Vídeo: A pista sumiu na hora do POUSO

No Senta que lá vem História de hoje, Lito Sousa nos conta sobre o dia que um blackout 

em NY desafiou um 747 e ficou eternizado em um clássico da banda Saxon.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Boom x Concorde x Tupolev: Comparação de jatos supersônicos de passageiros

(Crédito: Steve Fitzgerald | Wikimedia Commons, NASA, Boom Supersonic, Simple Flying)

O lendário Concorde e o soviético Tu-144 eram ambos capazes de voar a aproximadamente o dobro da velocidade do som, o que lhes proporcionava tempos de voo dramaticamente rápidos. O Boom's Overture foi projetado para uma velocidade supersônica mais lenta, de Mach 1,7, mas a uma altitude semelhante, sacrificando intencionalmente um pouco de velocidade em prol de maior alcance e eficiência, além de mitigar o efeito do estrondo sônico.

Cada aeronave possui seu próprio perfil de desempenho distinto. Aqui está uma breve visão geral:

• Concorde – Velocidade máxima: Mach 2,04 (aproximadamente 1.350 mph / 2.172 km/h); Alcance: 3.900 milhas náuticas (4.500 milhas / 7.250 km); Teto de serviço: 60.000 pés (18.300 m).
• Tupolev Tu-144 (motores NK-321) – Velocidade máxima: Mach 2,30 (aproximadamente 2.500 km/h); Alcance: 6.500 km; Teto de serviço: 19.000 m.
• Boom Overture – Velocidade de cruzeiro: Mach 1,7 (aproximadamente 1.122 mph / 1.806 km/h); Alcance: 4.250 milhas náuticas (aproximadamente 4.888 milhas / 7.870 km); Teto de serviço: aproximadamente 60.000 pés (aproximadamente 18.300 m).

Apesar da maior velocidade máxima do Tu-144, ele sofria com um problema de autonomia. Os motores NK-144 originais consumiam tanto combustível que a autonomia do Tu-144 era muito menor que a do Concorde. Isso limitava severamente seus usos operacionais e sua praticidade.

O Concorde conseguia cruzar o Atlântico rotineiramente com um tanque de combustível, enquanto o Tu-144 era incapaz de completar longos trechos sem reabastecer para realizar rotas transcontinentais.

O Overture é diferente desses dois velocistas do passado. Ele está sendo otimizado com motores mais eficientes e aerodinâmica aprimorada, visando alcançar uma autonomia superior a 4.000 nm e uma velocidade de cruzeiro ligeiramente menor.

O Concorde e o Tu-144 priorizaram a velocidade em detrimento de quase todas as outras características. Portanto, embora o Overture sacrifique um pouco de velocidade para ser mais silencioso, será mais eficiente e comercialmente viável do que seus antecessores.

Concorde - elegância e velocidade

Concorde (G-BOAG) da British Airways em voo (Crédito: BAE)

A elegante asa delta ogival do Concorde oferecia estabilidade a Mach 2. Seus projetistas foram pioneiros em entradas de ar variáveis ​​e complexas para os motores, controladas por computadores digitais primitivos para regular o fluxo de ar para os motores em velocidade supersônica.

O Concorde também introduziu a capacidade de supercruzeiro, que é o voo supersônico sustentado sem o uso de pós-combustores, e até mesmo o primeiro sistema de controle fly-by-wire (FBW) em um avião comercial de passageiros.

A estrutura do Concorde foi construída principalmente com uma liga especial de alumínio resistente a altas temperaturas, o que gerou economia e permitiu o uso de técnicas de fabricação convencionais. Essa escolha de material limitou a velocidade máxima a cerca de Mach 2,0, mas evitou a necessidade de ligas exóticas.

O “Concordski”

Testes do Tu-144 com a NASA, foto via Jim Ross, NASA (Foto: NASA)

Semelhante a uma asa delta, o Tu-144, desenvolvido pelos soviéticos, incorporava canards (planadores dianteiros retráteis) especiais para melhorar a sustentação e o controle em baixas velocidades. Além disso, ao contrário do Concorde, seus motores necessitavam de pós-combustores para manter a velocidade de cruzeiro supersônica, o que demonstrava uma propulsão muito menos eficiente.

O Tu-144 também utilizava materiais mais resistentes ao calor (cerca de 15% de titânio em peso) para permitir velocidades de até aproximadamente Mach 2,2. Essa busca por desempenho teve como consequência um maior consumo de combustível e maior complexidade mecânica.

Embora também inovador, muitos dos sistemas do Tu-144 eram menos refinados. Sua cabine era muito barulhenta devido ao isolamento rudimentar. O transporte supersônico soviético (SST) provou que atingir Mach 2+ era viável, destacando simultaneamente a importância de uma aerodinâmica e motores refinados.

A nova abordagem da Overture

O Overture da Boom em renderização de voo (Crédito: Boom Supersonic)

O Overture da Boom aproveita cinco décadas de progresso tecnológico desde que essas duas lendas alçaram voo. Será um sucessor mais limpo e silencioso, com uma asa delta refinada e um contorno distinto em asa de gaivota, otimizado para supercruzeiro.

A maior parte da estrutura da aeronave será composta de compósitos de fibra de carbono, que são significativamente mais resistentes ao calor e possuem uma relação resistência/peso superior à do alumínio da década de 1960. A estrutura terá uma longa vida útil e baixa necessidade de manutenção graças a esses compósitos modernos, que também possibilitam formas aerodinâmicas e de estrutura extremamente eficientes.

Os quatro motores do Overture estão sendo projetados como turbofans de média taxa de derivação para atingir empuxo supersônico sem pós-combustão, reduzindo drasticamente o ruído do escapamento e o consumo de combustível. Nas palavras de Boom, o objetivo é um avião comercial “mais rápido, mais silencioso, mais acessível de construir e mais eficiente em termos de combustível” do que qualquer outro SST (supersônico) já produzido.

Viabilidade econômica

As passagens do Concorde eram vendidas a preços estratosféricos. "O preço de US$ 12.000 por passagem garantia que o Concorde raramente voasse com mais da metade da capacidade ocupada, enquanto consumia várias vezes mais combustível por passageiro" do que jatos subsônicos. A baixa eficiência de combustível e a capacidade limitada (cerca de 100 assentos em uma configuração totalmente premium) significavam que as companhias aéreas mal conseguiam cobrir os custos. Ao cobrar tarifas premium de viajantes a negócios, elas transformaram o Concorde em um serviço de prestígio, mas o sucesso financeiro era difícil de alcançar.

Primeiro voo do Concorde 002 da BAC, em Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAE)

A situação econômica do Tu-144 era significativamente pior. Antes de seu serviço ser descontinuado em 1978 devido a preocupações com a segurança e custos excessivos, ele operou apenas 55 voos de passageiros. O Tu-144 nunca obteve verdadeiro sucesso comercial devido ao seu consumo massivo de combustível e à falta de mercado na União Soviética.

A Boom Supersonic está plenamente ciente dessas dificuldades econômicas e busca tornar o Overture um empreendimento financeiramente viável. O projeto do Overture prioriza a eficiência de combustível, eliminando completamente os pós-combustores e utilizando uma estrutura composta mais leve para reduzir significativamente o consumo de combustível por passageiro em comparação com o Concorde.

Os preços projetados das passagens são praticamente equivalentes às tarifas de classe executiva atuais e têm como objetivo ampliar o mercado de viagens supersônicas. De acordo com uma reportagem da Warp News, “ao contrário do Concorde, aeronave supersônica anterior, que custava 20.000 dólares por passagem, uma passagem para o Overture custará cerca de 5.000 dólares”.

(Foto: Boom Supersonic)

Blake Scholl, fundador da Boom Supersonic, explica que, para acelerar e reduzir os custos de desenvolvimento, estão utilizando a tecnologia consagrada do Boeing 787, modificada para atingir velocidades maiores. Grandes companhias aéreas, como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines, já fizeram pré-encomendas à Boom, o que sugere que enxergam potencial comercial no modelo de negócios do Overture.

Se o cronograma da Boom estiver correto, o lançamento do Overture em 2029 sinalizaria o retorno do voo supersônico para a indústria da aviação comercial, e um retorno mais silencioso e ecológico para a era moderna.

Segurança e confiabilidade

Operar no limite da capacidade de voo representou desafios significativos de segurança e manutenção para essas aeronaves. O Concorde construiu um histórico de segurança notável ao longo de décadas de serviço, com exceção de um trágico acidente em 25 de julho de 2000, que abalou sua reputação.

O único acidente fatal ocorreu quando um Concorde da Air France caiu durante a decolagem devido ao rompimento de um tanque de combustível causado por destroços na pista, resultando em 113 mortes. Apesar de ter um histórico de segurança exemplar antes desse incidente, a aposentadoria do Concorde em 2003 foi diretamente influenciada pelo acidente de 2000, bem como pela crise econômica na aviação que se seguiu ao 11 de setembro.

Um Tupolev Tu-144LL é rebocado por uma pista de táxi no Centro de Desenvolvimento Aéreo de Zhukovsky, perto de Moscou, Rússia, em preparação para um voo de pesquisa em alta velocidade em 1998 (Foto: NASA)

O Tu-144 teve um histórico operacional muito mais conturbado. Sofreu dois acidentes graves (em 1973 e 1978) e também foi assolado por frequentes falhas técnicas, exigindo procedimentos de inspeção extraordinários antes de cada voo. Esses problemas de confiabilidade, combinados com receios quanto à segurança, levaram à aposentadoria precoce do Tu-144 do serviço de passageiros.

O Overture da Boom, ainda em desenvolvimento, seguirá as mais rigorosas normas de segurança da aviação civil. Para garantir a confiabilidade, o projeto está sendo desenvolvido com tecnologia comprovada e camadas de redundância. Por exemplo, os motores são espaçados para evitar interferência mútua, e o uso de quatro motores permite uma decolagem segura e um voo de cruzeiro estável mesmo em caso de falha de um único motor.

O Overture utilizará controles digitais avançados de voo eletrônico e sistemas de monitoramento de saúde, refletindo os avanços na confiabilidade de aeronaves desde a década de 1970. A Boom enfatiza que o posicionamento do motor e outras escolhas de projeto foram feitas para atender aos mais rigorosos requisitos de segurança dos passageiros.

Legado e futuro das viagens supersônicas

O Concorde e o Tu-144 deixaram um legado duradouro na aviação , ilustrando o potencial e os perigos de viajar a velocidades supersônicas. O Concorde, em particular, estabeleceu recordes de velocidade em voos comerciais e tornou-se um símbolo da conquista aeroespacial.

Seus 27 anos de operação bem-sucedida demonstraram que o serviço regular de passageiros supersônicos era viável. O fenômeno do estrondo sônico, no entanto, resultou em restrições aos voos supersônicos sobre terra, e o alto consumo de combustível e as emissões do Concorde foram problemáticos durante um período de crescente custo do petróleo e maior conscientização ambiental.

Em retrospectiva, o Concorde foi um projeto à frente de seu tempo – entrando em serviço em uma era que não podia sustentá-lo totalmente, nem econômica nem ambientalmente – e, no entanto, continua a inspirar engenheiros e entusiastas da indústria aeroespacial.

