Documentário "Plano Secreto: A Morte de Bin Laden" (dublado)

Osama bin Laden conseguiu iludir seus perseguidores por anos, mas em maio de 2011 ele finalmente encontrou seu fim. Este programa mostra detalhes da operação de caça ao líder da al-Qaeda, desde as informações conseguidas em 2010 até seu enterro no mar.

Com acesso a importantes fontes militares e do governo, a série do Discovery Channel entra nas salas em que as decisões foram tomadas e vai aos locais em que as ações.

Documentário "OVNIs - Origens Antigas" (dublado)

Pesquisadores descobrem que alienígenas de outro mundo ajudaram na evolução do homem e foram a gênese de uma linhagem muito real que permanece intacta até hoje. Os Aliens deixaram a Terra há milênios, mas os sinais estão crescendo diariamente.

("Ancient Alien Origins", 2015, Documentário, Dublado)

Vídeo: O acidente com Luciano Huck e Família

Neste vídeo, você vai entender como um avião tecnicamente inoperante decolou, por que a tripulação não diagnosticou corretamente a pane seca, e como decisões mal treinadas colocaram todos os ocupantes em risco.

No dia 24 de maio de 2015, um EMB-820C Carajá decolou da Estância Caiman rumo a Campo Grande. A bordo estavam Luciano Huck, Angélica, seus três filhos, duas babás e os dois tripulantes. Mas o que era para ser apenas o fim de uma viagem em família acabou se tornando um acidente grave — causado por uma cadeia de falhas humanas, operacionais e estruturais.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

A história do avião que caiu em 1968 em SP após o desembarque do time do Santos

Destroços do avião Viscount 857 da Vasp de matrícula PP-SRE, que caiu próximo à
Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)

Um avião da Vasp (Viação Aérea São Paulo) caiu em 1968 no bairro do Butantã, na cidade de São Paulo. Poucos minutos antes de sua última decolagem, ele havia desembarcado o time do Santos, que voltava do Rio de Janeiro após um jogo.

Desembarque do Santos

A aeronave havia decolado do Rio de Janeiro no dia 15 de setembro de 1968 com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A bordo, estava o time do Santos.

Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.

Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.

Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. O pouso em Congonhas, com 52 passageiros, foi o último em segurança da aeronave.

O acidente

O avião era um Vickers Viscount 827 de matrícula PP-SRE. Ele fazia a rota entre Fortaleza (CE), Rio de Janeiro e São Paulo.

Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.

O voo que se acidentou seria uma operação de checagem. Nele, o copiloto seria testado em voo para saber se estava apto a se tornar comandante do avião.

Às 21h20, o avião decolou para realizar treinamento com emergências simuladas. Cerca de três minutos depois, a aeronave caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.

Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.

Os dois pilotos morreram carbonizados na queda.

Ao mesmo tempo, a cerca de 1 km de distância, era realizado o Congresso Regional da UNE (União Nacional dos Estudantes), na USP (Univesidade de São Paulo). O ex-ministro-chefe da Casa Civil José Dirceu, então presidente da UEE (União Estadual de Estudantes), participava do evento no local.

Meses depois ele foi preso durante a tentativa de realização do 30º Congresso da UNE em Ibiúna (SP). A entidade ainda operava na clandestinidade naquele período após ser substituída pelo Diretório Nacional dos Estudantes em 1965.

A investigação

A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.

Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo.

Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar.

As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.

Acidente anterior

Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente.

Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.

Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos.

Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 27 de julho de 2000: Colisão de avião da Royal Nepal Airlines contra montanha no Nepal

Em 27 de julho de 2000, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo  9N-ABP, operado pela Royal Nepal Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico de 30 minutos do aeroporto de Bajhang, de onde saiu às 10h11, horário padrão do Nepal, para o aeroporto de Dhangadhi, no extremo oeste do Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 22 passageiros e três tripulantes. O último contato por rádio da tripulação foi feito às 10h31, apenas dois minutos antes do horário previsto para a aeronave pousar em Dhangadhi. Logo em seguida, o avião foi dado como desaparecido. 

Depois que um helicóptero foi enviado para tentar localizar a aeronave, descobriu-se que o DHC-6 havia colidido com árvores na colina Jarayakhali, com 4.300 pés, nas colinas Sivalik em Jogbuda, no distrito de Dadeldhura, onde pegou fogo.

Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente; os ocupantes incluíam os três tripulantes e 22 passageiros, dos quais três eram crianças pequenas. Todos os ocupantes eram nepaleses.

Uma investigação sobre o acidente foi iniciada pelas autoridades nepalesas depois que o local do acidente foi localizado.

Foi o oitavo acidente desta aeronave operada pela Royal Nepal Airlines, porém, foi o décimo segundo incidente envolvendo este tipo de aeronave na história da aviação do Nepal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de julho de 1989: Acidente com o voo Korean Air 803 deixa 79 mortos na Líbia

Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2. 

Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.

A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.

O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita. 

Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa. 

O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem. 

Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.

O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.

A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.

Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.

A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.

Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente." 

A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.

Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1981: Voo Aeroméxico 230 Acidente na aterrissagem

Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes. 

Na aproximação final, pouco antes do flare, o avião foi pego por correntes descendentes e atingiu a superfície da pista. Ele quicou e depois desviou para a direita da pista. O avião rodou por algumas dezenas de metros e depois parou em chamas, se dividido em dois. 

Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.

No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.

Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1955: O abate do voo 402 da El Al na Bulgária

Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.

O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.

O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.

O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.

Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.

Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis ​​pela defesa da capital da Busgária, Sofia.

Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária

De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation. 

Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.

O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.

A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no." 

O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.

Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação. 

O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."

O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.

Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.

Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.

Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."

O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.

O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano. 

Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.

Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv

Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.

O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Haaretz

Aconteceu em 27 de julho de 1934: O primeiro acidente da história com um avião da Swissair

O acidente da Swissair de 1934 ocorreu em 27 de julho de 1934, quando uma aeronave Curtiss AT-32C Condor II caiu perto de Tuttlingen, na Alemanha, durante o voo em meio a uma tempestade, matando todas as 12 pessoas a bordo. Foi o pior acidente aéreo em 1934 e o primeiro acidente de aviação da Swissair desde sua fundação em 1931.

A aeronave envolvida no acidente era o Curtiss AT-32C Condor II, prefixo CH-170, da Swissair (foto acima), uma variante do T-32 padrão desenvolvida especificamente para a companhia aérea suíça, que era sua única operadora. O CH-170 entrou em serviço em 28 de março de 1934 e, na época do acidente, estava em serviço há apenas quatro meses. A cabine foi configurada com capacidade para até 15 pessoas.

A comissária de bordo da aeronave, Nelly Diener , também conhecida como 'Engel der Lüfte' ("Anjo dos Céus"), é notável por ser a primeira comissária de bordo da Europa. Ela trabalhava para a Swissair desde 1º de maio de 1934. Os outros dois membros da tripulação eram o piloto, Armin Mühlematter, e o navegador de rádio, Hans Daschinger. No voo fatal, havia nove passageiros a bordo.

A comissária de bordo Nelly Hedwig Diener na cabine de passageiros do AT-32C Condor II
da Swissair, em Dübendorf (Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair)

A aeronave partiu de Zurique, na Suíça, com destino a Berlim, na Alemanha, com escalas em Stuttgart e Leipzig. Pouco depois de cruzar a fronteira suíço-alemã, a aeronave, cruzando a uma altitude de cerca de 3.000 metros, encontrou uma tempestade e, enquanto voava por ela, a asa direita se partiu. Em seguida, o avião caiu em uma floresta perto de Tuttlingen, explodindo em chamas com o impacto, matando seus 12 ocupantes.

Os investigadores descobriram que as oscilações na asa causaram uma fratura por estresse, cuja gravidade foi exacerbada pelas violentas condições climáticas em que a aeronave estava voando.

A aeronave que se acidentaria ao fundo, atrás da comissária Nelly Diener, que morreu no acidente

Investigadores alemães, no entanto, determinaram que uma fratura se formou na asa e na estrutura de montagem do motor devido a construção defeituosa e técnicas de soldagem em conjunto com as vibrações do motor, enquanto uma segunda fratura resultou da força da turbulência na tempestade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 27 de julho de 1972 - O primeiro voo do protótipo do caça F-15 Eagle

Em 27 de julho de 1972, Irving L. Burrows, piloto de testes experimentais chefe da McDonnell Douglas, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.

