"O acidente que parou São Paulo - Fokker 100 da TAM"

O acidente que parou São Paulo - Fokker 100 #EdiçãoEspecial - No vídeo de hoje uma edição especial de uma das histórias mais vistas do canal - O acidente com o Fokker 100 da TAM em São Paulo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quase 600 mortes: sucessão de falhas causou acidente mais fatal da aviação

Destroços do 747 da KLM que colidiu com o avião da Pan Am em Tenerife no ano de 1977
(Imagem: Domínio Público)

Em 1977, acontecia o pior acidente da história da aviação, que deixou 583 mortos ao todo. Dois Boeings 747 se chocaram ainda na pista do aeroporto de Tenerife, a maior das ilhas Canárias da Espanha.

Uma sucessão de falhas e problemas de comunicação dos envolvidos foram considerados como os principais fatores contribuintes para o acidente.

Bomba explodiu em aeroporto

Uma bomba explodiu no aeroporto de Las Palmas, na ilha de Gran Canaria no arquipélago espanhol. Com isso, todo o tráfego foi desviado para a ilha de Tenerife.

As duas ocorrências envolvidas foram as do voo KLM 4805, que havia partido de Amsterdã (Holanda), e Pan Am 1736, que decolara de Los Angeles (EUA) com escala em Nova York (EUA). Ambos tinham como destino o aeroporto onde houve uma explosão.

Esses e outros aviões precisaram se aglomerar nas pistas de manobra de Tenerife aguardando até o momento para decolarem rumo à outra ilha. Foi nesse momento, com a liberação para os voos sendo retomados aos poucos, que os problemas tiveram início.

O acidente

Com uma pista de manobra bloqueada devido à fila de aviões que se levantaram no local, o avião da KLM foi autorizado a entrar na pista de descolagem e a percorrer até o final para fazer uma manobra e partir no sentido oposto. Essa operação é popularmente chamada de cavalo de pau, onde o avião gira 180 graus na cabeceira antes de decolar.

Logo atrás dele, estava o avião da Pan Am, que sairia da pista principal no acesso do número três para a pista de manobra, deixando o espaço livre para o avião da KLM. Entretanto, ele errou na saída, e possivelmente ao acessar o número quatro.

Quando o avião da KLM terminou de se posicionar na pista, aplicou potência nos motores, iniciando a descolagem. Naquele momento, havia uma neblina muito forte no local, e o avião da Pan Am ainda não tinha liberado o local.

A algumas centenas de metros de distância, os comandantes do avião norte-americano viram as luzes da KLM vindo em sua direção. Mesmo com os esforços, não deu tempo de sairrem da frente.

Os pilotos do KLM 4805 pretendiam forçar a descolagem, mas o avião ainda não tinha velocidade suficiente. O nariz saiu do chão, mas a cauda bateu na pista e se chocou com o Pan Am 1736, caindo em seguida.

Todos os 234 passageiros e 14 tripulantes daquele avião morreram. Das 396 pessoas a bordo da aeronave da Pan Am, 61 conseguiram sobreviver.

Série de erros causado tragédia

A falta de compreensão plena da expressão em inglês pelos tripulantes do avião da KLM e drivers foi um dos fatores atribuídos à fatalidade. Os pilotos entenderam que estavam autorizados a decolar, quando, na verdade, ainda não estavam.

Junto com isso, os controladores não deveriam entender que os pilotos avisaram que já estavam decolando, quando deveriam estar parados na posição de espera. A falta do uso de uma fraseologia padrão contribuiu para esse erro.

A forte neblina também dificultou a visibilidade da pista. Com isso, não era possível ver o avião da Pan Am manobrando e o da KLM decolando a longa distância.

Uma falha na comunicação via rádio também foi considerada uma das causas do acidente. Mesmo após o avião da KLM acelerar, os pilotos da Pan Am pretendiam anunciar que ainda estavam na pista. No entanto, não ficou claro para os pilotos da KLM qual era a situação da aeronave da Pan Am, e aconteceu as questões.

Veja lista dos acidentes aéreos com mais fatalidades:

1. Desastre de Tenerife: 583 mortes
2. Voo 123 da Japan Air Lines: 520 mortes
3. Colisão aérea de Charkhi Dadri: 349 mortes
4. Voo 981 da Turkish Airlines: 346 mortes
5. Voo 182 da Air India: 329 mortes
6. Voo Saudia 163: 301 mortes

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Quanto custa um Boeing 787 Dreamliner?

Qualquer pessoa que tenha viajado longas distâncias provavelmente viajou ou viu o popular Boeing 787 Dreamliner. Esta aeronave widebody americana, desenvolvida pela Boeing Commercial Airplanes, tornou-se uma das aeronaves widebody mais populares da história e luta de igual para igual com o Airbus A330 e o A350.