O legado do Tu-144 é mais complexo, pois, como o primeiro SST (avião de transporte de superfície) do mundo a voar (superando o Concorde em Mach 1 por alguns meses em 1969), demonstrou a capacidade da União Soviética de competir em tecnologia aeroespacial avançada e ganhou o apelido de "Concordski" devido à sua semelhança com o Concorde.

Embora a vida comercial do Tu-144 tenha sido breve, o programa forneceu dados valiosos (posteriormente utilizados até mesmo em pesquisas conjuntas entre EUA e Rússia). Contudo, o Tu-144 permanece como um exemplo de advertência sobre os riscos de se utilizar um projeto complexo e não comprovado para atingir objetivos políticos sem testes suficientes.

Hoje, a Boom Supersonic busca dar continuidade ao legado do Concorde, mas com os benefícios da tecnologia moderna e um cenário da aviação transformado. Se o projeto Overture for bem-sucedido em revitalizar os voos supersônicos para as companhias aéreas, marcará o início de uma nova era em que as viagens de alta velocidade serão mais acessíveis e sustentáveis.

Ainda existem grandes obstáculos (como a aprovação regulatória para voos supersônicos sobre terra), mas os esforços da Boom sugerem que as limitações que impediram o Concorde de voar podem finalmente ser superadas. A próxima geração de jatos supersônicos poderá em breve tornar o mundo menor novamente, desta vez de forma duradoura e comercialmente viável.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Análise - O Desastre do Ônibus Espacial Challenger

No vídeo, Lito Sousa conta a história do acidente com o Ônibus Espacial Challenger, e faz os paralelos desse acontecimento com a aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

História: Milagre no voo 85 da Northwest Airlines – Como 4 pilotos salvaram 404 vidas?

Em 9 de outubro de 2002, por volta das 17h40, horário de verão do Alasca, um Boeing 747-400 da Northwest Airlines experimentou um evento de hardover do leme inferior enquanto navegava no FL350. O leme inferior esquerdo desviou para seu limite de descarga sem intervenção da tripulação, o que forçou os pilotos a usar todo o leme superior direito e o aileron direito para manter a altitude e o curso.

Tudo graças aos dois lemes suportados e operados de forma independente (superior e inferior) do Boeing 747-400. Se este fosse um leme, os pilotos não teriam autoridade de controle suficiente para manter o avião na posição vertical contra a força exercida pelo leme. É um dos poucos jatos comerciais da Boeing com leme dividido, fato que pode ter ajudado a evitar um incidente grave.

Detalhes do voo

O Boeing 747-400, com matrícula N661US, realizava o voo Northwest 35 do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, com 386 passageiros e 18 tripulantes a bordo. A aeronave envolvida foi o protótipo Boeing 747-400 construído para testes de voo como N401PW. Posteriormente, foi entregue à Northwest Airlines, o cliente de lançamento do 747-400 em 8 de dezembro de 1989.

Enquanto navegava no FL350, a aeronave rolou abruptamente para uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Inicialmente, o capitão Geib acreditou que havia ocorrido uma falha no motor e recuperou a aeronave rapidamente. No momento do incidente, o capitão Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan haviam acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão sênior John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão sênior Hanson sentiu a aeronave realizando uma manobra muito estranha e sentiu que algo estava errado. Quando o interesse do capitão aumentou, a tripulação em repouso recebeu a chamada de emergência da cabine. Há um carrilhão que eles podem tocar. E quando o sinal soar, significa que precisamos de você imediatamente no cockpit. Hanson entrou novamente na cabine e viu o capitão Gibe segurando a pressão total do leme com a perna direita.

“O leme inferior tinha ido inexplicavelmente e repentinamente para a esquerda. Normalmente era limitado pela aeronave a seis graus de lançamento do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo”, declarou o Capitão John Hanson.

Desvio para Ancorage

Pouco depois de todos os membros da tripulação entrarem na cabine, o capitão Hanson percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático. A tripulação do cockpit passou a pegar o manual de operação do cockpit, que é um manual vermelho projetado para cobrir todas as emergências que a tripulação possa encontrar. Infelizmente, a situação em que se encontrava o voo 85 não constava no manual.

Nesse ponto, a tripulação declarou emergência e iniciou um desvio para Anchorage. No entanto, quando a tripulação decidiu declarar emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicação entre a América do Norte e a Ásia. Incapaz de declarar uma emergência enquanto sobrevoava o Mar de Bering, a tripulação contatou outro voo 19 da Northwest Airlines, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência por estar mais perto do Alasca.

Embora a qualidade não fosse tão boa, eles conseguiram entrar em uma teleconferência com a equipe da Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul via rádio HF. Infelizmente, ninguém na teleconferência poderia sugerir uma maneira de trazer o leme de volta. A única sugestão que o Flight 85 recebeu foi do gerente de treinamento, que sugeriu adicionar um pouco de velocidade extra à final.

Tendo observado toda a situação minuciosamente, o capitão Hanson pensou e decidiu assumir o controle da aeronave.

“Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu. E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um bom trabalho pilotando, mas que eu exerceria meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso”, disse o capitão John Hanson.

Pouco depois de declarar emergência e iniciar um desvio para Anchorage, a tripulação decidiu fazer uma reunião com a tripulação de cabine. A tripulação convidou o comissário, que é o principal comissário de bordo e intérprete, até a cabine e fizeram uma reunião. A tripulação informou a situação e decidiu informar os passageiros sobre o problema. Pela próxima hora e meia, a tripulação usou lemes superiores opostos, ailerons e empuxo diferencial para manter o controle da aeronave e evitar que ela rolasse para a esquerda.

A pista 6R de Anchorage foi escolhida pela tripulação para realizar o pouso de emergência. “A única desvantagem era que, se você chega perto da pista e decide que não parece bom e vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E é cerca de - apenas cerca de sete ou oito milhas fora do final da pista.

“Então a resposta para isso foi, faça certo da primeira vez. Não saia por aí”, explicou o capitão Hanson.

Aterrissagem

Enquanto a tripulação se preparava para a aproximação, eles decidiram usar o leme montado na parede esquerda do cockpit, muito parecido com o volante do seu carro, para virar a roda do nariz enquanto o F/O ia agarrar a alavanca de controle. A tripulação usou o empuxo assimétrico do motor para manter o avião alinhado na pista. Isso significava que eles reduziram a potência do motor no lado direito e adicionaram potência no lado esquerdo. Nesta ocorrência, contra-atacou a deflexão do leme.

O capitão Hanson se estabilizou como pôde e colocou a aeronave bem no ponto de pouso, baixou o nariz para a pista e tentou desviar. Ele então soltou o volante e disse: “Mike, você entendeu, eu agarrei o leme”.

No pouso, a aeronave desviou para a esquerda. Os pilotos usaram os freios certos e os três reversores de empuxo disponíveis - o reversor nº 2 estava inoperante para parar a aeronave. Eles ultrapassaram a cabeceira da pista a 185 nós – cerca de 30 nós mais rápido do que um pouso típico de um B-747-400. Eles haviam ajustado os freios em um ajuste de freio automático muito alto porque a aeronave ainda estava tentando desviar. A aeronave foi desviar até o ponto até que o leme não estivesse mais em vigor.

Testemunhas oculares no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, disseram que as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes. O controlador de solo de Anchorage informou aos pilotos que todas as rodas do lado esquerdo da aeronave estavam brilhando em vermelho devido à parada de energia máxima. Eles esperaram que os freios e as rodas esfriassem antes de serem rebocados até o portão. Todos os 404 passageiros e tripulantes expiraram e desembarcaram do 747 sem nenhum ferimento, com os passageiros agradecendo e elogiando os tripulantes por sua louvável pilotagem. Ao chegar ao portão, a tripulação inspecionou a cauda e viu que o leme inferior ainda estava totalmente desviado para a esquerda.

Os tripulantes do voo 85 receberam o Prêmio Superior de Aeronaves no Banquete Anual de Prêmios de Segurança Aérea da ALPA por sua habilidade em pousar um Boeing 747 com um leme rígido. O Superior Airmanship Award é um prêmio da aviação concedido pela Air Line Pilots Association (ALPA).

O presidente da ALPA, capitão Duane Woerth, destacou que essa era uma daquelas situações que comprovam o velho ditado: “o vôo não termina até que você esteja no portão com o freio de estacionamento acionado”.

Investigação do NTSB

O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação sobre este evento que revelou que a carcaça de alumínio forjado (manifold) do módulo de controle de potência do leme inferior foi fraturada, permitindo que o pistão do amortecedor de guinada se deslocasse além de sua posição normal. Isso resultou em uma entrada de comando totalmente à esquerda para a válvula de controle principal, levando os dois atuadores para a posição do leme totalmente à esquerda. Os investigadores do NTSB examinaram o gravador de dados de voo, que mostrou uma deflexão inicial não comandada do leme inferior de 17,5 graus para a esquerda. No entanto, como a aeronave desacelerou durante a aproximação e pouso, a deflexão aumentou subsequentemente para 32 graus (total) de deflexão esquerda para o restante do voo.

Durante uma entrevista com o investigador encarregado do NTSB, o capitão disse que ele e o primeiro oficial executaram os procedimentos de emergência disponíveis, mas nenhum deles conseguiu corrigir o problema. Ele explicou que como a velocidade diminuiu durante a aproximação para pouso, o leme inferior desviou mais para a esquerda. Durante a aproximação e pouso, a tripulação usou potência diferencial para auxiliar no controle direcional.

Resposta da tripulação do cockpit

Comentando sobre o voo 85, o capitão Hanson disse: “Esta foi uma aplicação clássica de CRM [gerenciamento de recursos da tripulação]. Fomos abençoados e sortudos por termos um reforço total [da tripulação de voo]. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos no cockpit. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo a bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência 'vermelha', o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter que evacuar. Não tínhamos certeza se conseguiríamos manter o avião na pista.”

O capitão Hanson afirmou: “O programa CIRP vale 10 vezes o que nos custa. Só posso imaginar o quão importante é o programa CIRP para os pilotos que têm resultados menos bem-sucedidos em suas situações.”

O Programa de Resposta a Incidentes Críticos (CIRP) é um programa que usa colegas e cônjuges de pilotos (ou seja, pilotos especificamente treinados e certificados para fornecer suporte no gerenciamento de estresse de incidentes críticos) para ajudar outros membros da tripulação de voo - incluindo investigadores de acidentes e suas famílias a se recuperarem de um acidente, incidente ou outra situação estressante. Ele é projetado para fornecer educação pré-incidente e serviços de intervenção em crise pós-incidente/acidente.

Imagem dos membros da tripulação do voo 85 da Northwest (Foto via Wikimedia)

O primeiro-oficial Fagan agradeceu a “Deus por estar conosco na cabine de comando naquela noite” e “ao departamento de treinamento da Northwest por nos dar um treinamento tão bom”.

O primeiro-oficial Dave Smith disse que gostaria de agradecer a “todos os representantes da ALPA por sua dedicação e sacrifício… a esta profissão e pela causa da segurança”.

