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Gene Ryack é um piloto contratado pela CIA para, sob disfarce, para transportar abastecimentos durante a Guerra do Vietnã. Ao mesmo tempo, ele tenta conciliar o tempo com o seu negócio pessoal de contrabando de armas. Mas tudo parece desandar quando ele recebe a companhia de um recruta, Billy Covington, um jovem rebelde que fora dispensado do seu último trabalho. Com Mel Gibson, Robert Downey Jr.
Numa definição escolar, o Romantismo foi o movimento artístico que surgiu no final do século 18 e se caracterizou por um forte teor nacionalista, incluindo o resgate de ícones nacionais, mas ao mesmo tempo com uma visão particular de mundo marcadamente egocêntrica, em que a própria natureza deixa de ser um cenário e se converte numa extensão do “eu” autoral. Tudo isso somado com uma intensa busca de liberdade – não apenas artística, mas pessoal, sentimental e existencial. E, ao final, podemos acrescentar ainda a fuga da realidade - por meio da morte, do sonho, da imaginação ou da loucura. Se alguém fosse descrever a vida desse aviador marcante da primeira metade do século 20, a definição acima dificilmente poderia ser superada em exatidão. Ernst Udet foi tudo o que deveria ser o “herói romântico”. Mas foi uma pessoa real, e participou de modo marcante do nascimento da aviação de combate no mundo, sendo um dos maiores ases dessa época; e ainda influenciou profundamente aquela que seria a Arma Aérea que marcaria o início do maior conflito da História da Humanidade, a Segunda Guerra Mundial.
Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!
Dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, algumas imagens utilizadas podem retratar pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio. A capa deste vídeo mostra uma belíssima arte de Antonis Roen do protótipo de caça Messerschmitt Bf-109V-14 voado por Udet no 4th International Air Meeting, realizado em Zürich-Dübendorf, na Suiça, de 23 de julho a 1º de agosto de 1937.
Em 30 de agosto de 2008, o Boeing 737-291 Advanced, prefixo YV102T, da Conviasa (foto acima), partiu de Maiquetia, na Venezuela, para Latacunga, no Equador, com três tripulantes a bordo.
A aeronave havia sido armazenada em Caracas e estava sendo transportada para um novo proprietário no chamado "voo de balsa", à noite, do Aeroporto Maiquetía-Simón Bolívar,em Caracas, em um voo de entrega para Latacunga, no Equador.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. A pista 18 estava em uso, o avião foi liberado para a aproximação por instrumentos número 4 e foi aconselhado a esperar uma aproximação ILS para a pista 18.
O Controle de Tráfego Aéreo liberou o voo para FL190 e após a verificação de procedimento da posição da aeronave liberou o avião para descer para VOR de Latacunga a 15000 pés. A tripulação reportou acima do VOR e foi liberada para a aproximação descer a 13000 pés e reportar a curva de procedimento.
Enquanto estava a favor do vento, a torre relatou um novo ajuste de pressão que foi reconhecido pela tripulação. 5 minutos depois de passar pelo VOR, a tripulação relatou que estava iniciando a curva de procedimento, a torre respondeu "relatório estabelecido", ao qual a tripulação respondeu "relatório estabelecido". Esta foi a última transmissão da aeronave.
Três minutos depois, a torre tentou contatar a aeronave repetidamente, mas não recebeu mais resposta.
A tripulação aparentemente decidiu ganhar altura, mas o alarme soou por 22 segundos quando a aeronave colidiu com o vulcão Iliniza, próximo Toacaso, no Equador. A aeronave se desintegrou com o impacto e os três ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados no dia seguinte a uma altitude de 3.992 metros.
O acidente foi investigado pela Dirección General de Aviación Civil (DGAC) do Equador. A investigação durou 622 dias após o incidente e o relatório final foi divulgado em 14 de maio de 2010. As conclusões do relatório foram as seguintes (traduzido do espanhol):
"O Conselho de Investigação de Acidentes julga que a causa provável deste acidente foi a não observância pela tripulação de voo dos procedimentos técnicos, configuração, velocidade e ângulo de inclinação da aeronave necessários para completar a curva inicial do Procedimento de Aproximação por Instrumentos Número 4 publicado no Publicação de Informação Aeronáutica do Equador (AIP) para o aeroporto de Latacunga, uma falha que colocou a aeronave fora da área protegida (padrão publicado), levando-a para terreno montanhoso de grande altitude."
O relatório também listou o desconhecimento da tripulação sobre a área ao redor do caminho de abordagem e a falta de documentação e procedimentos da companhia aérea que regem a realização de voos para aeroportos não regulares e especiais.
Em 30 de agosto de 2002, o voo TAM 3804 foi um voo regular de passageiros que estava operando um voo programado do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul.
O Fokker 100 PT-MRL com a cauda em azul
O Fokker 100, prefixo PT-MRL, da TAM Linhas Aéreas (foto acima), uma aeronave com nove anos e sete meses de uso, às 09h48 decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) com destino a Brasília (DF) com paradas previstas em Campo Grande (MS) e Cuiabá (MT), levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes.
Na altitude de cruzeiro, a equipe observou os avisos "filtro de combustível" e "baixa pressão de combustível" para o motor número nº 2. Eles tomaram medidas, mas um pouco mais tarde uma situação de desequilíbrio de combustível se desenvolveu.
A aeronave estava perdendo combustível rapidamente, então a tripulação decidiu pousar no Aeroporto de Araçatuba, no interior de São Paulo. No entanto, ambos os motores pararam devido ao esgotamento completo do combustível quando a aeronave ainda estava a 16 milhas do aeroporto.
