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Aeronave de pequeno porte teria apresentado problemas no motor. Autoridades americanas investigam o caso e ninguém ficou ferido.
Avião de pequeno porte fez pouso de emergência em uma ponte de Ocean City, em Nova Jersey, nos EUA (Foto: Reprodução/NBC)
O avião de pequeno porte Piper J3C-65 Cub, prefixo N88610, da Paramount Air Service, pousou no meio de uma ponte em Ocean City, próxima a Atlantic City, nos Estados Unidos, informaram as autoridades locais nesta segunda-feira (19).
Segundo a polícia do estado de Nova Jersey, ninguém ficou ferido. Apenas o piloto estava a bordo da aeronave que era usada para publicidade, com a exibição de mensagens impressas em faixas.
As autoridades americanas investigam o caso, e informações preliminares dão conta de que ela teria apresentado problemas no motor.
A emissora americana CBS identificou o piloto da aeronave. Landon Lucas, de 18 anos, trabalha para a agência de publicidade aérea Paramount Air Service.
Um porta-voz da polícia disse à televisão americana que o avião teria começado a apresentar problemas enquanto sobrevoava a área turística de Steel Pier, a cerca de 20km do local do pouso.
Motoristas e transeuntes tiraram fotos com a visão incomum. "Eu estava voltando para minha casa de repente, vi um avião caindo cada vez mais e pude ouvi-lo", disse a testemunha Daniel Lepone. "Eu ouvi um estrondo alto e a hélice e foi muito alto e eu pude ver que ele estava caindo lentamente. Foi muito assustador."
Parte da via que conecta a cidade de Ocean City com a vizinha Atlantic City teve o tráfego interrompido. As asas do pequeno avião precisaram ser retiradas para facilitar o transporte.
Landon Lucas (de azul claro) pousou seu avião sobre a ponte (Foto: Ocean City NJ)
Um acidente de avião ocorreu neste domingo (18) perto do campo de aviação de Renneritz, no distrito de Anhalt-Bitterfeld, na Alemanha, causando a morte do piloto de 55 anos e de três adolescentes, de 17, 16 e 14 anos.
O pequeno avião PZL-104 Wilga 35A, prefixo D-EILB (foto acima), registrado para Segelflugverein Wolfen e.V., caiu perto da fronteira entre Brandenburg e Saxônia-Anhalt.
O piloto, uma menina e um menino a bordo morreram imediatamente, disse a polícia. Uma jovem de 16 anos sobreviveu inicialmente com ferimentos muito graves. Ela foi levada ao hospital de helicóptero, mas segundo o porta-voz da polícia Schönherr disse nesta segunda-feira, "a jovem sucumbiu aos ferimentos graves esta manhã."
O campo de aviação pertence a um clube de planadores. No fim de semana, vários clubes realizaram um acampamento aéreo lá.
Na hora do acidente estava seco, soprava apenas vento fraco. O Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation está investigando como o acidente pode ter acontecido.
O aeródromo de Renneritz foi isolado após o acidente (Foto: Michael Strohmeyer)
No dia 19 de julho de 1989, um United Airlines DC-10 com destino a Chicago foi abalado por uma explosão massiva. O motor número dois se partiu em pedaços, fazendo os detritos ricochetearem na cauda e cortando todos os três sistemas hidráulicos do avião.
Em poucos instantes, os pilotos se encontraram a 37.000 pés com um avião cheio de passageiros e nenhuma forma de controlá-lo. Quarenta e seis minutos depois, 112 pessoas morreriam, enquanto 184 iriam embora para uma indústria de aviação que havia mudado para sempre.
Na verdade, há um punhado de desastres aéreos que passaram para o reino da lenda devido ao extraordinário heroísmo dos pilotos em face de probabilidades impossíveis. O voo 232 da United Airlines é um deles.
Em um dia de verão no alto de Iowa, 296 vidas estavam em jogo enquanto quatro pilotos lutavam para controlar um avião incontrolável, forçados a aprender um método totalmente novo de voar em uma tentativa desesperada de sobreviver.
Eles sabiam que as chances de um resultado seguro eram mínimas, mas por meio do indomável poder de vontade, eles perseveraram, lutando até o fim para salvar o máximo de vidas que pudessem. Esta é a história de seus melhores momentos.
E pensar que o dia 19 de julho de 1989 começou como um dia como outro qualquer! Era uma tarde clara e ensolarada em Denver, Colorado, quando 285 passageiros e 11 tripulantes embarcaram no voo 232 da United Airlines, uma viagem regular para Chicago, Illinois e Filadélfia, Pensilvânia.
A operar o voo era um burro de carga clássico: o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N1819U, da United Airlines (foto acima). Alimentado por seu conjunto distinto de três motores turbojato GE CF6-6D, o avião tinha espaço para bem mais de 300 passageiros e hoje estava bastante cheio, graças em parte a uma oferta promocional da United Airlines que permitia que crianças menores de 14 anos voassem por apenas um centavo. Nada menos que 52 dos passageiros daquele dia eram crianças.
Nos controles estavam o capitão Al Haynes, de 57 anos, o primeiro oficial William “Bill” Records, de 43 anos, e o engenheiro de voo Dudley Dvorak, de 51 anos, que juntos tinham uma impressionante pontuação de 65, 000 horas de voo; qualquer um dos três homens tinha mais experiência do que algumas tripulações inteiras. Os passageiros não poderiam ter pedido uma equipe melhor para conduzi-los na catástrofe que se aproximava.
Enquanto o voo 232 taxiava para a pista e decolava do aeroporto Stapleton de Denver às 13h09, horário local, as sementes do desastre já haviam sido plantadas há muito tempo. Na verdade, um problema vinha crescendo há 18 anos, espreitando sem ser detectado dentro do fan disk do estágio um do motor número dois montado na cauda, esperando seu momento para atacar.
Tudo começou em 1971, durante a forja do lingote de titânio com o qual foi feito o fan disk. O lingote foi forjado a vácuo para evitar a introdução de defeitos no material; no entanto, o processo não é perfeito e, ocasionalmente, algo pode escapar - como a minúscula impureza de nitrogênio que entrou neste lingote específico.
O metal que será usado para fazer componentes rotativos de aeronaves passa por inspeções rigorosas para identificar essas impurezas, porque mesmo o menor desequilíbrio no material fará com que a peça sofra fadiga do metal em taxas anormais durante sua vida útil.
Em 1971, os inspetores normalmente eliminavam essas impurezas por meio de um exame de ultrassom. No entanto, esse tipo de inspeção só pode detectar de forma confiável vazios no material associados a defeitos e não pode detectar diretamente as próprias impurezas.