Após o incidente, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397, datado de 24 de julho de 2003, que recomendou aos operadores que realizassem uma inspeção ultrassônica dos módulos de controle de potência do leme inferior e superior pertinentes.

A Federal Aviation Administration (FAA) também emitiu um Aviso de Proposta de Criação de Regras (NPRM), “Diretiva de Aeronavegabilidade; Boeing Model 747-400, -400D e -400F Series Airplanes”, publicado no Federal Register em 28 de agosto de 2003, o que tornaria essa inspeção obrigatória nos modelos de aeronaves afetados. Uma proposta de substituição a esta diretiva foi publicada no final de 2008.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Sam Chui com NTSB , ALPA e Wikimedia

História: Uma ladainha orquestrada de mentiras - A queda do voo 901 da Air New Zealand

Em 1841, Sir James Clark Ross e sua tripulação navegaram até uma baía sem nome no até então desconhecido continente da Antártica, e lá observaram, impressionados, um imponente vulcão cuspindo fogo no sol da meia-noite. Ross chamou o vulcão de Monte Erebus, em homenagem ao seu navio principal, o HMS Erebus, e um pico vizinho foi batizado de Monte Terror, em homenagem ao navio irmão de Erebus . Na mitologia grega, Érebo, filho do Caos, era uma divindade primordial que personificava as trevas – um nome perturbador, embora apropriado, para o vulcão congelado no fundo do mundo. Como se fossem amaldiçoados pela associação, Erebus e Terror continuariam a desempenhar papéis centrais na desastrosa expedição de Franklin ao Ártico canadense, na qual ambos os navios e todos os 129 oficiais e homens foram perdidos, desaparecendo na vasta região selvagem congelada com pouco deixado para trás. para explicar sua passagem.

Mais de um século depois, o nome e a história vagamente perturbadores do Monte Érebo tomaram outro rumo ainda mais sombrio. No dia 28 de novembro de 1979, um voo turístico da Air New Zealand caiu diretamente na encosta do Monte Erebus, matando todas as 257 pessoas a bordo naquele que foi então o quarto acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O chamado Desastre de Erebus abalou profundamente a Nova Zelândia, empurrando a jovem nação para uma luta para compreender um horror indescritível que tocou a vida de todos os neozelandeses. A questão do que aconteceu e porquê revelou-se mais obscura do que se esperava, e o trágico acidente de avião na Antártida transformar-se-ia num drama político que veio a definir o discurso público da Nova Zelândia durante anos após a sua ocorrência. Não há outra história que se compare a esta, nenhum acidente de avião tão profundamente sinistro e devastador que ao mesmo tempo continue a ser a fonte de tal controvérsia, desde a sua suposta origem com um único erro de digitação num plano de voo em 1978, até à situação política. desmoronamento de um país inteiro ao qual esse erro minúsculo acabou levando.

Um folheto anuncia os voos da Air New Zealand para a Antártida. (Geografia da Nova Zelândia)

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Em 1977, a companhia aérea australiana Qantas anunciou que começaria a operar voos turísticos para a Antártica, oferecendo pela primeira vez aos passageiros pagantes uma visão panorâmica do continente proibido. A contraparte menor e mais frágil da Qantas do outro lado do Mar da Tasmânia – a transportadora estatal Air New Zealand – logo decidiu fazer o mesmo. Graças à introdução do McDonnell Douglas DC-10 de fuselagem larga em sua frota em 1973, a Air New Zealand teve a capacidade de transportar passageiros para fora de Auckland, levá-los várias centenas de quilômetros pela costa antártica e retornar a Christchurch sem a necessidade de reabastecer. .

Os primeiros voos em fevereiro e novembro de 1977 tiveram tanto sucesso que a companhia aérea aprovou outra rodada para 1978. Aqueles que conseguiram um assento altamente cobiçado nos voos para a Antártida invariavelmente deixaram ótimas críticas. O cenário era espetacular: desde os imponentes icebergs do Oceano Antártico até os picos íngremes da Terra Victoria e o volume iminente do Monte Erebus, as vistas sobrenaturais deixaram os passageiros tontos de alegria. O serviço também foi memorável: os passageiros receberam três refeições gourmet completas com champanhe e foram brindados com comentários contínuos de especialistas da Antártica, incluindo o mundialmente famoso montanhista e kiwi nativo Sir Edmund Hillary, o primeiro homem a escalar o Monte Everest. Os convidados podiam entrar pela porta aberta da cabine e admirar a vista através do amplo pára-brisa do DC-10 enquanto conversavam com os pilotos, e quando o voo passasse perto da torre de controle de tráfego aéreo na Base Scott da Nova Zelândia, a tripulação transmitiria suas comunicações. o sistema de alto-falantes para impressionar os passageiros. E tudo isso poderia ser comprado por apenas NZ$ 275 – menos do que custaria para voar da Nova Zelândia para praticamente qualquer outro lugar do mundo.

Plano de voo da Air New Zealand na Antártica, aproximadamente

Em 1977, os voos foram realizados de forma algo ad hoc, com um novo plano de voo elaborado antes de cada voo. No entanto, o padrão geral foi o mesmo para todos os sete voos antárticos realizados naquele ano. Depois de partir de Auckland, os voos seguiriam para o sul por várias horas até chegar ao Cabo Hallett. Eles continuariam então para o sul ao longo da costa até o Mar de Ross, passando por enormes geleiras que fluíam do manto de gelo da Antártida Oriental. Em seguida, os voos seguiriam pelo Estreito McMurdo, com a Ilha Ross à esquerda e os famosos Vales Secos de Victoria Land à direita. No centro da Ilha Ross, o Monte Erebus atingiu uma altura de 3.794 metros (12.448 pés), claramente visível para todos os passageiros. Por fim, os voos fariam uma passagem baixa sobre a Estação McMurdo e a cabana histórica construída pelo explorador Robert Falcon Scott, antes de dar meia-volta e voltar para a Nova Zelândia, chegando a Christchurch naquela noite para abastecer-se para a última etapa de volta a Auckland.

Para a temporada de 1978, o plano era praticamente o mesmo de antes, embora a Air New Zealand tenha formalizado a rota escrevendo uma série padrão de coordenadas que poderiam ser programadas no sistema de navegação inercial do avião antes da partida. O avançado sistema de navegação inercial do DC-10, ou INS, consistia em três giroscópios independentes que mediam cada movimento em três dimensões feito pela aeronave e podiam, através de cálculo morto, identificar exatamente onde a aeronave estava e para onde estava indo com notável precisão. longas distâncias. Desta forma, o INS poderia guiar os voos ao longo de uma “rota de navegação” pré-programada, consistindo apenas em coordenadas geográficas, sem qualquer necessidade de se fixar em ajudas de navegação terrestres, das quais havia muito poucas na Antártida. Com a ajuda do INS, os quatro voos realizados naquele verão decorreram sem problemas e outra ronda de quatro foi marcada para 1979, para deleite de muitos neozelandeses.

Capitão Jim Collins a bordo de seu amado DC-10 (New Zealand Herald)

Os quatro voos daquele ano aconteceriam todos em novembro, próximo ao início do verão antártico, sendo o primeiro voo no dia 7 e o último no dia 28. Os pilotos competiram pelos voos tão ferozmente quanto os passageiros, e a companhia aérea favoreceu as propostas dos capitães mais experientes. Então, quando o capitão de nível médio Jim Collins descobriu que estava programado para voar na última viagem da temporada, ele quase pulou de alegria. Havia motivos para acreditar que este poderia ser o último voo para a Antártica num futuro próximo, considerando o preço exorbitante do combustível de aviação, por isso ele ficou entusiasmado por ter a oportunidade antes que a oportunidade desaparecesse.

Também programados para o voo turístico de 28 de novembro, designado voo 901, estavam o primeiro oficial Greg Cassin, o primeiro oficial Graham Lucas, o engenheiro de voo Gordon Brooks, o engenheiro de voo Nicholas Moloney, o especialista antártico Peter Mulgrew, quatorze comissários de bordo e 237 passageiros. (Os pilotos extras estavam a bordo como uma equipe de socorro para assumir parte da viagem de 11 horas.) Sir Edmund Hillary havia sido originalmente programado para fornecer os comentários sobre o voo 901, mas um compromisso nos Estados Unidos o forçou a cancelar , e seu bom amigo e colega explorador da Antártica, Peter Mulgrew, interveio. A tripulação de voo participou de um briefing no dia 9 de novembro descrevendo as regras da operação turística na Antártida, o plano de voo e alguns dos aspectos únicos da operação na região, após o qual foram considerados prontos para partir.

ZK-NZP, a aeronave envolvida no acidente (Eduardo Marmet)

Os três primeiros voos ocorreram conforme programado e, quando o dia 28 finalmente chegou, os passageiros e a tripulação do voo 901 chegaram bem cedo a Auckland para a extravagância turística de um dia inteiro. Turistas entusiasmados entraram a bordo com câmeras nas mãos, dispersando-se pelo enorme DC-10, que havia sido deliberadamente lotado para evitar aglomeração em torno das janelas. 

Na cabine, o capitão Collins e o primeiro oficial Cassin programaram sua trajetória de vôo no computador de navegação, copiando as coordenadas dos waypoints de seu plano de vôo. Uma cópia do plano foi transmitida por rádio à Estação McMurdo, a base de pesquisa americana na Ilha Ross, cujos controladores de tráfego aéreo seriam responsáveis ​​pelo manejo do avião enquanto ele estivesse no espaço aéreo antártico. Depois que todos os 257 passageiros e tripulantes embarcaram, o voo partiu de Auckland às 8h17 e subiu para o céu de verão. Ninguém que assistiu poderia ter previsto que seriam as últimas almas vivas a ver o DC-10.

Esta filmagem notável foi recuperada de uma câmera encontrada nos destroços do voo 901. Ela retrata a atmosfera na cabine e as vistas das janelas durante o malfadado voo. Todos neste clipe morreram poucos minutos depois de ter sido filmado (RNZ)

Cinco horas depois, já descendo a costa de Victoria Land, o voo 901 fez contato com os controladores de tráfego aéreo da Estação McMurdo para receber informações meteorológicas. Às 12h18, horário local, o controlador informou ao voo 901 que havia uma camada nublada a 2.000 pés com visibilidade de 40 milhas (74 km) ao nível do solo, com possível céu limpo sobre os vales secos a oeste do estreito de McMurdo. 

O controlador sugeriu que, assim que o voo entrasse no alcance do radar, ele poderia guiá-lo até 1.500 pés, onde a visibilidade ilimitada proporcionaria aos passageiros uma visão melhor. A tripulação aceitou a sugestão, mas às 12h32 avistou uma lacuna nas nuvens através da qual poderiam descer em condições meteorológicas visuais, ou VMC, onde não precisariam de orientação de radar de McMurdo. Eles informaram ao “Mac Center”, como era conhecida a estação ATC de McMurdo, que estavam descendo em VMC de 18.000 pés para 10.000 pés, a uma distância de cerca de 43 milhas (69 km) de McMurdo. 