O Fokker perdeu altitude rapidamente. Com isso, o pouso de emergência em uma fazenda de Birigui foi a única opção. Com o impacto no solo, o trem de pouso foi arremessado. As turbinas e a lataria também ficaram danificadas.
Dos 24 passageiros que estavam a bordo, quatro tiveram ferimentos leves. Os outros 20, além dos cinco tripulantes, não se machucaram. Uma vaca foi atingida pelo avião durante o pouso e precisou ser sacrificada.
"Ele passou por cima de todas as árvores, bem baixinho. 'Tirou' da rede de luz lá de cima", revelou, na época, um funcionário do sítio onde o avião fez o pouso.
Dono da fazenda onde o voo da TAM precisou fazer um pouso forçado em Birigui (SP) (Foto: Reprodução/TV Globo)
Um dos sobreviventes, Mario Valente, contou como os passageiros foram avisados pelo comandante sobre o que estava acontecendo.
"Ele avisou que nós estávamos a uma altitude de 33 mil pés, a mais ou menos 10.500 metros de altitude, e que estávamos enfrentando um vento contrário com cerca de 130 km por hora. Mais alguns minutos, ele avisa novamente que iria fazer um pouso de emergência na cidade de Araçatuba. Ele disse que foi a perda de combustível no ar e o aparelho não acusou essa perda, o que fez ele pousar ali", conta.
Na opinião de Mario, o pouso forçado em segurança foi um "milagre" e que teve no comandante o responsável por "operar" o ocorrido.
"Foi um milagre. Todos praticamente estavam unânimes de que realmente foi um excelente piloto, que conduziu com prudência para aterrissar ali", explica.
A investigação foi feita pela Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Dipaa) do Departamento de Aviação Civil (DAC) e engenheiros da TAM concluiu que o Fokker 100 que fez o pouso forçado em Birigüi, tinha uma falha mecânica em um dos tubos de alimentação de combustível do motor direito.
Segundo relatório do Dipaa, não houve falha humana na manutenção do componente, pois "todos os parafusos de fixação foram encontrados corretamente posicionados e com torque adequado".
O Fokker 100 perdeu todo o combustível menos de duas horas após a decolagem. A TAM divulgou comunicado dizendo que o abastecimento do Fokker 100 foi feito de maneira correta. Clique aqui para acessar o Relatório Final.
Outro avião da companhia fez um pouso forçado cerca de uma hora depois deste primeiro incidente. O Fokker-100 que operava o voo 3499 Salvador (BA) - Guarulhos (São Paulo), aterrissou no aeroporto de Viracopos, em Campinas, com 42 passageiros. Ninguém ficou ferido. De acordo com a TAM, o acidente foi causado por uma falha no trem de pouso.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, g1 e ASN - Fotos: Reprodução/TV Tem/TV Globo
“Eu vi a morte na minha frente”. A frase pertence à aposentada, Maria de Fátima Meireles de Almeida, sobrevivente do maior desastre aéreo registrado no território acreano. Pode até parecer dura, mas se levamos em questão a magnitude do acidente e a estatística de sobrevivência, das condições, logo concluímos: Foi um milagre!
A data é sexta-feira, 30 de agosto de 2002. O Voo 4823 da Rico Linhas Aéreas com procedência de Cruzeiro do Sul, fez uma escala no aeroporto de Tarauacá. Dali até a capital, estimativa de uma hora de voo.
O dia estava lindo, no horizonte um belíssimo por do sol. A bordo da aeronave Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo PT-WRQ, da Rico Linhas Aéreas (foto acima), havia 28 passageiros e três tripulantes.
Na sala de informação para pilotos, o co-piloto Paulo Roberto Nascimento obtém as informações meteorológicas de Tarauacá e Rio Branco. Aqui na Capital, o tempo começa a piorar a partir das 17 horas.
Na cabine, Nascimento começa os procedimentos de pré-voo e comunica as informações do tempo ao comandante Paulo de Freitas Tavares.
Na sala de embarque, o então deputado federal Ildefonço Cordeiro conversava com os amigos empresários João Gaspar, o “João Garapa” e Hasseni Cameli, o Manu. Só estes últimos dois vão sobreviver.
Uma confusão se forma. Passageiros sem reserva querem embarcar. Muitos querem chegar a tempo de ir para o antepenúltimo dia de Expoacre, dali a poucas horas, com atrações de bandas nacionais, em Rio Branco.
Mais de dez pessoas estão na fila de espera, entre eles o pecuarista Júnior Betão e Antonia Sales, hoje candidata a vice pela “Coligação Por um Acre Melhor”, encabeçada por Marcio Bittar ao Governo do Estado.
Júnior Betão, que a época era candidato a deputado federal, desiste de seguir no voo quando a servidora pública estadual Clenilda Nogueira chega nervosa. Ela reclama que alguém ocupou sua vaga no avião. Betão, que não tinha reserva porque comprou a passagem de última hora, cede a sua vaga no voo.
Com o avião prestes a decolar lotado, na escala em Tarauacá, pelo menos sete pessoas também não embarcam. Na cidade, somente três têm reservas.
Ainda no solo, em Cruzeiro, a passageira Rosângela Pimentel Cidade Figueira também não tem reserva. Ela estava no Juruá para um seminário na área de saúde. Começa um bate-boca com a médica Célia Rocha, exigindo uma vaga no avião. A então secretária de Saúde, Maria Jesuíta, ao perceber a confusão, entrega sua passagem a Rosângela e ao ceder-lhe o lugar, opta pelo voo da Varig do dia seguinte. Clenilda e Rosângela morrerão na tragédia.