O F-15A Eagle era um caça bimotor de superioridade aérea monoposto, 63 pés, 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com uma envergadura de 42 pés, 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés, 7,5 polegadas (5,677 metros). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 68.000 libras (30.844 kg). Ele tinha excelente aceleração e manobrabilidade.

O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt e Whitney F100-PW-100 com pós-combustão, capazes de produzir 25.000 libras de empuxo cada.

O Eagle é um caça Mach 2.5+ (1.650+ milhas por hora / 2.665+ km por hora). Seu teto de serviço é de 65.000 pés (19.812 metros) e pode subir mais de 50.000 pés por minuto (254 metros por segundo). Com uma razão empuxo/peso de 1,15: 1, o F-15 podia subir direto.

O raio de combate da Eagle é de 1.222 milhas (1.967 quilômetros).

O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280,
em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 940 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7 Sparrow e quatro mísseis teleguiados de infravermelho AIM-9 Sidewinder.

Um dos primeiros McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle, o 73-0090, na Luke Air Force Base,
no Arizona. O caça é pintado com "superioridade aérea azul" (Foto: Força Aérea dos EUA)

Havia 12 aeronaves F-15 em pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes que a produção mudasse para o F-15C aprimorado. O último F-15A em serviço foi retirado da Guarda Aérea Nacional de Oregon em 16 de setembro de 2009.

O último McDonnell Douglas F-15A Eagle em serviço da Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, em 16 de setembro de 2009. O piloto era LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142º Ala de Caça, Oregon Air National Guard. (Foto: Força Aérea dos EUA)

O primeiro YF-15A, 71-0280, está em exibição na Base da Força Aérea de Lackland, Texas.

Via This Day in Aviation

Hoje na História: 27 de julho de 1949 - O primeiro voo do de Havilland Comet

Hoje, na aviação, em 27 de julho de 1949, o protótipo do Comet 1 voou pelos céus pela primeira vez do Aeródromo Hatfield em Hertfordshire, Reino Unido, em 1949. O de Havilland Comet DH.106 seria o primeiro avião comercial a jato do mundo.

A aeronave apresentava um design aerodinamicamente limpo com quatro motores turbojato de Havilland Ghost enterrados nas raízes das asas, uma cabine pressurizada e grandes janelas quadradas. Para a época, ele oferecia uma cabine de passageiro confortável e relativamente silenciosa e era comercialmente promissor em sua estreia em 1952.

Um ano depois de entrar no serviço aéreo, as complicações começaram a aparecer, com três Comets sendo perdidos devido a catastróficas separações em voo. Duas delas foram descobertas como consequência do colapso estrutural causado pela fadiga do metal na aeronave, um fenômeno que não era bem compreendido na época; o outro foi devido ao estresse excessivo da fuselagem durante o voo em condições meteorológicas severas. O Comet foi retirado de serviço e exaustivamente testado.

Problemas de projeto e construção, como rebitagem defeituosa e concentrações de estresse inseguras em torno de algumas das janelas quadradas, foram eventualmente descobertos. Como resultado, o Comet foi totalmente redesenhado, com janelas ovais, reforços estruturais e outras modificações.

Outros fabricantes tomaram conhecimento das lições aprendidas com o Cometa enquanto construíam suas próprias aeronaves.

Desenvolvimento

Em 11 de março de 1943, o Gabinete do Reino Unido estabeleceu o Comitê Brabazon, que foi responsável por determinar os requisitos para aviões comerciais do Reino Unido após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma de suas recomendações foi desenvolver e fabricar um avião postal transatlântico pressurizado capaz de transportar 1 tonelada longa (2.200 lb; 1.000 kg) de carga a uma velocidade de cruzeiro ininterrupta de 640 km/h (400 mph).

A de Havilland estava interessado nesta demanda, mas optou por questionar a crença amplamente aceita na época de que os motores a jato eram muito famintos por combustível e instáveis ​​para tal função.