Para permanecer dentro da área livre, a tripulação realizou duas voltas, uma para a esquerda e outra para a direita, durante a descida. Às 12h45, tendo retomado seu curso original, a tripulação relatou que estava descendo para 2.000 pés e ainda estava no VMC, e o Mac Center reconheceu, esperando receber notícias do DC-10 novamente em apenas alguns minutos.

Monte Erebus, visto perto da estação McMurdo (James Moore)

Mas à medida que os minutos passavam sem mais chamadas do DC-10, os controladores começaram a se preocupar. Todas as outras tentativas de contato com o voo 901 ficaram sem resposta e, após aproximadamente uma hora, as autoridades da Estação McMurdo enviaram um punhado de aeronaves para procurar o avião ao longo de sua trajetória de voo esperada. Apesar de seus esforços, nada foi encontrado. O Mac Center informou então às autoridades da Nova Zelândia que haviam perdido contato com o DC-10, e um terrível jogo de espera começou.

Às 16h, o avião deveria fazer contato com o Auckland Centre no caminho de volta da Antártica, mas desta vez passou sem nenhuma notícia do avião. Os controladores esperaram para ver se ele pousaria conforme programado em Christchurch às 7h, mas isso não aconteceu. Temendo que algo tivesse corrido terrivelmente mal, as autoridades informaram a Air New Zealand que o voo 901 estava “atrasado” e as primeiras notícias sobre a situação começaram a chegar às ondas de rádio. A magnitude da história era difícil de compreender: um DC-10 com 257 pessoas a bordo havia caído em algum lugar da Antártica e ninguém sabia onde estava.

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À medida que a notícia do desaparecimento do avião se espalhava, mais e mais neozelandeses sintonizavam as atualizações, mas havia pouca informação para lhes dar; naquele momento, a Air New Zealand ainda esperava para ver se o avião apareceria, contra todas as probabilidades, com um rádio quebrado e uma tripulação com uma grande história para contar. Mas mesmo que o avião ainda estivesse no ar, o combustível acabaria às 9h30. Quando as 9h30 chegaram e partiram sem nenhum sinal do avião, restava apenas uma conclusão. Às 10h, o CEO da Air New Zealand, Morrie Davis, fez um anúncio na televisão. “É com grande pesar que agora devemos aceitar que a aeronave está perdida”, disse ele. “As reservas de combustível se esgotaram há aproximadamente meia hora e a aeronave precisa ser desligada.”

Enquanto isso, na Antártica, as equipes americanas de busca e resgate continuaram a vasculhar a área próxima à última posição conhecida do DC-10, voando ao redor da Ilha Ross e do Estreito McMurdo sob o crepúsculo sinistro da noite de verão. Aproximadamente à 1h25, uma equipe de busca avistou uma faixa marrom de destroços na neve, a uma altitude de cerca de 1.465 pés (447 m) nas encostas mais baixas do Monte Erebus. Por rádio, a tripulação relatou: “Detritos no local do acidente sendo levados pelo vento. Nenhum sobrevivente aparente.

Esta foi a visão terrível que saudou as primeiras equipes de busca a localizar o local do acidente (erebus.co.nz)

Naquela manhã, o mundo acordou com a triste notícia de que o avião desaparecido tinha sido encontrado no Monte Erebus, com todos os 257 passageiros e tripulantes dados como mortos. Às 9h30, uma equipe de busca e resgate chegou ao local a pé e confirmou o que todos já sabiam: todos os que estavam a bordo morreram instantaneamente com o impacto e não houve sobreviventes. 

Foi o pior desastre em tempos de paz na história da Nova Zelândia e, num país com apenas três milhões de habitantes, parecia que quase toda a gente conhecia alguém que estava no avião. Os neozelandeses queriam desesperadamente saber o que aconteceu ao voo 901 – mas era óbvio que apenas chegar ao local do acidente seria um enorme desafio.

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Ron Chippindale, Inspetor Chefe de Acidentes Aéreos (Stuff.co.nz)

Ron Chippindale, Inspetor Chefe de Acidentes Aéreos da Nova Zelândia, soube, assim que recebeu a notícia do desaparecimento do avião, que seria chamado para determinar a causa. Mas o Escritório de Investigação de Acidentes Aéreos da Nova Zelândia normalmente investigava apenas acidentes menores envolvendo pequenos aviões e não tinha experiência em trabalhar em grandes desastres. 

De longe, o maior acidente que alguém na agência ajudou a investigar foi a queda de um avião a hélice Douglas DC-3 em 1963, no qual 23 pessoas morreram. O desastre do voo 901 foi muito maior e os olhos do mundo estavam voltados para eles. Chippindale só podia esperar ter o necessário para acertar.

Um participante da Operação Overdue fica em frente aos restos do DC-10 em
condições extremamente adversas (The National Post)

Assim que o local do acidente foi localizado, a Nova Zelândia lançou uma resposta massiva com o codinome “Operação Atrasada”. A Operação Atrasada contou com uma equipe resistente de policiais, investigadores de acidentes, montanhistas e especialistas em recuperação e identificação de corpos que acampariam no local do acidente até que seu trabalho fosse concluído.

Depois de vários dias frustrantes esperando por uma melhora no tempo, a equipe finalmente conseguiu chegar aos destroços no dia 3 de dezembro. Aqueles que estavam lá descreveram a cena como infernal além de qualquer imaginação. Pedaços do avião estavam espalhados por centenas de metros encosta acima, semienterrados em meio à neve manchada de preto pelo combustível do avião. Um incêndio claramente queimou o local por algum tempo após o impacto, reduzindo várias áreas a escombros carbonizados. Pedaços de corpos humanos estavam espalhados pelo campo de destroços, alguns deles queimados, outros um tanto reconhecíveis: aqui estava um braço, ali estava uma perna, ali estava um torso. Durante uma semana, a equipa lutou em condições inimagináveis ​​para localizar todos os corpos e prepará-los para extracção e identificação, uma tarefa frequentemente interrompida pelo mau tempo, ataques de gaivotas e graves problemas mentais. No dia 9 de dezembro, depois de terem recolhido todos os corpos que encontraram, a equipa conseguiu finalmente deixar o local para sempre – mas não antes de quase todos os envolvidos na missão terem desenvolvido transtorno de stress pós-traumático.

No entanto, a Operação Overdue não recuperou apenas restos mortais: juntamente com os esforços de recuperação de corpos, a polícia e os investigadores trouxeram de volta tantas evidências físicas quanto puderam carregar, incluindo gráficos e cadernos da cabine, câmeras dos passageiros com filme não revelado dentro, e o duas caixas pretas do avião. Ao examinar o conteúdo dos gravadores de voo, realizar inúmeras entrevistas e revelar as fotografias tiradas pelos passageiros, Ron Chippindale e a sua equipa começaram a reunir o que pensavam que poderia ter acontecido ao voo 901 da Air New Zealand.

Um helicóptero paira sobre o vasto campo de destroços deixado pelo impacto. Pedaços do avião deslizaram centenas de metros pelo gelo enquanto pegava fogo (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Na opinião de Chippindale, a sequência de eventos que levou ao acidente começou quando o capitão Collins concordou em descer a 1.500 pés sobre o Mar de Ross. De acordo com materiais fornecidos no briefing com a presença dos pilotos no dia 9 de novembro, a altitude mínima segura ao longo da maior parte do percurso era de 16.000 pés, exceto em uma pequena área onde era permitida uma descida para 6.000 pés, desde que a base das nuvens fosse superior a 7.000 pés e não houve precipitação. 

Na área onde a tripulação do voo 901 desceu para 1.500 pés, 16.000 pés era a altitude mínima segura de acordo com as regras sob as quais os voos da Antártida foram aprovados pela Divisão de Aviação Civil da Nova Zelândia. No que diz respeito a Chippindale, esta era uma das armas fumegantes que explicaria o acidente. Obviamente, o mínimo de 16.000 pés existia por causa do vulcão de 12.448 pés, apenas alguns quilómetros a sul, e foi a violação deste mínimo que colocou a aeronave em perigo.

O ponto final da rota de navegação foi deslocado 43 quilômetros para leste,
tomando a rota sobre o Monte Erebus (BBC)

Depois de descer para 1.500 pés, o capitão Collins aparentemente instruiu o piloto automático a travar na “trilha de navegação”, a série de coordenadas programadas no sistema de navegação inercial pelos pilotos antes do voo. Com base nas coordenadas fornecidas aos investigadores, esta trilha de navegação voou diretamente sobre o Monte Erebus, e o avião permaneceu nesse curso perfeitamente até colidir com a montanha. A Air New Zealand confirmou que este rumo estava correto. 

No entanto, a companhia aérea notou que tinha actualizado as coordenadas do waypoint final na noite anterior ao voo, aparentemente para corrigir um erro de 43 quilómetros na sua posição registada. Antes da atualização, a trilha de navegação passava pelo meio do Estreito McMurdo, e não pelo Monte Erebus. De acordo com a Air New Zealand, esta antiga pista de navegação - que foi usada em todos os 14 voos anteriores da Antártida - estava errada o tempo todo, mas ninguém percebeu porque as tripulações invariavelmente paravam de seguir a pista de navegação e voavam em VMC pelo estreito de McMurdo antes de chegar. o ponto final.

Foi esta trajetória de voo errônea anterior ao som que foi apresentada aos pilotos durante o briefing de 9 de novembro, e não houve evidências de que o Capitão Collins e o Primeiro Oficial Cassin foram informados da mudança antes da partida do voo 901. No entanto , Chippindale precisava de evidências para mostrar que os pilotos esperavam que a pista de navegação fosse para um lado ou para outro, e ele não as tinha.

Esta foto da Ilha Beaufort foi tirada por um passageiro poucos minutos antes do acidente. Provou que o avião estava em condições visuais com uma camada de céu nublado (The Royal Commission of Inquiry)

Tendo estabelecido que o avião estava no curso programado quando colidiu com o Monte Erebus, os investigadores ainda tinham que explicar por que não foi feita nenhuma tentativa de evitar o vulcão. Embora se acredite que o chamado “Relatório Chippindale” afirme que a aeronave estava nas nuvens quando atingiu a montanha, em nenhum lugar ele realmente disse isso. Chippindale reconheceu evidências baseadas em boletins meteorológicos e fotografias tiradas pelos passageiros que indicavam claramente que o avião estava abaixo da base das nuvens em boas condições de visibilidade imediatamente antes do acidente. 

Em vez disso, ele suspeitou que a tripulação tivesse sido vítima de um fenômeno conhecido como white-out. A luz filtrada através das nuvens foi continuamente refletida tanto no solo coberto de neve quanto na camada nublada de cor clara, difundindo-a uniformemente pela paisagem. Isso criou um efeito de esbranquiçamento, onde nenhuma sombra poderia ser discernida, as características do terreno desapareceram em uma folha branca e o horizonte tornou-se impossível de identificar. 

Embora Collins e Cassin estivessem voando direto no Monte Erebus, a encosta glacial da montanha seria indistinguível do gelo marinho plano abaixo dela e do teto de nuvens acima dela. E apesar do facto de estarem a operar num ambiente onde o apagão era comum, a Air New Zealand negligenciou a formação dos seus pilotos antárticos para reconhecer o fenómeno, embora os especialistas antárticos tivessem sugerido que o fizessem.