Às 17h40m25s, o comandante do voo RLE 4823, Paulo Tavares, chama o Controle de Aproximação de Rio Branco, o APP-RB. Neste momento se inicia um desvio de rotina na empresa. Ao acionar o APP-RB, Tavares se põe na condição de piloto não voando. Ou seja, é o copiloto quem está no comando da aeronave.
A recomendação do Manual de Rotina Operacional do avião Brasília da Rico, no item Política Operacional, recomendava que quando não houvesse visibilidade externa, o pouso deveria ser feito pelo comandante e por instrumentos. Mas Tavares não estava.
Às 17h40m31s, o APP-RB informa que Rio Branco opera (pousos) por instrumentos, fornece os ajustes de altímetro, pista em uso e outros dados técnicos para orientar a tripulação do RLE 4823 até a aproximação pela pista 06, localizada para o lado da BR-364.
Entre o repassado, o controlador reporta “chuva forte e trovoada”, com visibilidade reduzida.
Na cabine de passageiros, já se avistam relâmpagos na região de descida. A educadora Maria de Fátima Meireles, que está na segunda fileira de bancos, vê clarões por todos os lados. Ela fica apreensiva.
Passados mais de oito minutos de voo e da primeira tentativa de pouso na cabeceira 06, a tripulação do RLE 4823 decide tentar a aterrissagem pela cabeceira 24, no lado oposto.
Às 17h48m59s, o voo RLE 4823 pede autorização ao Controle de Aproximação para fazer o pouso pela cabeceira 24. O Controle prontamente, responde: “Afirmativo, autorizado!”
Às 17h49m26s, o Controle de Aproximação faz um alerta ao voo RLE 4823: “Tá ciente de que não há auxílios visuais na aproximação da 24? Não há “papi” ou apapi e nem o ALS?”
O apapi, a que o controlador, se refere são luzes na cabeceira que orientam o piloto num pouso com pouca visibilidade, mas não com visibilidade zero, assim como o ALS, que significa Sistema de Luzes para Aproximação.
O comandante Paulo Roberto Tavares então responde: “Afirmativo, mas é que….a gente tá desviando aqui da formação pesada e…aparentemente aqui pela 24 tá melhor. (…) quando chegar mais próximo a gente avisa!”
Às 17h54m49s, o Rico RLE 4823 opta por pousar na cabeceira 06, para onde seguiriam originalmente e onde existem os auxílios apapi e ALS. “Estamos aprovando pro procedimento da zero meia!”, afirmou Tavares.
Às 17h57m39s, o APP-RB anuncia que vai colocar o balizamento do ALS, do apapi e das luzes da pista no brilho máximo. Pede então que a tripulação reporte assim que avistar a iluminação, para então, reduzir o brilho.
Na cabine de passageiros, todos começam a perceber que o tempo não está colaborando para o pouso. A chuva permanece forte e a visibilidade cai ainda mais. Mas por alguns segundos, o clima ainda não era de apreensão, segundo sobreviventes.
O deputado Ildefonço Cordeiro mostra um álbum ao amigo, Hasseni Cameli, o “Manu”. Entre as fotos estão as da solenidade em que fora homenageado pelas Forças Armadas, em Brasília.
[Torre de Controle] – Reporte avistando ou iniciando a arremetida, 4823!
[Aeronave Rico] – Dois Três!
[Torre] – 4823 três informe a sua posição e confirme o trem de pouso!
(Nesse momento, o comandante deixou de responder e o silêncio pairou nas gravações da caixa preta)
O Brasília da Rico Linhas Aéreas colide contra o solo a quatro quilômetros da cabeceira 06 do aeroporto de Rio Branco, entre o intervalo de 17h57 e 18h03.
A aeronave bate na copa de uma mangueira, atinge um mourão e vai parar retorcido num descampado às margens do ramal da Chapada, na fazenda dos Alves, na divisa entre Rio Branco e Bujari. Três bois também são atingidos em terra.
Os três tripulantes e 17 passageiros morrem na hora. Outros três faleceram posteriormente. Seis sobrevivem com lesões graves e outros dois escapam quase ilesos, entre eles Hasseni Cameli, o “Manu”, que sofreu apenas fraturas no maxilar.
Sobre este momento dramático, descreveu Manu à reportagem o seguinte. “O Maciel estava com o rosto na janela tentando visualizar alguma luz lá fora. Foi neste momento que, de repente, ficamos todos calados. Então veio o impacto inicial. O avião já saiu batendo e a gente pareceu milho dentro de lata”. “O Nosso Senhor tinha um propósito para mim”, diz Manu.
Os trabalhadores da fazenda aonde a aeronave caiu, foram os primeiros a prestar socorro às vítimas. Não havia veículo para levar os feridos. Com a chuva que caia, o ramal ficou intrafegável.
Enquanto isso, a imprensa já havia sido chamada para cobrir o acidente na cabeceira 06. Na época, a equipe da TV Rio Branco, que usava uma caminhonete traçada, foi a primeira a chegar ao local.
A jornalista, Lenilda Cavalcante, foi uma das interlocutoras que chamou a população, a pedido do Corpo de Bombeiros que não tinha suporte para atender grandes acidentes, para que comparecesse com outras caminhonetas para ajudar no socorro aos feridos.
O carro levou três pessoas em estado grave. Enquanto isso, na porta do PS, diversos profissionais da saúde preparavam as salas que seriam usadas para atender os feridos. Maqueiros que estavam saindo do plantão não tiveram outra opção a não ser ficar. Policiais militares também foram designados para esse serviço.