Como resultado, o membro do comitê e chefe de negócios de Havilland, Sir Geoffrey de Havilland, usou sua influência pessoal e a experiência de sua empresa para apoiar a criação de uma aeronave a jato, apresentando uma especificação para um projeto puramente movido a turbojato. O comitê aprovou o conceito, batizando-o de “Tipo IV” (de cinco designs), e deu a de Havilland um contrato de pesquisa e produção em 1945 sob a designação de Tipo 106.

O tipo e o projeto deveriam ser tão avançados que de Havilland teve que projetar e desenvolver a fuselagem e os motores.

Projeto

O Comet era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal movido por quatro motores a jato, com dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador compartilhando uma cabine de comando para quatro pessoas. O design elegante de baixo arrasto da aeronave tinha vários aspectos de design que eram incomuns na época, como uma asa de vanguarda, tanques de combustível de asa integral e componentes principais do trem de pouso de quatro rodas do bogie criados por de Havilland.

Dois conjuntos de motores turbojato (no Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, mais tarde renomeado de Havilland Ghost 50 Mk1) estavam escondidos nas asas.

O silencioso “voo sem vibrações” anunciado pela BOAC foi um dos elementos mais notáveis ​​da viagem do Comet. O voo suave e silencioso a jato foi uma experiência nova para passageiros acostumados com aviões a hélice. De Havilland planejou que o layout da cabine de comando do Comet fosse comparável ao Lockheed Constellation, uma aeronave popular na época com clientes importantes como o BOAC, para facilidade de treinamento e conversão de frota.

O capitão e o primeiro oficial tinham controles duplos completos na cabine, enquanto um engenheiro de voo era responsável por vários sistemas vitais, como combustível, ar condicionado e sistemas elétricos. O navegador tinha sua própria estação, com uma mesa em frente ao engenheiro de voo.

Estação do engenheiro de voo

Várias das tecnologias aviônicas do Comet eram novas no mundo da aviação civil. Um desses recursos era irreversível, controles de voo motorizados, que melhoraram o controle do piloto e a segurança da aeronave, evitando que as forças aerodinâmicas mudassem as posições direcionadas e a colocação das superfícies de controle da aeronave.

Voo inaugural

Em 27 de julho de 1949, foi um dia agradável e tranquilo em Hatfield, Reino Unido. As portas de um hangar enorme se abriram, revelando uma cauda metálica e lustrosa pela abertura. Brilhava à luz do sol, gerando admiração e orgulho entre os jornalistas britânicos que se reuniram para testemunhar a inauguração da pista de pouso privada de Havilland.

Esse momento, provavelmente mais do que qualquer outro, marcou o início da era do jato da aviação comercial. Foi, no entanto, mais importante e muito mais notável do que o voo inaugural do jato.

O voo não havia sido agendado para aquele dia. O protótipo vinha realizando testes de solo há algum tempo e, após uma longa sessão de fotos, estava a caminho da pista para algumas passagens em alta velocidade. O Comet foi então posicionado no final da pista e seus motores foram acelerados para a força de decolagem enquanto os freios eram acionados.

O rugido agudo dos quatro turbojatos Ghost encheu o ar. Eles eram os motores mais potentes de qualquer aeronave civil na época. Os motores a jato eram virtualmente desconhecidos do público em geral há alguns anos, uma tecnologia considerada muito cara, muito experimental e muito secreta para chegar a ser fabricada em massa.

E assim, a demonstração da fuselagem esguia de metal do Comet 1 e a potência de seus quatro motores milagrosos alojados nele anunciaram a chegada da era do jato.

Via Airways Magazine

De cinco para nenhum? A evolução da tripulação de voo

Engenheiro de voo a bordo de um Boeing 747 da Lufthansa (Foto: Divulgação/Lufthansa)

Single Pilot Operations (SPO) refere-se ao voo de aeronaves comerciais com apenas um piloto no cockpit. O único Piloto seria assistido por automação avançada de bordo e/ou operadores terrestres, fornecendo serviços de apoio à pilotagem.

Melhorias na tecnologia de automação podem eventualmente eliminar a necessidade de um copiloto em voos comerciais, uma tendência potencialmente disruptiva que já gerou preocupações de segurança entre pilotos e tripulantes de cabine.

De acordo com um documento da Air Line Pilots Association (ALPA), as evidências e a experiência que inclui mais de uma década de estudo da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e da Administração Federal de Aviação (FAA), mostram que os riscos de segurança e os desafios associados ao SPO superam em muito quaisquer benefícios potenciais.

