Por que o Boeing 747 cargueiro tem uma porta dianteira tão grande?

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Embora as linhas elegantes dos modernos jatos bimotores dominem as pistas de táxi atuais, o Boeing 747 Freighter permanece um titã inconfundível dos céus, em grande parte devido à sua enorme porta dianteira com abertura para cima. Essa entrada especializada permite que a Rainha dos Céus transporte de tudo, desde turbinas industriais até tubos de 12 metros, servindo como um elo crucial na cadeia de suprimentos global que a maioria das outras aeronaves simplesmente não consegue replicar.

Origens da Corcunda

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O desenvolvimento do Boeing 747 teve menos a ver com a criação de um ícone para passageiros e mais com a sobrevivência diante de uma mudança percebida na tecnologia da aviação. Em meados da década de 1960, a indústria estava convencida de que o futuro das viagens aéreas era supersônico, tornando o 747 uma solução temporária para o mercado de massa. Consequentemente, Joe Sutter e sua equipe projetaram a fuselagem com uma mentalidade voltada para o transporte de carga, garantindo que, mesmo que os passageiros migrassem para jatos mais rápidos, o 747 teria uma segunda vida como um cargueiro de primeira linha.

Essa é a principal razão pela qual o 747 tem o formato que tem. Os engenheiros perceberam que, para maximizar a eficiência da carga, a aeronave precisava ser carregada pela frente para acomodar cargas longas e indivisíveis. No entanto, colocar uma porta no nariz significava que a cabine de comando não poderia permanecer em sua posição tradicional. Ao mover a cabine de comando para cima do convés principal, eles criaram a famosa corcova, permitindo que todo o nariz se articulasse para cima e proporcionasse um caminho direto para o espaçoso compartimento de carga. Isso representou uma mudança radical em relação aos cargueiros de fuselagem estreita da época, que dependiam de portas laterais de carregamento restritivas.

A aposta valeu a pena de maneiras que a Boeing jamais previu completamente. Embora o sonho supersônico tenha ficado praticamente estagnado devido aos altos custos e às regulamentações de ruído, a capacidade de carregamento frontal do 747 tornou-se um monopólio no setor de aeronaves de grande porte. Em mercados onde a manufatura de alta tecnologia exige a exportação rápida de máquinas de precisão de grande porte, a porta dianteira tornou-se uma peça essencial da infraestrutura. Ela transformou o 747 de apenas mais uma aeronave de fuselagem larga em uma ferramenta especializada que sobreviveu a quase todos os seus contemporâneos, incluindo os próprios jatos supersônicos que deveriam substituí-lo.

Espaço para qualquer tipo de remessa

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A própria porta do nariz é uma maravilha da engenharia de alta resistência, projetada para suportar as imensas diferenças de pressão do voo em grandes altitudes, mantendo-se, ao mesmo tempo, fácil de operar em solo. Ao contrário de uma porta de passageiros padrão que se encaixa na fuselagem, o nariz do 747 é um componente motorizado maciço que se abre para cima, criando uma abertura de 3 metros de altura. Essa proeza mecânica requer uma complexa série de atuadores e pinos de travamento que garantem que a integridade estrutural do cone pressurizado do nariz da aeronave nunca seja comprometida durante o transporte.

Quando a porta está totalmente retraída, revela um sistema de carregamento direto equipado com roletes motorizados embutidos no piso. Isso permite que as equipes de solo conduzam paletes enormes e contêineres grandes diretamente da frente para a traseira da aeronave. Por exemplo, um contêiner de 40 pés ou um motor a jato podem ser deslizados para o lugar com apenas alguns centímetros de folga. Essa manobra seria fisicamente impossível com a curva de 90 graus exigida por uma porta de carregamento lateral tradicional. Essa capacidade de passagem direta reduz significativamente o risco de danos à carga e agiliza o processo de carregamento em centros de distribuição internacionais movimentados.

Além de seu tamanho colossal, os mecanismos de segurança da porta dianteira são o que a tornam uma obra-prima da engenharia redundante. Cada vez que a porta fecha, uma série de ganchos e pinos robustos se encaixam, criando uma vedação capaz de suportar a pressão de 8,9 psi a 35.000 pés de altitude. Se a porta não estiver perfeitamente alinhada e travada, os sensores da aeronave notificarão os pilotos sobre a configuração incorreta. Esse nível de segurança é o motivo pelo qual, apesar do tamanho gigantesco da peça móvel, o 747 mantém um histórico de segurança exemplar no setor de carga há mais de meio século.

Os jatos modernos não se comparam

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Embora a porta de carga lateral seja comum para paletes padrão, a porta dianteira é um dos principais motivos pelos quais o 747 continua sendo indispensável para grandes remessas especializadas . Certos itens, como tubos de perfuração de 12 metros para o setor de energia ou longas seções de asas compostas para outras aeronaves, simplesmente não conseguem fazer a curva de 90 graus necessária para entrar pela lateral da fuselagem. A porta dianteira elimina essa restrição geométrica, permitindo um processo de carregamento linear que transforma todo o comprimento do convés principal do 747 em um hangar único e contínuo.

Essa capacidade é particularmente crítica para indústrias de alto valor agregado nos EUA e no Leste Asiático. Por exemplo, durante a construção de grandes fábricas de semicondutores ou projetos aeroespaciais, máquinas de precisão frequentemente chegam em contêineres monolíticos, pesando dezenas de toneladas e com o comprimento de um ônibus escolar. Utilizando a porta dianteira, esses itens, que não podem ser carregados diretamente, podem ser colocados diretamente no sistema de acionamento da unidade de potência da aeronave. Essa abordagem direta depende muito da física da carga, garantindo que o centro de gravidade seja mantido sem manobras complexas de pivô que poderiam danificar componentes delicados e multimilionários.

A versatilidade proporcionada pela porta dianteira também permite uma estratégia de carregamento dividido que maximiza a eficiência de resposta. Enquanto a carga padrão é processada pela porta lateral, itens especiais de longo prazo podem ser alimentados simultaneamente pela porta dianteira. Esse sistema de entrada dupla é um luxo que concorrentes modernos, como o Boeing 777F ou o futuro Airbus A350F, não podem oferecer. Em um mundo onde tempo é dinheiro, especialmente nos centros logísticos de ritmo acelerado do Noroeste do Pacífico e do Japão, a capacidade de utilizar cada centímetro da fuselagem por meio de dois pontos de entrada enormes mantém o 747 no topo da lista para operadores de carga.

A necessidade de dominar a aeronave

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A característica mais reconhecível do 747, sua icônica corcova no segundo andar, nunca foi concebida para ser o luxuoso lounge para passageiros que muitas companhias aéreas a utilizaram. Embora eventualmente tenha abrigado bares com piano e cabines de primeira classe, a corcova era fundamentalmente uma solução de engenharia para facilitar a porta dianteira. Ao elevar a cabine de comando, a equipe de Joe Sutter garantiu que o cockpit e seus complexos cabos de controle não interferissem com a abertura ascendente da porta dianteira, permitindo que a carga fluísse diretamente sob os pés dos pilotos.

Do ponto de vista técnico, essa mudança apresentou desafios significativos para a tripulação, principalmente em relação ao táxi e à visibilidade no solo. A quase 9 metros acima da pista, os pilotos têm uma perspectiva única que exige treinamento especializado para dominar, especialmente ao manobrar em rampas de carga apertadas em locais como Anchorage ou Chicago O'Hare. Apesar da altura, essa escolha de projeto permitiu um convés principal completamente desobstruído que se estende do nariz à cauda, ​​uma façanha de engenharia inovadora que não foi replicada em um formato de carregamento frontal por nenhum outro fabricante ocidental.

A realocação da cabine de comando também exigiu o desenvolvimento da escada interna , uma característica distintiva do cargueiro 747 que permite aos membros da tripulação se deslocarem entre o convés de carga e a cabine de comando. Em um 747-8F moderno, essa área é estritamente funcional, abrigando uma pequena cozinha e duas camas para missões transpacíficas de longa distância. Ela serve como um lembrete constante de que a Rainha dos Céus era, em sua essência, uma aeronave projetada para cargas pesadas, com sua silhueta majestosa sendo um subproduto da necessidade de transportar cargas de até 140 toneladas.

A realidade operacional

Quanto tempo leva, de fato, para abrir a porta dianteira de um jumbo jet? Essa é uma informação crucial para as empresas de transporte de carga, pois cada minuto que a aeronave permanece ociosa representa uma perda de lucratividade. A porta dianteira do 747 é operada por um pequeno motor elétrico dedicado que aciona dois eixos roscados flexíveis. Em condições normais, todo o processo de destravamento dos 16 pinos de segurança e elevação da porta dianteira até sua posição totalmente retraída leva aproximadamente de um a dois minutos. Esse acesso rápido contrasta fortemente com o trabalho manual exigido por aeronaves cargueiras menores e mais antigas.

Nos principais aeroportos transpacíficos, as equipes de apoio em solo utilizam plataformas elevatórias especializadas que se alinham perfeitamente com a abertura frontal da aeronave. Enquanto a porta frontal está ocupada recebendo maquinário ou peças aeroespaciais de longo prazo, a porta lateral de carga processa simultaneamente paletes de ULDs padrão. Esse carregamento em fluxo duplo pode reduzir pela metade o tempo necessário para carregar uma carga completa, em comparação com uma aeronave de porta única, como o Boeing 777F. Para operadores como a Atlas Air ou a Cargolux, essa eficiência representa a diferença entre cumprir um horário de partida apertado e enfrentar atrasos em cascata em toda a sua malha aérea.

A simplicidade mecânica do motor elétrico é respaldada por um robusto sistema de redundância. Se o motor falhar, as equipes de solo podem abrir manualmente o nariz da aeronave usando hastes especiais inseridas nas caixas de engrenagens. Embora esse processo manual possa levar mais de uma hora de trabalho físico exaustivo, o simples fato de existir já demonstra a filosofia de projeto original do 747. Nas regiões remotas frequentemente atendidas por cargueiros de grande porte, do interior do Alasca aos centros industriais do Leste Asiático, essa confiabilidade mecânica garante que a carga sempre se mova, mesmo quando o equipamento de apoio em solo é bastante básico.

Ainda em demanda

Boeing 747-8F (Crédito: Shutterstock)

Hoje, o 747 não é mais produzido, mas a demanda por sua capacidade única de carregamento frontal não mostra sinais de desaceleração. Cargueiros bimotores modernos, como o futuro 777-8F e o A350F, são inegavelmente mais eficientes em termos de consumo de combustível, mas são estruturalmente incapazes de acomodar a carga linear e de grandes dimensões que o 747 transporta com facilidade. Isso criou um mercado secundário para o 747-8F e até mesmo para os modelos -400F mais antigos, onde as aeronaves são tratadas não apenas como transporte, mas como infraestrutura essencial para os setores globais de energia e aeroespacial.

A ausência de um sucessor com porta frontal significa que, num futuro próximo, o Queen of the Skies continuará sendo a única opção viável para movimentar itens como fuselagens de helicópteros de tamanho normal ou equipamentos de petróleo e gás de 15 metros. Para centros de distribuição de carga em todo o mundo, isso cria uma necessidade operacional de longo prazo para manter os equipamentos de solo especializados e os guindastes de grande porte necessários para o acesso frontal.

Em última análise, a enorme porta dianteira do Boeing 747 é uma prova da longevidade de um bom design que nasce da necessidade. O que começou como uma precaução contra um futuro supersônico tornou-se a característica que garantiu a relevância do 747 por mais de meio século. Enquanto houver necessidade de transportar as cargas mais volumosas e complexas do mundo através dos oceanos, a visão da porta dianteira de um 747 se abrindo em um terminal de carga à meia-noite continuará sendo uma cena comum e vital no comércio global.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações de Simple Flying

Vídeo: Dassault Falcon 10X A nova era do jato executivo

Fomos convidados pela Dassault para o rollout do novo jato big size o Dassault Falcon 10X, um jato superlativo! Veja um pouco como foi este grande evento realizado na sede da Dassault Falcon em Bordeaux, na França e conheça os diferenciais desta máquina maravilhosa o Falcon 10X comentado por Milton Parnes e Ricardo Beccari neste episódio.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

5 fatos surpreendentes sobre o capacete usado pelos pilotos do F-35 Lightning II

O capacete piloto Lockheed Martin F-35 Lightning II apresenta uma tecnologia incrível.

Um caça a jato USMC Lockheed Martin F-35 Lightning (Foto: Michael Fitzsimmons)

Não há dúvida de que o Lockheed Martin F-35 Lightning II é uma maravilha tecnológica, com o caça a jato sendo equipado com diversas tecnologias para aumentar sua superioridade no ar. O caça de quinta geração, que se juntou ao Lockheed Martin F-22 como o caça mais avançado no ar, derrotou o Boeing X-32 e entrou em serviço em julho de 2015.

A aeronave também está equipada com um capacete de última geração, que ajuda seus pilotos a navegar e monitorar o ambiente enquanto voam em diversas missões, uma vez que a aeronave foi entregue a diversas filiais de serviço nos Estados Unidos. Como tal, aqui estão alguns recursos interessantes do capacete do F-35.

1. Visor montado no capacete

Capacete Piloto F-35 com Display (Foto: Lockheed Martin)

Fornecido por duas empresas (Parceiros da joint venture RCEVS): Elbit Sistemas e Rockwell Collins

De acordo com a Elbit Systems , o Helmet Mounted Display (HMD) do Lockheed Martin F-35 Lightning II é construído e fornecido aos operadores do F-35 pela RCEVS, uma joint venture entre a Elbit Systems e a Rockwell Collins. O display fornece informações críticas de voo ao piloto durante toda a sua missão no ar.

O HMD também permite direcionamento e sinalização fora do eixo extremos, que estavam presentes nos sistemas antecessores, como o Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) ou o Display and Sight Helmet System (DASH). Por último, o HMD fornece imagens, seja de dia ou de noite, e combinado com simbologia de precisão, dá ao piloto uma consciência situacional sem precedentes enquanto pilota o Lockheed Martin F-35 Lightning II. O HMD também possui um heads-up display virtual (HUD), tornando o F-35 o primeiro caça a voar sem HUD.

2. Personalização e Conforto

Montagem de um capacete F-35 (Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Ajuste personalizado concluído em: dois dias

Inspeções adicionais: A cada 105 dias / Verificação de ajuste de 120 dias

Em agosto de 2021, a 419ª Ala de Caça, baseada na Base Aérea de Hill (HIF) em Utah, Estados Unidos, descreveu como os capacetes são ajustados a cada piloto. De acordo com a ala de caça, cada piloto passa por um processo de dois dias para personalizar o capacete, sendo feitas medidas da cabeça antes da montagem do capacete.

Depois de montados, a distância entre as pupilas do piloto é medida com um pupilômetro, garantindo que os pilotos vejam uma única imagem no HMD, que exibe informações de missão crítica e uma visão de 360 ​​graus do ambiente ao redor da aeronave.

De acordo com William Vass, sargento técnico do 419º Esquadrão de Apoio a Operações, um piloto pode olhar para baixo, para uma parte de sua asa e o que está abaixo dele. Vass acrescentou que para onde quer que os pilotos olhem, as câmeras embutidas na fuselagem da aeronave projetam uma imagem no HMD.

3. Visibilidade de 360 ​​graus

Capacete de piloto de F-35 (Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Habilitado por seis câmeras externas

O Sistema de Abertura Distribuída (DAS) fornece: Detecção e rastreamento de mísseis; Detecção de ponto de lançamento; Suporte de armas e Navegação diurna/noturna

De acordo com o Joint Program Office (JPO) do F-35 Lightning II, os pilotos recebem um campo de visão de 360 ​​graus usando o Distributed Aperture System (DAS). O escritório também destacou que é o único sistema esférico de consciência situacional de 360 ​​graus.

Os exemplos incluem alertar os pilotos sobre aeronaves e mísseis que se aproximam, fornecendo aos pilotos visão diurna/noturna, capacidade de controle de fogo e rastreamento preciso de alas ou aeronaves amigas para aumentar as manobras táticas. Oficialmente, o sistema é conhecido como AN/AAQ-37. Composto por seis sensores, o DAS faz parte do Sistema de Abertura Eletro-Óptica Distribuída (EODAS), que permite aos pilotos ver tudo ao seu redor enquanto voam no F-35.

Segundo a Raytheon, o HMD traz dados do EODAS, que atua em tempo real, enviando para o capacete imagens de alta resolução a partir das seis câmeras montadas ao redor da aeronave.

4. Capacidades de visão noturna

(Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Habilitado pelo HMDS

Recursos de visão noturna: Capacidade integrada no capacete e no HMDS; Sensor digital de visão noturna e Projetado na viseira

A RCEVS afirmou que o HMDS F-35 Gen III fornece aos pilotos uma solução diurna e noturna totalmente integrada por meio de recursos avançados. Especificamente para missões noturnas, o HMDS projeta uma visão externa diretamente no visor, o que elimina a necessidade de óculos de visão noturna separados, simplificando os processos a bordo do caça.

Quando a Lockheed Martin selecionou a BAE Systems para fornecer o sistema Night Vision Goggle Helmet Mounted Display (NVG HMD) para o F-35, a última empresa disse que os NVGs eram destacáveis. Além disso, o sistema também integraria um sistema óptico de rastreamento de cabeça para entrega de armas de precisão, transporte e operações terrestres durante o voo do F-35.

5. Sistemas Integrados

Lockheed Martin F-35 Lightning II em um porta-aviões (Foto: Lockheed Martin)

O capacete F-35 possui seis características principais: Visor binocular; Consciência situacional; Visão noturna digital integrada; Ajuste leve e personalizado; Sistema de mira de armas e Ajuste com o DAS

Falando sobre o capacete em si, a Raytheon descreveu seus seis principais recursos e benefícios, incluindo uma tela binocular, consciência situacional aprimorada, visão noturna digital integrada, ajuste leve e personalizado com um centro de gravidade otimizado para maximizar o conforto, mira de armas olhando e designando alvos. e integração com DAS.

“No ambiente de combate acelerado, cada segundo conta. Os pilotos precisam das melhores informações disponíveis para tomar decisões num instante. O sistema de exibição montado no capacete (HMDS) Collins Aerospace F-35 Joint Strike Fighter (JSF) fornece a consciência situacional mais capaz com acesso intuitivo a informações táticas, de voo e de sensores.

A empresa destacou que continuará atualizando os capacetes, incluindo um recurso de diodo orgânico emissor de luz (OLED) disponível nos capacetes desde 2022. Olhando para o futuro, a Raytheon prometeu que, com as tecnologias emergentes, o HMDS estava preparado para incorporar facilmente as inovações mais recentes.

Com informações do Simple Flying

Avião sai da pista no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre

Episódio aconteceu na tarde de quarta-feira (25). Aeronave parou no gramado ao lado da taxiway, usada para ligar a pista principal aos pátios, terminais e hangares.

Avião sai da pista no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (Foto: Imagem cedida)

O avião de pequeno porte Piper PA-46-350P Malibu Mirage, prefixo PR-BMG, saiu da pista no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, na tarde desta quarta-feira (25).

A aeronave Piper Aircraft, de 2011, é de propriedade do empresário mineiro André Gustavo Gontijo Penha. O modelo foi adquirido em fevereiro pelo empresário. Ninguém ficou ferido.

Segundo a Fraport, empresa que assumiu a concessão do aeroporto, o episódio aconteceu após a aeronave pousar.

O avião parou no gramado ao lado da taxiway, usada para ligar a pista principal aos pátios, terminais e hangares.

Apesar da saída da via destinada ao deslocamento de aeronaves, não houve bloqueio da pista nem impacto na programação de pousos e decolagens, que seguiu operando dentro da normalidade, de acordo com a concessionária.

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Um post compartilhado por VIAJANDO COM O LUIZ AVIAÇÃO (@viajandocomoluiz)

Equipes do aeroporto iniciaram imediatamente os procedimentos previstos para situações desse tipo. A área foi isolada e o processo de remoção da aeronave começou logo após o ocorrido.

Ninguém ficou ferido, e o aeroporto manteve sua rotina operacional sem alterações.

Clique aqui para assistir ao vídeo do local do incidente

Via g1, GZH e ANAC - Atualizado com os dados da aeronave em 30.03.26

Aeronave sai da pista e para em área de mata no Aeroclube do Amazonas; acidente é segundo em quatro dias

De acordo com os bombeiros, avião estava com duas pessoas a bordo e tinha como destino o município de Manicoré, mas não conseguiu decolar e derrapou. Não houve feridos.

A aeronave Cessna U206G Stationair II, prefixo PS-MDC, da Associação Missão do Céu, saiu da pista e parou em uma área de mata, na tarde desta terça-feira (24), no Aeroclube do Amazonas, na Zona Centro-Sul de Manaus. Duas pessoas estavam na aeronave e foram socorridas sem ferimentos. O local do acidente é o mesmo onde um avião monomotor caiu e deixou dois mortos, no sábado (21).

A aeronave pertence à entidade Missão do Céu, que tem hangar no local. De acordo com os bombeiros, o avião tinha como destino Manicoré, não conseguiu decolar e derrapou na pista por volta das 13h, possivelmente por conta da chuva e da pista molhada.

O piloto e o passageiro conseguiram sair por conta própria e não tiveram ferimentos aparentes. Eles foram atendidos inicialmente pela equipe da Infraero e recusaram encaminhamento médico.

Ainda de acordo com os bombeiros, a aeronave não pegou fogo, mas houve vazamento de combustível e risco de curto. A energia foi desligada e, após o controle da situação, a aeronave foi entregue aos peritos do Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), que vão investigar as causas do acidente.

Em nota, a Missão do Céu reforçou que houve apenas danos materiais no acidente e que está plenamente à disposição para os esclarecimentos necessários às autoridades.

Aeronave ultrapassa pista e para em área de mata no Aeroclube de Manaus
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Segundo acidente em quatro dias

Este é o segundo acidente aéreo no local em apenas 4 dias. No sábado, um avião monomotor com duas pessoas a bordo, que era utilizado para um voo de instrução, não conseguiu sustentar o voo logo após a decolagem e caiu em uma área próxima à pista do Aeroclube do Amazonas. O piloto e o aluno morreram.

O piloto, identificado como Fernando Lúcio Moreira dos Santos Filho, morreu ainda no local. Ele era diretor do Aeroclube de Manaus e havia se tornado pai há cinco meses, conforme relatos de amigos ao g1.

O segundo ocupante foi identificado como o empresário Ulysses Oliveira de Souza, que estava concluindo a formação para piloto. Ele foi resgatado com traumatismo craniano e torácico e encaminhado em estado grave no Hospital e Pronto-Socorro João Lúcio, mas não resistiu aos ferimentos e morreu horas depois.

As causas do acidente serão investigadas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VII) e pela Polícia Civil.

Via g1

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordoㅤㅤㅤO sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda fatal do voo Aeropesca Colombia 217

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado

A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de março de 1979: Acidente com avião que transportava carga militar clandestina em Angola

Quando Angola conquistou a independência em 1975, o poder estava nas mãos do Movimento Popular para a Libertação de Angola (MLPA), que era apoiado pela União Soviética e pelo Bloco Oriental. A União Popular Africana do Zimbábue (ZAPU), que lutou pela abolição do apartheid na Rodésia do Sul, também contava com o apoio dos países comunistas. 

Para a ofensiva planejada da ZAPU, armas pesadas foram entregues ao porto de Luanda da Alemanha Oriental por mar, que foram planejadas para serem transportadas por via aérea para Lusaka, na Zâmbia, que fazia fronteira com a Rodésia do Sul (seu governo também apoiava a ZAPU). 

Como a TAAG Angola Airlines não conseguia transportar essas entregas, uma aeronave de carga Il-18 da Interflug foi fretada, e deveria transportar um total de 500 toneladas de armas. Como o transporte dessa carga era proibido por acordos internacionais, a operação foi realizada em segredo. O avião chegou a Luanda, onde a tripulação e a equipe técnica deveriam ficar até a missão ser concluída.

Em 26 de março de 1979, o avião Ilyushin 18D, prefixo DM-STL, da germânica Interflug (foto no início da postagem), operava um voo de transporte de carga militar partindo do Aeroporto 4 de Fevereiro, em Luanda, em Angola, em direção a Lusaka, na Zâmbia.

A tripulação era composta pelo capitão Dieter Hartmann (44), o primeiro oficial Jochen Wilsdorf (29), o navegador Horst Umlauft (45) e o engenheiro de vôo Frank-Rolf John (35).

O avião de prefixo DM-STL foi construído e entregue à Interflug em 1966 como uma aeronave de passageiros. Em 1974, ela foi convertida em um avião cargueiro Il-18Gr.

A aeronave decolou com um peso de decolagem de 60,5 toneladas. 56 segundos após a decolagem, o motor nº 2 falhou. A decolagem foi rejeitada, mas não havia pista suficiente restante para a parada. 

O avião ultrapassou o fim da pista em alta velocidade, colidiu com as antenas do sistema de pouso por instrumentos e explodiu em chamas. Todas as 10 pessoas a bordo morreram.

A investigação foi realizada pela companhia aérea liderada pelo CEO da Interflug, Klaus Henckes. A comissão concluiu que a decisão de abortar a decolagem foi inapropriada, uma vez que a aeronave abortou sua decolagem após V 1 a 145 nós (269 km/h; 167 mph). A velocidade V 1 do voo do acidente era de 120 nós (220 km/h; 140 mph), mas a decolagem foi abortada a 268 quilômetros por hora (145 kn; 167 mph).

O capitão Hartmann tentou girar a aeronave apesar da falha, mas então rejeitou a decolagem, presumivelmente preocupado que os motores não forneceriam impulso suficiente.

O Aeroporto de Luanda . À esquerda no mapa, o local da queda do IL-18 está marcado com um x

Devido à natureza classificada da carga, o relatório de Angola à ICAO declarou que a aeronave transportava ajuda humanitária.

O Partido da Unidade Socialista da Alemanha decidiu continuar a operação de transferência de carga e enviou outro Ilyushin Il-18 (matrícula DM-STP) em 2 de abril de 1979.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de março de 1955: A queda do voo 845 da Pan Am no Oceano Pacífico

Por volta das 11 horas da manhã de sábado, 26 de março de 1955, Florence Hollister estava reclinada em um assento confortável junto à janela em um Boeing 377 Stratocruiser enquanto a aeromoça preparava um almoço suntuoso.

O avião era grande para os padrões de 1955, o Boeing 377 Stratocruiser 10-26, prefixo N1032V, da Pan American World Airways - Pan Am (foto acima), era um avião de dois andares com quatro grandes motores radiais, capaz de transportar mais de 80 passageiros. 

No voo 845/26, porém, estava confortavelmente vazio; apenas 23 pessoas estavam a bordo, incluindo a tripulação de 8. A maioria dos outros passageiros eram turistas ansiosos por uma ou duas semanas de férias no Havaí.

Mas não a Sra. Hollister. Ela e o marido, Claude, ambos ex-moradores de Portland que se mudaram durante a Guerra Mundial e nunca mais voltaram, estavam na verdade a caminho de Jacarta, onde Claude havia conseguido um emprego como assessor de aviação do governo indonésio.

Ela olhou pela janela, deixando seus olhos pousarem na asa do avião enquanto o infinito oceano Pacífico azul girava sob ele, 10.000 pés abaixo. Eles haviam deixado o Aeroporto Internacional de Portland cerca de uma hora antes; eles estavam agora a cerca de 35 milhas da costa do Oregon, sobre águas internacionais.

E então o motor interno, a poucos metros dela, desapareceu em uma grande bola de fogo vermelha, como se tivesse sido atingido por um projétil de artilharia.

Na cabine, as coisas de repente ficaram muito animadas. O capitão Herman S. Joslyn notou uma vibração feroz alguns segundos antes. Pensando ser uma aba do capô que se soltou da nacele do motor, Joslyn desligou o piloto automático. E foi então que aconteceu. Joslyn não viu a bola de fogo, mas ele definitivamente sentiu o impacto estremecedor quando o motor número três de repente se soltou da asa e caiu no mar abaixo.

Joslyn lutou com os controles do elevador. Eles pareciam trancados. O avião, ajustado para quatro motores e agora operando com três, mergulhou em uma espiral. Joslyn ficou com os pés apoiados na parede de fogo, puxando o manche. Nada aconteceu. 

Ele ligou para o copiloto Angus Hendrick para ajudar. Lentamente, os controles começaram a responder - o nariz subiu e a velocidade no ar caiu. Mas agora, de repente, o avião estava à beira de um estol e giro.

A cobertura do Portland Oregonian sobre a queda do voo 845, na primeira página do jornal do dia seguinte. O jornal levou uma equipe de notícias ao campo de aviação em Portland e chegou ao local do acidente antes mesmo da chegada dos resgatadores.

De alguma forma, Joslyn e Hendrick conseguiram baixar o nariz a tempo de evitar isso. Mas a essa altura, havia menos de 300 metros entre eles e uma sepultura aquosa. Joslyn gritou por força, e o engenheiro MF Kerwick empurrou os manetes para frente. Eles não responderam. 

Ele experimentou um de cada vez. Nenhuma coisa. Eles ainda estavam teimosamente produzindo a mesma quantidade de energia que estavam gerando quando o motor número três se soltou. E isso simplesmente não era energia suficiente para manter o avião no ar.

Joslyn gritou um aviso para se preparar para uma queda e empunhou os controles o melhor que pôde com a ajuda muscular de Hendrick. Então, o avião de 70 toneladas tocou a superfície da água, saltou e parou com força. 

Bandejas e facas da cozinha, malas, livros e papéis e assentos arrancados de seus parafusos - muitos deles com passageiros ainda amarrados neles - foram arremessados ​​para a frente para bater na frente do avião.

A tripulação recolheu rapidamente os botes salva-vidas - que haviam voado com as outras coisas e demolido uma fileira de assentos (vazios, felizmente) perto da frente do avião. Eles jogaram fora pela porta principal, no lado esquerdo do avião. 

Os passageiros, soltando-se dos destroços, caminharam o melhor que puderam até as portas e escotilhas, pularam no mar e nadaram para os botes salva-vidas.

Enquanto isso, o co-piloto Hendrick, que ajudara Joslyn a domar aquela espiral mortal depois que o motor explodiu, e o engenheiro Kerwick, que lutou com os aceleradores, saíram pela saída de emergência pelo lado direito do avião. 

Depois de pular na bebida, eles se viram diante de uma tarefa impossível: nadar ao redor do avião que afundava para alcançar os botes salva-vidas do outro lado, que o vento leve de superfície estava soprando mais rápido do que eles podiam nadar.

Eles não iriam conseguir, e os sobreviventes no bote salva-vidas tiveram que ouvir seus gritos cada vez menores à medida que o vento os carregava.

Um jovem banqueiro de Auburn, David Darrow, também não conseguiu alcançar os botes salva-vidas, e um passageiro de 80 anos chamado John Peterson morreu nos braços de sua esposa depois de ser puxado para bordo de um dos botes salva-vidas.

“Eu não sabia que era John”, disse a Sra. Peterson ao repórter da Associated Press, Elmer Vogel. “Acabei de notar que alguém havia sido arrastado todo coberto de óleo. Eu levantei sua cabeça e a coloquei no meu colo para que não ficasse na água no fundo do bote salva-vidas. Ele abriu os olhos e sorriu fracamente, depois disse: 'Oh, é você, Emma?' Então ele não disse mais nada.”

O USS Bayfield durante o resgate dos sobreviventes do voo Pan Am 845/26, em 26 de março de 1955

Sem dúvida mais teria seguido, mas felizmente um navio da Marinha estava a 18 milhas de distância quando o avião caiu e, menos de duas horas depois, a ajuda estava no local. 

A maioria dos sobreviventes estava com muito frio, mas apenas um - uma jovem mulher de Seattle chamada Patricia Lacey, cuja perna foi quebrada no acidente - sofreu ferimentos graves (além da morte, é claro). 

Ela foi resgatada pela comissária Natalie Parker, que nadou ao redor do avião para recuperá-la enquanto ela estava inconsciente na água, e arrastou-a ao redor do avião a tempo de pegar a última balsa quando o vento a soprou além da cauda quebrada.

No final, 19 dos 23 passageiros originais e a tripulação conseguiram voltar para casa em segurança. Porém, a maioria deles agora se deparava com uma decisão: deveriam cancelar as férias e voltar para casa ou embarcar em outro avião?

Para Gail Dillingham, 18, não havia muita escolha. Ela morava no Havaí e teria que voltar para casa de alguma forma. Durante a audiência em 20 de abril, um membro da multidão perguntou-lhe como ela planejava ir. “United Airlines”, ela brincou.

Vários meses depois, a investigação concluiu que a culpa era da falha da hélice. A ponta de uma das pás da hélice aparentemente começou a rasgar - causando a vibração que o capitão Joslyn confundiu com a aba do capô - então se soltou e voou, ponto em que o motor se soltou em uma nuvem de mistura de combustível que foi acesa pelos escapes do motor. 

Felizmente, a turbina de 220 nós apagou o fogo como a chama de uma vela; se toda a gasolina que acabou flutuando no mar depois que a vala pegasse fogo, muitas mais teriam morrido.

O motor, continuou o relatório, havia removido fisicamente um elo no circuito elétrico quando partiu, desligando toda a energia elétrica nas asas. Isso aparentemente desativou os servo-motores nas abas do elevador, tornando os controles muito difíceis de mover; e os cubos da hélice de velocidade constante, tornando impossível alterar as configurações de potência.

No final, as lições aprendidas no acidente - principalmente as 14 recomendações que a heroica comissária Natalie Parker fez na audiência preliminar - acabaram salvando centenas de vidas em futuras fossas ao longo dos anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e offbeatoregon.com

Como o drone voa? Entenda equilíbrio de forças que o mantém parado no ar

Para quem cresceu achando carrinhos de controle remoto algo supermaneiro, ver um drone em ação é quase uma experiência mágica. Seja pela suavidade com a qual ele se move ou a infinidade de aplicações —que vão desde a diversão até usos logísticos—, esses aparelhos despertam a curiosidade de muita gente. 

E aí fica dúvida: como eles funcionam? E como eles podem ser controlados por longas distâncias sem perder a estabilidade no ar? Aqui, consideramos os drones de uso civil, que se dividem em quatro categorias básicas de acordo com o número de rotores: tricópteros, quadricópteros, hexacópteros e octacópteros.

Para a explicação abaixo, usaremos os quadricópteros como referência, que são os tipos mais comuns à venda. Eles contam com quatro rotores (chamados popularmente de hélices). 

O princípio básico de funcionamento de um drone envolve equilíbrio. Enquanto dois desses rotores giram no sentido horário, outros dois giram no sentido anti-horário. Desta forma, há uma compensação de forças que evita que o drone gire descontroladamente ao redor do seu eixo vertical.

É preciso uma condição para levantar voo: a força de empuxo gerada pelos rotores ao empurrarem o ar para baixo e, por consequência, serem empurrados para cima. Essa força precisa ser maior do que a da gravidade.

Uma vez no ar, o aparelho se mantém em parado enquanto o empuxo gerado se mantiver em equilíbrio com a gravidade. Os movimentos também são controlados pela velocidade dos rotores. Para ir para frente, por exemplo, os rotores da traseira aumentam sua velocidade, enquanto os da frente diminuem, inclinando levemente o aparelho para que ele se movimente.

Situação similar ocorre quando comandamos o drone para trás, para os lados ou para que ele gire ao redor de seu eixo vertical. 

Além dos rotores —movimentados por motores elétricos— os drones contam com outros sistemas básicos. É preciso ter uma bateria, geralmente de íons de lítio (do mesmo material das dos smartphones) e sensores como altímetros e acelerômetros. Eles medem variáveis como altitude e velocidade e também colhem informações enviadas aos circuitos de controle no corpo do drone. 

Há também tem um receptor de rádio que permite a integração entre o controle remoto do usuário e as ações do veículo.

Como os drones se mantém equilibrados mesmo quando há vento?

Aqui, o mérito é dos circuitos de controle. Ao receberem dados dos sensores presentes no corpo do drone, esses circuitos conseguem ter uma "visão" da situação e mudar a rotação dos rotores para compensar a ação de forças externas. 

Qual é a velocidade máxima de um drone?

Isso, claro, varia de acordo com o tipo de drone. Modelos "de brinquedo" podem voar a cerca de 20 km/h, enquanto variações para uso profissional podem passar dos 60 km/h. Há ainda drones de competição, com recorde de velocidade, segundo o Livro Guinness dos Recordes, de 263,12 km/h, alcançado em 2017. 

Drones podem sofrer interferência?

Como os drones usam ondas de rádio para se comunicar com o controle em terra, eles estão sujeitos sim a interferências de origem eletromagnética. Elas podem partir de outros equipamentos que operam em frequência parecida ou de estruturas como linhas de alta tensão. As interferências podem dificultar o controle do drone e até interromper a comunicação por completo.

Via Tilt/UOL - Fontes: Fábio Raia, professor de engenharia elétrica e engenharia mecânica da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Murilo Zanini de Carvalho, professor de engenharia da computação do Instituto Mauá de Tecnologia.