Compreendendo a família de aeronaves Boeing 787

Desenvolvido pela Boeing, o Boeing 787 foi anunciado pela primeira vez como o desenvolvimento 7E7 em 29 de janeiro de 2003. Este foi um projeto que foi focado principalmente na eficiência da aeronave. O programa foi lançado oficialmente em abril de 2004, e a transportadora japonesa, All Nippon Airways (comumente conhecida como ANA), encomendou 50 aeronaves.

A Boeing trabalhou incansavelmente no protótipo do 787 e, em julho de 2004, o primeiro 787 sem sistemas operacionais saiu da fábrica. O tipo de aeronave, que sofreu vários atrasos de produção em sua infância, fez seu voo inaugural oficialmente em dezembro de 2009. Recebendo sua certificação final em agosto de 2011, o primeiro Boeing 787-8 chegou à ANA em setembro de 2011 e voou em outubro de 2011 para seu primeiro voo comercial.

O 787 foi projetado para operar com 20% menos consumo de combustível do que o 767 e transportar entre 200 a 300 passageiros, principalmente em rotas ponto a ponto. Seu alcance inicial era atender rotas de até 8.500 milhas náuticas (15.700 quilômetros ou 9.800 milhas). Ele revolucionaria rotas menos populares de longo curso que não poderiam sustentar aeronaves widebody maiores como o 777. As especificações finais sobre o alcance são detalhadas mais adiante neste artigo.

Hoje, o Dreamliner atende a uma série de rotas exclusivas, como de Baku a Nova York, de Christchurch a São Francisco e de Auckland a Nova York, nas quais outras aeronaves não seriam comercialmente viáveis ​​para as companhias aéreas.

Uma mudança do hub and spoke para viagens ponto a ponto

A maioria das principais transportadoras tradicionais se concentra na viagem hub and spoke, que é voar aeronaves regionais, narrowbody e widebody para ou de seu hub principal (vamos pegar a Emirates, por exemplo); isso alimenta os passageiros em um hub e, em seguida, em serviços de maior densidade de e para aquela cidade, para seu destino. No entanto, o 787 e seu alcance exclusivo e requisitos operacionais permitiriam que a aeronave atendesse rotas menos populares que potencialmente não poderiam sustentar aeronaves maiores. Isso tem sido visto ao longo do histórico operacional do tipo de aeronave, sendo implantado no que pode ter sido inviável para uma transportadora até agora.

O 787 é uma aeronave bimotor equipada com motores turbofan de alto bypass General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000. Esta foi a primeira aeronave com uma fuselagem fabricada principalmente com materiais compostos e foco em sistemas elétricos de alta tecnologia. Para os fãs de aviões, o exterior do 787 é instantaneamente reconhecível devido ao seu cockpit de quatro janelas e pontas de asas inclinadas. Chevrons redutores de ruído estão localizados em suas naceles de motor. Desde março de 2021, a montagem final da aeronave tem sido predominantemente na fábrica da Boeing South Carolina localizada na Airframe Dr, North Charleston.

Durante os primeiros anos de produção do 787, o local da Boeing em Everett, Washington, era a única instalação que montava o tipo de aeronave. No entanto, os anos subsequentes veriam uma segunda instalação do 787 estabelecida na Carolina do Sul, com a Boeing eventualmente se movendo para consolidar a produção do Dreamliner lá e encerrar a montagem do 787 baseada em Everett. Por que isso aconteceu? Damos uma olhada neste vídeo.

Especificações do Boeing 787

Atualmente, existem três variações do 787:

787-8

Boeing 787-8 da Air Canada taxiando em YUL (Foto: Joel Serre/Shutterstock)

O primeiro projeto a ser introduzido em serviço comercial, esta variante de 186 pés (57 metros) de comprimento pode acomodar até 248 passageiros e operar em um alcance de até 7.305 milhas náuticas (13.529 quilômetros / 8.406 milhas). No geral, ele decola com uma carga útil total de 502.500 libras (250 toneladas). Esta variante tem um peso máximo de decolagem ligeiramente menor em comparação com as variantes posteriores. A All Nippon foi o cliente lançador desta variante.

787-9

Boeing 787-9 da TUI Airways pousando em MAN (Foto: Doubleclix/Shutterstock)

Um pouco mais longo que o 787-8, o 787-9 tem 206 pés (63 metros) de comprimento e um alcance de 7.565 milhas náuticas (14.010 quilômetros ou 8.706 milhas). Sua capacidade total, em um layout de classe única, é de até 296 passageiros, e foi introduzido pela primeira vez em serviço comercial em agosto de 2014. A All Nippon Airways (ANA) foi mais uma vez o cliente de lançamento desta aeronave.

787-10

Renderização do Boeing 787-10 da Korean Air (Foto: Korean Air)

A maior das três aeronaves da família 787, o 787-10 é o mais longo, com 224 pés (68 metros) de comprimento. Se configurado em um layout de classe única, até 336 passageiros podem sentar-se confortavelmente a bordo. A Singapore Airlines foi a primeira a introduzir este modelo de aeronave em serviço comercial, iniciando seu primeiro voo com o 787-10 em 3 de abril de 2018.