Práticas erradas fizeram vítimas pagarem com a vida
“Lembro que entrei para trabalhar de tarde e quando olhei para a janela já era manhã. O trabalho passou tão rápido que esqueci até de jantar. Durante muitos dias não conseguir dormir, pois as cenas fortes ficaram na minha memória”, lembrou o funcionário Oterval Cavalcante, superior à época dos maqueiros do PS.
Oterval foi quem levou até a sala de emergência o deputado federal, Idelfonso Cordeiro, que faleceu na unidade hospitalar. Idelfonso na companhia de sua esposa, Arlete Soares de Souza, e de empresários do Juruá, iria participar da penúltima noite da Expoacre. Cordeiro foi eleito deputado no ano de 1998, o terceiro bem mais votado do Acre.
O Acre parou após o acidente que vitimou políticos, empresários, funcionários públicos e a própria tripulação. A cerimônia fúnebre dos 23 passageiros do voo 4823 foi comovente e uniu o estado por completo. Talvez, nenhuma situação uniu tanto o povo do Acre. Em Rio Branco, a Assembleia Legislativa do Acre (Aleac) e o Colégio Barão do Rio Branco (CERB) foram usados como capela para velar os corpos.
Depois de embalsamados, os corpos foram transladados para Cruzeiro do Sul. Ao chegar ao Juruá, dois carros do corpo de bombeiros, esperavam no Aeroporto. Uma rápida cerimônia foi realizada com a participação de milhares de pessoas. Em cortejo, percorreram as principais ruas da cidade. Os comerciantes fecharam as portas em homenagem às vítimas. Havia pranto nos quatro cantos da cidade.
Qual foi a causa? Essa pergunta até hoje não possui resposta satisfatória ou categórica. Uns falam em “Tesoura de Vento”, outros em falta de combustível, e ainda existe quem defenda a hipótese de falha no aparelho.
Porém, um laudo pericial do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) tirou a hipótese de falha mecânica, elétrica ou hidráulica. Havia combustível suficiente. “Falha humana” poderia ter sido apontada como causa do acidente, no entanto, o documento técnico apresentado em 08 de julho de 2004 concentra-se em dizer que é de caráter preventivo ou de alerta. Ou seja, não acusa com propriedade se foi ou não falha humana.
Em um dos trechos do laudo pericial composto por 26 páginas, o Cenipa descartou a ideia de que “eventos metrológicos pudessem levar a aeronave a altitudes anormais ás de deslocamento na aproximação final para pouso.
Quatro testemunhas sobreviventes informaram não haver turbulência durante a aproximação, até o momento do impacto” e que “o combustível remanescentes nos tanques da aeronave contava com cerca de 1.057kg, suficiente para uma autonomia de aproximadamente 2h30min de voo”.
Outro fator que chamou atenção no laudo foi o perfil psicológico dos tripulantes. Durante as pesquisas e diversas entrevistas realizadas pelo órgão, foi constatado “ansiedade, aspecto perceptivo e da atenção, hábitos adquiridos, improvisação, excesso de autoconfiança e relacionamento interpessoal entre eles”.
È possível que a junção desses aspectos tenha propiciado uma situação onde se consta que as normas de Segurança de Voo na operação da aeronave não foram adequadamente observadas e consideradas.
Além disso, o laudo citou que havia uma pressão, mesmo que inconsciente, para que a aeronave pousasse em Rio Branco naquela noite, em virtude dos passageiros que transportava serem de influência.
Afinal, o voo transcorreu sem nenhum problema que fosse de conhecimento dos órgãos de controle e até mesmo dos passageiros sobreviventes que foram entrevistados durante a investigação. É possível ainda que a carga de ansiedade e tensão na tripulação em virtude de estarem realizando um voo noturno, sob condição de mau tempo, tenha gerado falhas de percepção.
O laudo do Cenipa foi assinado pelo coronel-aviador Mauro Roberto Ferreira Teixeira, chefe do Cenipa à epoca e pelo brigadeiro-do-ar, Astor Nina de Carvalho Netto, na época, comandante da Aeronáutica.
Na Fazenda dos Alves, no Ramal da Chapada, a perícia encontrou objetos do aparelho a 650 metros de distância. O Departamento de Aviação Civil (DAC) retirou nove toneladas de destroços do avião. A caixa-preta onde armazenou o último diálogo do comandante com a Torre de Comando foi enviada para São José dos Campos (SP) para análise.
Um inquérito policial foi instaurado em setembro de 2002 pelo Ministério Público Federal (MPF) e encerrado oito anos depois. Tal inquérito apurou a responsabilização penal dos possíveis responsáveis pelo acidente.
Vítimas fatais
Paulo Roberto Freitas Tavares (comandante), Paulo Roberto Nascimento (co-piloto), Kátia Regina Figueiredo Barbosa (comissária), Luís Marciel Costa, José Waldeir Rodrigues Gabriel, Francisco Darichen Campos, Ildefonso Cordeiro, Arlete Soares de Souza, Maria de Fátima Soares de Oliveira, Walter Teixeira da Silva, Francisco Cândido da Silva, Ailton Rodrigues de Oliveira, Carina Matos de Pinho, José Edilberto Gomes de Souza, Maria Alessandra de Andrade Costa, Geane de Souza Lima, Rosimeire dos Santos Lobo, Raimundo Araújo Souza, Maria Raimunda Iraide Alves da Silva, Maria José Pessoa Miranda, João Alves de Melo, Rosângela Pimentel Cidade Figueira e Clenilda Nogueira.
Sobreviventes
Napoleão Silva, Raceni Cameli, Maria Célia Rocha, Theodorico de Melo, Maria de Fátima Almeida, João Gaspar, Maria José Albuquerque e Luiz Wanderlei.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, A Gazeta do Acre e AC24horas
O Boeing 737-2H7C, TJ-CBA, da Cameroon Airlines, similar ao acidentado
Em 30 de agosto de 1984, o Boeing 737-2H7C, prefixo TJ-CBD, da Cameroon Airlines, estava programado para operar o voo 786, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Douala, para Garoua via Yaoundé, todas localidades de Camarões.
Com 109 passageiros e sete tripulantes a bordo, a aeronave estava taxiando em preparação para a decolagem, quando um disco compressor de alta pressão no motor Pratt & Whitney JT8D-15 número dois (lado direito) falhou e se desintegrou, com fragmentos danificando a asa direita e perfurando o tanque de combustível.
O combustível começou a vazar do tanque rompido para o solo abaixo da aeronave e um incêndio começou seguido de uma explosão. Todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave, mas dois passageiros morreram devido ao incêndio externo. O avião foi completamente destruído.
Em Washington, um funcionário do Departamento de Estado disse que havia sete americanos não identificados a bordo, pertencentes a duas famílias, e que cinco dos cidadãos norte-americanos sofreram ferimentos leves.
Foi relatado pelas autoridades dos Camarões que uma bomba colocada no poço da roda principal esquerda explodiu durante o táxi, causando a ruptura do tanque principal de combustível esquerdo. Um incêndio eclodiu, destruindo parcialmente a aeronave. Parece que a bomba foi colocada por membros da “Frente de Libertação dos Camarões”. Essa informação nunca foi confirmada.
De acordo com o piloto-chefe (aposentado) da Cameroon Airline, Jean Louis Angounou, entrevistado em maio de 2009 no Le Jour Quotidien, a causa exata do acidente nunca foi determinada porque "nos Camarões, algumas investigações começam, mas nunca chegam ao fim".
Um Tupolev Tu-134 da Aeroflot similar ao acidentado
Em 30 de agosto de 1983, a aeronave Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65129, da Aeroflot, estava programada para operar o voo 5463, um voo doméstico soviético de passageiros de Chelyabinsk para Almaty, levando a bordo 84 passageiros e seis tripulantes.
Os tripulantes eram o piloto Viktor Mikhailovich Khramov, o copiloto Alexander Ivanovich Novikov, o engenheiro de voo Vladimir Ilyich Napaev, o navegador Zuraf Ravilovich Ravilov e dois comissários de bordo.
Após um voo sem intercorrências de Chelyabinsk a uma altitude de 10.200 metros, a tripulação foi autorizada a iniciar a aproximação ao Aeroporto de Alma-Ata tendo em vista um pouso na pista 05.
À noite, a tripulação foi instruída a iniciar uma curva à esquerda e descer a uma altitude de 600 metros após serem informados de que um II-62 se aproximava oito km à direita de sua posição.
Mas a tripulação do "cento e trinta e quatro", seguindo até o ponto da terceira curva, erroneamente fez um curso de 199 graus, em vez de 145. O avião começou a desviar para oeste, ficando mais longe do aeroporto do que o Il-62.
Portanto, às 20h08 (23h08 horário local), o controlador decidiu pousar primeiro o Il-62, enviando o Tu-134A para a área do DPRM a fim de criar um intervalo seguro entre as aeronaves..
Sabendo que a aeronave estava em rota de colisão com terreno montanhoso e tendo o direito de ignorar o ATC nesta situação, de acordo com os regulamentos de voo soviéticos , a tripulação optou por fazer uma curva, continuando a descida até 600 m (2.000 pés).
Às 20h10, horário de Moscou, o avião de Kazan estava a 40 km do aeroporto e na direção 290, o controlador de aproximação entregou a "placa" para comunicação ao controlador de círculo Vitaly Ivanovich Ilyushchenko. Ele permitiu que o Il-62 pousasse, ordenou que Khramov seguisse o curso reverso 110 até o DPRM e descesse até 900 metros.
Às 20h12min10, o controlador ordenou que a tripulação seguisse o curso 230. Ao realizar uma curva em alta velocidade e pequena inclinação (14 graus), a aeronave ultrapassou o corredor aéreo e acabou no curso 230 com desvio lateral de 4 a 5 km do alinhamento da pista (pistas de decolagem e pouso). O controlador não corrigiu este erro da tripulação.
A rota do voo Aeroflot 5463
Além disso, os erros começaram a se sobrepor: a situação passou de emergencial a catastrófica. Isto é evidenciado pela gravação do gravador de voz:
20:15:10 Despachante: "129, faça a quarta curva à esquerda, pegue 600"
Naquele momento a aeronave estava a uma distância de 30,7 km da pista. Mas o aeroporto de Alma-Ata é cercado por montanhas e a altitude mínima naquela área era de 4.620 m
20:15:17 Copiloto: "129, da esquerda para a quarta, 600."
20:15:19 Navegador: Rumo 140.
20:15:20 FAC: "140"
20:15:51 FAC: "Onde você trouxe isso, árvores de Natal!"
VP: "Droga, muito longe."
Engenheiro de vôo: Aí a placa vira (IL-62 URSS-86609).
20:16:22 VP: “Aqui (inaudível) está normal, algo está longe.”
20:16:26 FAC: “Sim, entendo. Eu não me importo, agora existem montanhas, entendeu?
20:16:33 ET: “Sim, sim”
20:16:35 L: “129, pressione por favor” (por favor pressione o botão do transponder da aeronave ATC COM-64 para que a altura, velocidade e direção reais apareçam no controlar aeronaves com tela de radar).
20:16:37 VP: “129, pressiono, rumo 140”
20:16:42 L: “129, rumo 40, continue virando à esquerda”
Sabendo que o avião estava fora do padrão de aproximação estabelecido e virando em direção às montanhas, o controlador do círculo Vitaly Ilyushchenko demonstrou descuido criminoso e permitiu que a tripulação continuasse a curva. O diretor de voo interino, Anatoly Bobrovsky, que estava assistindo, não tomou nenhuma atitude.
20:16:48 VP: “Continuando na direção 40, 129”
20:16:54 FAC: “Calma, o que você está fazendo?”
VP: “600” (altitude 600 metros)
FAC: “Bem, serão 600, já configurei o modo, só isso”
20:16:59 VP: “Já tenho 560”
20:17:02 Som intermitente é acionou o alarme SSOS.
20:17:04 Equipe: "Foda-se a mãe dela."
20:17:07 Engenheiro de vôo: "Sim, desligue."
20:17:08 O alarme SSOS contínuo soa.
20:17:14 FAC: "Pare, ótimo."
20:17:16 "O que é isso?" (talvez naquele momento os pilotos tenham visto as montanhas)
20:17:22 Engenheiro de voo: “Que diabos é você, desligue…”
Ele não teve tempo de dizer "você não pode". No segundo seguinte, o avião, a uma altitude de 1.365 m acima do nível do mar (690 m acima do nível do campo de aviação), caiu na encosta do Monte Dolan, com 1.403 m de altura, e explodiu.
Obviamente, os pilotos no último momento colocaram o avião em uma subida vigorosa, tentando evitar a colisão, mas já era tarde.
A aeronave desintegrou-se e pegou fogo. Os fragmentos foram espalhados em uma faixa de 270m de comprimento e 180m de largura. Como resultado do acidente, todas as noventa pessoas a bordo morreram.
No momento do acidente, havia nuvens cumulo-nimbus a uma altitude de 3.000–4.500 m (9.800–14.800 pés) com topos de nuvens de 7.000–8.000 m (23.000–26.000 pés) e uma visibilidade de 10. km (6,2 mi; 5,4 milhas náuticas).
A queda do voo 5463 foi atribuída às seguintes causas:
Violação do esquema de aproximação aprovado para o aeroporto de Alma-Ata;
Falha do gerente de voo executivo em monitorar a situação;
Violação do manual de operações de voo pela tripulação por seguir as instruções do controlador final para descer abaixo de uma altitude segura.
Em agosto de 1978, os cidadãos da então Alemanha Oriental (RDA) Hans Detlef Alexander Tiede (também conhecido como Detlev Tiede) e sua amiga Ingrid Ruske e sua filha de 12 anos viajaram para a Polônia para se encontrar com o namorado alemão ocidental de Ruske, Horst Fischer, que planejava trazer documentos falsos da Alemanha Ocidental para permitir sua fuga para Travemünde, na Alemanha Ocidental.
No entanto, Fischer não apareceu e, após quatro dias de espera por ele, Ruske e Tiede - sem nenhuma informação sobre seu paradeiro - concluíram que Fischer teria sido preso quando viajava pela Alemanha Oriental. A conclusão deles estava certa, já que Fischer havia de fato sido preso e mais tarde seria condenado a oito anos de prisão na Alemanha Oriental por preparar seu Republikflucht ("deserção da República"), um crime sob a lei da RDA.
Ruske e Tiede concluíram então que estavam presos e que a prisão os aguardava se retornassem à Alemanha Oriental. Assim, eles desenvolveram um plano para sequestrar um avião no Aeroporto Schönefeld, em Berlim Oriental, e forçar uma voo e aterrissagem na Base da Força Aérea dos EUA no Aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental, na Alemanha Ocidental (RFA).
Eles compraram uma pistola de brinquedo em um mercado de pulgas polonês e, em seguida, reservaram três passagens no voo 165 da LOT Polish Airlines, que viria de Gdańsk, na Polônia, para Berlim Oriental.
Em 30 de agosto de 1978, Tiede e Ruske sequestraram o avião Tupolev Tu-134, prefixo SP-LGC, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), com 62 passageiros, que realizava o voo 165 de Gdańsk para Berlim Oriental. Tiede, armado com a pistola de brinquedo, pegou um comissário de bordo como refém e conseguiu forçar a aeronave a pousar no aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental.
Dos 62 passageiros, havia 50 cidadãos da RDA, 10 cidadãos poloneses, um homem de Munique e uma mulher de Berlim Ocidental. Os passageiros tiveram a oportunidade de permanecer em Berlim Ocidental ou de retornar a Berlim Oriental.
O avião sequestrado após o pouso em Berlim Ocidental
Não só Tiede, Ruske e sua filha reivindicaram refúgio em Berlim Ocidental, mas também outros sete alemães orientais: um assistente de radiologia de Erfurt, um casal com dois filhos e um casal de Leipzig, embora o assistente de radiologia tenha voltado para o leste Alemanha no dia seguinte. Os passageiros restantes foram entrevistados e levados para Berlim Oriental em um ônibus.
O governo federal da Alemanha Ocidental estava muito relutante em processar Tiede e Ruske por causa da política da Alemanha Ocidental de apoiar o direito dos alemães orientais de fugir da opressão na RDA.
Mas o governo dos Estados Unidos havia acabado de passar anos, finalmente com sucesso, persuadindo o governo da Alemanha Oriental a assinar um tratado anti-sequestro. Consequentemente, o caso foi processado no Tribunal dos Estados Unidos de Berlim, nunca antes convocado.