A última foto tirada por um passageiro a bordo do voo 901. É provável que a força do impacto tenha feito o fotógrafo fechar involuntariamente o obturador (New Zealand Transport Accidents Investigation Commission)

A última linha de defesa dos pilotos, portanto, teria sido o sistema de alerta de proximidade do solo, que poderia ser ouvido gritando “WHOOP WHOOP, PULL UP!” nos seis segundos finais antes do acidente. Infelizmente, a encosta da montanha subiu tão repentinamente abaixo do avião que o aviso foi de pouca utilidade. Embora o capitão Collins tenha respondido prontamente ao alarme aplicando impulso máximo e subindo para subir, era tarde demais para evitar a montanha. 

O DC-10 atingiu a geleira com o nariz na altura, fazendo com que os restos do avião caíssem sobre o gelo em um halo de fogo. Pelo que os patologistas conseguiram dizer, todos os 257 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente após o impacto. Uma única fotografia granulada de um líquido preto espirrando na janela de um avião, recuperada da câmera de um passageiro após o acidente, imortalizou o último segundo de suas vidas.

O local do acidente parecia à distância – uma faixa preta em um mar branco (Operation Overdue)

Ao resumir as suas conclusões, Chippindale e a sua equipa de investigação concluíram que a principal causa do acidente foi a decisão do capitão de permanecer abaixo da altitude mínima segura enquanto a tripulação não tinha certeza da sua posição. Chippindale também sentiu que a tripulação tinha perdido várias indicações importantes de que estavam em perigo, incluindo as coordenadas geográficas para a sua posição fornecidas através do sistema de navegação inercial; a localização relativa da Ilha Beaufort; e o fato de terem tido dificuldade em manter uma ligação rádio com McMurdo nos minutos finais do voo, devido à presença do vulcão entre a sua posição e a torre. 

Embora reconhecendo que os pilotos receberam informações sugerindo que a pista de navegação os levaria ao estreito de McMurdo, quando na realidade passou sobre o Monte Erebus, Chippindale descartou a importância desta descoberta com uma única frase: “No caso desta tripulação”, escreveu ele, “nenhuma evidência foi encontrada que sugerisse que eles tivessem sido enganados por esse erro”.

Um participante da Operação Overdue passa pelos destroços da seção central da fuselagem do DC-10. A Ilha Beaufort, retratada na foto anterior tirada a bordo do avião, pode ser vista no canto superior direito (Stuff.co.nz)

Para quem prestou atenção ao ler o relatório, esta afirmação fazia pouco sentido. Por definição, os pilotos não deviam saber que estavam voando em direção ao Monte Erebus, ou então certamente teriam tomado alguma atitude para evitar a colisão com ele. Foi por isso que a afirmação de Chippindale de que eles estavam “inseguros quanto à sua posição” foi tão crítica para as suas descobertas. 

Mas, como o próprio relatório reconheceu, os pilotos pareciam “compostos e confiantes” nos minutos imediatamente anteriores ao acidente, e a transcrição da gravação de voz da cabine não substanciava de forma conclusiva a afirmação de que não sabiam onde estavam. Embora vários membros da tripulação tenham apontado que as condições não pareciam boas para voos de baixo nível, e um plano para subir a uma altitude mais elevada parecesse estar tomando forma, nem Collins nem Cassin jamais questionaram sua posição em relação a qualquer obstáculo.

Todas as declarações que pareciam expressar incerteza sobre a sua localização foram atribuídas aos engenheiros de voo na parte de trás da cabine. Mas a qualidade dessas conversas era extremamente baixa. Embora os microfones captassem Collins, Cassin e os anúncios de discurso público com bastante clareza, a parte de trás da cabine era uma bagunça confusa de diferentes conversas, todas acontecendo simultaneamente, que incluíam os dois engenheiros de voo e Peter Mulgrew, bem como declarações feitas além do porta da cabine aberta tanto pelos comissários de bordo quanto pelos passageiros. 

Entre estes vários comentários de fundo, alguns deles atribuídos aos engenheiros de voo Brooks e Moloney, parecia haver expressões de dúvida quanto à localização do Monte Erebus, comentários perguntando onde eles estavam, e outras linhas que pareciam contrastar com o ar de confiança emitido por Collins e Cassin. Essas citações foram em grande parte responsáveis ​​pela crença de Chippindale de que a tripulação não tinha certeza de sua posição e, de fato, foi essa a impressão que deram a quem leu a transcrição.

O icônico logotipo da Air New Zealand, ainda visível nos restos da cauda do avião,
tornou-se um símbolo visceral do desastre (Colin Monteath)

No entanto, algumas das conclusões de Chippindale simplesmente não faziam sentido. Qualquer leigo astuto, ao ler o relatório, ficaria pelo menos se perguntando por que Chippindale se recusou a dizer que os pilotos foram enganados pela mudança na pista de navegação. 

Não seria igualmente possível que os pilotos tivessem certeza de sua posição, mas a tivessem errado? Eles não poderiam ter acreditado que a rota de navegação os levaria ao estreito de McMurdo, como sugeria o mapa que lhes foi fornecido no briefing de 9 de novembro? A Air New Zealand realmente pretendia que o voo passasse diretamente sobre o Monte Erebus? Considerando o tamanho da mudança na pista de navegação, por que a Air New Zealand não informou os pilotos? O relatório não respondeu a nenhuma dessas perguntas.

Juiz Peter Mahon, uma figura enigmática que se tornou muito mais famoso do que jamais poderia ter imaginado (RNZ)

Pouco antes da publicação oficial do relatório de Chippindale em 12 de junho de 1980, o governador geral da Nova Zelândia, com a aprovação do primeiro-ministro Robert Muldoon, nomeou o juiz Peter Mahon para chefiar uma Comissão Real de Inquérito encarregada de encontrar a causa do acidente. (Tal movimento era típico na Nova Zelândia em resposta a qualquer incidente que causasse ferimentos ou morte a membros do público.) 

Numa série de audiências judiciais que se estenderam do outono de 1980 até a primavera de 1981, o juiz Mahon convocou dezenas de testemunhas. , ouvi depoimentos de uma ampla gama de especialistas e vi vastas evidências – muitas das quais pareciam apontar para uma conclusão inteiramente nova sobre o que aconteceu com o voo 901 da Air New Zealand.

O primeiro ponto que Mahon sentiu que precisava de esclarecimento foi o papel da mudança de última hora na pista de navegação. Durante o depoimento perante a comissão, surgiu que a trilha de navegação - na verdade apenas uma lista de coordenadas que poderiam ser programadas no sistema de navegação do avião - havia sido elaborada em 1978 pelo navegador-chefe da Air New Zealand, CB Hewitt. O plano na época era traçar a linha ao longo de uma linha reta que se estendesse por 600 quilômetros desde o Cabo Hallett até o farol não direcional (NDB) localizado na Estação McMurdo, uma rota que passaria diretamente sobre o Monte Erebus. Mas Hewitt admitiu que cometeu dois erros ao digitar o conjunto de coordenadas. 

Primeiro, ele usou as coordenadas de Williams Field, um aeroporto próximo à estação McMurdo, em vez das coordenadas do NDB, provavelmente porque Williams Field foi o ponto usado para os dois primeiros voos em 1977. A diferença real entre Williams Field e McMurdo O NDB estava a uma distância relativamente insignificante de cerca de três quilômetros. 

O segundo erro foi muito mais significativo - ele acidentalmente digitou 164 ˚48' leste em vez de 166 ˚48' leste, colocando o waypoint 43 quilômetros a oeste de onde a companhia aérea pretendia. Acontece que este local ficava no meio do estreito de McMurdo, e qualquer avião que seguisse essa trilha de navegação voaria direto pelo estreito com Victoria Land à direita e o Monte Erebus à esquerda. Esse caminho fazia sentido o suficiente para que ninguém o questionasse, e a rota pelo estreito de McMurdo foi incorporada aos mapas e outros materiais fornecidos aos pilotos durante cada um dos briefings subsequentes sobre a Antártica, incluindo aquele com a presença do capitão Collins e do primeiro oficial Cassin. Outros pilotos que compareceram ao briefing confirmaram que esta foi a rota que lhes foi mostrada.

Os restos queimados da seção central da fuselagem (erebus.co.nz)

Durante os voos seguintes à Antártida, em 1978 e 1979, ninguém notou o erro, em parte porque parecia intencional, mas também porque os pilotos invariavelmente desligavam o INS e voavam manualmente na área de McMurdo. Mas no voo para a Antártica, em 14 de novembro de 1979, o piloto Les Simpson verificou a localização do waypoint final e descobriu que ele estava muito mais distante no som do que ele esperava. Sua estimativa com base nos materiais fornecidos no briefing sugeria que estava a cerca de 16 quilômetros a oeste da Estação McMurdo, mas quando traçou as coordenadas ficou surpreso ao descobrir que na verdade estava a 43 quilômetros de distância, e não a 16. Após o vôo, Simpson informou Ross Johnson, diretor de voos da Antártida da Air New Zealand, e sugeriu que talvez os pilotos devessem saber disso.

A lembrança de Ross Johnson do telefonema com Les Simpson era bem diferente. Ele se lembrou de Simpson sugerindo que o waypoint final fosse alterado para McMurdo NDB, o que Simpson negou. Johnson então se reuniu com o departamento de navegação da Air New Zealand, e eles examinaram um mapa antigo da rota de navegação anterior ao rascunho escrito em 1978. Este mapa indicava que o waypoint final estava em Williams Field. Johnson, portanto, pensou que Simpson queria que ele mudasse a localização do waypoint de Williams Field para o NDB McMurdo, um movimento que era consistente com a política da Air New Zealand de usar auxílios à navegação baseados em terra como waypoints INS sempre que possível. Este foi um pequeno ajuste de apenas três quilômetros, que não afetou a proximidade da pista de navegação ao Monte Erebus. 

Portanto, Johnson não achou importante informar os pilotos sobre a mudança, e as coordenadas atualizadas foram fornecidas ao capitão Collins e ao primeiro oficial Cassin no dia do voo, sem que ninguém percebesse que o waypoint final havia sido movido para o leste por dois graus completos de longitude, alterando significativamente o terreno abaixo da trilha de navegação. Os pilotos então inseriram as coordenadas no sistema de navegação inercial, assumindo falsamente que guiariam o avião ao longo da rota pelo estreito de McMurdo, conforme mostrado durante o briefing de 9 de novembro. Em meio ao mar de números, nenhum dos pilotos percebeu que um único 4 havia se transformado em 6.

Os trabalhadores do resgate usaram bandeiras com códigos de cores para marcar vários objetos, incluindo itens de interesse e restos mortais (New Zealand Office of Air Accidents Investigation)

Mahon também revisou cuidadosamente a gravação de voz da cabine e suas diversas transcrições e chegou a acreditar que não havia evidências de que algum membro da tripulação tivesse certeza de sua posição antes do acidente. Chippindale confiou inteiramente em transcrições de declarações mal gravadas ouvidas em segundo plano, que pareciam apontar para um “alarme crescente” sobre a situação. 

