Como sonho de avião supersônico do Canadá se tornou pesadelo nacional

Até hoje, 65 anos depois de seu fim, o Avro Arrow continua sendo um dos maiores arrependimentos do Canadá.

O primeiro Arrow, com a designação 201, foi apresentado em 4 de outubro de 1957 — no mesmo dia em que o Sputnik I foi lançado em órbita (Foto: DND Image/RCAF History and Heritage Archive)

Era para ser uma das aeronaves mais avançadas da sua época, enfrentando a ameaça dos aviões bombardeiros nucleares soviéticos e tornando o Canadá um líder mundial em aviação militar e engenharia. A aeronave supersônica Avro Arrow, também conhecida como CF-105, causou uma grande expectativa.

No entanto, o sonho se transformou em pesadelo quando o programa foi cancelado menos de um ano após o primeiro voo — e muito antes de entrar em serviço.

Até hoje, 65 anos depois de seu fim, o Avro Arrow continua sendo um dos maiores arrependimentos do Canadá e ainda fomenta debate público, pois documentos recentemente divulgados lançaram alguma luz sobre o que aconteceu exatamente com o projeto condenado.

“Essa aeronave era completamente canadense”, diz Richard Mayne, historiador-chefe da Força Aérea Real Canadense, “e os indicadores de desempenho durante seu desenvolvimento mostravam que estava, no mínimo, em pé de igualdade com os designs mais avançados da época.”

“Quando foi cancelado, foi um dos momentos de dúvida do Canadá”, acrescenta. “O Arrow ainda tem um impacto na nossa psique nacional.”

A ameaça da Guerra Fria

Seis Arrows foram construídos, mas nenhum ficou intacto ao serem destruídos para
evitar espionagem da União Soviética (Foto: DND/Arquivo de História e Patrimônio da RCAF)

O Avro Arrow foi uma resposta direta à ameaça da União Soviética, após o fim da Segunda Guerra Mundial, de bombardeiros capazes de voar o Ártico e alcançar a América do Norte com uma carga nuclear.

“A Força Aérea Real Canadense lançou um requisito em 1952 para um interceptador capaz de velocidade Mach 2 [duas vezes a velocidade do som] e uma altitude de 50 mil pés”, diz Mayne à CNN.

“Eles precisavam de algo rápido que tivesse alcance e altitude para interceptar esses bombardeiros soviéticos o mais ao norte possível, antes que chegassem ao Canadá.”

O fabricante de aeronaves Avro Canada havia acabado de colocar em serviço, com sucesso, o CF-100 Canuck, um caça a jato duplo versátil projetado e construído no país, sendo encarregado de desenvolver uma versão mais avançada.

Era um plano ambicioso que veio em um momento significativo para o Canadá. “O país emergiu da Segunda Guerra Mundial como um jogador importante”, diz Mayne.

“Tínhamos a terceira maior marinha do mundo, a quarta maior força aérea. Mas a cidadania canadense só existiu a partir de 1947 – o Canadá tinha acabado de amadurecer.”

O desenvolvimento começou em 1955. Em tempo recorde, o primeiro Arrow foi apresentado ao público em 4 de outubro de 1957 — o mesmo dia do lançamento do Sputnik I, o primeiro satélite artificial do mundo, que marcou o início da era espacial.

“Foi uma coincidência”, diz Mayne. “Mas uma horrível, porque o Sputnik demonstrou que você poderia colocar uma carga nuclear no foguete que o enviou para órbita. E o Arrow não seria capaz de fazer nada contra mísseis balísticos intercontinentais.”

Final do projeto

Arrow era maior do que o caça americano Phantom F-4, da mesma época
(Foto: DND/Arquivo de História e Patrimônio da RCAF)

Projetado para duas pessoas na tripulação, ostentando um design de asa em “delta” e uma pintura branca que lhe dava uma aparência elegante, o Arrow tinha pouco menos de 78 pés (cerca de 23,77 metros) de comprimento e uma envergadura de 50 pés (ou 15,24 metros). Isso o tornava comparativamente maior do que seu antecessor, o CF-100 Canuck, e o caça americano Phantom F4, que entraria em serviço em 1961.