Introduções desafiadoras ao serviço comercial

A família de aeronaves 787 viu vários desafios em sua infância, com problemas destacados no controle de qualidade a partir de 2019, o que, ao longo do tempo, causou uma desaceleração significativa na produção. As primeiras operações viram vários problemas relacionados às baterias de íons de lítio, incluindo incêndios a bordo. A Federal Aviation Administration (FAA) fundou todos os 787s em janeiro de 2013 até que um novo projeto de bateria fosse finalizado (abril de 2013).

Boeing 787 da American Airlines (Foto: David S Swierczek/Shutterstock)

A Boeing investiu mais de US$ 32 bilhões no programa 787 e estima que o número total de vendas de aeronaves necessárias para atingir o ponto de equilíbrio seja de cerca de 1.300 a 2.000. Felizmente, o 787 recebeu 1.957 pedidos e 1.165 entregas até agora. Não houve fatalidades ou perdas de casco relatadas com esta família de aeronaves.

Os principais operadores da aeronave 787 são:

• All Nippon Airways
• United Airlines
• American Airlines
• Japan Airlines

Quanto custa comprar um Boeing 787?

Vale a pena notar que os preços declarados abaixo são subjetivos, conforme relatado pela IBA . As companhias aéreas, ao comprar várias aeronaves (como geralmente fazem), podem negociar descontos substanciais com o fabricante e são sensíveis aos custos. Com base em dados da IBA, o mercado de aeronaves tem visto uma demanda cada vez maior após a COVID. Devido à oferta limitada, os valores de mercado para as aeronaves mais populares da geração atual têm apresentado tendência de alta.

O mais popular da família de aeronaves 787 é o 787-9. Este tipo de aeronave continua a mostrar forte recuperação de mercado. Emparelhado com o 787-10, a perspectiva de mercado desses dois aviões parece forte. Seus maiores concorrentes de comparação, o A350 e o A330, também continuam a ver forte demanda, com o A330-900neo sendo o mais forte no mercado com valor entre todas as aeronaves de nova geração.

Custo de arrendamento de uma aeronave widebody: entre US$ 330.000 e US$ 1,14 milhão por mês

Boeing 787-9 da Gulf Air (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

As taxas de arrendamento de mercado para aeronaves widebody continuam fortes. Para viagens de negócios e lazer premium, veja a taxa de arrendamento de mercado típica do 787-9 por cerca de US$ 1,05 milhão por mês, em comparação com um A350-900 a US$ 1,14 milhão. Comparado a aeronaves mais antigas, como um 777-300ER com 12 anos de uso, é substancialmente menor, a US$ 450.000 por mês, ou um A330-300 de 12 anos a US$ 330.000 por mês civil.

De acordo com a Axon Aviation, o custo para comprar uma aeronave widebody está descrito na tabela abaixo:

Não pode pagar seu próprio 787? Confira-os em exposição em três museus diferentes

Três protótipos do 787 foram preservados em três museus, um no Japão e dois nos EUA, para os fãs de aviões conferirem.

N787BA: Número de série 40690

Localizado no Aeroporto Chuba Centrair em Nagoya, Japão, este protótipo 787 fez seu primeiro voo em 15 de dezembro de 2009.

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N787EX: Número de série 40691

Situado no Pima Air & Space Museum em Tuscon, Arizona, este foi o segundo protótipo do 787-8. Ele registrou sua primeira data de voo de teste em 22 de dezembro de 2009.

787 aposentado no Tuscon Pima Air & Space Museum; Número de cauda N787EX
por u/whoisit1118 em aviação

N787BX: Número de série 40692

O terceiro e último protótipo está exposto no Museum of Flight em Seattle, Washington. A aeronave, que tem dois motores GEnx-1 B, fez seu primeiro voo de teste em 14 de março de 2010.

De acordo com o Flightradar24, mais de 79 operadores voam com a família de aeronaves 787 em todo o mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: O Acidente Aéreo com o time do Alianza Lima

O time do Alianza Lima de 1987 ficou conhecido como Los Potrillos (Os Pôneis),  porque era um time bastante jovem e cheio de energia. Na terça feira dia 8 de dezembro de 1987, o Alianza tinha que jogar contra o Deportivo Pucallpa em Ucayali pela próxima rodada do Torneio Descentralizado de 87. Como no domingo, 6, o time do Alianza Lima tinha jogado contra o campeão de 1986, o time do San Agustín empatando em zero a zero, resolveram fretar um avião para fazer a viagem de ida e volta no mesmo dia do jogo e diminuir o cansaço da equipe com uma longa viagem. O avião, que foi alugado pela equipe do Alianza Lima, era um Fokker F-27 da Marinha Peruana de registro AE-560 com apenas 10 anos de idade e perto de 6 mil horas de voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Câmeras nos aviões? Campos magnéticos? Crise na aviação?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: O Acidente de PIRACICABA - Excesso de Peso

Comentando o relatório final do acidente com o King Air PS-CSM em Piracicaba.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: “O Voo” Real - Pouso Invertido em Ezeiza!