Na realidade, porém, estas citações atribuídas aos engenheiros de voo podem ter sido nada mais do que ilusões. Os pilotos que inicialmente transcreveram a fita, ouvindo atentamente para distinguir as vozes de seus colegas falecidos, não conseguiram entender muito do que foi dito pelos engenheiros de voo, mesmo com a ajuda da tecnologia de isolamento acústico. Na verdade, essas linhas foram acrescentadas por um especialista britânico em análise de voz a quem Chippindale havia chamado para esclarecer a transcrição. Os pilotos que conheciam Gordon Brooks e Nicholas Moloney não consideraram que estas citações estivessem corretas, mas - contrariamente ao protocolo - nunca foram consultados sobre as alterações feitas pelo especialista externo.

Um close da cauda decepada do avião (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

O absurdo de algumas das linhas decifradas talvez tenha sido melhor exemplificado pela frase “Um pouco grosso aqui, eh Bert”, uma linha que parecia expressar dúvidas sobre as condições climáticas. Originalmente marcada como ininteligível pelo grupo de pilotos da Air New Zealand, esta linha foi adicionada pelo especialista britânico com base na sua interpretação das vozes fracas ouvidas na fita. 

Mas houve vários problemas com esta renderização. Não havia evidências de que a palavra “aqui” tivesse sido usada, pois não havia pausa entre “grosso” e “eh”. Também havia dúvidas consideráveis ​​sobre a palavra “grosso”. E, finalmente, não havia ninguém na cabine de comando chamado “Bert”, nem mesmo como apelido, então com quem o especialista achava que o orador estava falando? Colegas dos pilotos mortos ficaram indignados. 

Como a investigação pôde zombar tanto da transcrição? A Air Line Pilots Association até argumentou que Chippindale havia alterado ou inventado trechos de conversas na cabine para apoiar sua linha de raciocínio pré-concebida. Embora Mahon não achasse que Chippindale tivesse fabricado deliberadamente qualquer parte da transcrição, ele concordou que não havia evidências de que alguém tivesse expressado qualquer incerteza sobre sua localização em qualquer ponto antes do impacto.

Como o terreno na abordagem ao local do acidente poderia ter enganado a tripulação
(The Royal Commission of Inquiry)

A conclusão óbvia a ser tirada disso foi que quando o Capitão Collins reativou a pista de navegação enquanto o voo 901 descia para 1.500 pés, ele e os outros tripulantes tinham certeza de que isso os levaria ao estreito de McMurdo. Quando entraram na baía de Lewis, no lado norte da ilha de Ross, as duas penínsulas que se projetavam de cada lado pareciam o par de cabos que marcavam a entrada do estreito de McMurdo. 

Finalmente, a escuridão que obscureceu a montanha selou o seu destino. Como a tripulação voou direto para o lado suavemente inclinado do vulcão, a ausência de um horizonte claro ou de quaisquer características visíveis do terreno teria tornado a encosta da montanha indistinguível da extensão plana de gelo marinho que eles esperavam ver.

Embora algumas das fotos do local do acidente façam com que pareça plano, na verdade ele estava em uma encosta bastante íngreme, bem acima do oceano (New Zealand Transport Accidents Investigation Commission)

No decorrer desta parte da investigação, o juiz Mahon investigou por que Ron Chippindale não deu importância à mudança de faixa de navegação. No final das contas, Chippindale não quis dizer que tal possibilidade havia sido descartada - apenas que ele não havia encontrado nenhuma evidência pela qual pudesse concluir que o capitão Collins havia planejado as coordenadas que lhe foram fornecidas no briefing. o que, por sua vez, o teria levado a acreditar que a trilha de navegação descia pelo estreito McMurdo.

Na verdade, Chippindale visitou a viúva do capitão Collins para pedir seu atlas e ver se ele havia traçado as coordenadas ali. A Sra. Collins disse-lhe que seu marido havia de fato traçado as coordenadas no atlas na noite anterior ao voo, mas posteriormente levou o atlas com ele no avião. 

No entanto, Chippindale recusou-se a acreditar nela, insistindo que o atlas devia estar em algum lugar de sua casa, mesmo enquanto a Sra. Collins ficava cada vez mais agitada. Por fim, ele saiu, convencido de que a Sra. Collins havia escondido o atlas dele e incapaz de provar que o capitão Collins alguma vez o usou para traçar a rota de navegação. Mahon decidiu dar seguimento a este assunto e descobriu que Collins não só levou definitivamente o atlas consigo no voo, como também a sua esposa e as duas filhas o tinham visto traçar o curso na noite anterior, e as filhas até se envolveram em discussão com ele sobre a pista. 

Segundo eles, o curso que ele traçou definitivamente desceu pelo Estreito McMurdo, e não pelo Monte Erebus. Nenhum dos advogados da Air New Zealand ou da Divisão de Aviação Civil argumentou este ponto, e foi aceito como prova de que Collins realmente contava com a pista de navegação desatualizada quando partiu para a Antártica.

Um pedaço solitário do avião, na foto acima, ainda era visível na superfície muitos anos após a queda (Stuff.co.nz)

A próxima questão a ser apresentada à comissão foi se a tripulação cometeu um erro ao descer abaixo da altitude mínima segura prescrita pela Divisão de Aviação Civil da Nova Zelândia em seu acordo com a Air New Zealand. 

Embora Chippindale tenha simplesmente considerado os mínimos publicados pelo valor nominal, Mahon procurou entender o que os pilotos dos voos turísticos da Antártica realmente faziam. Ele descobriu que não apenas todos os voos anteriores à Antártica desceram abaixo das altitudes mínimas de 16.000 e 6.000 pés, como também o fizeram com a aprovação da Air New Zealand, com o apoio da Divisão de Aviação Civil. Na verdade, o piloto que deu instruções sobre a Antárctida em 1978 e 1979 testemunhou que tinha dito aos pilotos para descerem “para qualquer nível que fosse autorizado pelo Controlo de Tráfego Aéreo McMurdo”.

Uma foto de um voo anterior à Antártica mostra o avião claramente abaixo do Monte Erebus (New Zealand Geographic)

Embora os representantes das companhias aéreas tentassem negar que soubessem alguma coisa sobre voos que desciam abaixo das altitudes mínimas seguras, evidências consideráveis ​​sugeriam que isso era mentira. Na verdade, esse voo baixo não era segredo. Jornalistas que escreveram artigos sobre suas experiências em voos na Antártida incluíram referências à altura da aeronave acima do solo, que em alguns casos chegava a 650 pés. As fotografias dos passageiros de voos anteriores foram claramente tiradas de baixas altitudes. Uma publicação da Air New Zealand anunciou os voos turísticos como “cruzeiro a 2.000 pés”, e um artigo chegou a citar o diretor de operações de voo da companhia aérea elogiando a vista desta altitude. (O referido diretor de operações de voo, em depoimento perante a comissão, negou saber que alguma vez tenha havido uma altitude mínima segura de 16.000 pés.) 

A certa altura, o presidente da McDonnell Douglas voou em um dos voos da Antártica e ficou tão impressionado que ele escreveu uma história sobre isso e a enviou para seu amigo Morrie Davis, CEO da Air New Zealand. Naturalmente, sua história incluía referências a vôos tão baixos quanto 3.000 pés. A história foi publicada na Traveling Times , revista de propriedade da Air New Zealand, e uma cópia foi enviada a todas as residências do país. Incrivelmente, Morrie Davis e outros membros da alta administração da Air New Zealand alegaram que nunca tinham lido a história, embora ela tivesse sido enviada pessoalmente a Davis por um CEO importante, distribuída pela empresa e entregue individualmente a as casas das famílias de cada um dos executivos, juntamente com todos os demais na Nova Zelândia. Mahon ficou completamente incrédulo com as tentativas duvidosas da companhia aérea de sugerir que os pilotos estavam agindo sem o conhecimento ou permissão da companhia aérea quando optaram por descer abaixo de 16.000 pés.

O trem de pouso quebrado do DC-10 está no meio do campo de destroços
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Esta flagrante ofuscação tornou-se ainda mais patética porque o Juiz Mahon, de facto, concordou que o voo até 1.500 pés teria sido justificado. Afinal, eram voos turísticos e, em condições de céu claro, não havia nada de perigoso em descer o avião a uma altitude tão baixa para dar uma visão melhor aos passageiros. 

Uma altitude mínima de descida de 1.500 pés teria sido permitida pela lei da Nova Zelândia, e a Air New Zealand certamente teria recebido aprovação da Divisão de Aviação Civil para usar tal mínimo, se tivesse solicitado, mas nunca o fez. Em vez disso, a companhia aérea simplesmente ignorou os mínimos previamente acordados e fingiu ignorância sempre que a Divisão de Aviação Civil recebia relatos de aviões voando baixo na área de McMurdo.

Olhando pela trilha de destroços até o mar distante
(New Zealand Transport Accidents Investigation Commission)

Da mesma forma, o juiz Mahon questionou por que a Air New Zealand mudou a rota de navegação para sobrevoar o Monte Erebus em primeiro lugar. Do ponto de vista turístico, voar pelo meio do Estreito McMurdo era claramente superior, pois proporcionava aos passageiros uma visão muito melhor da montanha. Também teria sido mais seguro, uma vez que não teria sido necessário nenhum esforço especial para evitar o terreno elevado - para não mencionar o facto de o Monte Erebus ser um vulcão altamente activo que frequentemente envia colunas de vapor a vários milhares de metros de altura, directamente para o mar. a trajetória de qualquer aeronave sobrevoando. O absurdo da rota de navegação supostamente correta levou o juiz Mahon a acreditar que poderia não ter havido nenhum erro de digitação – que a Air New Zealand de fato pretendia enviar voos pelo estreito de McMurdo o tempo todo.

Esta opinião foi apoiada pelo facto de não existirem quaisquer documentos que pudessem corroborar a história fornecida por CB Hewitt e Ross Johnson, e o número de erros que tiveram de ter ocorrido para que a sua história fosse verdadeira – Mahon contou oito – foi implausivelmente elevado. . Mahon observou que a rota sobre o Monte Erebus foi usada apenas em um voo inicial de prova de conceito para testar a adequação do sistema de navegação para uso na Antártica, e foi esta rota de voo que recebeu aprovação da Divisão de Aviação Civil. 

Uma nova edição da Carta do Mar de Ross, que representaria todas as rotas de voo na área, incluindo a da Air New Zealand, estava programada para ser lançada em breve e, na opinião do juiz Mahon, a companhia aérea queria ter certeza de que a carta mostrasse a mesma rota de voo que a Divisão de Aviação Civil havia aprovado anteriormente. A omissão em informar os pilotos da mudança não se deveu, portanto, ao facto de o departamento de navegação considerar que se tratava de uma alteração menor, mas porque, na ausência de qualquer documentação adequada da mudança, eles simplesmente se esqueceram. A complicada história sobre o erro de digitação, sentiu Mahon, foi inventada para encobrir quem sofreu aquele lapso de memória crucial. Mas sem qualquer evidência física documentando o que realmente aconteceu, Mahon não tomou uma decisão sobre este assunto, e a história do erro de digitação ainda é a explicação mais comumente referenciada para a origem da mudança na faixa de navegação.

