Em 5 de março de 1973, dois aviões espanhóis com destino a Londres colidiram em pleno ar sobre o noroeste da França. Um Spantax Convair 990 Coronado colidiu com um DC-9 da Iberia a 29.000 pés de altitude, lançando o DC-9 danificado em uma espiral mortal aterrorizante sobre a vila de La Planche. Os pilotos do Coronado danificado finalmente conseguiram retomar o controle e pousaram em segurança em uma base aérea francesa, salvando as vidas de seus 107 passageiros e tripulantes, mas os ocupantes do DC-9 não tiveram a mesma sorte: dos 68 a bordo, nenhum sobreviveu.
Os investigadores tiveram uma pista importante logo de cara. A colisão ocorreu enquanto os controladores de tráfego aéreo franceses estavam em greve, recusando-se coletivamente a trabalhar até que as autoridades atendessem às suas demandas por uma reforma da previdência. Como resultado, a rede de controle de tráfego aéreo da França foi transferida para um sistema de backup criado às pressas e administrado pelos militares.
Foi nesse ambiente que uma série de falhas de comunicação crescentes colocou os dois aviões em rota de colisão e deixou o Coronado sem condições de contatar o controle de tráfego aéreo. Seus pilotos enfrentaram uma decisão crucial: chegar a um cruzamento muito cedo ou retornar sem permissão? A escolha deles destacaria lições importantes sobre as responsabilidades tanto das tripulações de voo quanto dos controladores durante os raros momentos em que o sistema parece estar à beira de um colapso total.
Em fevereiro de 1973, a Associação Francesa de Controladores Aéreos Civis estava envolvida em uma disputa acirrada sobre as pensões dos controladores. Com o governo obstruindo seus esforços para obter melhores benefícios de aposentadoria, o sindicato tomou medidas drásticas, ordenando uma greve nacional dos controladores de tráfego aéreo em 20 de fevereiro. Segundo uma lei de 1964, era ilegal para controladores na França entrarem em greve, mas o sindicato optou por fazê-lo mesmo assim, adicionando o direito de greve à sua lista de reivindicações.
Após a greve não ter sido resolvida rapidamente, em 24 de fevereiro o governo francês lançou uma operação de contingência chamada Plano Clément Marot, que transferiu a rede de controle de tráfego aéreo para as mãos dos militares. Controladores militares em aeroportos militares assumiram o comando de todo o espaço aéreo civil na França.
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| O Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BJC, da Spantax, envolvido na colisão |
Em 5 de março, uma semana após a ativação do Plano Clément Marot, a disputa permanecia sem solução. Foi nesse dia que a companhia aérea espanhola Spantax se preparou para operar um voo fretado transportando um grupo de 99 turistas de Madri de volta para Londres. A aeronave encomendada para o voo foi um Convair 990 Coronado, um jato quadrimotor produzido brevemente pela fabricante americana Convair entre 1961 e 1963.
O Coronado, uma versão alongada do antigo Convair 880, foi projetado para ser mais rápido que seus rivais, o Douglas DC-8 e o Boeing 707, mas era ineficiente e transportava menos passageiros. Como se viu, as companhias aéreas não queriam aviões mais rápidos — elas queriam aviões com custos operacionais mais baixos e que transportassem mais passageiros. Como resultado, o Convair 990 Coronado foi um fracasso comercial; apenas 37 foram construídos, e as principais companhias aéreas rapidamente os descartaram após perceberem seu desempenho abaixo da média.
Posteriormente, a Spantax adquiriu vários Coronados usados a preços irrisórios, e foi um deles que chegou ao Aeroporto de Barajas, em Madri, para buscar o grupo turístico em sua viagem de volta a Londres. No comando do voo, designado voo 400, estavam o Capitão José Antonio Arenas Rodriguez, o Primeiro Oficial Esteban Saavedra Martinez e o Engenheiro de Voo José Maria Gonzalez Zaraus Navas, todos com milhares de horas de experiência.