A aeronave voou pela primeira vez em 25 de março de 1958, mas, naquela época, diz Mayne, estrategistas, militares de alto escalão e políticos já acreditavam que o mundo havia entrado em um cenário crítico de guerra. Ou seja, onde a ameaça nuclear estava restrita a mísseis de longo alcance, com interceptadores e aviões de bombardeiros não desempenhando mais um papel central.

“Isso, na verdade, era uma mentira, porque a ameaça de bombardeiros continuou e continua até hoje, mas esse era o pensamento na época”, diz Mayne.

O avião perdeu relevância, sendo que os custos cada vez mais altos do projeto e o clima político instável contribuíram para o final do projeto.

Em 29 de fevereiro de 1959, o Primeiro-Ministro John Diefenbaker cancelou o programa e, dentro de semanas, os cinco aviões que haviam sido construídos, junto à maioria da linha de montagem, foram destruídos por medo de que pudessem ser alvo de espionagem soviética.

Como resultado, milhares de empregos foram perdidos e a Avro Canada eventualmente faliu. “Se o Reino Unido tivesse comprado alguns Arrows, poderia ter salvado o programa”, diz Mayne.

“Mas sem contratos estrangeiros, nosso país era pequeno demais para sustentar uma tecnologia tão avançada. Mirávamos nas estrelas, o que é irônico porque muitos engenheiros da Avro, mais tarde, foram para a NASA e ajudaram com o programa Apollo.”

Boatos sobre o fim

O design do avião era dominado pelas grandes asas em forma de delta, projetadas para facilitar
o voo em velocidades supersônicas (Foto: DND Image/RCAF History and Heritage Archive)

Rumores e mitos começaram a circular em torno das razões para o cancelamento repentino do programa, alguns dos quais persistem até hoje.

“A aeronave adquiriu quase um status mitológico no Canadá”, diz Alan Barnes, pesquisador sênior da Carleton University em Ottawa, que analisou o papel desempenhado pela inteligência na decisão de interromper o desenvolvimento do avião.

Um conjunto de mitos, segundo Barnes, culpa os Estados Unidos por enganar o Canadá sobre a mudança na ameaça soviética, supostamente, porque não queriam que o Canadá produzisse uma aeronave melhor do que as americanas.

Também dizem que analistas de inteligência canadenses interpretaram mal as informações para terem uma desculpa e apoiarem uma decisão que o governo já havia tomado. Ou seja, a distorção dos dados teria legitimado ou justificado a escolha do fim do projeto.

“Mas tudo isso era especulação, já que ninguém havia visto os relatórios de inteligência”, diz ele.

Em 2023, no entanto, Barnes publicou um artigo sobre esses relatórios após recuperar documentos arquivados que mostram uma ligação clara sobre como os dados foram usados por quem estava no comando. “No início, a força aérea não prestou atenção às informações”, ele diz à CNN.

“Decidiram que queriam um grande avião novo e elegante, então criaram todos os requisitos operacionais de forma isolada, em grande parte, sem realmente prestarem atenção ao que os relatórios diziam.”

No final dos anos 1950, ele acrescenta, o Arrow estava muito caro e bastante atrasado. “A inteligência canadense produziu uma avaliação de alta qualidade no início de 1958, dizendo que a ameaça de bombardeiros não era nem de perto tão séria quanto se pensava, e que os soviéticos não construíam uma força de aviões bombardeiros massiva, e provavelmente mudavam sua produção e pesquisa para os mísseis”, diz Barnes.

A implicação política era que, se havia a diminuição de uma ameaça, teria pouco motivo para gastar tanto dinheiro em uma aeronave incapaz de lidar com mísseis balísticos.

“No verão de 1958, o Comitê de Chefes de Estado-Maior concluiu que não poderia mais recomendar a continuação do programa, mas não queria cancelá-lo imediatamente pelo impacto político”, diz Barnes.

“Meio que adiaram as coisas para o início de 1959, quando ainda era visto como um desastre para a indústria canadense e para a política. O governo fez o que precisava fazer, mas tiveram mais problemas do que soluções. Perderam a eleição alguns anos depois, em certa medida devido a essas questões de defesa.”

Segundo Barnes, a aeronave nunca foi tão boa quanto as pessoas diziam. “Foi cancelado no momento certo para manter essa mitologia [de que era boa]”, ele diz.