Apesar das objeções do promotor, o juiz federal americano Herbert Jay Stern decidiu que os réus tinham o direito de serem julgados por um júri, um procedimento abolido na Alemanha pela Reforma Emminger de 1924.
À direita, o juiz federal americano Herbert Jay Stern
O caso contra Ingrid, co-réu de Tiede Ruske foi cancelado porque não havia sido notificada de seus direitos Miranda antes de assinar uma confissão. Tiede foi absolvido de três acusações, incluindo sequestro e porte de arma de fogo, mas foi condenado por fazer um refém. O júri considerou Tiede culpado de tomada de reféns, mas não culpado de atos contra a segurança da aviação civil e privação de liberdade de reféns.
A pena mínima para a tomada de reféns era de três anos. No entanto, Stern sentenciou Tiede a penas cumpridas durante a prisão preventiva, cerca de nove meses. Stern foi responsável pela situação de emergência de Tiede e sua luta para enfrentar a prisão na Alemanha Oriental por tentativa de deserção.
Dois anos depois de sua prisão, Fischer foi libertado depois que o governo federal da Alemanha Ocidental pagou um resgate à Alemanha Oriental. Ruske e Fischer se casaram após sua libertação na Alemanha Ocidental.
O livro e o filme
O livro de 1984 que o juiz Stern escreveu sobre o evento, Judgment in Berlin, foi transformado em um filme de mesmo nome em 1988. Martin Sheen o retratou.
Um Fairchild F-27B da Wien Air Alaska similar ao acidentado (Foto: Bruce Drum)
Em 30 de agosto de 1975, a aeronave Fairchild F-27B, prefixo N4904, da Wien Air Alaska, operava o voo 99, um voo doméstico regular de passageiros no Alasca, do Aeroporto Nome, para o Aeroporto Gambell, na Ilha de São Lourenço, no Mar de Bering.
O voo 99 teve origem em Nome no sábado, 30 de agosto de 1975, com destino a Savoonga e Gambell. O voo de Nome para Savoonga transcorreu sem intercorrências, e o avião partiu de Savoonga com destino a Gambell às 13h27, horário de verão de Bering, levando a bordo 28 passageiros e quatro tripulantes.
Como Gambell não tinha torre de controle, o agente em Gambell, ao ouvir o rádio do avião sua partida de Savoonga, ligou o farol não direcional em Gambell para ajudar a tripulação do voo na navegação.
O nevoeiro prevalecia na área de Gambell e a tripulação discutiu estratégias para pousar no aeroporto. Depois de várias aproximações erradas, o avião voou para o norte sobre a comunidade e virou para o leste e depois para o sul para fazer uma passagem final.
O avião passou sobre o Lago Troutman, a leste de Gambell, e virou para o sul, antes de colidir com a montanha Sevuokuk, a leste da pista do aeroporto, a uma altitude de 424 pés (130 m).
Após o impacto, o avião se partiu e foi impulsionado montanha acima por aproximadamente 132 pés (40 m), parando invertido. Ocorreu um incêndio e os moradores da aldeia vieram ajudar, tentando extinguir o fogo com extintores manuais.
Todos, exceto um dos passageiros feridos, conseguiram escapar dos destroços. A maioria dos passageiros feridos ou mortos eram nativos de Nome, Gambell ou Savoonga.
A causa do acidente, segundo o NTSB, foi a operação inadequada do IFR (regras de voo por instrumentos), não cumprindo os procedimentos de aproximação por instrumentos. O avião colidiu com uma montanha em uma aproximação perdida para pouso, após múltiplas aproximações perdidas. O clima no aeroporto era inseguro para o pouso, com teto baixo e neblina marítima.
Nova York da janela de um avião; comissários podem te pedir para abrir a cortina, e isso tem a ver com segurança (Imagem: Reprodução)
Durante as instruções dos comissários antes e ao longo do voo, é comum receber orientações sobre como as cortinas dos aviões devem ficar. Sejam abertas ou fechadas, isso tem a ver com a segurança.
Com pequenas diferenças no procedimento, uma coisa é certa: os comissários têm de conseguir ver partes estratégicas do avião no pouso e na decolagem caso ocorra uma emergência.
Se houver fogo próximo a uma das saídas do avião, esta não poderá ser aberta, e todos a bordo terão de se direcionar para a outra porta. Também, se for feita uma amerissagem (ou amaragem, ou seja, pouso na água), é preciso observar se a água não está acima do nível do batente da porta.
Sempre aberta é melhor?
Comissária de bordo observa exterior do avião por meio de janela instalada na porta da aeronave (Imagem: Divulgação/Jürg Stuker)
Com essa questão da visibilidade, pode parecer que o melhor seja que as cortinas estejam sempre abertas, mas não é bem assim. A escolha varia entre cada empresa e modelo de avião.
Ainda é comum companhias aéreas orientarem para as cortinas das janelas serem mantidas abertas, já que isso facilitaria a visualização do exterior da aeronave e, em caso de resgate, os socorristas teriam uma visão melhor de dentro do avião.
Em alguns modelos mais antigos, como o Fokker 100, que foi operado pela Latam e pela Avianca no Brasil, era solicitado que as cortinas das janelas fossem mantidas abertas durante o pouso e decolagem, por exemplo.
Isso ocorria porque o local onde os comissários ficavam nesse avião não tinha uma boa visibilidade do exterior do equipamento. Dessa forma, tripulantes teriam uma melhor visibilidade do que se passava fora e poderiam tomar alguma decisão de maneira mais rápida em caso de emergência.