Às 13h01, o voo 400 da Spantax partiu de Madri com 99 passageiros e 8 tripulantes a bordo. 23 minutos depois, o Capitão Arenas Rodriguez fez contato com o setor de controle de tráfego aéreo regional no oeste da França.
O espaço aéreo francês foi dividido em vários setores regionais, cada um dos quais era gerenciado a partir de um centro de controle separado no solo. A maior parte da costa oeste da França, da fronteira espanhola até alguma distância ao sul de Nantes, estava sob o Setor Marina, que sob o Plano Clément Marot era gerenciado a partir de uma instalação na base da força aérea francesa na cidade de Mont-de-Marsan.
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| Um mapa da área relevante do Setor de Controle de Tráfego Aéreo da Marina (Trabalho próprio) |
O Setor Marina foi, por sua vez, dividido em vários subsetores, cada um dos quais continha uma ou duas vias aéreas designadas. Um controlador gerenciava cada subsetor em uma frequência de rádio diferente.
O voo 400 da Spantax planejava cruzar o Setor Marina em direção ao norte na via aérea designada W-187, que se estendia de norte a nordeste de Bilbao, Espanha, até a cidade francesa de Nantes. O voo 400 contatou inicialmente o centro na frequência errada, mas depois mudou para a correta e informou que estava a 26.000 pés, ou nível de voo 260, e chegaria a Nantes à 1h52 (Daqui em diante, os níveis de voo serão usados em vez das altitudes exatas em pés).
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| O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BII, da Iberia, envolvido na colisão |
Também no Setor Marina naquela tarde estava o voo 504 da Iberia, um Douglas DC-9 operando um voo regular de passageiros de Palma de Maiorca para o Aeroporto de Heathrow, em Londres.
A bordo estavam 61 passageiros e 7 tripulantes; outros 39 passageiros que faziam parte de um grupo de turistas britânicos chegaram ao aeroporto com meia hora de atraso e perderam o voo. O voo 504 partiu de Palma de Maiorca às 12h24 e entrou no Setor Marina à 1h19, onde foi encaminhado para o norte na via aérea W-132.
Esta via aérea corria de norte a noroeste da cidade espanhola de Reus, na Catalunha, e, como a via aérea quase paralela W-187, terminava em Nantes; no entanto, as duas vias aéreas estavam em subsetores diferentes e eram gerenciadas por diferentes controladores militares trabalhando na mesma instalação em Mont-de-Marsan. O voo 504 relatou que estava a 34.000 pés e também chegaria sobre Nantes à 1h52.
À 1h30, o controlador da rota aérea W-132 ordenou que o voo 504 da Iberia descesse e mantivesse o nível de voo 290. Dois minutos depois, o controlador da rota aérea W-187 solicitou que o voo 400 da Spantax subisse para a mesma altitude. Como ambos os voos deveriam chegar a Nantes à 1h52, isso os colocou em rota de colisão; no entanto, os controladores em Mont-de-Marsan aparentemente nunca discutiram isso, e não houve qualquer comunicação entre eles sobre esses voos, embora os controladores estivessem a poucos metros um do outro.
Às 13h36, o controlador da W-132 transferiu o voo 504 para o próximo setor de controle de tráfego aéreo, chamado Menhir, baseado em Brest. Isso ocorreu muito mais cedo do que o normal, pois o controle da Marina estava se comunicando com o voo 504 em uma frequência reserva que não tinha alcance suficiente para atingir a fronteira real entre os setores Marina e Menhir. Agora, apenas o voo 400 da Spantax estava sob o controle do Setor Marina.
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Como o controlador do Menhir cometeu um erro crítico ao dizer ao controlador da Marina
onde ele queria o Coronado (Trabalho próprio) |
Um minuto depois, o controlador da Marina no W-187 informou Menhir por telefone que o voo 400 estava no nível de voo 290 e chegaria sobre Nantes às 13h52. O controlador Menhir respondeu que isso não funcionaria — o voo não poderia chegar a Nantes antes das 14h, ou entraria em conflito com outras aeronaves. Nem poderia simplesmente pedir para mudar de altitude, ou assim acreditava.
Na rota W-187, os aviões tinham permissão para ocupar os níveis de voo 200, 210, 220, 290, 300 e 340; a maioria deles estava de fato lotada, mas o nível de voo 300 estava vazio. As regras normais de controle de tráfego aéreo estipulavam que as aeronaves em cruzamento deveriam ser mantidas a 1.000 pés de distância verticalmente quando a 30.000 pés ou menos, e a pelo menos 2.000 pés de distância quando acima dessa altitude. Portanto, ele poderia ter atribuído o voo 400 ao nível de voo 300, e ele então passaria a 1.000 pés sobre o Iberia DC-9, que estava no nível de voo 290.
Mas, segundo as regras da Força Aérea Francesa, 1.000 pés de separação vertical só eram permitidos em altitudes abaixo de 29.000 pés; nesse nível ou acima, os regulamentos exigiam 2.000 pés de separação. Desconhecendo a diferença entre as regras civis e militares, ele erroneamente acreditou que não poderia atribuir o voo 400 da Spantax ao nível de voo 300; em vez disso, solicitou que permanecesse em 290, mas atrasasse sua chegada sobre Nantes.
Às 13h40, o controlador da Marina informou ao voo 400 que não deveria sobrevoar Nantes antes das 14h. Os pilotos repetiram a instrução e perguntaram se a leitura estava correta; o controlador respondeu: "Aguarde". "Aguarde" significa "aguardar novas instruções", e foi assim que os pilotos interpretaram. Mas o controlador, aparentemente desconhecedor da terminologia padrão, pretendia simplesmente confirmar que a leitura da instrução feita pelo piloto estava correta.
Agora, o voo 400 aguardava um acompanhamento que o controlador não tinha intenção de fornecer. Finalmente, às 13h43, os pilotos concluíram que não haveria acompanhamento e confirmaram a instrução. Enquanto isso, o voo 504 da Iberia fez contato com o Setor Menhir e informou ao controlador de lá que agora esperavam chegar a Nantes às 13h54, dois minutos atrás do Spantax Coronado.
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| O voo 400 da Spantax recebe uma ordem impossível de cumprir (Trabalho próprio) |
Com a previsão de chegada a Nantes em menos de dez minutos, os pilotos do Spantax precisaram, de alguma forma, adicionar mais oito minutos de voo se quisessem chegar lá às 2h. Um cálculo simples deveria ter mostrado que seria impossível reduzir a velocidade o suficiente para transformar um voo de nove minutos em um voo de 17 minutos, mas à 1h44, os pilotos começaram a reduzir a velocidade mesmo assim.
A essa altura, o voo 400 já havia cruzado o limite do setor e entrado em Menhir, ficando fora do alcance do radar do centro de controle da Marina em Mont-de-Marsan. Mas o controlador da Marina ainda não havia fornecido aos pilotos a frequência de rádio para contato com o Setor Menhir. Tão longe de Mont-de-Marsan, a conexão de rádio enfraqueceu rapidamente, um problema que foi agravado por um nível anormalmente alto de interferência no sinal do repetidor mais próximo em Cognac.
Quando os pilotos tentaram informar a Marina, às 13h44, que estavam reduzindo a velocidade, a mensagem ficou totalmente ininteligível. No entanto, o controlador da Marina informou ao controlador da Menhir que o voo 400 chegaria a Nantes às 14h. Ele então disse ao voo 400 para contatar Menhir na frequência 124.05, e o voo 400 confirmou a presença. No entanto, possivelmente devido à formulação incomum usada pelo controlador, o Capitão Arenas Rodriguez acreditou erroneamente que o controlador da Marina queria que ele contatasse Menhir após chegar a Nantes.
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O tempo está se esgotando e os pilotos do voo 400 devem considerar várias opções —
todas elas ruins (Trabalho próprio) |
Já bem dentro do Setor Menhir, o voo 400 ainda tentava se comunicar com Marina. Às 13h49, Arenas Rodriguez percebeu que não conseguiria reduzir a velocidade o suficiente para não chegar a Nantes antes das 14h, e pediu permissão a Marina para entrar em espera. Mas o controlador da Marina não conseguiu entender a mensagem.
Em resposta, o controlador simplesmente repetiu a ordem para contatar Menhir às 12h05, mas o voo 400 nunca recebeu essa transmissão. Às 13h50, Arenas Rodriguez solicitou novamente permissão para fazer uma órbita à direita de 360 graus, mas, novamente, não houve resposta.
Os pilotos do voo 400 da Spantax encontravam-se agora numa situação extremamente grave. Tinham recebido ordens para não sobrevoar o cruzamento de Nantes antes das 2:00, mas à 1:51 estavam a apenas um ou dois minutos de distância. Se o controlador quisesse que atrasassem a chegada a Nantes, era presumivelmente para garantir a separação de outro avião, pelo que seria extremamente perigoso atravessá-lo antes do previsto. Precisavam de fazer uma órbita de 360 graus para atrasar a chegada, mas não conseguiam falar com o controlador para pedir permissão. Estavam numa situação impossível — independentemente do que fizessem, estariam a violar uma ordem do ATC e tinham menos de dois minutos para tomar uma decisão!
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| Uma colisão agora é inevitável (Trabalho próprio) |
Às 13h51, os pilotos do Spantax chegaram à conclusão de que seria mais seguro fazer a órbita do que continuar em linha reta em uma situação onde uma colisão era provável. O Capitão Arenas Rodriguez anunciou ao controle de tráfego aéreo que eles estavam fazendo uma órbita de 360 graus à direita (embora a mensagem nunca tenha sido transmitida) e o voo 400 começou a virar à direita.
O que os pilotos não sabiam era que estavam virando direto na trajetória do voo 504 da Iberia, que se dirigia para Nantes apenas alguns quilômetros atrás e à direita do voo 400. Como os dois voos estavam se comunicando com controladores diferentes em frequências diferentes, nenhum deles estava ciente da presença do outro. O cenário estava agora armado para o desastre.
Voando através de nuvens espessas a 8.800 metros de altitude, nenhuma das tripulações viu a outra se aproximando. Às 13h52, enquanto o Coronado, em direção ao leste, fazia uma curva inclinada para a direita, colidiu de frente com o DC-9, em direção ao norte. A ponta da asa esquerda do voo 400 da Spantax cortou a fuselagem do voo 504 da Iberia por baixo, partindo instantaneamente o DC-9 ao meio. Seus pilotos nunca souberam o que os atingiu, enquanto o avião danificado mergulhava direto em direção ao interior da França, desintegrando-se ainda mais durante a queda.
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| Esboço do momento da colisão (Trabalho próprio) |
Enquanto isso, o Coronado havia perdido vários metros da extremidade de sua asa esquerda, quase até o pilone do motor número um. O voo 400 perdeu altitude rapidamente enquanto os alarmes soavam e os pilotos lutavam para controlar o avião. Às 13h56, quatro minutos após a colisão, o voo 400 emitiu um pedido urgente de socorro, mas nem Marina nem Menhir o atenderam.
Outro voo da Iberia ouviu o pedido de socorro, no entanto, e conseguiu retransmiti-lo para Marina. O avião danificado, que ainda não estava em contato com nenhum centro de controle de tráfego aéreo, inicialmente declarou sua intenção de pousar em Bordeaux. Depois que essa mensagem se espalhou pelo oleoduto, um caça da Força Aérea Francesa recebeu ordens de interceptar o avião e guiá-lo até a pista.
Enquanto o avião seguia para o sul em direção a Bordeaux, sombreado pelo caça, ele voou dentro do campo de visão da Base Aérea de Cognac-Châteaubernard, em Cognac, que era consideravelmente mais próxima do que Bordeaux. Incapaz de se comunicar diretamente com o avião atingido, a base aérea lançou sinalizadores verdes para o céu para sinalizar ao Coronado que poderia pousar ali.
Como a base já havia acionado veículos de emergência para socorrê-los, os pilotos do voo 400 rapidamente mudaram de curso e pousaram o avião na pista de Cognac. Milagrosamente, apesar dos enormes danos na asa esquerda, o voo 400 da Spantax pousou em segurança, sem nenhum ferimento entre os 107 passageiros e tripulantes.
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| A traseira do DC-9 jaz ao lado de uma estrada após o acidente (Presse-Océan) |
O DC-9, no entanto, foi uma perda total. Pedaços do avião caíram em campos e estradas nos arredores da cidade de La Planche, juntamente com os restos mortais de todas as 68 pessoas a bordo, nenhuma das quais sobreviveu ao acidente. O voo 504 da Iberia havia se tornado a infeliz vítima de uma sequência de eventos completamente fora de seu controle. Ele simplesmente estava no lugar errado na hora errada.
Após a colisão, os investigadores buscaram determinar se os pilotos do Coronado ou os controladores eram os culpados. O que encontraram foi uma série de pequenos erros e falhas de comunicação que deixaram os pilotos do voo 400 da Spantax em uma situação insustentável. Controladores que trabalhavam no mesmo prédio colocaram os dois voos em rota de colisão sem qualquer discussão. O controlador da Marina esperou demais para entregar o voo 400 à Menhir. E nem os controladores da Marina nem da Menhir haviam considerado o fato de que um jato de passageiros não poderia perder velocidade suficiente para estender um tempo de viagem de nove minutos para dezessete minutos.
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| O acidente, compreensivelmente, rendeu manchetes importantes em um jornal local (Presse-Océan) |
Mas algumas partes da história contada pelos pilotos também não faziam sentido. Embora insistissem que o controlador da Marina lhes dissera para não contatar Menhir até depois de passar por Nantes, o controlador negou que o tivesse feito. Os investigadores inclinaram-se a concordar com o controlador, porque tal ordem não fazia sentido.
Na verdade, seria uma violação dos regulamentos continuar falando com o setor de controle de tráfego aéreo anterior até o próximo. Mas os investigadores não conseguiram provar nenhuma das histórias, porque as comunicações do controle de tráfego aéreo transmitidas pelo repetidor de rádio em Cognac não foram gravadas, e o Coronado não tinha um gravador de voz na cabine. Como resultado, era impossível saber o que qualquer uma das partes realmente disse ou ouviu. No entanto, os investigadores atribuíram alguma culpa aos pilotos do Spantax por nem mesmo tentarem ligar para Menhir depois que perderam o contato com a Marina.
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| Outra vista da cauda decepada do DC-9 (Presse-Océan) |
Essa série de falhas de comunicação deixou os pilotos do voo 400 em uma situação bastante incomum. Incapazes de evitar chegar a Nantes muito cedo e de obter permissão para orbitar, eles estariam violando uma ordem do ATC, independentemente do que fizessem — e não podiam contar a ninguém sobre isso. Não havia nenhum procedimento que lhes dissesse o que deveriam fazer. No calor do momento, eles acreditaram que a opção mais segura era virar; tragicamente, estavam errados.
Felizmente, tais situações são extremamente raras. Hoje, devido a um sistema de controle de tráfego aéreo muito aprimorado, bem como à tecnologia de prevenção de colisões a bordo, as coisas estão um pouco mais claras. Qualquer piloto que se encontre nessa situação faria melhor mantendo seu curso atual e configurando seu transponder para "gritar" o código de falha de rádio, 7600, o que lhe daria uma trajetória clara e o direito de passagem inequívoco.
Se a trajetória de alguém for previsível, os controladores e outras aeronaves terão mais facilidade em ficar fora do caminho até que o contato de rádio seja restaurado e suas intenções possam ser esclarecidas. O mesmo princípio rege a etiqueta de trânsito — não seja gentil, em vez disso, seja previsível; não ceda a passagem se todos souberem que você tem o direito de passagem.
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Policiais inspecionam um pedaço da fuselagem do DC-9, que caiu no campo de um fazendeiro
(Arquivos do Departamento de Acidentes Aeronáuticos) |
Ao final da investigação, ficou claro que nenhum erro isolado de um único controlador havia causado a colisão. A série de erros que levaram ao acidente teve origem em falhas inerentes ao Plano Clément Marot. Os controladores de tráfego aéreo militares que assumiram o sistema em curto prazo não estavam familiarizados com a terminologia civil ("stand by") e os procedimentos (a regra de 1.000 pés de separação), e sua tecnologia era menos sofisticada.
O equipamento de radar do Setor Marina em Mont-de-Marsan mal alcançava a borda de seu próprio setor, quando normalmente havia alguma sobreposição com Menhir; e o repetidor de rádio Cognac usado pela Força Aérea tinha menor alcance do que os repetidores civis e era notoriamente não confiável. O controle de tráfego aéreo é uma profissão implacável, e quando os controladores são forçados a trabalhar com tecnologia de baixa qualidade, sua capacidade de manter os aviões separados diminui significativamente.
Em seu relatório final, investigadores franceses escreveram que, como o Plano Clément Marot era um sistema de emergência destinado a ser usado apenas em circunstâncias excepcionais, deveria ter mais proteções integradas para garantir a separação adequada das aeronaves, e os controladores deveriam ter recebido treinamento prévio sobre as regras de tráfego aéreo civil. No entanto, ainda não está claro se a agência francesa de investigação de acidentes tentou expandir alguma das informações sobre o acidente para a aviação de forma mais ampla.
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| A seção do nariz do DC-9 ainda exibia o apelido do avião, “Ciudad de Sevilla” (Christian Vallantin) |
Dois anos depois,
144 morreram quando o voo 182 da PSA colidiu com uma aeronave leve particular sobre San Diego; nesse caso, uma falha de comunicação levou o controlador a presumir falsamente que os pilotos da PSA tinham o outro avião à vista. Todas essas colisões ocorreram devido a falhas na comunicação de informações de forma oportuna e precisa — seja devido a uma conexão de rádio ruim, uma transferência ruim no centro de controle ou uma palavra mal ouvida de um dos pilotos.
O sistema era claramente falho — mas na verdade não era tão ruim quanto havia sido na década anterior, quando as colisões aéreas eram ainda mais comuns. Entre 1960 e 1971, ocorreram seis grandes colisões aéreas envolvendo aviões de passageiros somente nos EUA. A diferença residia na ampla introdução de radares secundários que permitiam exibir as altitudes das aeronaves diretamente nas telas de radar dos controladores.
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| Outra vista da fuselagem destruída do DC-9 (Presse-Océan) |
Mas isso ainda não foi suficiente para eliminar totalmente o problema — na verdade, tanto as colisões de Nantes quanto as de Zagreb ocorreram quando um avião não estava sendo rastreado adequadamente pelo setor de controle de tráfego aéreo em que estava localizado.
Foi somente na década de 1980 que a tecnologia de prevenção de colisões de tráfego foi desenvolvida para fornecer redundância caso os controladores não conseguissem manter os aviões separados. Parece não haver evidências de que as autoridades francesas tenham tido visão de futuro o suficiente para propor o desenvolvimento de tal sistema após a colisão aérea completamente evitável sobre Nantes.
Hoje, a presença do Sistema de Prevenção de Colisões de Tráfego Aéreo, ou TCAS, em todas as aeronaves comerciais simplifica muito a escolha enfrentada por qualquer tripulação que se encontre em uma situação semelhante à do voo 400 da Spantax — tudo o que eles precisam fazer é continuar voando em linha reta e tomar medidas corretivas se o TCAS indicar que ainda estão em rota de colisão. Embora isso não seja totalmente infalível, só houve uma colisão aérea envolvendo dois aviões que tinham sistemas de prevenção de colisões funcionais.
É provável que nenhum piloto se veja novamente diante da difícil escolha que o Capitão Arenas Rodríguez enfrentou. Embora, olhando para trás, saibamos que ele fez uma escolha errada, é difícil culpá-lo por escolher o que ele considerava a melhor entre duas opções terríveis.
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