“A aeronave nunca voou com nenhum de seus armamentos e motores reais projetado para usar. Tudo era uma questão de potencial. Então, muitos canadenses ainda podem fingir que este teria sido o melhor avião do mundo.”

Impacto duradouro

Em 1997, a CBC (Canadian Broadcasting Corporation) encomendou uma minissérie de TV sobre o avião intitulada “The Arrow”, estrelada por Dan Aykroyd como Crawford Gordon, presidente da Avro Canada. Um modelo em tamanho real de madeira da aeronave foi construído para a produção e está nos arquivos do Museu Reynolds em Wetaskiwin, Alberta.

Outro modelo, feito de alumínio de grau aeronáutico, está em exibição no Aeródromo de Edenvale, em Stayner, Ontário. Um terceiro modelo, com cerca de dois terços do tamanho de um Arrow real, está em construção no Aeroporto de Springbank, em Calgary — mas o objetivo deste é voar. É o projeto de paixão de um grupo de engenheiros que esperam levá-lo aos céus até 2026.

Embora nenhum dos Arrows reais tenha sobrevivido intacto, a cabine original e o trem de pouso dianteiro de um deles, assim como partes das asas de outra aeronave, estão em exibição no Museu de Aviação e Espaço do Canadá, em Ottawa.

Talvez o indicador mais forte da obsessão do Canadá com o Arrow tenha ocorrido em 2018, quando, após um ano de buscas, modelos do Arrow foram recuperados no fundo do Lago Ontário. Em meados da década de 1950, os modelos foram disparados pelo lago como parte de testes de voo. Outras expedições para procurar os objetos já haviam acontecido, mas não tiveram sucesso.

O empreendimento foi financiado do próprio bolso do empresário canadense John Burzynski, da área de mineração. “A importância de encontrar os modelos está em lembrar aos canadenses do grande esforço que foi feito para projetar, testar, construir e voar uma aeronave tecnológica avançada.

Via CNN

Vídeo: PH RADAR 36 - Acontecimentos da Aviação

Hoje vamos falar do fatídico vôo do King Air F90 que infelizmente caiu na cidade de São Paulo, vitimando seus dois ocupantes.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Novo assento adaptável promete revolucionar viagens de cadeirantes em avião

Modelo de assento que permite que cadeiras de rodas sejam acopladas, melhorando a experiência de viagem de cadeirantes, que não precisarão mais pular entre os assentos (Imagem: DFP)

A experiência de pessoas com deficiência em voos é uma questão mundial. A mobilidade reduzida, somada ao pouco espaço nos aviões, apresenta um desafio para quem usa cadeira de rodas.

Um novo assento para aeronaves promete quebrar paradigmas, permitindo que pessoas com cadeiras de rodas entrem e se acomodem em aviões sem precisar de assistência, aumentando a acessibilidade.

Novidade

A Delta Flight Products, subsidiária da Delta Air Lines que desenvolve produtos para interiores de aviões, em parceria com a britânica Air4All, apresentou em junho um protótipo de assento que permite que cadeirantes voem sem necessidade de adaptações complexas.

Essas poltronas permitem que o viajante use sua própria cadeira de rodas, eliminando a necessidade de cadeiras especiais para o transporte até o assento.

(Imagem: DFP)

Quando não estão em uso, podem acomodar passageiros sem qualquer necessidade de mudança. Se necessário, as espumas são removidas e o assento é dobrado em direção ao encosto, permitindo que a cadeira de rodas seja acoplada com facilidade.

Além disso, está em desenvolvimento um modelo de banheiro mais acessível para cadeirantes. Atualmente, apenas aviões de corredor duplo possuem alguns banheiros com paredes removíveis, possibilitando a entrada de cadeiras de rodas. Contudo, é necessário considerar não só o espaço, mas também a altura dos objetos e a disposição da pia, visando facilitar o uso em áreas confinadas.

Modelo de banheiro de avião acessível desenvolvido pela Delta Flight Products em parceria com a Air4All: Disposição de itens respeita necessidades de pessoas com mobilidade reduzida (Imagem: Divulgação/DFP)

Todo o processo de certificação para uso em aviões pode levar anos. Além de testes com os assentos em voos reais, é necessário avaliar a resistência dos materiais a chamas e impactos, como turbulências, além da viabilidade econômica para as companhias aéreas.

Por que será um diferencial?

(Imagem: DFP)

Atualmente, cadeirantes dependem majoritariamente do auxílio das equipes das companhias aéreas, explica Clauver Castilho, diretor do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas).

Nos aeroportos, a cadeira de rodas pessoal do passageiro é despachada, e ele é transferido para uma cadeira de rodas específica para se locomover até a porta do avião.

Existem três tipos de cadeiras, de acordo com a resolução 280 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que regulamenta o atendimento a passageiros com necessidade de assistência especial:

• WCHR - Cadeira de rodas - R (rampa): Para passageiros que podem subir e descer escadas e caminhar até o assento, mas precisam de cadeira de rodas para distâncias maiores, como nas pontes de embarque.
• WCHS - Cadeira de rodas - S (degraus): Para passageiros que não podem subir ou descer escadas, mas conseguem se locomover sozinhos até o assento.
• WCHC - Cadeira de rodas - C (cabine): Para passageiros que não conseguem se locomover sozinhos, inclusive até o assento. Essas cadeiras são mais estreitas para passarem pelos corredores do avião.

Castilho acrescenta que também há uma cadeira de rodas portátil, usada a bordo para auxiliar passageiros na locomoção, por exemplo, para ir ao banheiro. Nesses casos, os comissários são responsáveis por montar a cadeira e auxiliar o passageiro.

Regulamentação está próxima

Modelo de banheiro de avião acessível desenvolvido pela Delta Flight Products em parceria com a Air4All: Disposição de itens respeita necessidades de pessoas com mobilidade reduzida (Imagem: Divulgação/DFP)

A FAA (Federal Aviation Administration), entidade que regula o setor nos EUA, está trabalhando para certificar esse tipo de assento em breve. Embora não comente sobre processos em andamento, a FAA informou ao UOL que pretende definir os critérios de segurança para esse tipo de assento até o final de 2025.

Um dos critérios é o sistema de fixação da cadeira de rodas. Por enquanto, será usado um sistema similar ao da indústria automotiva, que impede o deslocamento durante o voo.

(Imagem: Divulgação/DFP)

Atualmente, nenhuma companhia aérea tem esse sistema em operação, mas algumas já solicitaram autorização para implementar soluções que aumentem a acessibilidade (a FAA não divulgou quais).

A FAA também destacou que o sistema de travas com cintos pode oferecer segurança e ser conveniente.

Atleta paralímpica fala da experiência

Tayana Medeiros vibra ao ganhar o ouro no halterofilismo das Paralimpíadas de Paris 2024
 (Imagem: Alex Slitz/Getty Images)

Tayana Medeiros, atleta paralímpica de halterofilismo, relata que, quando viaja por conta própria, depende mais de ajuda. A brasileira, que foi ouro nos Jogos Paralímpicos de Paris e quebrou o recorde ao levantar 156 kg na categoria até 86 kg, diz que o processo de embarque pode ser complicado.

"Requer um pouco mais de atenção das pessoas. Eu, como consigo me locomover um pouco, a experiência de ir da porta do avião até o assento é um pouco melhor", diz Medeiros.

Ela defende uma melhor capacitação dos profissionais para auxiliar no embarque e desembarque de cadeirantes. "Se houvesse pessoas mais bem preparadas para ajudar, tanto com o passar da nossa cadeira de rodas para a poltrona do avião, quanto assentos mais confortáveis para acomodar os cadeirantes, seria muito melhor", diz a halterofilista.

Ao conhecer o projeto do novo assento, Medeiros se mostrou otimista. "Acho que seria mais confortável, até mesmo para quem tem deficiências mais severas", conclui a atleta.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aconteceu em 18 de fevereiro de 2018: Voo Iran Aseman Airlines 3704 - Queda no Irã mata as 66 pessoas a bordo

O voo 3704 da Iran Aseman Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos iranianos da capital iraniana, Teerã, para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o voo, um ATR 72-212, colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom, no condado Ispaão a 15 km do aeroporto de Yasuj. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida era o ATR 72-212, prefixo EP-ATS, da Iran Aseman Airlines (foto acima), que foi entregue a empresa em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.

Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um voo algumas semanas antes do acidente. 

Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente. No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação. 

Passageiros e tripulantes

Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de voo consistia em 65 adultos e 1 criança. Havia 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.

O piloto do voo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de voo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram em aeronaves do modelo da acidentada. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.

O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, 36 anos, com um total de horas de voo de aproximadamente 1.800 horas de voo, incluindo 197 horas em ATR 72-212.

Acidente

A aeronave estava operando um voo de passageiros doméstico do Aeroporto Internacional de Mehrabad, na capital iraniana Teerã ao Aeroporto Yasuj, em Yasuj, capital de Kohkiluyeh e Buyer Ahmad no sudoeste do Irã. 

O voo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines, a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 tripulantes por volta das 04h35 UTC.

Às 05h49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre as condições climáticas e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O voo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05h53 UTC.

A tripulação afirmou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05h55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre a condição atualizada em Yasuj, declarando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul. 

Quatro minutos depois, Yasuj pediu o voo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições climáticas na área novamente.

Às 06h04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o voo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.

Segundo o site de rastreamento de voos Flightradar24, o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).

Buscas e resgate

Moradores relataram que ouviram a aeronave bater na montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan implantaram dois de seus helicópteros no local do acidente. 

Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros. O Monte Dena, o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.

Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida

O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "confirmar com precisão e definitivamente" que todos haviam morrido no acidente.

Em resposta ao acidente, centros de crise foram montados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate. 

A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente. 

A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros haviam sido preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé. 

A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.

Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 ft). 

Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone de cauda, ​​o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 tripulantes a bordo morreram.

Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha.

O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao clima adverso. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente. Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de voo.

Investigação

O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, a ATR, enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.

A avaliação inicial não encontrou anormalidades na estrutura da aeronave. Falha de controle de voo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação. 

A avaliação, no entanto, revelou que o voo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes do pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.

Tempo

Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi assistida pelo METEO-SAT francês.

Imagem de satélite SEVIR de Mizan 06h00 em 18 de fevereiro de 2018 (Gráficos: AVH/Meteosat)

O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do voo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um voo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés. 

O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, visto que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também ocorreriam. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do voo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.

Como a trajetória do voo incluía terreno montanhoso na rota, o voo 3704 iria se opor a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um voo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimentos ascendentes e descendentes para a aeronave. 

Uma ilustração de uma onda de montanha

A alta elevação da montanha na trajetória de voo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do voo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de voo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade no ar mínima enquanto monitorava a velocidade no ar de perto para evitar uma condição de estol.

A análise do FDR do voo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o voo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.

Uma análise mais aprofundada do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente no momento eram favoráveis ​​para condições severas de formação de gelo. 

Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes

No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento. 

A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés/min. A simulação revelou que quando a aeronave sobrevoou a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de voo.

Assim que entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do voo.

Desempenho da tripulação

A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas para executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave. 

A tripulação não conhecia as ondas de montanha e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.

Antes de sua abordagem ao Monte Dena, o primeiro oficial do voo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la. 

A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.

Era evidente que a tripulação do voo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do voo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o voo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés. 

A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma elevação de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.

Gráfico de Abordagem de Instrumentos 1 Yasuj (Imagens: AIP Irã)

Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse. 

Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, arriscando a ocorrência de uma condição de estol. 

À medida que a alavanca de potência foi aumentada para combater a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus. 

Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol abaixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus. 

Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.

Conclusão

A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:

O acidente aconteceu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:

• Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
• Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
• Falta de CRM suficiente durante o voo
• Falha ao concluir a recuperação de bloqueio
• Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
• Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
• Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e ângulo de ataque
• Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos.

A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente cause a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, se não nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de voo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.

O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:

• A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
• A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
• O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
• Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.

Rescaldo e reações

Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.

A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.

Parentes de passageiros iranianos a bordo do voo EP3704 da Aseman Airlines se reuniram em frente a uma mesquita perto do aeroporto de Mehrabad, em Teerã (Foto: Atta Kenare/AFP/Getty Images)

Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças sobressalentes e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente.

As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditaram que o voo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar, e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente.

O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o acidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.