Nesse caso, a cavidade formada pelo nitrogênio tornou-se preenchida com material duro, impedindo que aparecesse no ultrassom. O lingote passou na inspeção e foi usinado em vários discos de ventilador CF6-6D estágio um. A impureza acabou no interior do furo central de um dos discos do ventilador, onde o disco se encaixa no eixo da turbina. O disco, com impurezas e tudo, foi então instalado em um motor CF6-6D e encaixado em um DC-10, onde passaria os próximos 18 anos carregando as pás do ventilador que puxam o ar para o motor.
Durante os estágios finais da formação do disco, o material duro dentro da impureza de nitrogênio se soltou, criando um vazio que atuou como um ponto fraco na liga de titânio uniforme. As enormes tensões rotacionais que deveriam ter sido distribuídas uniformemente sobre o disco em rápida rotação agora se chocavam contra um minúsculo ponto que absorvia a tensão de maneira diferente do resto do material. Com o tempo, o disco começou a sofrer de fadiga do metal à medida que uma pequena rachadura crescia imperceptivelmente para fora da cavidade ao longo de cada voo.
Na United Airlines, os discos do ventilador neste DC-10 passaram por inspeções de rotina a aproximadamente cada 2.500 ciclos de voo especificamente com o propósito de detectar esse tipo de fadiga de metal antes que causasse uma falha grave. Em 1988, o disco do ventilador foi para uma inspeção penetrante fluorescente de rotina (FPI), em que o disco foi especialmente preparado e então revestido com tinta fluorescente que destacaria quaisquer fissuras no material.
Embora cinco inspeções de FPI anteriores tenham sido realizadas desde que a peça foi feita, a inspeção de 1988 foi a primeira em que a rachadura, agora com 1,2 cm de comprimento, era grande o suficiente para ser detectada usando esse método. Mas por alguma razão, o inspetor não percebeu a rachadura.
Talvez ele tenha se esquecido de girar o disco no cabo do qual estava suspenso, deixando a rachadura escondida atrás do cabo no ponto em que passava pelo orifício; ou talvez ele tenha se esquecido de inspecionar minuciosamente o orifício central do disco porque normalmente não eram encontradas rachaduras nele.
Independentemente do motivo exato, o inspetor nunca detectou a rachadura e o fan disk voltou a funcionar. No próximo ano, a rachadura cresceu cada vez mais rápido até ter mais de 3 cm de comprimento e 1,25 cm de profundidade. Com o disco do ventilador girando a milhares de RPM por horas a fio, uma rachadura tão grande significava que os dias do disco estavam contados.
Enquanto o voo 232 da United fazia seu caminho através das Grandes Planícies em direção a Chicago, o fan disk estava se aproximando do ponto de ruptura. Mas no cockpit prevaleceu um ambiente descontraído. O tempo estava ótimo, a vista longa, o voo pontual.
Cruzando o noroeste de Iowa, os pilotos começaram uma curva à direita para seguir para o leste em direção a Chicago, fazendo uma suave correção de curso com graça característica. E então, no meio da curva, precisamente às 15h16 e 10 segundos, o inferno começou.
Naquele momento, a rachadura no disco do ventilador atingiu um comprimento tal que a parte não rachada do disco não pôde mais suportar as tensões que lhe eram aplicadas. A rachadura atingiu a borda do cubo, fazendo com que um terço do disco do ventilador se soltasse e saísse do motor a uma velocidade incrível.
Quase instantaneamente, a turbina massivamente desequilibrada projetou a seção restante maior na direção oposta. Com um estrondo tremendo, os pedaços quebrados do disco do ventilador rasgaram a capota do motor e se chocaram contra os estabilizadores, elevadores e partes da fuselagem traseira.
Detritos viajando a centenas de quilômetros por hora cortaram a cauda, rasgando linhas hidráulicas e abrindo vários buracos no estabilizador horizontal antes de formar um arco para baixo em direção ao distante interior de Iowa.
Todos os jatos têm vários sistemas hidráulicos discretos que não se cruzam, garantindo que se uma linha hidráulica for rompida e o fluido hidráulico escapar, os sistemas restantes ainda possam ser usados para alimentar os controles de voo. Isso era especialmente importante em um avião tão grande quanto o DC-10, onde o tamanho das superfícies de controle tornava os backups totalmente manuais impraticáveis. Quando o DC-10 foi projetado, era inconcebível que uma falha no motor pudesse romper as linhas de todos os três sistemas hidráulicos, deixando o avião sem nenhum controle.
Mas a bordo do voo 232 da United, foi exatamente o que aconteceu. Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo que sacudiu toda a aeronave. O DC-10 balançou violentamente, desequilibrando os comissários de bordo. Reconhecendo imediatamente uma falha do motor número dois, O capitão Haynes e a First Officer Records iniciaram o procedimento de desligamento do motor.
Mas momentos depois, o engenheiro de voo Dvorak observou que a pressão em todos os três sistemas hidráulicos estava caindo para zero. Sem pressão hidráulica, seria impossível para os pilotos moverem os ailerons, elevadores, leme, estabilizador, spoilers e tudo o mais que dependesse da energia hidráulica. O jato de grande porte com quase 300 pessoas a bordo ficaria incontrolável.
Os pilotos do voo 232; da esquerda para a direita: Capitão Al Haynes, Primeiro Oficial Bill Records, Engenheiro de Voo Dudley Dvorak e um membro posterior, Capitão Denny Fitch
No momento da falha hidráulica, o avião estava em uma margem direita; sem o uso dos ailerons, essa margem continuou a se tornar cada vez mais íngreme por conta própria. As tentativas de nivelamento usando os controles não surtiram efeito. Nem conectar o piloto automático, que dependia dos mesmos sistemas hidráulicos com falha.
“Não está respondendo ao controle!”, disse o First Officer Records, que impotentemente agarrou seu manche enquanto o avião continuava a girar para a direita. Uma ação imediata foi necessária para nivelar o avião - e como se viu, o capitão Haynes era o homem certo para o trabalho.
Recordando técnicas usadas por equipes anteriores, ele desacelerou o motor do lado esquerdo, mas não o da direita, usando o empuxo diferencial para compensar a margem direita. Lentamente, o ajuste de potência mais alto no motor direito empurrou a asa direita para cima e nivelou o avião, que havia se desviado de seu curso e agora voava para o sul.
Com uma espiral de morte imediata evitada, a tripulação tentou trabalhar através dos procedimentos prescritos para recuperar o controle. Haynes ordenou que Dvorak ativasse as bombas hidráulicas auxiliares, mas sem nenhum fluido hidráulico para bombear, elas se mostraram inúteis. Rapidamente ficou claro que não era possível manter o voo estável.