Não há uma norma específica para isso e as empresas se adaptam à realidade de cada operação. Há casos em que as cortinas dos locais onde os comissários ficam e das saídas de emergência têm de ficar abertas durante o pouso e a decolagem. Já quanto às janelas dos demais passageiros, isso é opcional.
Em aviões mais modernos, das famílias A320 (Airbus), 767 e 777 (Boeing), as janelas que ficam nas portas são diferenciadas, como um prisma ou uma lente olho de peixe, que ampliam o campo de visão para fora.
Pouso na água
Passageiros aguardam resgate nas asas de avião que teve que fazer um pouso no rio Hudson, em Nova York, em 2009 (Imagem: Brendan McDermid/15.01.2009/Reuters)
Caso haja risco de inundação, como em um pouso no mar ou em um rio, aquela saída do avião que permitirá a entrada de água não deverá ser aberta. Os tripulantes observam pela janela, seja a dos passageiros, seja a da porta, a parte de fora do avião para definir se é seguro abrir a porta ou não.
Caso seja aberta em condições adversas, pode acelerar a inundação e impedir que a evacuação do avião seja feita a tempo, por isso a importância de observar o exterior antes de abrir a porta.
No pouso realizado no rio Hudson, em Nova York (EUA) em 2009 (veja aqui a simulação feita pelo UOL), a tripulação conseguiu evitar que a aeronave afundasse mais rápido após observar o exterior do avião antes de liberar a evacuação da aeronave.
Os comissários observaram que a traseira do avião que realizava o voo 1549 da US Airways estava parcialmente submersa, e aquela porta não poderia ser aberta. Com isso, os passageiros foram direcionados para a saída da frente do avião para abandonar o local.
Controle climático e sono
Porta dos aviões mais modernos conta com uma janela que permite observar o exterior da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)
Por outro lado, manter as cortinas das janelas fechadas auxilia no controle climático do avião. As cortinas abaixadas podem reduzir em cerca de 1,5º C a 2º C a temperatura interna da aeronave em locais mais quentes do planeta, já que diminuiria a incidência solar e melhoraria a eficiência do ar-condicionado.
Outra situação na qual pode ser solicitado que as cortinas sejam fechadas durante a decolagem é nos voos que partem para a Europa à noite. O sol nasce durante o voo, e a cabine ficaria iluminada, atrapalhando o sono das pessoas.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) com informações de Derick Barboza, gerente de Serviço a Bordo da Latam Brasil.
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C-130 Hercules que pertencem ao governo da Líbia, mas que estão presos nos EUA sem poderem ser usados (Imagem: Reprodução/Google Maps)
Desde o início da década de 1970, oito aviões C-130 Hercules encomendados pela Líbia estão estacionados nos Estados Unidos sem autorização para deixar o país. Embora possa parecer que a retenção foi feita devido a um suposto calote, eles foram pagos integralmente e produzidos pela empresa Lockheed Martin.
Hoje, entretanto, ficam expostos à deterioração. O verdadeiro motivo de as aeronaves estarem presas nos EUA até hoje sem poderem ser usadas se deve a um impasse político-diplomático.
As aeronaves são, oficialmente, propriedade Líbia, mas estão bloqueadas por sanções e embargos de exportação aplicados pelos EUA ao país.
A compra
Em meados de 1969, antes da ascensão de Muammar Gaddafi (1942-2011) ao poder, a Líbia contratou com a Lockheed Martin para a compra de oito aviões de transporte multimissão C-130 Hercules. As aeronaves foram fabricadas, pintadas com camuflagem desértica e ficaram prontas, mas sem trocarem de mãos, ficando nos EUA.
O valor do negócio à época foi estimado em US$ 70 milhões. Entretanto, logo após a compra, Gaddafi expropriou ativos de empresas americanas e fechou bases militares dos EUA na Líbia.
Como resposta, os EUA impuseram restrições de exportação de armamentos, interrompendo a entrega dos aviões.
Histórico entre os países
Durante a década de 1970, o governo dos EUA cancelou licenças militares e proibiu novas vendas de armas à Líbia. O Departamento de Estado orientou a Lockheed a realocar os C-130 para outro país, deixando claro que a decisão era irreversível.
Em 1979, o governo dos EUA reconheceu que os aviões, embora pagos e em solo americano, estavam retidos sem licença de exportação. A Lockheed Martin manteve os aviões sob custódia, com os custos de armazenamento sendo arcados inicialmente pela Líbia. Com o passar do tempo e o agravamento das sanções, esse controle foi repassado aos EUA.
Onde estão?
Os oito Hércules estão armazenados ao ar livre na base da Lockheed ao lado da Dobbins Air Reserve Base, em Marietta, Geórgia. Eles eram mantidos inicialmente com revisões periódicas, mas hoje se deterioram por ação do tempo.
O governo dos EUA continua a gastar com Lockheed pelas taxas de estacionamento e guarda, mesmo sem voos ou uso operacional. Os aviões são propriedade oficial da Líbia, o que proíbe sua venda ou sucateamento sem liberar as devidas licenças.
Por que não são utilizados?
A principal razão para os aviões estarem parados até hoje é política. Os embargos militares norte-americanos à Líbia permanecem vigentes, sem autorização de exportação.
Em 2005, o governo Bush autorizou uma isenção parcial das sanções para que os aviões fossem inspecionados, com possibilidade de futura reforma. No entanto, a licença de exportação nunca foi emitida, e as aeronaves seguiram retidas.
Essa briga, mesmo após a queda de Gaddafi, não parece ter um fim próximo. Enquanto isso, os EUA continuam responsáveis pela guarda dos oito cargueiros, sem qualquer perspectiva de que recebam destino definitivo.
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