De acordo com o relatório intercalar, publicado em 18 de fevereiro de 2019 pela Organização da Aviação Civil Iraniana (CAO), o acidente foi causado por múltiplos fatores, sendo o erro do piloto considerado a principal causa. 

Em 24 de maio de 2021, o relatório final foi publicado no site do CAO do Irã, que em essência é idêntico ao relatório provisório anterior de 18 de fevereiro de 2019, exceto por um acréscimo de comentários do BEA e conclusões ligeiramente reformuladas.

A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante fez com que a aeronave parasse. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.

O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo. 

Posteriormente, o acidente também causou mudanças no programa de treinamento meteorológico de todos os aviões de passageiros no Irã.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia. ASN, g1, The Aviation Herald, baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de fevereiro de 1969: Voo Hawthorne Nevada Airlines 708 - Colisão mortal contra montanha

O Douglas C-49J (DC-3), prefixo N15570, da Hawthorne Nevada Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo 708, apelidado como o “Gambler's Flight” (“Voo do Jogador”), indo de Hawthorne para Burbank, na Califórnia, em 18 de fevereiro de 1969.

O tempo naquela data estava claro, mas após a decolagem, a chuva e o vento criaram um céu nublado e pensou-se que o piloto escolheu uma rota alternativa para o leste para evitar as montanhas ao redor de Hawthorne. Isso foi verificado por contato de rádio com o Aeroporto Tonopah, que afirmou que o piloto estava voando em um padrão sobre Owens Valley em Inyo County, Califórnia.

O ponto mais alto dos Estados Unidos continental e o pico mais alto da Califórnia (4418,69 m),
o Monte Whitney atrai escaladores ávidos todos os anos

Dezesseis minutos depois de deixar o Aeroporto Hawthorne às 04h00, o voo 708 desapareceu e nunca chegou a Burbank, Califórnia, e foi considerado em atraso. 

Unidades de busca foram colocadas em funcionamento, ativadas pelo Gabinete do Xerife do Condado de Mineral e pela unidade local da Patrulha Aérea Civil. 

Uma hora depois, às 5h10, o avião atingiu um penhasco íngreme no lado leste do Monte Whitney a 11.770 pés (3.558 m). O corpo principal dos destroços deslizou para baixo do penhasco e parou a cerca de 500 pés (152 m) de distância do penhasco, onde pegou fogo.

Trinta e dois passageiros estavam a bordo do voo naquele dia, assim como três funcionários da companhia aérea. Fred Hall, de San Fernando, Califórnia, era o piloto do avião, ao lado dele estava Ray Hamer, de Long Beach. Todos morreram no acidente.

O par tinha voado de e para Hawthorne muitas vezes. A aeromoça Pat Nanness, de Los Angeles, de apenas 21 anos, era a única equipe adicional a bordo. Ela havia sido uma ex-giradora de bastão do Los Angeles Rams.

O avião bimotor DC-3 seria procurado mês após mês até que um piloto particular, Stanford Dow, de Bakersfield, Califórnia, teria avistado destroços de um avião enquanto sobrevoava a área do Monte Whitney na Califórnia, o ponto mais alto do território continental dos Estados Unidos, com uma altitude de 14.495 pés. 

Ao retornar a Bakersfield, Dow consultaria o piloto Eldon Fussel sobre os destroços avistados. Fussel pegou um helicóptero até o local e conseguiu pousar em uma encosta gramada perto dos escombros da aeronave. 

Vista do cume do Monte Whitney

Ele investigou os destroços, observando muitas peças grandes que evidenciavam que pertenciam ao voo 708. Ele relatou "havia três grandes pedaços de destroços, incluindo a seção da cauda". Ele acreditava que o voo havia colidido com o pico de uma montanha de granito sólido e deslizado para a neve abaixo.

Os detalhes do local da queda eram horríveis. Relatos de corpos espalhados pela neve e também de pertences pessoais dos passageiros.

A tarefa de remover os envolvidos recaiu sobre funcionários federais, militares e uma equipe de resgate do Serviço Florestal Bishop, Califórnia, bem como funcionários do condado.

Conforme relatado pelo jornal 'Inyo Register', o local da descoberta foi descrito pelo repórter John Wintersteen: “O avião foi encontrado em uma crista abaixo do Monte Whitney a oeste de Lone Pine.”