Sem nenhum controle de inclinação, o avião entrou no que é conhecido como ciclo fugóide: velocidade insuficiente e o avião começou a descer; à medida que desce, a velocidade aumenta, por sua vez aumentando a sustentação; com o aumento da sustentação, o avião começa a subir; o momentum se esvai, a velocidade diminui, o avião perde sustentação, e começa a descer novamente, repetindo aproximadamente a cada sessenta segundos. Uma vez iniciado este ciclo, é quase impossível interrompê-lo sem o uso dos controles de voo.
Como funciona um ciclo fugóide
Enquanto o DC-10 continuava a balançar lentamente para cima e para baixo e de um lado para o outro, os pilotos contataram o centro de controle de tráfego aéreo regional em Minneapolis e declararam emergência. O controlador de Minneapolis sugeriu que eles se dirigissem para Des Moines, mas no minuto seguinte, o avião voltou para o noroeste, indo na direção errada.
O único aeroporto importante ao longo da nova rota do voo 232 estava em Sioux City, uma cidade de médio porte localizada perto do ponto triplo de Iowa, Nebraska e Dakota do Sul. Normalmente não servia para jatos de corpo largo, mas teria que servir. O capitão Haynes decidiu que Sioux City era sua única esperança, e ele aceitou a sugestão do controlador de desviar para lá. Passaram-se 15h22 - seis minutos desde a explosão.
O capitão Haynes então fez um anúncio aos passageiros, dando a notícia do desvio, sem explicar a verdadeira natureza da emergência. Ao mesmo tempo, o engenheiro de voo Dvorak tentou se comunicar com os despachantes da United em Chicago, que puderam colocá-lo em contato de voz com as instalações de manutenção da United Airlines em San Francisco (conhecido como SAM). Ele os informou da situação: o motor número dois havia falhado, eles não tinham sistema hidráulico e não havia como controlar o avião.
Os sistemas hidráulicos danificados no DC-10
A essa altura, estava claro para os pilotos que os dois motores restantes eram as únicas ferramentas disponíveis para colocar o avião no solo. Em teoria, eles poderiam usar os aceleradores como uma forma rudimentar de direção, aproveitar o empuxo diferencial não apenas para estabilizar o avião, mas também para apontá-lo em uma direção específica. Eles também podiam subir ou descer indiretamente, acelerando ou desacelerando os motores.
Mas em um avião que se recusava a permanecer reto e nivelado, era muito mais fácil falar do que fazer. Em comparação com os controles de voo, a potência do motor é imprecisa e lenta para responder, e com o avião ainda oscilando para cima e para baixo em um suave ciclo fugóide, os aceleradores careciam da precisão necessária para manter o controle.
Pelos próximos minutos, os pilotos lutaram para descobrir a técnica necessária, o tempo todo continuando a fazer entradas inúteis com suas colunas de controle inúteis.
A trilha completa dos minutos finais do voo 232
A gravação de voz da cabine começa às 15h26, dando alguma clareza ao que exatamente aconteceu na cabine pelos 33 minutos restantes de o voo. A gravação começa no meio de uma conversa entre o capitão Haynes e um controlador no aeroporto Sioux Gateway, na qual ele parecia ter explicado a natureza da emergência.
“United 232 pesado, uh, entenda que você só pode fazer curvas à direita”, disse o controlador.
"Isso é afirmativo", respondeu Haynes.
“United dois trinta e dois, entendido. Sua rota atual o coloca a cerca de 13 quilômetros ao norte do aeroporto, senhor. E, ah, a única maneira de dar a volta [para a Pista 31] é uma ligeira curva à esquerda com potência diferencial ou se você for e manobrar", disse o controlador, tentando descobrir como alinhar o avião aleijado com uma pista.
“Roger”, disse Haynes. “Ok, estamos na curva à direita agora. É quase o único caminho que podemos seguir. Seremos capazes de fazer curvas muito leves na final, mas agora apenas... vamos fazer curvas à direita para qualquer direção que você quiser.”
O plano havia sido estabelecido: com o avião insistindo em puxar para a direita, a tripulação faria apenas curvas à direita, mesmo que isso significasse dar uma volta quase completa para rodar apenas alguns graus para a esquerda. Enquanto Haynes and Records lutava com os elevadores inúteis, Dvorak podia ser ouvido explicando a situação para o SAM novamente, repassando a lista do que estava funcionando. Essa lista acabou sendo perturbadoramente curta. Registros especulavam sobre se eles poderiam recuperar o uso dos ailerons se implantassem os flaps, mas Dvorak temia que isso os desequilibrasse.
“Deus, odeio fazer qualquer coisa”, disse ele.
“Bem, vamos ter que fazer algo”, retrucou Haynes.
Alguém bateu na porta da cabine - era um comissário de bordo, trazendo boas notícias. Entre os passageiros estava Denny Fitch, um capitão de treinamento DC-10 fora de serviço que estava disposto a oferecer seus conselhos e assistência.
Denny Fitch, em foto de 2007
Fitch tinha mais de 23.000 horas de voo, incluindo quase 3.000 no DC-10 em todas as três posições de piloto. "Ok, deixe-o entrar", decidiu Haynes. Fitch entrou na cabine e Haynes imediatamente ordenou que ele voltasse para a cabine e relatasse qualquer dano que pudesse ver pelas janelas.
Enquanto Dvorak tentava extrair conselhos do perplexo pessoal de manutenção de São Francisco, Fitch deu uma olhada pelas janelas da cabine sobre as asas. Ele podia ver os ailerons parcialmente salientes, mas não havia sinal de movimento em nenhuma das superfícies de controle. Na cabine, O capitão Haynes chegou a uma conclusão definitiva. “Não vamos entrar na pista, rapazes”, disse ele. "Vamos ter que abandonar esse filho da puta e torcer pelo melhor."
Retornando da cabine, Denny Fitch bateu na porta da cabine. “Destranque a maldita porta”, disse Haynes. Alguém apertou o botão e deixou Fitch entrar para relatar suas descobertas.
Naquele momento, o despachante da United ligou para a equipe e perguntou: "United 232, você quer colocar essa coisa no chão agora ou quer ir para Chicago?"
“Ok, estamos, ah, não sabemos o que seremos capazes de fazer”, respondeu Dvorak. “Achamos que nem mesmo conseguiremos entrar na pista agora. Quase não temos controle.”