O trem de pouso retratado anteriormente parou perto da cauda (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

O peso das provas apresentadas perante a Comissão Real também sugeria que a Air New Zealand não se preparou adequadamente para realizar voos na Antártida. Os primeiros voos foram organizados num prazo tão curto que algumas omissões foram inevitáveis, mas as orientações iniciais estabelecidas para esses dois primeiros voos em Fevereiro de 1977 pouco foram alteradas nos anos seguintes. 

Faltavam informações importantes nos briefings dados aos pilotos, como a autoridade dos controladores de tráfego aéreo de McMurdo, mapas da topografia na área de McMurdo, procedimentos para fazer um pouso de emergência na Antártica ou como sobreviver após realizar tal pouso com sucesso. 

Também não houve qualquer discussão sobre o white-out, que a Air New Zealand parecia não compreender totalmente e que tinha sido considerado pela empresa operacionalmente irrelevante porque nenhum dos voos aterraria na Antártida. Alguns dos materiais informativos não eram internamente consistentes; por exemplo, as descrições escritas da rota afirmavam que a rota de voo seguiria diretamente do Cabo Hallett para o NDB McMurdo, mas os mapas anexos mostravam a rota seguindo para um ponto aleatório no estreito de McMurdo.

Claramente, a quantidade de planeamento que a companhia aérea tinha feito antes de enviar aviões cheios de pessoas para a Antártida era profundamente inadequada. Contribuíram para estas falhas as deficiências na estrutura administrativa da companhia aérea que resultaram numa comunicação irregular ou inexistente entre os departamentos, mesmo em questões críticas como a mudança na faixa de navegação. Nem havia registro em papel de nada, já que todas as ordens do CEO em diante eram dadas verbalmente, sem documentação de acompanhamento. Para começar, nem sequer havia um memorando descrevendo a proposta de realizar voos para a Antártica.

Uma tempestade que se aproxima paira sobre os destroços do TE901
(New Zealand Transport Accidents Investigation Commission)

Tendo ouvido todas essas evidências, o juiz Mahon foi forçado a concluir que Ron Chippindale havia entendido errado. O capitão Collins e o primeiro oficial Cassin não cometeram erros graves; em vez disso, a responsabilidade pelo desastre recaiu inteiramente sobre a mudança de última hora da Air New Zealand na pista de navegação e sua falha em informar os pilotos. Nas declarações finais, a Air New Zealand argumentou que a mudança na pista de navegação era irrelevante, porque o Capitão Collins era responsável por manter o controle de sua própria posição.

Mahon discordou: com toda a probabilidade, escreveu ele, Collins estava monitorando sua posição, verificando continuamente sua distância do próximo ponto de referência e traçando-a no mapa de onde ele pensava que a trilha de navegação o levaria. Ele não tinha certeza de sua posição, nem ninguém na cabine de comando, e não tinha motivos para questionar a suposição de que a pista de navegação era a mesma que a companhia aérea lhe havia dado no dia 9 de novembro. O capitão Collins, cujo nome e reputação foram arrastados pela lama pelos meios de comunicação social na sequência do relatório Chippindale, foi, na opinião de Mahon, a vítima inocente de um colossal erro empresarial.

O brilho extremo em meio à superabundância de superfícies brancas é claramente
evidente nesta foto da Operação Atrasada (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Mas enquanto Mahon conduzia audiência após audiência no interesse de descobrir a causa do acidente, ele começou a notar uma história totalmente diferente se desenvolvendo nos bastidores. Algumas das provas apresentadas pela Air New Zealand e pelos seus advogados pareceram-lhe questionáveis, se não totalmente falsas, e ele começou a ficar preocupado com o facto de a companhia aérea estar deliberadamente a tentar enganá-lo. Ross Johnson, o diretor de voos da Antártida, afirmou ter dito aos pilotos durante o briefing de 9 de novembro que a pista de navegação passava por cima do Monte Erebus, uma afirmação que todos os outros presentes negaram veementemente. 

O CEO Morrie Davis se contorceu tentando negar que sabia de voos abaixo da altitude mínima. O diário de bordo do capitão Collins, que foi recuperado em bom estado no local do acidente e entregue à polícia, foi apresentado ao inquérito com suas páginas inexplicavelmente removidas. A papelada desapareceu da casa do primeiro oficial Cassin e nunca mais foi vista, e alguém invadiu a casa do capitão Collins e roubou passaportes e documentos, deixando objetos de valor intocados.

Também pareceu que a Air New Zealand realizou uma operação de destruição logo após o acidente, destruindo todas as cópias estranhas de quaisquer documentos considerados relacionados ao desastre, exceto aqueles mantidos em um único arquivo onde não poderiam ser divulgados à mídia. Algumas das mesmas pessoas que Mahon mais tarde implicaria no desastre foram encarregadas de decidir quais documentos seriam entregues à investigação e quais seriam destruídos. À medida que as audiências avançavam, Mahon ficou tão preocupado que organizou uma reunião privada com o consultor jurídico da Air New Zealand, durante a qual lhes disse para estarem cientes de que algumas das suas provas não resistiriam a um exame minucioso.

A força do impacto catapultou o pesado motor nº 2 para fora de sua nacela
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Após extenso interrogatório de testemunhas,O juiz Mahon finalmente concluiu que a Air New Zealand não só estava tentando enganá-lo, mas também sabia da verdadeira causa do acidente desde a noite de 28 de novembro, e depois disso se envolveu em um esforço frenético para encobrir seu envolvimento.

Para aqueles que sabiam da mudança na pista de navegação, seria óbvio que isso desempenhou um papel fundamental no acidente. Os executivos temiam consequências financeiras: na altura, a Air New Zealand estava em dificuldades económicas e esperava ter de pagar dezenas de milhares de dólares em compensação a cada uma das famílias das vítimas. Se for descoberto que a empresa se envolveu em conduta dolosa, poderia esperar que esses acordos duplicassem. 

Era, portanto, do seu interesse evitar qualquer percepção de que a empresa pudesse ser a culpada no acidente. Os documentos foram, portanto, reunidos e triturados para evitar que qualquer informação sobre a mudança de faixa de navegação vazasse para a imprensa. Quando o Auckland Star descobriu isso de qualquer maneira, no início de 1980, o CEO Morrie Davis negou veementemente toda a história.

Ao longo da Comissão Real de Inquérito, esse comportamento alimentou uma disputa cada vez mais acirrada entre a administração da Air New Zealand e a Air Line Pilots' Association. Violentas altercações verbais eclodiram entre os dois lados, enquanto cada um tentava culpar totalmente o outro pelo acidente. A Air New Zealand começou a quebrar o protocolo adequado ao negar à ALPA a chance de revisar as evidências antes de sua apresentação perante a comissão. O juiz Mahon fez o possível para ficar acima da briga, mas não pôde deixar de deixar a feia disputa começar a incomodá-lo.

O famoso Relatório Mahon, possivelmente o relatório de acidentes aéreos mais lido da história
(The Royal Commission of Inquiry)

À medida que a Comissão de Inquérito chegava ao fim, o Juiz Mahon retirou-se para uma casa de férias rural para elaborar o seu relatório final. Em seu estilo justo e extravagante, ele escreveu o que poderia ser o único relatório de acidente de avião na história que poderia ser descrito como literário - em termos dramáticos, ele expôs não apenas o que pensava ter acontecido com o voo 901, mas como exatamente a Air New Zealand havia tentou impedi-lo de descobrir. 

No auge de sua obra-prima, ele escreveu os versos que mudariam a Nova Zelândia para sempre. “Nenhum oficial de justiça”, começou ele, “jamais deseja ser obrigado a dizer que ouviu provas falsas. Ele prefere sempre dizer, como ilustrarão as centenas de acórdãos que escrevi, que não pode aceitar a explicação relevante, ou que prefere uma versão contrária apresentada nas provas.

“Mas, neste caso, as secções de provas palpavelmente falsas que ouvi não poderiam ter sido o resultado de qualquer erro ou de uma recordação falha. Eles se originaram, sou obrigado a dizer, num plano pré-determinado de engano. Eles faziam claramente parte de uma tentativa de ocultar uma série de erros administrativos desastrosos e, por isso, no que diz respeito aos elementos de prova específicos a que me referi, sou forçado a dizer com relutância que tive de ouvir uma litania orquestrada de mentiras .”

Equipes de recuperação procuram restos humanos em meio ao nevoeiro no local do acidente
(New Zealand Herald)

A divulgação do relatório do juiz Mahon em 27 de Abril de 1981 desencadeou uma tempestade política como a Nova Zelândia nunca tinha visto. As acusações sensacionais de Mahon chocaram a nação, estimulando-a a partir de uma presunção talvez ingénua de que a grave prevaricação corporativa e as conspirações maliciosas só aconteceram noutros países. Cópias do relatório de Mahon voaram das prateleiras das livrarias de toda a Nova Zelândia. 

Da noite para o dia, a narrativa mudou: o capitão Collins foi inocentado e a Air New Zealand subitamente tornou-se o foco de intensa raiva pública. O CEO Morrie Davis enfrentou imediatamente pedidos de demissão, que rejeitou desafiadoramente, acusando o juiz Mahon de processar um caso falso contra a companhia aérea. Mas a sua resposta dura e distante ao relatório ameaçou prejudicar irreversivelmente a reputação da Air New Zealand e, no espaço de uma semana, o conselho de administração forçou-o a renunciar.

A renúncia de Morrie Davis pouco fez para impedir a terrível disputa política que o relatório havia desencadeado. O primeiro-ministro Robert Muldoon, líder do Partido Nacional, tinha muitos amigos em cargos executivos na Air New Zealand, e as acusações feitas no relatório da Comissão Real deixaram-no positivamente apoplético. Ele atacou publicamente o juiz Mahon (cuja nomeação ele aprovou pessoalmente), seguindo o conselho impetuoso de seu advogado pessoal, que por acaso também fazia parte do conselho de administração da Air New Zealand. 

Ele menosprezou as conclusões do relatório e culpou os pilotos pelo acidente, que indignou grandes segmentos do público. A medida cheirava a corrupção e o Partido Trabalhista da oposição acusou imediatamente o primeiro-ministro Muldoon de encobrir os seus amigos em altos cargos. Em poucos dias, tornou-se evidente que o juiz Peter Mahon tinha transformado a queda do voo 901 da Air New Zealand numa das questões mais salientes da política nacional.

Equipes de recuperação trabalham na seção central incendiada (nzhistory.govt.nz)

A Air New Zealand ficou ainda mais indignada com as acusações do que o primeiro-ministro Muldoon, e a empresa rapidamente iniciou um contra-ataque. Não podia recorrer diretamente das conclusões de Mahon, uma vez que a Comissão Real de Inquérito era apenas uma missão de apuramento de factos e não um julgamento criminal. Mas eles poderiam tentar convencer Mahon por um detalhe técnico. 