A internet está repleta de vídeos sobre o filme “O Voo”, de 2012, incluindo muita polêmica sobre a possibilidade real de um pouso de emergência invertido com um MD-80, como aparece no filme. Longe dessa discussão – você sabia que já houve mesmo uma aterrisagem em emergência que terminou com o avião “pousando invertido”??? Sabe quando foi isso? E em que circunstâncias? Uma história real, mas quase inacreditável, que você vai descobrir nos mínimos detalhes, incluindo o depoimento direto, exclusivo, do próprio piloto!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: "O Maior Avião a Hélice do Mundo"

Ele é o maior avião a hélice já colocado em serviço! São 64,40m de envergadura e 57,90m de comprimento! Pode decolar com um peso total de até 250 toneladas!!! Um legítimo gigante, com quatro dos mais potentes motores turboélices já construídos, cada um acionando duas hélices contra-rotativas! E, mesmo com esse tamanho todo, voa a 740km/h e consegue decolar e pousar em pistas de qualquer tipo, em apenas 1.500m! Quem é esse gigante e qual a sua história?

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: Ela foi sugada pelo motor do avião

No vídeo de hoje Lito Sousa conta o triste caso em que uma mulher foi sugada pelo motor de um avião enquanto trabalhava.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: A GUERRA na UCRÂNIA vai ACABAR? F 16 e Mirage 2000 no CONFLITO

No dia 24 de fevereiro de 2025, a Guerra na Ucrânia completou três anos. A grande questão agora é: a Ucrânia conseguirá resistir por mais um ano? Neste vídeo, trazemos uma atualização completa sobre o conflito, com foco na aviação militar de ambos os países.

O conflito ainda não tem um fim à vista, mas entender como a aviação militar está impactando essa guerra é essencial para compreender os próximos passos do confronto.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: MH370: A absurda série da Netflix

A série documental "MH370: O avião que desapareceu", reúne diversas teorias conspiratórias sem o menor sentido. Por uma questão ética o vídeo não traz nenhuma teoria sobre o desaparecimento do voo MH370. Todas as informações sobre o caso devem ser obtidas em fontes oficiais e que estiveram envolvidas na investigação e busca pelo avião.

Via Canal Aero Magazine

Vídeo: Malaysia MH370, o Documentário da Netflix e minha teoria

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

A guerra pelo bagageiro do avião está pegando fogo. Eis as regras do jogo

Os aviões estão lotados de malas na cabine, e os passageiros estão se esquecendo da etiqueta adequada para a bagagem de mão.

Demorou. Precisamos falar sobre os meliantes da bagagem de mão.

Sabe os viajantes que enfiam tudo o que carregam no compartimento superior do avião como se fossem os donos do pedaço? Ou as pessoas que jogam “Tetris” com suas coisas para conseguir encaixar mais uma bolsa?

E não vamos nos esquecer dos passageiros que ignoram deliberadamente os sinais de áreas restritas e colocam suas malas nos compartimentos da primeira classe ou da classe econômica plus.

Essas atitudes consomem um espaço precioso dos armários, atravancam o embarque e podem levar ao temido check-in da bagagem. Sem mencionar o incômodo para os outros passageiros. Os comissários de bordo estão de olho, mas não têm tempo para monitorar todos os espaços.

Vamos começar esclarecendo expectativas. Seu assento é determinado (em todas as principais companhias aéreas dos EUA, exceto na Southwest), mas o espaço no compartimento não é, pelo menos na classe econômica regular. Ele é um espaço compartilhado e pode ou não estar disponível dependendo de quando você embarca.

Rich e Drew Henderson são comissários de bordo casados da Filadélfia que administram a conta do Instagram “Two Guys on a Plane” e estão prestes a lançar um podcast. Eles já haviam visto confusão suficiente em torno desses armários e decidiram postar um lembrete pouco antes das férias de fim de ano.

Rich Henderson diz que foi motivado por um passageiro que ficou enfurecido após o embarque porque não encontrou espaço no armário acima de seu assento. “As pessoas têm essa ideia de que o espaço diretamente acima de seu assento é delas e que são donas dele”, diz ele.

Isso não é verdade, mesmo em cabines premium, embora a primeira classe seja geralmente mais policiada do que outras seções de espaço extra para as pernas.

Atenção às suas maneiras

Então, aqui estão alguns lembretes sobre como se comportar. Primeiro, não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando.

A regra na maioria das companhias aéreas é colocar sua bagagem de mão maior no compartimento superior e o item pessoal menor embaixo do assento. A Alaska Airlines introduziu recentemente mensagens de vídeo no portão de embarque ilustrando esse conceito simples.

Se você não é um passageiro frequente, preste muita atenção aos sinais e anúncios sobre como colocar as malas de mão no lugar certo. Mais e mais aviões têm compartimentos maiores, mas só comportam mais malas se você as colocar de lado. A orientação das companhias aéreas sobre o que isso significa varia: algumas dizem que arrumam as malas como livros em uma prateleira, outras, como tacos mexicanos. Mas você entendeu.

Mova as coisas de outra pessoa com cuidado e, quando possível, pergunte se pode fazer isso. Parece incrível, mas uma viajante relata que um passageiro removeu sua máquina de CPAP do compartimento superior no ano passado para dar espaço para uma bolsa.

Outra maneira de ser atencioso com os outros passageiros: tire seus itens essenciais da bagagem de mão antes de guardá-la.

O consultor de gestão Bill Huber, da Virgínia, não fica facilmente incomodado quando viaja. Mas o fã de assentos no corredor, de 1,9 metro de altura, fica irritado quando os passageiros ficam repetidamente abrindo os compartimentos, durante o embarque ou após a decolagem, em busca de itens como fones de ouvido, carregadores, lanches ou tablets. Ele recomenda colocá-los em uma bolsa menor antes de embarcar.

“É mais esperto e requer apenas um pouquinho de planejamento”, diz ele. “Isso deixa todos mais confortáveis.”

Rich Henderson diz que os passageiros que sentam e levantam atrapalham o embarque ainda mais do que os espaçosos dos armários.

Os minimalistas

Há um grupo de viajantes que tem um problema particular com aqueles que pensam que apenas as malas grandes vão para o compartimento superior. Esses viajantes minimalistas carregam apenas uma mochila. No Reddit, eles são discípulos do que é chamado de “one-bagging” (uma mala).

Eles se ofendem quando outros viajantes ou comissários de bordo pedem que coloquem sua mochila, sua única bagagem de mão, sob o assento para acomodar a bagagem de mão maior de outro passageiro.

Aconteceu com Nick Ridgeway, de 33 anos, em um voo da Allegiant de Las Vegas para Grand Island, em Nebraska, no verão passado, voltando do casamento de um amigo. O advogado de Nebraska diz que lhe pediram para tirar sua mochila do compartimento superior.

Isso significou uma longa luta com a mochila a seus pés, embora tivesse pagado uma taxa para trazer uma bagagem de mão tradicional, prática comum em companhias aéreas de baixo custo. Ridgeway diz que começou a discutir educadamente com a comissária de bordo, mas não queria ser expulso do voo como Ben Stiller em “Entrando numa Fria”.

Um sistema de esteiras transportadoras exibe malas coloridas em movimento, criando um padrão dinâmico e organizado sobre um fundo creme.

Lembrete: não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando. Foto: Getty Images/J Studios

“Tive que aceitar”, diz ele. A comissária de bordo acabou encontrando outro lugar para sua mala.

Você não precisa viajar com pouca bagagem para se sentir injustamente excluído do compartimento superior. Os viajantes que pagam para despachar uma mala ou a despacham gratuitamente dizem que não é justo que lhes peçam para colocar sua pequena mochila sob o assento.

Um post do Threads na semana passada feito por um passageiro da Delta Air Lines que trouxe um único item a bordo e teve que tirá-lo do compartimento superior e colocá-lo sob o assento recebeu centenas de respostas simpáticas.

“Paguei para despachar minha mala e para ter espaço extra para as pernas, e agora tenho que aguentar isso porque alguém tenta encaixar três semanas de porcaria no compartimento?”, disse um viajante.

Resumindo: não há espaço suficiente nos compartimentos superiores para todas as nossas malas de mão, não importa o tamanho delas. Portanto, ocupe sua parte e nada mais.

“É um espaço apertado”, diz Drew Henderson. “Nem todo mundo irá conseguir o que quer.”

Por Dawn Gilbertson (The Wall Street Journal) via InvestNews

MH370 | Transponder desligado | Silêncio na fonia

Respondendo aos questionamentos postados nos comentários do vídeo sobre o acidente com o voo 370 da Malaysia Airlines, o comandante Eduardo Berensztejn, que integra o NTSB, National Transportation Safety Board, dos EUA, apresenta um panorama sobre a investigação do caso e suas vertentes.

No dia 8 de março de 2014, o Boeing 777-200 de matrícula 9M-MRO, pertencente à Malaysia Airlines, sumiu dos radares quando realizava o voo MH370 entre  Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A aeronave nunca foi encontrada apesar dos inúmeros esforços por parte das autoridades aeronáuticas e mesmo de algumas empresas privadas. 

Via Canal ASA

Vídeo: O Helicóptero Que Desapareceu No Litoral de São Paulo

Hoje contaremos a história do desaparecimento de Ulysses Guimarães no litoral de São Paulo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Acidentes aéreos e mortes no Brasil cresceram nos últimos anos; veja números da FAB

Painel sobre acidentes aéreos chegou a registrar queda por 4 anos seguidos, mas passou a mostrar aumento na comparação entre 2023 e 2022 e assim tem se mantido. Queda de avião em SP nesta sexta deixou dois mortos.

Momento da queda do avião na Avenida Marquês de São Vicente, na Barra Funda,
Zona Oeste de SP (Imagens: Reprodução/TV Globo)

Os números de acidentes aéreos e de mortes nesses acidentes têm aumentado no Brasil ao longo dos últimos anos. É o que mostram os dados do Painel Sipaer, da Força Aérea Brasileira (FAB).

No dia 7 de fevereiro deste ano, uma aeronave de pequeno porte, matrícula PS-FEM, caiu em São Paulo e deixou duas pessoas mortas - o piloto e um passageiro, dono do avião. De acordo com o Registro Aéreo Brasileiro (RAB), a aeronave pertencia a uma empresa do Rio Grande do Sul e estava com a situação de navegabilidade "normal".

Conforme a FAB, técnicos do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) foram chamados ao local para coletar dados acerca do acidente. Ainda segundo a Força Aérea, no "menor prazo possível" será divulgado o relatório final sobre as causas do acidente - não foi informada uma data para essa divulgação.

"Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação", informou a FAB sobre o acidente em São Paulo.

Números de acidentes

De acordo com o painel Ocorrências Aeronáuticas na Aviação Civil Brasileira, da FAB, o número de acidentes aéreos no Brasil registrou queda por quatro anos consecutivos, mas na comparação entre 2023 e 2022 registrou aumento e vem se mantendo assim.

Nesse cenário, o ano de 2024 registrou recorde nos números de acidentes e também de mortes.

Veja abaixo os números:

• 2015: 172 acidentes / 79 mortes
• 2016: 164 acidentes / 104 mortes
• 2017: 146 acidentes / 54 mortes
• 2018: 167 acidentes / 81 mortes
• 2019: 151 acidentes / 66 mortes
• 2020: 150 acidentes / 55 mortes
• 2021: 141 acidentes / 60 mortes
• 2022: 138 acidentes / 49 mortes
• 2023: 155 acidentes / 77 mortes
• 2024: 175 acidentes / 152 mortes
• 2025 (até 7.2.2025): 22 acidentes / 10 mortes

Investigações de acidentes

De acordo com a FAB, as investigações sobre acidentes aéreos são divididas em três etapas:

• coleta de dados;
• análise de dados;
• apresentação dos resultados.

Conforme a FAB, na fase de coleta de dados, as equipes analisam os destroços, buscam indícios de falhas, levantam hipóteses sobre performance da aeronave nos momentos finais do voo, fotografam detalhes, entrevistam testemunhas e retiram partes da aeronave para análise.

Na fase seguinte, a de análise de dados, são levados em conta fatores como os sistemas da aeronave, aspectos psicológicos, operacionais (rota meteorologia, por exemplo) e podem ser chamados profissionais como pilotos, engenheiros e mecânicos para auxiliar.

Por fim, é apresentado o relatório final, por meio do qual a FAB divulga o que identificou como fatores relacionados ao acidente e elabora as recomendações de segurança a serem adotadas.

Via Filipe Matoso e Guilherme Mazui (GloboNews e g1)

Vídeo: Como foi o acidente com os Mamonas Assassinas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Comparativo: Airbus A350-900 x Boeing 787-10

Como essas aeronaves de tamanho semelhante se comparam uma à outra?

(Foto: Simple Flying)

Enquanto o Boeing 787 Dreamliner foi lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões desses dois widebodies sejam bastante semelhantes, suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje, vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.

Linha do tempo de desenvolvimento

Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel nisso, também é importante entender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora a linha do tempo a seguir não seja exaustiva e abranja todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos ver as datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.

• Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, batizando o programa de aeronaves de Boeing 7E7 nesse ínterim.
• Abril de 2004: o programa 787 é lançado com a All Nippon Airways (ANA) do Japão como cliente inicial.
• Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
• Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma folha limpa com uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo).
• Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da meta de entrada em serviço.
• Junho de 2013: a Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
• Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
• Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.

A partir dessa linha do tempo simplificada, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos depois que o primeiro Dreamliner entrou em serviço. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. De fato, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos depois que o A350-900 iniciou suas operações comerciais. Quando olhamos para as vendas, esse provavelmente é um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.

Airbus A350-900 (Foto: Airbus)

Comparando especificações técnicas

Vamos agora examinar lado a lado nossas duas aeronaves em destaque para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.

A partir das informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas a mais do que seu rival Boeing.

Comparando a capacidade de carga/barriga (Imagem: ANA/JAL)

Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre essa métrica não estejam disponíveis. Em última análise, no entanto, a aeronave e seu MTOW reduzido devem incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa com compartimento de carga menor, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais - um recurso que deve ser útil para operações de carga.

Comparando vendas e desempenho de pedidos

Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Enquanto a United Airlines está listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea deixa variantes não especificadas. Assim, a transportadora pode aumentar sua frota de 787-10 no futuro.

Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante de aviões europeia acumulou pedidos para impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destes (50), tendo como outros grandes clientes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350s, mas esse pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea de seguir adiante.

O desenvolvimento mais recente que mudará ligeiramente esses números é o pedido massivo da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir esta última notícia obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito considerando a extensa liderança que já possui.

Boeing 787-10 Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)

A experiência do passageiro

Como observamos em artigos anteriores, as comparações de conforto do passageiro podem ser desafiadoras à sua maneira - especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. Espaçamento do assento, conforto do assento e entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. Também deve ser notado que muitos desses pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.

Diferenças de janela

As janelas do Boeing 787 são uma diferença notável quando se trata da experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas 'janelas reguláveis' estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo lá fora, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados na janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até bloqueá-los dos ajustes do passageiro. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, pois alguns passageiros preferem persianas convencionais.

Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).

Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos

Embora a Boeing realmente não tenha uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine limita as companhias aéreas no número de assentos por fileira. Embora isso seja menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.

Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo do 787-10, praticamente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração de assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3. No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Essa cabine um pouco mais larga também (infelizmente) permitiu que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Nesse caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout (veja a foto abaixo).

Cabine do A350 da French Bee (Foto: French Bee)

Indo longe

O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos mais curtos Dreamliner. Isso levou alguns a rotular o jato como "uma aeronave mais regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018. 

Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Os Boeing 787 Dreamliners anteriores revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas e atraentes rotas de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."

Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância - particularmente quando comparado às variantes -8 e -9 Dreamliner. No entanto, como também é observado, o -10 será uma aeronave econômica que tem o potencial de transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.

KLM 787-10 (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)

Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. De fato, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente agendadas pelas companhias aéreas:

• A British Airways, de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
• A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região da Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
• A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes quanto Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
• Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
• De sua casa em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa com o 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
• E, finalmente, no extremo oposto desse debate de alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines implanta seus 787-10 principalmente em rotas domésticas que duram apenas algumas horas. A incrivelmente movimentada rota Hanoi-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.

Mapa de alcance A350-900 x Boeing 787-10 (Foto: GCMap.com)

Portanto, como você pode ver, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em algumas rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.

Portanto, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas abaixo do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor MTOW.

Problemas atuais e recentes

Ao tentar fornecer uma comparação o mais abrangente possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou está enfrentando atualmente.

Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - particularmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico 'macaco nas costas' do A350 nos últimos dois anos tem sido sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície. A fabricante de aviões europeia teve que se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.

Quanto à Boeing, seu 787 também não é imune a problemas de pintura. No entanto, eles certamente foram menos divulgados - sem que uma companhia aérea levasse a empresa ao tribunal. Os problemas de entrega foram o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação. Essa interrupção na entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isso resultou em muitas companhias aéreas esperando por longos períodos de tempo por seus novos Dreamliners - incluindo vários operadores de 787-10. Claro, a Boeing agora parece estar de pé em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para limpar sua carteira de pedidos.

Conclusão: Tamanhos semelhantes, vantagens diferentes

Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, principalmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional. Por outro lado, o 787-10, mais leve, com seus tanques de combustível menores, não conseguirá voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda consegue voar distâncias consideráveis ​​com um número de passageiros semelhante (e um pouco mais carga).

Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de "alto peso bruto". Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente em oferta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com informações de Simple Flying, HeraldNet, SeatGuru, Modern Airliners, Leeham News e Skift

Por que estão caindo tantos aviões? Acidentes se tornam mais comuns, mas é cedo para uma leitura alarmista

Ocorrências com mortes aumentaram 39% no ano passado. Mas os números de hoje são parecidos com os de 10 anos atrás.

Gramado (RS), Aquidauana (MS), Cruzília (MG), Quadra (SP)… Da véspera de natal até agora, vários acidentes com aeronaves particulares viraram notícia.

Isso deixa uma pergunta no ar: os acidentes aéreos estão ficando mais comuns? Estão. A número de acidentes a cada 10 mil horas de voo aumentou 7% entre 2023 e 2024, conforme os cálculos do ex-piloto da Força Aérea, especialista em segurança de voo e presidente do Instituto Brasileiro de Perícia Judicial Aeronáutica (IBPJA), Marcus Pacobahyba.

Ao mesmo tempo, a frota de aeronaves da aviação geral, que inclui todos os aparelhos executivos, agrícolas e particulares, sem contar os aviões comerciais, cresceu 7% no mesmo período, num acréscimo de 688 aeronaves. Foi a maior alta anual na década.

Com o índice de acidentes 7% maior e mais aeronaves no céu, é natural que o número total de acidentes tenha aumentado. Entre 2023 e 2024, o crescimento foi de 13% – de 155 para 175.

Não é só isso. Houve um avanço no número de acidentes envolvendo mortes. No ano passado, o índice de ocorrências com fatalidades a cada 10 mil horas voadas subiu 39% comparado a 2023.

“A sensação de que estamos vendo mais acidentes provavelmente acontece em função do grande aumento de ocorrências com impacto fatal”, diz Pacobahyba.

O ano de 2024 registrou a maior quantidade de acidentes com mortes desde 2016. Foram 44, contra 30 em 2023. O número também é 18% superior à média dos últimos 10 anos, que foi de 37, de acordo com o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer). Em 2023, foram 30 ocorrências com morte.

A maior parte dos acidentes com aviões particulares que ganharam o noticiário, porém, aconteceram já em 2025. No total, foram 26 acidentes, sete deles com mortes, nos primeiros 45 dias do ano. Quanto isso dá na comparação com o mesmo período do ano passado?

Na base do Sipaer só é possível comparar meses completos. Então precisamos nos ater a janeiro de 2024 X janeiro de 2025. Lá atrás, foram 17 acidentes. Agora, 22 – 30% a mais. Nas ocorrências com mortes, porém, a estatística empata. Foram 6 em ambos os meses.

Ainda assim, esse número é 70% maior que a média para janeiro nos últimos 10 anos até 2024, que foi de 3,5 acidentes com morte.

“Se a frota aumenta e tem mais gente voando há mais exposição ao risco”, reconhece o CEO da Associação Brasileira da Aviação Geral (Abag), Flávio Pires. Mas quando observamos o total de acidentes nos últimos 10 anos, o que surge não é bem uma curva ascende, e sim uma flutuação.

“Se olharmos o filme, não vamos ver um ponto fora da curva”, diz Pires. De fato. Os números de hoje são parecidos com os de 2015 ou 2016. E o ano com menos acidentes nesse recorte é recente, 2022. Veja aqui:

Nos acidentes com mortes, a leitura é a mesma. Os 44 de 2024 são bem mais que os 30 de 2023 ou os 36 de 2022. Mas equivalem aos 47 de 2015 e aos 44 de 2016.

Ainda que as estatísticas mostrem um cenário menos alarmante o noticiário dá a entender, a quantidade de acidentes em série das últimas semanas impressiona. Pires, da Abag, reforça que houve uma concentração de eventos “midiáticos” – como o da aeronave que tentou um pouso na movimentada avenida Marquês de São Vicente, em São Paulo, num acidente que tirou a vida do piloto e do dono da aeronave. A maior cobertura de sites e TVs, bem como a onipresença das imagens nas redes sociais, pode ter contribuido para a sensação de um salto na quantidade de incidentes.

De qualquer modo, 79,2% dos acidentes aéreos são de aeronaves de motor a pistão, muito utilizadas em áreas agrícolas e para acessar locais remotos. São ocorrências que muitas vezes não chegam ao público, diz a Abag.

Mais ocorrências no verão

Alguns fatores podem ajudar a jogar um pouco de luz sobre os motivos da recente sequência de eventos. Um ponto em comum a três das situações está nas condições climáticas desfavoráveis. “No verão brasileiro, os fatores de meteorologia são mais frequentes”, diz. O especialista aponta que nos acidentes de Ubatuba (SP), Gramado (RS) e Cruzília (MG) o tempo ruim era uma condição presente e que pode ter sido ignorada.

Faz todo o sentido. No verão passado, contando dezembro de 2023 mais janeiro e fevereiro de 2024, a média foi de 20 acidentes por mês com pequenas aeronaves. No restante do ano, essa média caiu para 13.

Outra percepção é que, na maior parte dos acidentes, os primeiros indícios sugerem que uma falha humana pode ter contribuído para o resultado. “Uma aeronave cai devido a uma combinação de vários problemas”, ressalva o CEO da associação de aviação geral. Mas o erro humano “tem sido um fator contribuinte em 85% dos casos.”

Pacobahyba, do IBPJA, ressalta ainda que, no caso de aeronaves particulares, os pilotos podem sofrer alguma pressão para ignorar protocolos de segurança, como as condições climáticas. “O proprietário influencia na tomada de decisão do piloto. A pressão seja ela explícita ou velada pode levar o piloto a não observar 100% as regras de segurança.”

Evitar erros de julgamento ou não ceder às pressões de passageiros passa por aprimorar o nível de formação dos pilotos da aviação civil. “Esse é um problema que pode ser atacado no médio prazo”, afirma Pires. “Os pilotos nos EUA, por exemplo, passam por um currículo programático mais robusto do que no Brasil. Temos ainda um caminho a percorrer, na qualidade da formação, nos equipamentos das escolas e no aprimoramento de conhecimentos específicos, como de meteorologia e de voos por instrumentos.”

O presidente do IBPJA enxerga ainda sinais de que houve alguma deficiência de manutenção em vários dos casos. “Todos os episódios recentes estão em investigação, mas o fator manutenção está presente na maior parte deles.”

Por Sérgio Tauhata e Alexandre Versignassi (InvestNews)

Como funcionam os motores Turbofan?

Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.

(Foto: frank_peters/Shutterstock)

Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.

Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.

O princípio básico

Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.

Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.

Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)

Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.

A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.

A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.

O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)

Taxa de desvio

Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.

Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados ​​em aviões de combate.

Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)

A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.

Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.

Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?

O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.

Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)

As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.

Com informações de Simple Flying