Parado na parte de trás da cabine, Fitch pediu seu próximo pedido. “Diga-me o que você quer e eu o ajudarei”, disse ele. Haynes explicou que precisava de algum controle sobre os elevadores para começar a descer - no momento, eles ainda estavam presos na altitude de cruzeiro. O piloto automático era inútil. Estava claro que os pilotos ainda não haviam aceitado que os controles normais de voo estavam além da esperança de recuperação.
No fundo, Dvorak disse novamente ao despacho da United: “Não podemos chegar a Chicago. Teremos que pousar em algum lugar aqui, provavelmente em um campo.”
“Como eles estão na evacuação?”, Haynes perguntou, perguntando sobre o status dos preparativos da cabine.
“Eles estão guardando as coisas, mas sem muita pressa”, disse Fitch.
“Bem, é melhor eles se apressarem”, respondeu Haynes. “Nós vamos ter que abandonar, eu acho. Acho que não vamos chegar ao aeroporto.”
Um aviso estridente começou a soar brevemente. “Abaixe essa coisa”, disse Fitch. "Estamos em apuros!"
Duas conversas de rádio simultâneas começaram enquanto Dvorak continuava tentando enfatizar a seriedade da situação para os incrédulos engenheiros de manutenção, enquanto Haynes perguntou ao controlador de Sioux City se havia um local de vala adequado nas proximidades.
Ele então sugeriu que estendessem os flaps, apenas para ver se mudariam alguma coisa. "Você os quer agora?", lembrou de perguntar. Os flaps são normalmente usados apenas na decolagem e na aterrissagem para aumentar a sustentação e permitir o voo em baixa velocidade. Mas, como a tripulação descobriria mais tarde, eles também eram controlados hidraulicamente e, portanto, inúteis.
“Que diabos, vamos fazer isso”, disse Haynes. “Não podemos ficar piores do que estamos.”
Acima: uma reconstituição dos eventos na cabine do voo 232 demonstra como Denny Fitch se espremeu entre os dois pilotos, ajoelhando-se no chão para alcançar os aceleradores
Nesse ponto, os pilotos colocaram Fitch no comando dos aceleradores. Ajoelhado no chão atrás do console central, ele se inclinou para frente com as duas mãos nas alavancas do acelerador, colocando toda a sua concentração na impossível tarefa de estabilizar o avião apenas com a potência do motor.
Ele rapidamente descobriu que embora a potência do motor pudesse ser usada para manter o controle rudimentar sobre os aspectos horizontais ou verticais, ele não conseguia controlar os dois ao mesmo tempo. Se ele se concentrasse em tentar virar o avião, a altitude deles começaria a flutuar descontroladamente, mas se ele investisse energia tentando moderar o ciclo fugóide, seria impossível manter uma direção estável.
Apesar da oscilação constante, no entanto, ele conseguiu guiar o avião em uma curva à direita de 360 graus, descendo lentamente o tempo todo. Isso foi o suficiente para dar aos pilotos alguma esperança de que pelo menos conseguiriam chegar a uma pista, e o capitão Haynes adquiriu um rumo do controlador de Sioux City que lhes permitiria começar a trabalhar em direção ao aeroporto.
“Nós meio que conseguimos voo nivelado de volta”, comentou Haynes. Fitch respondeu que pode ser mais fácil manter o voo nivelado em uma altitude mais baixa, onde o ar é mais denso. Com uma risada, Haynes disse: "Não fizemos isso na minha última viagem de verificação!"
Com Fitch no acelerador e os outros membros da tripulação cuidando de todo o resto, eles conseguiram conduzir o DC-10 danificado por uma segunda órbita à direita, rodando em direção ao norte a cerca de 63 quilômetros a nordeste do Aeroporto Sioux Gateway. Apesar da grande dificuldade em superar a puxada para a direita, Fitch agora conseguiu controlar o avião por meio de uma curva muito ampla à esquerda em direção a Sioux City.
Acima: esta foto do fan disk, recuperado e remontado após o acidente, mostra como ele se dividiu em duas partes principais antes de partir do avião
Agora os pilotos precisavam pensar em como pousariam. Naquele momento, eles ainda tinham uma grande quantidade de combustível extra para o resto da viagem até Chicago, o que aumentaria consideravelmente seu peso de pouso. Mais peso tornaria o avião mais difícil de parar na pista - um problema sério, considerando que os freios das rodas precisavam de energia hidráulica para funcionar.
"Comece a despejar combustível, ok?", Haynes ordenou. “Basta jogar fora rápido. Vamos reduzir o peso o mais baixo possível.” A partir desse momento, o voo 232 começou a jogar combustível.
Ainda lutando contra o movimento rítmico do avião, a tripulação avistou Sioux City a uma curta distância. Em uma pausa em sua conversa com SAM, Dvorak relatou que não havia recebido nenhum conselho útil.
Finalmente, Haynes teve um momento para se apresentar ao surpreendente quarto piloto, que ele nunca conhecera.
“Meu nome é Al Haynes”, disse ele, estendendo a mão.
“Oi, Al. Denny Fitch”, respondeu o capitão de treinamento.
"Como vai você, Denny?"
"Vou te dizer uma coisa", disse Fitch, "vamos tomar uma cerveja quando tudo isso acabar."
O capitão Haynes sorriu. “Bem, eu não bebo, mas com certeza vou beber um”, disse ele. E com isso, estava de volta ao trabalho.
Buscando algo que pudesse ajudar a situação, Haynes disse: “Não consigo pensar em nada que [não] tenhamos feito... Na verdade, não há um procedimento para isso”.
“Não, a única coisa em que posso pensar que pode ajudá-lo em algum momento aqui [é baixar] o câmbio e isso pode manter o nariz um pouco abaixado”, disse Fitch.
O controlador de Sioux City confirmou que os veículos de emergência estavam de prontidão para prestar socorro. Para os outros membros da tripulação, Haynes disse: "Estão todos prontos?"
“Qualquer coisa acima de 210 [nós] vai te deixar com o nariz empinado”, disse Fitch.
Uma comissária de bordo entrou na cabine e os pilotos a informaram sobre a situação.
“Quase não temos controle do avião”, disse Haynes.
“Não temos nenhum sistema hidráulico”, acrescentou Records.
“Vai ser difícil, vai ser difícil...”, disse Haynes.
"Então, vamos evacuar?"
“Sim, nós vamos baixar o trem de pouso. E se conseguirmos manter o avião no solo e parar de ficar em pé, dê-nos um ou dois segundos antes de evacuar. 'Brace' será o sinal; será sobre o sistema de PA - 'braçadeira, braçadeira, braçadeira'. E então, se você tiver que evacuar, você receberá o sinal de comando para evacuar, mas eu realmente tenho minhas dúvidas de que você nos verá de pé, querida. Boa sorte, querida.”