No dia 20 de maio, a Air New Zealand solicitou ao Supremo Tribunal da Nova Zelândia que conduzisse uma revisão judicial da decisão de Mahon. Os advogados da companhia aérea argumentaram que o juiz Mahon cometeu uma “violação da justiça natural” ao alegar uma conspiração sem permitir que a Air New Zealand apresentasse provas potencialmente ilibatórias perante a comissão.

O Tribunal Superior da Nova Zelândia transferiu o caso para o Tribunal de Apelações, que acabou ficando do lado da Air New Zealand. Aceitando os fundamentos apresentados pela companhia aérea, o tribunal decidiu por unanimidade que tal violação da justiça natural tinha de facto ocorrido quando Mahon escreveu um apêndice ao relatório que ordenava que a Air New Zealand pagasse mais de metade do custo do inquérito. 

De acordo com o procedimento legal adequado, ele deveria ter informado a Air New Zealand que tal decisão poderia ser tomada, para que pudessem argumentar contra a penalidade. O tribunal de cinco membros também concordou que, embora o juiz Mahon pudesse ter o direito, de acordo com as regras da Comissão, de alegar um encobrimento, as suas denúncias “veezes e pungentes” da conduta de testemunhas individuais eram desnecessárias e fora dos limites da sua missão. 

Quanto à questão de saber se de facto ocorreu uma conspiração, o tribunal não conseguiu chegar a acordo sobre uma posição unânime. Três juízes não encontraram motivos para rejeitar a alegação, enquanto dois argumentaram que a conclusão não só estava fora do âmbito da sua missão, como também era factualmente incorreta. Esses dois juízes (que tinham parentes que trabalhavam para a Air New Zealand, mas não se recusaram) criticaram o juiz Mahon, declararam que suas provas estavam erradas e questionaram publicamente sua capacidade como juiz.

Com o tempo, a neve começou a se acumular em cada um dos milhares e milhares de destroços (stuff.co.nz)

Profundamente magoado com as suas palavras e ainda convencido de que tinha razão, Mahon apelou para o Conselho Privado de Londres, que acabou por manter a decisão. Os Law Lords do Conselho Privado concordaram que uma alegação de conspiração estava fora do âmbito da Comissão de Inquérito e que as provas utilizadas para chegar a essa conclusão eram insuficientes. No entanto, os Lordes se esforçaram para observar que simpatizavam com Mahon e sua causa, e chegaram a esta conclusão com grande relutância.

As decisões dos dois tribunais não encerraram o debate em torno das conclusões do juiz Mahon. À medida que a frase “uma litania orquestrada de mentiras” se impregnava na consciência popular da Nova Zelândia, o debate político continuava. Mahon tentou renunciar, mas sua renúncia foi rejeitada. Ele começou a dar entrevistas regulares na televisão, nas quais insinuava que o primeiro-ministro Muldoon não tinha lido seu relatório e estava defendendo reflexivamente seus amigos da Air New Zealand. Ron Chippindale tentou reinserir-se no debate, divulgando relatórios de acompanhamento alegando que ele estava certo e Mahon estava errado, os quais foram devidamente ignorados. 

E o Partido Trabalhista começou a pedir desculpas à Air New Zealand pelas suas ações durante o inquérito. O presidente do Partido Trabalhista, Jim Anderton, até participou numa reunião do conselho de administração da Air New Zealand, pediu ao presidente do conselho de administração que pedisse desculpas às vítimas e recusou-se a permitir que a reunião avançasse até que ele o fizesse. O presidente do conselho acabou chamando a segurança para expulsar Anderton à força do prédio.

Morrie Davis, ex-CEO da Air New Zealand desonrado (New Zealand Herald)

Embora o debate se intensificasse nos corredores do poder da Nova Zelândia, nas ruas a narrativa era diferente. O público apoiou esmagadoramente o juiz Mahon, às vezes de forma fanática. Pessoas comuns mandavam flores para a casa de Mahon e pagavam suas refeições após reconhecê-lo em restaurantes. 

O juiz se viu desempenhando o papel improvável de herói popular – ele “agarrou o homem” e as pessoas o adoraram por isso. É claro que todo herói popular tem um vilão popular correspondente, e essa parte coube ao ex-CEO da Air New Zealand, Morrie Davis. Como uma perversa imagem espelhada da adulação concedida a Mahon, as pessoas enviaram cartas de ódio e ameaças de morte para a casa de Davis, escreveram cartas anônimas encorajando-o a cometer suicídio e intimidaram sua filha na universidade.

Um folheto para os voos turísticos contínuos da Qantas na Antártida

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Em meio à tempestade de controvérsia que se seguiu ao acidente, as implicações do desastre para a segurança desapareceram em grande parte dos olhos do público. Mas isso não significava que não houvesse lições que precisassem ser aprendidas. A maior mudança resultante da queda do voo 901 foi o cancelamento indefinido de todos os futuros voos turísticos da Antárctida pela Air New Zealand e pela Qantas, as únicas transportadoras que oferecem tais serviços. 

O fato de a Air New Zealand ter perdido um avião cheio de pessoas apenas no seu décimo quinto voo para a Antártida era uma prova de que ainda não existia a mentalidade necessária para operar estes voos com segurança. Foi só na década de 1990 que a Qantas finalmente retomou os voos turísticos da Antártida com medidas de segurança muito mais robustas em vigor. A Air New Zealand afirmou que não tinha planos de fazer o mesmo, “por razões óbvias”.

Ron Chippindale, para seu crédito, também emitiu algumas recomendações de segurança juntamente com seu relatório oficial. Estas incluíam sugestões de que as aeronaves envolvidas em operações de longo alcance em áreas remotas carregassem balizas localizadoras de emergência (esse equipamento é padrão em todas as aeronaves hoje); que a Nova Zelândia adotasse uma configuração de gravador de voz de cabine, em uso na Grã-Bretanha na época, que proporcionava melhor qualidade de áudio; que o número de pessoas na cabine de comando não exceda o número de assentos nela contidos, exceto durante o cruzeiro; e (um pouco incrédulo) que os planos de voo para voos comerciais de passageiros se abstêm de encaminhar aeronaves sobre o topo de vulcões ativos. No entanto, a grande maioria das recomendações dizia respeito à melhoria da segurança nos voos para a Antártica, o que se revelou irrelevante, uma vez que nenhuma transportadora aérea da Nova Zelândia voltou a oferecer qualquer recomendação.

Durante as frequentes tempestades que assolaram a encosta da montanha,
o local do acidente tornou-se um local de terror indescritível (erebus.co.nz)

Apesar da sua magnitude, a queda do voo 901 da Air New Zealand deixou um legado não de melhorias na segurança, mas de conflitos políticos. Grande parte desse legado tem origem nas palavras do juiz Peter Mahon, que morreu poucos anos após a divulgação do seu relatório. Suas decisões polarizaram a indústria de aviação da Nova Zelândia nas próximas décadas, mas muitas questões sobre essas decisões permanecem sem resposta. 

Por exemplo, quanto do debate em torno do relatório Mahon foi realmente apenas teatro político? Anos mais tarde, tanto o presidente do conselho de administração da Air New Zealand como o ex-primeiro-ministro Robert Muldoon confidenciariam em privado que a companhia aérea tinha pelo menos 60% da culpa. E houve realmente uma conspiração para esconder a verdade – como disse Mahon de forma tão famosa, uma litania orquestrada de mentiras?

E quando as equipes de recuperação partiram pela última vez, eles olharam para trás e se depararam com a mesma visão que os saudou quando chegaram: uma faixa preta sobre um mar branco (erebus.co.nz)

Até hoje, ainda não sabemos ao certo. A Air New Zealand e o governo da Nova Zelândia finalmente pediram desculpas por suas ações no 40º aniversário do acidente, em novembro de 2019, muito depois de a maioria dos principais atores da história terem falecido. Mas o pedido de desculpas não veio acompanhado de nenhuma informação nova sobre se os executivos da Air New Zealand realmente conspiraram para enganar o inspetor-chefe Chippindale e, posteriormente, o juiz Mahon. 

Na opinião de muitos especialistas hoje, a resposta é “provavelmente não”. Tanto Chippindale como Mahon confiaram no depoimento de testemunhas que poderiam ter assumido alguma parte da culpa pelo desastre, e todos teriam, compreensivelmente, relutado em incriminar-se. Se um número suficiente de testemunhas decidisse independentemente proteger a sua própria pele, poderia ter parecido um esforço orquestrado, quando na verdade a ladainha de mentiras era totalmente não orquestrada. 

As pessoas que conheceram Peter Mahon também sentiram que, embora o seu coração estivesse no lugar certo, ele era uma espécie de rainha do drama, e o seu relatório de leitura compulsiva com a sua conclusão chocante estava imbuído desde o início de uma espécie de sensacionalismo jornalístico.

No entanto, Mahon certamente não pensava que Chippindale, apesar das suas conclusões questionáveis, alguma vez conspirasse com a Air New Zealand para encobrir a verdade. Pelo contrário, elogiou Chippindale por conduzir uma investigação relativamente minuciosa de um acidente extremamente difícil de investigar. Em retrospectiva, o facto de esta ter sido a primeira vez que a sua agência investigou um acidente grave explica em grande parte o fracasso de Chippindale em seguir algumas das pistas que eventualmente desvendaram as suas conclusões.

Uma cruz no topo de uma colina perto da estação McMurdo, à sombra do
Monte Erebus, homenageia as vítimas do desastre (New Zealand Geographic)

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Talvez não haja outro acidente de avião comercial que se tenha inserido mais profundamente na consciência colectiva de uma nação do que o voo 901 da Air New Zealand. Mesmo os neozelandeses nascidos muito depois do acidente conhecem a infame conclusão do juiz Mahon. Os pilotos ainda debatem a causa do acidente em fóruns online e editoriais de revistas, recusando-se a deixar um caso de 42 anos ficar nos anais da história. 

Talvez este fascínio persista porque o voo 901 é o único desastre aéreo que alguma vez ocorreu na Antártida, ou talvez porque o relatório de Mahon despertou emoções tão poderosas, ou porque algumas das alegações mais sensacionais de Mahon não resistiram ao teste do tempo. Mas a maioria dos especialistas concorda que o cerne do seu argumento, de que a Air New Zealand foi a culpada no acidente, permanece tão sólido como sempre.

Após a Comissão Real de Inquérito, a dupla de comédia kiwi McPhail e Gadsby assumiu um sério risco social e escreveu uma canção sobre o acidente e suas consequências. A frase mais memorável da cantiga humorística foi: “Mas o tempo é como um DC-10 - incrível como ele voa! 

Em breve esqueceremos a litania orquestrada de mentiras.” Talvez seja irónico que a litania orquestrada de mentiras se tenha de facto tornado o legado cultural mais duradouro de toda a saga do voo 901. À medida que o desastre se aprofunda cada vez mais na memória, poderá servir-nos bem recordar também as 257 almas que pereceram naquela encosta gelada da montanha e o vento frio e insensível que ainda varre eternamente o lugar infernal onde morreram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg