 

Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes. 

Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa. 

O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.

O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh. 

O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação. 

Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente. 

Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.

Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.

Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes. 

Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aço no céu: afinal, aviões mais 'duros' evitariam mortes em acidentes?

Foto de arquivo mostra um boeing 737 MAX da American Airlines pousando no
aeroporto de La Guardia, em Nova York (Imagem: Shannon Stapleton/Reuters)

Na última segunda-feira (21), um avião Boeing 737-800 sofreu um acidente no sul da China, deixando todos os seus ocupantes mortos. A situação levantou uma dúvida: será que se as aeronaves fossem construídas com materiais mais resistentes, haveria a chance de haver sobreviventes?

Primeiramente, é importante ressaltar que as características do acidente no qual a aeronave da China Eastern Airlines se envolveu foram atípicas e, particularmente extremas, com o avião despencando praticamente na vertical em direção ao solo. Não se tratou, portanto, de um pouso emergencial ou forçado que deu errado ou algo do tipo: a situação em questão, por si só, já praticamente zera a chance de alguém sobreviver.

De qualquer maneira, segundo especialistas consultados por Tilt, as técnicas atuais de construção de aeronaves já tornam elas seguras e resistentes.

"Os materiais mais usados na construção de estrutura e fuselagem de aeronaves comerciais, como o Boeing 737, são perfis e chapas de diferentes ligas de alumínio, por vezes chamadas de 'alumínio aeronáutico'", explica Rodrigo Magnabosco, professor do departamento de engenharia de materiais do Centro Universitário FEI.

Ele acrescenta que, em alguns casos, também se usam materiais compósitos, sendo que os de matriz polimérica (como epóxi e PEEK ou PPS, nos projetos mais modernos) são reforçados com fibras de carbono, o que contribui para essa resistência.

Materiais do tipo atendem às principais exigências para a construção de uma aeronave: proporcionar uma estrutura rígida e resistente que mantenha a forma no ar e suporte os esforços decorrentes do voo ao mesmo tempo que seja leve.

"Alumínio é um material extremamente leve e resistente. Quanto mais leve, melhor para a aviação. O custo acaba sendo secundário neste ponto, tanto que alguns aviões usam até titânio, que é um material muito resistente a altas temperaturas e bem mais caro do que o alumínio", acrescenta Lito Sousa, especialista em segurança da aviação, ex-mecânico de aeronaves e responsável pelo canal Aviões e Músicas no YouTube.

E se os aviões fossem mais "duros"?

É incorreto pensar que se os aviões fossem feitos de materiais mais "duros", como o aço, as consequências de acidentes aéreos seriam menores. Adotar tais materiais acarretaria em aeronaves mais pesadas e com capacidade de voo comprometida.

"Como são construídos hoje, os aviões são até melhores em amortecer impactos do que veículos", diz Sousa. Outro ponto a ser considerado é que, mesmo se os aviões ficassem intactos após acidentes, isso não significaria que seus ocupantes sairiam ilesos.

O motivo para tal é que o maior problema em situações do tipo é a desaceleração súbita, que causa danos consideráveis — e potencialmente fatais — aos órgãos do corpo.

Mesmo em situações como um pouso forçado, uma suposta resistência adicional não evitaria que a desaceleração súbita fosse o maior fator de risco para os ocupantes. Aqui, é importante diferenciar pouso de emergência de pouso forçado.

"O termo pouso de emergência significa que o piloto está solicitando uma prioridade para o pouso, não que o avião, necessariamente, tenha um problema técnico urgente", explica Sousa.

O que ocorre nesses casos é que o avião acaba "furando a fila" de prioridade dos aeroportos para pouso. É uma situação que pode ocorrer por diversos motivos, como um passageiro passando mal ou problemas técnicos. E, mesmo no caso de problemas técnicos, nem sempre há necessidade de um pouso imediato.

"Um exemplo é quando, durante a decolagem, o avião perde algum motor devido à ingestão de um pássaro. Neste caso, especialmente quando os voos são mais longos, o procedimento mais comum é o avião ficar voando ao redor do aeroporto por meia hora ou 45 minutos para fazer o alijamento de combustível [ato de se liberar no ar combustível dos tanques], diminuir seu peso e conseguir pousar com segurança", aponta Sousa.

Ele complementa dizendo que situações do tipo são relativamente comuns e ocorrem de quatro a cinco vezes por dia em todo o mundo.

Já um pouso forçado também é uma situação de emergência, só que envolve contextos mais críticos, como problemas no trem de pouso, danos mais severos no avião e aterrissagem em superfícies inadequadas, como na água.

E, mesmo em casos assim, o uso de materiais mais resistentes em nada influenciaria, segundo os entrevistados. Da mesma forma, a percepção de que aviões de pequeno porte tendem a resistir melhor a esse tipo de situação acaba sendo errada.

"Tantos aviões comerciais quanto os de pequeno porte têm projetos similares de engenharia para pousarem de barriga e há uma série de procedimentos que os pilotos realizam nessas situações. Além disso, não há qualquer estudo estatístico que aponte que o porte da aeronave influencia no resultado dessas ocorrências", conclui Sousa.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL)

Vídeo: MiG-31, A Criação

Apesar de toda a fama midiática dos caças russos da família Flanker, dos Su-27 originais aos Su-35 de hoje; há um caça-interceptador da Rússia que, para potenciais adversários e para os estudos e análises militares, causa mais preocupação. E, por que não dizer? Intimidação.

Esta aeronave é o Mikoyan-Gurevich MiG-31. No sistema de codinomes da OTAN para as aeronaves soviéticas e russas, o Foxhound. Um jato de combate pouquíssimo visto no Ocidente. E cuja história e detalhes ainda seguem envoltos em muita mística, propaganda e análises com conteúdos ideológicos e políticos. Mas que, nesta minissérie inédita, produzida por ASAS com fontes exclusivas, é mostrada em detalhes, e com imagens raras e surpreendentes. Prepare-se para voar em ala... com o Foxhound! 

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Quando cada variante do Boeing 737 entrou em serviço?

O 737 está em serviço desde 1968, com muitos clientes de lançamento diferentes.

(Foto: Getty Images)

O Boeing 737 é a aeronave mais entregue até hoje (embora o Airbus A320 tenha avançado nas vendas totais recentemente). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo permanece em produção até hoje com a série 737 MAX. Embora a Lufthansa tenha a honra de ser o cliente de lançamento geral do 737 (com o 737-100), várias outras companhias aéreas lançaram as seguintes variantes em diferentes pontos nos últimos 50 anos ou mais.

Desenvolvimento do Boeing 737

A Boeing desenvolveu o Boeing 737 como sucessor de suas aeronaves 707 e 727. O 727 foi um grande sucesso para a Boeing, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. Isso pode parecer óbvio para usar hoje, mas na época, isso era um afastamento das aeronaves anteriores. Outros fabricantes também estavam, é claro, desenvolvendo aeronaves bimotores. A Boeing optou por um design diferente e montou os dois motores sob as asas.

O DC-9 era um concorrente próximo do 737. Ele optou pelo motor montado na traseira (Foto: Getty Images)

Outros optaram por montar os motores na parte traseira da fuselagem. Isso provou ser uma grande parte do sucesso do 737, permitindo uma cabine mais ampla e acesso mais fácil aos motores no solo.

A série original 737

A primeira aeronave lançada foi o 737-100 em fevereiro de 1968, com o cliente de lançamento Lufthansa. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea não americana a lançar uma aeronave Boeing.

A Lufthansa foi o cliente de lançamento da primeira variante do 737, o 737-100 (Foto: Getty Images)

O 737-100 oferecia uma capacidade típica de duas classes de apenas 85, e várias companhias aéreas solicitaram mais. Isso foi resolvido rapidamente foi o próximo modelo, o 737-200. A fuselagem foi esticada e a aeronave oferecia uma capacidade típica de 102 assentos (e um limite de 136). Ele também apresentava motores de maior empuxo.

O 737-200 foi lançado em abril de 1968 com a United Airlines (uma das companhias aéreas que solicitou o trecho).

A Série 737 Clássica

Apesar das vendas iniciais lentas, o 737-200 foi um sucesso para a Boeing. Aderiu ao projeto e lançou melhorias com a Série Clássica em 1984. Isso fez várias melhorias. Introduziu motores mais potentes (lançado com o motor turbofan CFM56), envergadura aumentada, melhorias aerodinâmicas na cauda e pontas das asas e melhorias na cabine.

A Série Classic introduziu três variantes com diferentes capacidades e alcance, com o mesmo design de fuselagem principal. Este conceito permaneceu com o 737 até agora, é claro.

A Southwest Airlines foi o cliente de lançamento do 737-300 (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)

A menor das três variantes, o 737-300, foi lançada primeiro com a Southwest Airlines em dezembro de 1984.

O 737-400 esticado entrou em serviço em setembro de 1988 com a Piedmont Airlines. E o encurtado 737-500 também entrou em serviço também com a Southwest Airlines em fevereiro de 1990.

A série 737 Next Generation

As próximas atualizações da Boeing para o 737 foram motivadas pelo desenvolvimento do Airbus A320 . Durante a década de 1980, havia uma lacuna no mercado para uma nova aeronave de corredor único construída na Europa. O A320 foi a resposta bem-sucedida da Airbus e entrou em serviço em abril de 1988 com a Air France.

A Boeing respondeu com atualizações em sua série 737 Next Generation. Isso também oferecia variantes de diferentes tamanhos (quatro desta vez), com capacidade, alcance, eficiência de combustível e cockpit de vidro aprimorados.

A Hapag-Lloyd lançou o popular Boeing 737-800 (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

A primeira aeronave, o 737-700 de tamanho médio entrou em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. O 737-600 menor e o 737-800 maior, ambos entraram em serviço em 1998, com SAS e Hapag-Lloyd Flug (mais tarde para se tornar TUIfly) respectivamente. O 737-800 passou a ser o mais vendido de todas as variantes do 737, oferecendo uma excelente combinação de alcance e capacidade.

A versão mais longa, o 737-900, entrou em serviço pela última vez, em 2001, com a Alaska Airlines.

O 737 MAX

As últimas atualizações do 737 também foram motivadas por melhorias na família Airbus A320. A Airbus lançou a família Airbus A320neo atualizada , com novos motores e eficiência significativamente melhorada, em 2010. A Boeing respondeu novamente com o 737 MAX, oferecendo melhorias de eficiência por meio de motores atualizados (CFM International LEAP) e melhorias aerodinâmicas, incluindo winglets.

Assim como a série Next Generation, o MAX oferece quatro variantes diferentes. O primeiro deles a ser lançado foi o 737 MAX 8 com a companhia aérea subsidiária da Lion Air Malindo Air em maio de 2017. O esticado 737 MAX 9 seguiu com o Thai Lion Air, em março de 2018.

A Malindo Air lançou o 737 MAX Series com o 737 MAX 8 (Foto: Boeing)

A variante mais curta, o 737 MAX 7, deveria entrar em serviço com a Southwest Airlines em 2019, mas a companhia aérea adiou o pedido. Ainda está planejado para ser o cliente de lançamento.

Espera-se que a maior variante do 737 MAX 10 entre em serviço com a United Airlines em 2023. Os protótipos estão agora voando com a Boeing.