“Obrigado, para você também”, disse a comissária.
A tripulação de cabine agora conhecia toda a extensão do perigo: até o indomável capitão Haynes acreditava que eles cairiam. Era apenas uma questão de quão difícil.
Acima: nesta foto real do voo 232 na abordagem de Sioux City, grandes danos à seção da cauda são claramente visíveis
O engenheiro de manutenção de São Francisco disse à tripulação que planejava escalar suas perguntas ainda mais para cima na escada da especialização, e que ele teria uma resposta em breve. Enquanto isso, Fitch discutiu seu plano para o pouso.
“Ok, vou tentar segurar você cerca de 210 [nós]”, disse ele. “Só vou ver se faz diferença se eu bater... levantar no ar. Este pode ser o maior triciclo do mundo.”
Dvorak recebeu uma atualização de um comissário de bordo. “Ela diz que parece haver algum dano naquela asa. Quer que eu volte e dê uma olhada?”
“Não, não temos tempo”, disse Fitch.
Pouco tempo depois, parece que Dvorak voltou de qualquer maneira. Através das janelas perto da parte traseira da cabine, ele foi capaz de ver buracos escancarados e fragmentos de metal pendurados nos estabilizadores horizontais, uma descoberta chocante que explicava como os sistemas hidráulicos haviam sido violados.
Ele voltou para a cabine e disse: “Tudo bem, eu fui até a parte de trás e danificamos muito a cauda. Pude ver pela janela.” Ele relatou essa descoberta ao SAM e, em seguida, repetiu a história para o novo conjunto de engenheiros de nível superior que tinha acabado de chegar na linha.
A tripulação agora discutiu como eles iriam abaixar o trem de pouso sem energia hidráulica e determinaram que teriam que abrir as portas manualmente e deixar o trem de pouso cair no lugar. Enquanto a Dvorak and Records trabalhava para baixar o equipamento, o capitão Haynes disse ao controlador de Sioux City que os bombeiros deveriam esperar que eles evacuassem, independentemente das condições do avião, e novamente perguntou sua posição em relação ao aeroporto.
Descendo cerca de 7500 pés, eles lutaram para manter o rumo correto. O controlador queria que pousassem na pista 31, a mais longa do aeroporto, que exigiria uma conversão à esquerda.
“232 pesado, seu rumo atual está um pouco próximo, senhor”, disse o controlador. "Você pode fazer uma curva superficial à esquerda cerca de dez graus ou mais?"
“Vou tentar”, respondeu Haynes.
"Preciso colocar meus óculos ou não consigo ver nada", murmurou Fitch.
“United 232 pesado, você terá que alargar um pouco para a esquerda, senhor, para fazer a curva para a final e também o levará para longe da cidade”, disse o controlador.
Em uma demonstração de altruísmo com visão de futuro, Haynes disse: "Faça o que fizer, mantenha-nos longe da cidade!"
Este mapa mostra a distribuição de destroços que caíram no interior de Iowa após a explosão
Em vez de uma curva à esquerda, a tripulação decidiu realizar um último loop de 360 graus para a direita para voltar aos trilhos.
Haynes pediu um banco de trinta graus, ao que Fitch respondeu: “Não posso lidar com um banco tão íngreme”.
Parecia que o plano de aproximação da pista 31 estava começando a desmoronar. O controlador concordou com uma alternativa. "United 232 heavy, esteja avisado que há uma rodovia de quatro pistas naquela área, senhor, se você puder pegar isso."
“Ok, vamos ver o que podemos fazer aqui”, disse Haynes. “Já baixamos o trem de pouso e teremos que colocar [para baixo] em algo sólido, se pudermos.”
“Droga, gostaria de não ter baixado aquele trem de pouso”, disse Fitch.
Ao pousar em uma pista - em um campo, por exemplo - geralmente é melhor deixar o trem de pouso retraído, porque ele tende a afundar no solo e quebrar, danificando as asas e potencialmente rompendo os tanques de combustível. Mas agora que o haviam abaixado pela gravidade, não havia como levantá-lo caso tivessem que pousar em um campo.
“Continue girando, se puder”, disse Haynes.
"Qual caminho você quer ir?", Fitch perguntou.
“Quero levar isso o mais próximo possível de um aeroporto. Se tivermos que colocar essa coisa no chão, vamos colocá-la na terra.”
“A velocidade está muito baixa, observe o ângulo”, alguém interrompeu.
Haynes disse à Records para anunciar quatro minutos até o pouso. Os registros transmitiram inicialmente a mensagem para o controle de tráfego aéreo, ao qual Haynes respondeu: "Sistema de PA, sistema de PA, diga aos passageiros!"
“Temos quatro minutos para o touchdown, quatro minutos para o touchdown!”, Dvorak anunciou no PA.
Na cabine, os passageiros revisaram as posições das travas, localizaram as saídas de emergência mais próximas e apertaram os cintos de segurança. Os comissários de bordo instruíram os pais das crianças de colo a segurar seus bebês no chão.
"Você pode pegar uma estrada ou algo lá em cima?", o controlador sugeriu.
Esforçando-se para manter o rumo oeste, Haynes disse: “Voltar para trás, para trás, para frente, para a frente, para a frente... Não será um pouso divertido? Voltar… vou te dizer uma coisa, vou cancelar o seu maldito [certificado de piloto] se fizermos isso, quando fizermos isso. Isso é bom. Vire a esquerda. Ajude-me a virar à esquerda para que possamos saber o que está fazendo. Para trás, para trás, para trás...”
“Eu fico com a pista, se você não quiser”, disse Fitch.
“Eu não”, disse Haynes.
Acima, uma foto real do voo 232 na aproximação final para Sioux City
O controlador novamente ofereceu um plano alternativo. “United 232 pesado, se você não pode ir ao aeroporto, senhor, há uma interestadual que vai de norte a sul, ao lado leste do aeroporto. É uma interestadual de quatro pistas.”
“Estamos de passagem agora, vamos tentar chegar ao aeroporto”, disse Haynes.
Momentos depois, ele acrescentou: “Temos a pista à vista. Estaremos com você em breve. Muito obrigado por sua ajuda."
“Traga-o para baixo, acalme-o”, disse Fitch.
“Oh baby”, Records sussurrou.
“United 232 pesado, o vento atualmente é de 360 a 11”, disse o controlador. "Você está autorizado a pousar em qualquer pista."
Com uma risada, Haynes respondeu: “Roger. Você quer ser específico e fazer disso uma passarela, hein?"
"Dois minutos!", Dvorak anunciou no PA.
Os comissários de bordo pediram aos passageiros que assumissem as posições de apoio. Nesse ponto, o controlador percebeu que a tripulação estava se alinhando com a pista 22, não com a 31. O único problema era que a pista 22 estava fechada há anos. Suportaria um jato jumbo, mas como ninguém esperava que o voo 232 tentasse pousar ali, foi onde os caminhões de bombeiros se reuniram para aguardar a chegada do avião.
“United 232 pesado, entendido, senhor. É uma pista fechada, senhor, vai funcionar, senhor”, disse o controlador. “Estamos retirando o equipamento da pista. Eles vão se alinhar para isso.”
“Quanto falta?”, Haynes perguntou.
“Sessenta e seiscentos pés, seis mil e seiscentos. O trem de pouso está todo descido."
Com o toque iminente, os pilotos enfrentaram uma tarefa monumental. O ato de pousar requer ajustes de precisão para inclinação e inclinação que os pilotos do voo 232 seriam incapazes de fazer.
Eles não tinham flaps ou slats para ajudá-los a voar em baixas velocidades, então eles tocariam o solo anormalmente rápido. Eles não tinham spoilers para ajudar a empurrar o avião suavemente para a pista. Uma vez no solo, eles praticamente não tinham freios para reduzir a velocidade.
E se algo desse errado no toque, os pilotos não seriam capazes de corrigir usando seus controles rudimentares. Mesmo um pequeno erro pode rapidamente se transformar em um acidente catastrófico.
Acima: filmagem real do acidente feita por equipes de notícias perto do aeroporto
No PA, a First Officer Records disse sem rodeios aos passageiros que se preparassem para o pouso mais difícil que já haviam visto. As pessoas oravam, choravam e terminavam bilhetes para seus entes queridos, sem saber se sobreviveriam.
Aproximando-se do limite do aeroporto, Haynes gritou ordens de fogo rápido. “Puxe a potência de volta. Isso mesmo. Puxe o esquerdo para trás.”
“Puxe o esquerdo para trás”, repetiu Records.
O sistema de alerta de proximidade do solo soou quando o DC-10 se aproximou do solo a uma taxa de descida seis vezes maior.
“Desligue os aceleradores”, disse Haynes.
"Não, eu não posso puxá-los, vamos perder!", Fitch gritou.
“É isso que está nos atrapalhando!”
“Estamos mudando!”, Records gritou. A asa direita começou a cair em direção ao solo.
“Acelerador esquerdo! Acelerador esquerdo! Deixou! Deixou! Deixou!", ele gritou.
Fitch puxou o acelerador esquerdo para marcha lenta para tentar trazer a asa esquerda para baixo, mas era tarde demais. Viajando com o dobro da velocidade normal de pouso, a ponta da asa direita atingiu a pista, puxando o avião para o lado em uma chuva de faíscas.
A asa cravou-se no solo e o enorme DC-10 virou como um transatlântico virando, as chamas saindo dos tanques de combustível estilhaçados. A asa esquerda ergueu-se diretamente no ar e continuou avançando enquanto o jato rolava sobre seu teto, girando pela pista em um halo de fogo.
A cabine e a cauda foram arrancadas quando o avião de cabeça para baixo deu uma pirueta na ponta de uma asa, girando quase 360 graus antes de cair novamente, quebrando a fuselagem em vários pedaços.
Grandes pedaços do DC-10 caíram pela pista, cuspindo fumaça negra enquanto as equipes de notícias horrorizadas filmavam o violento acidente através de uma cerca de arame.
Pedaços do avião deslizaram por mais de um quilômetro, parando em uma vasta área composta por duas pistas e um campo de milho adjacente. Detritos em chamas estavam espalhados até onde a vista alcançava. Olhando em total descrença, os bombeiros temeram que não houvesse sobreviventes para eles salvarem.
A bordo do avião, o caos eclodiu no momento do impacto. Bebês foram arrancados dos braços de seus pais. Uma bola de fogo rasgou o corredor, deixando o interior da cabana em chamas. Fileiras inteiras de assentos arrancaram de seus suportes e desapareceram em um vazio de fogo.
Praticamente toda a seção da classe executiva se desintegrou, matando quase todos lá dentro, enquanto aqueles próximos à cauda sofreram um destino semelhante. Mas a seção central com as asas anexadas permaneceu relativamente intacta, parando de cabeça para baixo em um campo de milho com a maioria de seus ocupantes ainda vivos.
Fogo e fumaça imediatamente encheram a fuselagem destruída enquanto passageiros feridos lutavam para se livrar da confusão emaranhada de assentos, bagagens, painéis de parede e pessoas. Alguns se viram pendurados de cabeça para baixo no chão, que se tornara o teto. Muitos conseguiram sair, mas alguns sucumbiram aos vapores tóxicos, desabando nos corredores enquanto morriam por inalação de fumaça.
Sobreviventes fluíram para o milharal, perdendo-se entre os caules altos, enquanto outros cambaleavam pela pista em direção aos bombeiros espantados, que não podiam acreditar que alguém tivesse sobrevivido ao acidente espetacular.
Na cabine, que pousou bem longe do resto dos destroços, todos os quatro pilotos sobreviveram milagrosamente - mas não sem ferimentos graves. Com as equipes de resgate incapazes de localizar a cabine até 35 minutos após o acidente, Al Haynes, Bill Records, Dudley Dvorak e Denny Fitch estariam entre os últimos a deixar o avião com vida.
Acima, os locais dos assentos dos que morreram e dos que sobreviveram
Enquanto os médicos e o pessoal do aeroporto faziam um balanço dos passageiros e da tripulação, eles ficaram surpresos ao descobrir que, das 296 pessoas a bordo, 185 haviam sobrevivido ao acidente.
Os âncoras de notícias, lutando para reconciliar a filmagem do acidente com a contagem de sobreviventes, erroneamente relataram este número como o número de mortos. Na verdade, 111 pessoas perderam a vida inicialmente no voo 232 - um número não pequeno, mas muito menos do que todos esperavam.
O Tenente da Guarda Aérea Nacional de Iowa Dennis Nielsen carrega o sobrevivente do acidente Spencer Bailey, de 3 anos de idade, para longe dos destroços do voo 232
De alguma forma, esses pilotos enfrentaram uma falha hidráulica total, uma das piores emergências que podem acontecer a um avião comercial, e ainda assim eles conseguiram não apenas chegar a um aeroporto, mas também salvou mais da metade de seus passageiros.
Embora os pilotos tenham ficado arrasados porque tantas pessoas não sobreviveram, a mídia e a indústria reconheceram o heroísmo que exibiram. Eles haviam tentado uma aterrissagem impossível de um voo que não era para ser salvo e, por meio de um trabalho de equipe estelar, nervos de aço e um pouco de humor mordaz, eles garantiram o melhor resultado possível diante de uma morte quase certa.
Um mês após o acidente, mais um passageiro sucumbiu aos ferimentos, elevando o número final de mortos para 112. Os pilotos, no entanto, recuperaram-se totalmente e receberam fama generalizada pela excelente habilidade de aviação que exibiram no voo 232.
Eles conseguiram manter seu DC-10 aleijado no ar por 44 minutos sem nenhum controle de voo, um feito que vários pilotos mais tarde tentaram e falharam em replicar no simulador. Em um nível puramente físico, a alta taxa de sobrevivência pode ser atribuída à longa sequência de desmembramento, na qual os destroços da aeronave perdem velocidade por uma grande distância em vez de parar imediatamente.
Quando o momentum é reduzido lentamente por meio de muitos saltos e jogadas, cada impacto individual é menos forte, aumentando as chances de sobrevivência. De forma similar, uma colisão frontal contra uma parede de tijolos tem muito mais probabilidade de matar o motorista de um automóvel do que uma colisão espetacular que levanta muita poeira e faz muito barulho.
Também contribuiu para o resultado a presença de 285 membros da guarda nacional no Aeroporto Sioux Gateway que ajudaram no resgate, bem como uma mudança de turno em curso no hospital local que deixou mais médicos e enfermeiras de plantão para cuidar dos feridos.
Assim que o National Transportation Safety Board recebeu a notícia do acidente, a agência lançou uma investigação massiva para determinar a causa. Eles sabiam que o motor número dois havia falhado, fazendo com que os detritos perfurassem os três sistemas hidráulicos. Mas eles enfrentaram um obstáculo imediato: o disco do ventilador que causou a falha não estava no local do acidente. Ele havia sido ejetado em altitude de cruzeiro em algum lugar ao longo da vasta extensão do norte de Iowa, e ninguém sabia onde havia pousado.
Desesperado para encontrar o disco, o NTSB prometeu uma recompensa a quem o descobrisse. Apesar disso, não foi até a colheita de outono, vários meses após o acidente, que um fazendeiro tropeçou nas duas peças principais do disco do ventilador escondidas no meio de seu milharal, onde foram finalmente descobertas por sua colheitadeira.
Se algo tão pequeno pudesse derrubar um avião comercial, era óbvio que uma mudança era necessária no campo da garantia de qualidade. Como resultado, o NTSB recomendou que novas tecnologias sejam desenvolvidas para tornar as inspeções em serviço de peças de aeronaves mais eficazes, incluindo uma disposição crítica que exigia que todas as inspeções fossem realizadas com um "segundo par de olhos" para observar o inspetor principal quando trabalhando em componentes particularmente importantes.
O NTSB também pediu um estudo abrangente de falhas de motor não contidas para encontrar maneiras de evitá-las e mitigar seus efeitos. Nos cerca de 15 anos que antecederam a queda do voo 232, ocorreram falhas incontidas de motor notáveis nos Estados Unidos todos os anos.
Desde 1989, no entanto, a prática de projetar motores para conter peças voadoras avançou consideravelmente, com novos testes de certificação exigindo que as carcaças do motor suportassem o impacto das pás ejetadas do ventilador ou outros detritos supersônicos, reduzindo muito as chances de uma falha do motor danificar outras peças da aeronave.
No campo da sobrevivência em acidentes, algumas práticas funcionaram, enquanto outras podem ter exacerbado o número de ferimentos e mortes. A posição da cinta foi creditada por salvar muitas vidas, evitando ferimentos que teriam impedido a possibilidade de fuga.
No entanto, muitos questionaram a política da United Airlines de colocar bebês no chão em frente aos assentos de seus pais. Das quatro crianças de colo a bordo, duas foram arrancadas das mãos de suas mães e uma morreu na fumaça e nas chamas.
O comissário de bordo do voo 232 Jan Brown-Lohr foi assombrado por anos depois pela lembrança de dizer às mães para colocarem seus bebês no chão. Em depoimento perante o Congresso dos Estados Unidos, ela disse: “Eu finalmente fui forçado a deixar os destroços devido à fumaça proibitiva e mortal. A primeira pessoa que encontrei foi a mãe de um menino de 22 meses - a mesma mãe que eu havia confortado e tranquilizado logo depois que o motor explodiu. Ela estava tentando retornar aos destroços em chamas para encontrá-lo, e eu bloqueei seu caminho, dizendo que ela não poderia voltar. E quando ela insistiu, eu disse a ela que ajudantes iriam encontrá-lo. [Ela] então olhou para mim e disse: 'Você me disse para colocar meu bebê no chão, e eu coloquei, e ele se foi.'”
Como resultado direto de seu lobby, os passageiros com bebês agora são instruídos a segurá-los no colo e incline-se para a frente sobre eles ao assumir a posição de suporte, em vez de colocá-los no chão.
Uma visão da seção da cauda. Cerca de 15 pessoas sentadas atrás aqui sobreviveram; apenas duas morreram
Embora o NTSB tenha criticado o processo que foi usado para fabricar o disco do ventilador, uma ação já havia sido tomada. Na época do acidente, as regras relativas à fundição de lingotes de metal destinados ao uso em peças giratórias de aeronaves já haviam sido apertadas em comparação com as regras de quando o fan disk do voo 232 foi feito em 1971.
Para evitar impurezas de gás, os mais novos as regras exigiam que o metal fosse derretido no vácuo três vezes em vez de duas, e os regulamentos só se tornaram mais rígidos desde então. A forma como os componentes críticos da aeronave são inspecionados também mudou, com peças como o disco do ventilador agora passando por inspeções de “correntes parasitas” muito mais precisas que usam indução eletromagnética para identificar rachaduras. O Relatório Final foi divulgado um ano e quatro meses após o acidente.
Mas talvez a mudança mais importante resultante do acidente de Sioux City tenha sido o desenvolvimento de um sistema inteiramente novo para evitar que uma perda total do sistema hidráulico aconteça novamente. McDonnell Douglas, seguido logo em seguida por outros grandes fabricantes, acrescentou válvulas de corte a todos os sistemas hidráulicos da aeronave para que, se ocorrer uma violação, as válvulas se fechem automaticamente e evitem que o fluido hidráulico escape.
Um aviso soará na cabine para informar aos pilotos que as válvulas de corte estão acionadas. Desde que essas mudanças foram feitas, não houve outro acidente semelhante.(Embora um avião de carga DHL decolando de Bagdá tenha perdido todo o sistema hidráulico após um ataque de míssil em 2003, os pilotos conseguiram pousar com segurança usando apenas o empuxo do motor, evitando um acidente.
O legado do voo 232 da United Airlines foi em grande parte garantido pelas ações dos pilotos nas décadas após o acidente. O capitão Al Haynes tornou-se palestrante sobre segurança da aviação, falando para um público lotado sobre os fatores que levaram o voo 232 ao que foi provavelmente o melhor resultado possível.
Embora ele (junto com os outros membros da tripulação) seja universalmente considerado um herói, Haynes nunca aceitou esta honra, argumentando que a sobrevivência de tantas pessoas se deve não apenas à sua habilidade, mas também à cooperação de todos os pilotos, o longo período de tempo disponível para se preparar, as ações dos comissários antes e depois do acidente e muita sorte. (De fato, testes de simulador mostraram que a posição exata em que uma aeronave similarmente paralisada atinge a pista é essencialmente aleatória e fora do controle dos pilotos).
E todos os pilotos do voo 232 concordaram que o que mais os preparou para a emergência foram os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação. “Até 1980, trabalhamos com o conceito de que o capitão era a autoridade na aeronave”, disse Haynes certa vez durante uma palestra. “O que ele disse, foi feito. E perdemos alguns aviões por causa disso.”
Mas, ele continuou, a ênfase do CRM em promover um cockpit aberto, onde todos confiavam uns nos outros e todas as opiniões importavam, foi o que permitiu à tripulação do voo 232 trabalhar em conjunto para superar um problema que nenhum deles poderia enfrentar sozinho.
Memorial às vítimas do voo 232, em Sioux City, no Iowa
Em memória de Denny Fitch (1942-2012) e Al Haynes (1931-2019). Eles viveram o suficiente para ver uma indústria de aviação mais segura do que nunca, em parte por causa das lições da United 232.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro - Imagens: Sioux City Journal, Werner Fischdick, o NTSB, Google, TEAMS, Iowa Public Radio, Ardenau4 (via Wikimedia), o Bureau of Aircraft Accidents Archives, o Omaha World Herald e ABC News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e KTIV.
O voo 22 da Piedmont Airlines, um Boeing 727-22 e um Cessna 310 bimotor colidiram em 19 de julho de 1967 sobre Hendersonville, na Carolina do Norte, nos EUA. Ambas as aeronaves foram destruídas e todos os passageiros e tripulantes morreram, incluindo John T. McNaughton, um conselheiro de Robert McNamara, o Secretário de Defesa dos Estados Unidos de 1961 a 1968 durante as presidências de John F. Kennedy e Lyndon B. Johnson.
O voo 22, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N68650, da Piedmont Airlines (foto acima), com 74 passageiros e cinco tripulantes, decolou da pista 16 do Aeroporto Regional de Asheville, na Carolina do Norte, às 11h58 para um voo IFR de 35 minutos para Roanoke, na Virgínia.
Enquanto o Boeing 727 ainda estava em sua corrida de decolagem, o piloto do Cessna 310, prefixo N3121S, com três pessoas a bordo, relatou: "Dois um Sierra acabou de ultrapassar o VOR , estamos indo para... para.. ah.. Asheville agora." O controlador de aproximação então liberou o Cessna para descer e manter 6.000 pés.
Às 11h59m44s, o controlador autorizou o voo 22 para "...subir sem restrições ao VOR e relatar a aprovação do VOR". Ele então liberou o Cessna para uma aproximação à pista 16.
Às 12h01, o Boeing 727 ainda estava subindo quando o Cessna bateu no avião logo atrás da cabine, a uma altitude de 6.132 pés, e se desintegrou. Muitas testemunhas relataram que a colisão soou como um jato quebrando a barreira do som.
O 727 rolou de costas e caiu verticalmente em um acampamento conhecido como Camp Pinewood, explodindo com o impacto, a cerca de 14 quilômetros a sudeste do Aeroporto de Asheville. Os destroços do 727 foram encontrados em uma floresta ao longo de uma rodovia localizada em Hendersonville. Todos os 82 ocupantes de ambas as aeronaves morreram.
Este foi o primeiro grande acidente aéreo investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), recém-formado para substituir o Civil Aeronautics Board (CAB). O relatório do NTSB atribuiu a responsabilidade primária pelo acidente ao piloto do Cessna, citando os procedimentos de controle de tráfego aéreo como um fator contribuinte, e recomendou uma revisão dos níveis mínimos de habilidade do piloto exigidos para o voo IFR.
Em 2006, 39 anos após o acidente, o NTSB concordou em reabrir a investigação para analisar possíveis irregularidades identificadas por Paul Houle, ex-investigador de acidentes de trânsito do Exército dos Estados Unidos e historiador que passou vários anos estudando o acidente.
Houle alegou os seguintes problemas com a investigação original do NTSB:
O relatório original do NTSB omitia o fato de que o piloto do Cessna havia informado adequadamente sua direção, o que deveria ter alertado o controle de tráfego aéreo para um conflito potencial entre os dois aviões. O relatório afirma que houve uma pausa de quatro segundos naquele ponto, mas a transcrição não mostra essa pausa (FAA Tower Tapes, Asheville, NC 7/19/67).
O relatório original do NTSB não menciona que houve um incêndio em um cinzeiro da cabine do 727, que (conforme mostrado pela transcrição do gravador de voz da cabine) ocupou a atenção da tripulação do 727 durante 35 segundos antes da colisão (fitas N68650 CVR, 19/07/67).
O investigador principal do NTSB tinha um aparente conflito de interesses, já que seu irmão era vice-presidente e diretor da Piedmont Airlines, de acordo com depoimento no tribunal de 1968.
Houle também mencionou que, na época, o NTSB recém-formado não era totalmente independente da Federal Aviation Administration (FAA), uma vez que ambos reportavam ao Departamento de Transporte. Houle afirmou que esses conflitos de interesse levaram o NTSB a evitar citar os controladores do Piemonte ou da FAA como as principais causas do acidente.
Em fevereiro de 2007, o NTSB relatou que havia mantido suas conclusões originais, reconfirmando a causa provável encontrada em 1968 para a colisão no ar. Em uma carta a Houle, o presidente do NTSB, Mark Rosenker, disse que o conselho votou por 3 a 1 que seus argumentos eram infundados.
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