O documento acrescenta ainda que o aumento da carga de trabalho para o piloto único, a perda de uma camada de monitoramento e redundância operacional no cockpit e a dificuldade de um único piloto para lidar com vários cenários de emergência são os riscos mais significativos do SPO.

Uma mudança na indústria?

Os voos comerciais devem ter pelo menos dois pilotos na cabine, de acordo com a lei atual dos EUA, regras da FAA e legislação da UE. No entanto, em janeiro deste ano, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) revelou que estava considerando a flexibilização das regras, que restringem as operações de piloto único na aviação comercial.

Em junho de 2021, vários meios de comunicação relataram que a Cathay Pacific e a Airbus estavam trabalhando em um projeto chamado Connect, que pretendia reduzir o número de tripulantes de voo em voos de longa distância usando um único piloto no cockpit para a maioria do tempo de voo.

Segundo fontes familiarizadas com o assunto, a Airbus pretende certificar sua aeronave da família A350 XWB para operações monopiloto a partir de 2025. Em seu site, a Airbus afirma que o voo autônomo tem potencial para proporcionar maior economia de combustível, reduzindo assim os custos operacionais das operadoras , enquanto apoia os Pilotos em sua tomada de decisão e gerenciamento de missões enquanto estão no cockpit.

À medida que a ideia de voo autônomo se infiltra no Zeitgeist da aviação comercial, queremos dar uma olhada na evolução da tripulação de voo ao longo de sua história.

5, 4, 3, 2… Um piloto no cockpit?

Desde o início das viagens aéreas, o papel de Pilotar uma aeronave comercial foi dividido em diferentes membros de uma Tripulação de Voo, cada um com funções e responsabilidades definidas. Alguns títulos de cargos foram uma criação da Pan Am, extraídos de termos náuticos, denotando uma estrutura de comando semelhante à vista em navios oceânicos.

No início da era das viagens aéreas, uma tripulação de voo típica incluía um capitão, que continua sendo o membro de mais alto escalão de uma tripulação de voo, seguido por um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um terceiro oficial que serviria como um substituto. Piloto. Em alguns aviões de fabricação soviética, a tripulação de voo incluiria um navegador e até mesmo um operador de rádio.

À medida que os tempos evoluíram, o mesmo aconteceu com a aviação. O legado tecnológico da Segunda Guerra Mundial permeou as aeronaves civis, tornando-as mais rápidas, seguras e confiáveis. Dos primitivos pilotos automáticos giroscópicos da década de 1930 ao AFCS (Avionic Flight Control System) de última geração no Lockheed L1011 Tristar, a carga de trabalho no cockpit começou a diminuir e o número de tripulantes de voo também começou a diminuir.

Com a introdução do Boeing 737 em 1969, a posição do Engenheiro de Voo tornou-se obsoleta, com a maioria encontrando seu caminho apenas em jatos widebody. Na década de 1980, com a introdução do Boeing 767 e do Airbus A300 que trouxeram a tecnologia digital para o cockpit, o papel do Engenheiro de Voo desapareceu.

O mesmo aconteceu com os papéis do navegador e operador de rádio com a incorporação de sistemas de navegação confiáveis, como o Delco Carousel, introduzido pela primeira vez com o Boeing 747 e o Vickers VC-10.

A aviação comercial é o meio de transporte mais seguro do mundo, com um histórico que melhorou mesmo com a expansão do setor. Muitas variáveis ​​contribuem para isso, mas os pilotos altamente qualificados que voam suas aeronaves em céus cada vez mais movimentados, 24 horas por dia, em todas as formas de clima, estão no topo da lista.

Hoje, alguns defendem a redução do tamanho das tripulações de aeronaves de grande porte, possivelmente para apenas um piloto, enquanto os defensores da SPO dizem que a diminuição do tamanho da tripulação resultará em economia de custos.

Isso, no entanto, é uma questão de lucros e economias em relação à segurança, e estamos entrando em uma nova era de SPO e voo autônomo, mas com o risco de confiar demais na automação?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Autor de 'O Pequeno Príncipe' era piloto, voou no Brasil e morreu em queda

O escritor Antoine de Saint-Exupéry (Imagem: Arquivo Succéssion Saint-Exupéry)

O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro "O Pequeno Príncipe". Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de "O Pequeno Príncipe" não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.

Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: "O Aviador", lançado em 1926.

A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.

O "Zeperri"

O escritor Antoine de Saint-Exupéry (Imagem: Arquivo Succéssion Saint-Exupéry)

Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de "O Pequeno Príncipe".

Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.

Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de "Zeperri" mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de "O Pequeno Príncipe", era intitulada "De Saint-Exupéry a Zeperri".

No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu "Voo Noturno" (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.

Pequeno Príncipe e o acidente fatal

O escritor Antoine de Saint-Exupéry, que também era aviador (Imagem: France Presse)

Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.

Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.

O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu "Piloto de Guerra", no qual narra a experiência do combate aéreo.

Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, "O Pequeno Príncipe", lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.

Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Avião da Gol tem problema após decolar e retorna para o Aeroporto de Natal (RN)

Em nota, Gol informou que o retorno do avião ocorreu "para manutenção", e que o voo foi cancelado. Houve relato de passageiro que passou mal e confusão no desembarque.

Passageiro passou mal e precisou ser atendido após problema em voo
(Foto: Foto 1: Cedida | Foto 2: Divulgação/FlightRadar24)

O Boeing 737 MAX 8, prefixo PR-XMG, da Gol Linhas Aéreas, precisou retornar logo após decolar do Aeroporto de Natal nesta sexta-feira (25) por apresentar um problema durante o voo. Em nota, a Gol informou que o retorno do avião ocorreu "para manutenção", e que o voo foi cancelado.

Segundo a Gol, "as medidas tomadas em relação a este voo foram realizadas com foco na segurança, valor número 1 da companhia".

Pelo menos uma pessoa precisou de atendimento médico após passar mal e, no desembarque, houve ainda confusão entre passageiros e balconistas da empresa no aeroporto

O voo G3 2055 estava previsto para sair às 11h30 inicialmente, mas atrasou, segundo passageiros, após o piloto encontrar problemas na aeronave, partindo apenas às 17h30.

"Fomos embarcados normalmente, mas, assim que todos estavam dentro da aeronave, o piloto identificou um problema elétrico no avião. Ele, então, decidiu aguardar uma manutenção técnica para resolver o problema antes de decolarmos, o que resultou em uma espera de mais de duas horas dentro da aeronave", contou a passageira Luciana Serafim.

A passageira contou ainda que a companhia não informou o que estava ocorrendo no avião em um primeiro momento, o que gerou desconforto e insegurança.

Depois de um tempo, os passageiros retornaram para a área de embarque para que a manutenção fosse concluída na aeronave. Após 40 minutos - e sem fornecer sequer tempo para os passageiros almoçarem, segundo Luciana -, eles retornaram para a aeronave para o embarque.

"O pior de tudo aconteceu durante o voo. O problema elétrico retornou enquanto estávamos no ar, o que gerou um pânico generalizado entre os passageiros. Algumas pessoas começaram a se desesperar, inclusive um senhor, que teve uma crise de ansiedade extremamente grave", contou.

O homem, segundo ela, chegou a ser atendido por uma equipe médica dentro do próprio avião.

Passageiro é atendido após passar mal dentro de avião (Foto: Reprodução)

"Caos", "pânico", "sensação de que ia morrer". Essas foram as declarações feitas por alguns dos passageiros que estavam no avião da Gol.

O professor de Educação Física Daniel Madeira, de 48 anos, mora em Nova Friburgo (RJ) e voltava para casa após passar alguns dias de passeio em Natal com a família - a esposa grávida de cinco meses e a filha de cinco anos.

Segundo o passageiro, várias pessoas entraram em pânico diante da situação da aeronave e ele chegou a se despedir da esposa.

"Aconteceu uma despressurização muito forte. O avião balançou muito, chacoalhou muito. As luzes do corredor começaram a ficar piscando. Todo mundo entrou em pânico, achando que o avião fosse cair. Inclusive, os comissários de bordo, ficaram se abraçando, abraçando a gente. Foi muito terror. Tentaram demonstrar uma calma, mas era muito pânico, todo mundo chorando e rezando para o avião não cair", afirmou.

Outra turista na aeronave era a empresária Luciana Serafim, de 48 anos, que iria fazer uma escala no Rio para voltar para casa em Goiânia (GO) com suas duas filhas.

Segundo a plataforma FlightRadar, que monitora voos pelo mundo, o avião saiu às 17h50 do Aeroporto de Natal e seguiu até Pernambuco, retornando em seguida para a capital potiguar, onde pousou às 18h35. O voo teria parada inicial no Rio de Janeiro.

Confusão no aeroporto

Após o voo, uma confusão também se formou no Aeroporto de Natal, já que os passageiros tentavam informações com a empresa sobre os voos para retornarem para casa.

Alguns deles reclamavam terem sido colocados em voos que partem de Natal apenas no domingo (27).

"Estamos novamente no aeroporto, sendo atendidos por equipes de suporte, mas o atendimento tem demorado muito. Todos estão visivelmente estressados e esperando ajuda, mas o tempo de espera está sendo excessivo", disse Luciana na noite desta sexta.

Clique aqui e veja vídeo que mostra a confusão no aeroporto

Em nota, a Gol informou que o clientes "estão recebendo as facilidades previstas pela resolução 400 da Anac [Agência Nacional da Aviação] conforme as necessidades e serão reacomodados nos próximos voos da Companhia".

"Estamos muito apreensivos e sem saber ao certo o que vai acontecer. Penso que temos que reportar toda essa situação para eles eliminarem esses aviões defeituosos. Não é a primeira vez que isso acontece aqui. Ouvi o relato de uma mulher que viajou por Natal e teve esse problema duas vezes, hoje foi a terceira vez dela", falou.

Confira a nota da Gol

"A GOL informa que a aeronave que realizaria o voo G3 2055 (NAT-GIG) na manhã desta sexta-feira (25) precisou retornar ao Aeroporto de Natal para manutenção e o voo foi cancelado.

Os Clientes estão recebendo as facilidades previstas pela resolução 400 da ANAC conforme as necessidades e serão reacomodados nos próximos voos da Companhia.

A GOL reforça que as medidas tomadas em relação a este voo foram realizadas com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia".

Via g1 e flightradar24.com

Avião faz pouso de emergência e fica de 'barriga' para cima em área próxima à Serra do Japi em Jundiaí (SP)

De acordo com a VOA-SP, o piloto teve um problema no motor da aeronave e precisou fazer um pouso de emergência em uma área descampada dentro de um condomínio em Jundiaí (SP). Ninguém ficou ferido.

Aeronave ficou de 'barriga para cima' após fazer pouso de emergência em área particular
próxima à Serra Japi em Jundiaí (SP) (Foto: Arquivo Pessoal)

Um avião fez um pouso de emergência em uma área de mata dentro de um condomínio próxima à Serra do Japi, em Jundiaí (SP), na manhã deste sábado (26). Ninguém ficou ferido.

De acordo com a VOA-SP, concessionária que administra o aeroporto da cidade, a aeronave de pequeno porte, modelo Cessna 150L, ano 1971, prefixo PR-NIJ, da Aviasom Publicidade Aérea, teve um problema no motor por volta das 11h e o piloto precisou fazer um pouso de emergência em uma área descampada.

(Foto: Arquivo Pessoal)

Segundo o Centro de Controle Operacional (CCO) da Rede VOA, a aeronave realizava um voo local para divulgar propaganda aérea e havia decolado de um aeroporto particular em Bragança Paulista (SP), para onde deveria retornar. Apenas o piloto estava a bordo. Ele foi resgatado do local pelo helicóptero Águia, da Polícia Militar, e não sofreu ferimentos.

Ainda conforme a VOA, o pilotou pousar no Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí, mas não conseguiu chegar e precisou fazer o pouso de emergência em uma área próxima à Etec Benedito Storani.

(Foto: Arquivo Pessoal)

Foram acionadas equipes do Corpo de Bombeiros, do aeroporto e da concessionária que administra a rodovia próxima ao local do acidente. O Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico (Salvaero), um sistema da Força Aérea Brasileira (FAB) e o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos também foram informados para investigar as causas do acidente.

Clique aqui e assista a reportagem

Via g1 e ANAC