Um helicóptero da Força Aérea caiu no local do acidente com o DC-3. Três oficiais do exército, bem como dois membros do condado de Inyo, escaparam dos ferimentos. O xerife do condado de Inyo, Merrill Curtis, quebrou uma costela e irritou uma velha lesão nas costas e teve que ser hospitalizado.

Instrumentos vitais foram coletados no local, incluindo a “bússola de rádio” do avião. Os investigadores do FBI no local relataram que a escalada “exige técnicas de escalada especializadas para qualquer um chegar lá a pé. Animais de carga não teriam chance ”.

A montanha começaria a tornar a missão de recuperação mais lenta, pois o vento, a chuva e o granizo dificultavam o voo. Quatro delegados do xerife e dois membros do Grupo de Busca e Resgate do Lago China ficaram para trás para garantir a cena.

Os investigadores Gerard Bruggink de Washington, DC e Willard H. Hart de Oakland, Califórnia, representantes do National Transportation Safety Board afirmaram que demoraria uma semana para que seus estudos estivessem concluídos. 

Anteriormente, essas funções investigativas eram conduzidas pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Aquela semana se transformaria em meses antes que os investigadores determinassem se o avião estava ou não fora do curso ou se Hall realmente havia escolhido cruzar a Sierra Nevada em algum lugar perto do ponto de impacto.

Cópias de impressões digitais, prontuários odontológicos e prontuários médicos tiveram que ser coletados de cada pessoa a bordo, bem como entrevistas com familiares, de forma a auxiliar na identificação.

Bruggink declarou: “Raramente vi tamanha disposição de trabalhar juntos como neste caso”, disse ele, “e já trabalhei em muitos”.

Pontos onde destroços da aeronave foram encontrados

Nos seis meses seguintes, uma das maiores buscas ar-solo no Ocidente se seguiria. A busca em si seria mortal. Cinco aeronaves caíram e cinco pesquisadores morreram ao tentar encontrar o voo 708.

Taylor Eslick, um entusiasta da aviação, está entre cerca de uma dúzia de que fizeram a traiçoeira escalada de 9 horas até o local do acidente.

"Você ainda pode sentir o cheiro de petróleo", disse Eslick. "Aí comecei a descobrir itens pessoais. Havia níquels, níquels por todo lado lá em cima. Achei um aplicador de rímel e abri e a maquiagem ainda estava molhada 42 anos depois."

Entre as xícaras de café empilhadas e itens pessoais, Eslick fotografou uma jaqueta preservada pelo frio por mais de 40 anos. Ele precisava saber mais sobre seu dono.

A Hawthorne Nevada Airlines começou como um serviço de táxi aéreo, depois avançou para o status de transportadora regular e, em seguida, foi autorizada a voar em aviões da classe Constellation, além dos DC-3. 

A companhia aérea estendeu o serviço de Hawthorne para Burbank, Longbeach, San Jose e North Lake Tahoe. Antes de 18 de fevereiro de 1969, a companhia aérea havia estabelecido um recorde de nenhum acidente e apenas um pouso de emergência perto de Tonopah, onde não houve fatalidades.

A bordo do “Gambler's Flight” aquele dia fatídico estava: Donna Siger de North Hollywood e John Siger de Arleta, Califórnia. Mãe e irmão da Sra. James McEwen, então de Hawthorne. John tinha acabado de retornar de um serviço no Vietnã e voou para Hawthorne com sua mãe para visitar a família McEwen.

Foi relatado que outro casal a bordo do avião tinha ido a Hawthorne para o casamento. O Independent-News relatou que um casal do sul da Califórnia se casou em 17 de fevereiro em Mineral County.

O Relatório Final do acidente apontou como causa provável o desvio da rota prescrita de voo, conforme autorizado nas especificações de operação da empresa aprovadas pela FAA, resultou na operação da aeronave em condições climáticas IFR, em terreno montanhoso elevado, em área carente de rádio auxiliares de navegação.

Mais de cinquenta anos depois, muitos residentes do Condado de Mineral ainda se lembram de quando Hawthorne tinha sua própria companhia aérea e o dia fatídico em que o “Voo do Jogador” desapareceu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Independent-News, ABC7, ocregister.com e baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de janeiro de 1956: O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta

O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta foi um acidente aéreo ocorrido em 18 de fevereiro de 1956. Um avião da Scottish Airlines  caiu após a decolagem da da Base Aérea da RAF Luqa, em Malta, em um voo militar da Zona do Canal de Suez para o Aeroporto Stansted de Londres. O desastre matou todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; todos os passageiros, exceto um eram da Royal Air Force.

Um Avro 685 York da Scottish Airlines similar ao envolvido no acidente

O acidente aconteceu em 18 de fevereiro de 1956, quando o Avro 685 York C.1, prefixo G-ANSY, da Scottish Airlines, decolou do Aeroporto Internacional de Malta às 12h21, horário UTC, em um voo para o Aeroporto de Londres Stansted com 45 passageiros e cinco tripulantes a bordo. 

Pouco depois de decolar, a cápsula de enriquecimento do carburador do motor número um falhou e o motor pegou fogo. Os pilotos não conseguiram embandeirar a hélice enquanto a aeronave subia lentamente para 700–800 pés, então, dobraram à esquerda para voltar ao aeroporto. 

O avião fotografado momentos antes de cair

Pouco depois de retrair os flaps, a aeronave entrou ganhou atitude de nariz para cima em velocidade muito baixa. Isso resultou em um estol, o que fez com que a aeronave entrasse em um irrecuperável mergulho. 

Ele caiu no perto de Zurrieq, em Malta, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo. 

Em seu relatório, o Tribunal de Inquérito disse que as evidências confirmaram que a aeronave subiu em degraus a uma velocidade lenta para frente, voando com a cauda para baixo, o nariz para cima e com vários graus de fumaça emanando do motor nº 1.

Pouco depois de passar pela aldeia de Qrendi, a aeronave começou a virar para bombordo em direção sudeste. Neste ponto, observou-se que a aeronave voava normalmente, exceto que os motores pareciam ter uma potência tremenda e sua vibração foi sentida pelo motorista de um carro abaixo.

Pouco depois, observou-se que o Avro York vacilou no ar, suas asas inclinando-se para bombordo e estibordo antes de finalmente soltar a asa de bombordo e virar em um mergulho.

Acrescenta que, a partir de uma inspeção aos destroços, foi determinado que a aeronave estava quase na vertical no momento em que atingiu o solo. Todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e após exame foi constatado que os motores 2, 3 e 4 estavam funcionando satisfatoriamente no momento do acidente.

O Tribunal de Inquérito também investigou a possibilidade de ação de sabotagem, mas observou que as provas nesse sentido eram insuficientes e, consequentemente, não foi possível concluir que a aeronave foi submetida a tal ação.

Clique aqui e veja o Relatório Final do acidente

Doze das vítimas no acidente ganharam vagas na aeronave em um “sorteio” ​​em sua estação na Zona do Canal de Suez. Em 20 de fevereiro daquele ano, o Times noticiou que o pai de uma das vítimas recebeu uma carta de seu filho dizendo que ele era um dos sortudos 12 funcionários de sua unidade cujos nomes foram tirados de uma cartola para voar para casa. em vez de fazer a longa viagem por mar.

Entre a tripulação do condenado Avro York estavam o primeiro oficial, Robert Gorvin, 30, de Cowplain, Hants e a aeromoça, Jill Upham de Chalfont St. Peter, Bucks que estavam noivos e deveriam se casar algumas semanas depois, na Páscoa.

Os corpos do copiloto, do navegador, do oficial de rádio e de uma aeromoça foram levados ao Reino Unido para serem enterrados. Todos os outros estão enterrados em Mtarfa.

Com o tempo, o local do acidente foi limpo de todos os vestígios do fogo violento que assolou quando 2.000 galões de combustível de aviação de alta octanagem se espalharam pelo local do acidente com o impacto.

Há um memorial no National Memorial Arboretum, um local britânico de memória nacional em Alrewas, perto de Lichfield, em Staffordshire. Outro memorial está localizado nos Jardins Il-Ġibjun em Żurrieq, em Malta, perto do local do acidente (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Times of Malta, baaa-acro e canalzoners.co.uk