Vídeo: 26 Segundos - A terrível verdade do Voo Colgan 3407

Neste vídeo, analisamos o trágico acidente do voo Colgan Air 3407, um Bombardier Q400 que caiu em Buffalo após uma falha catastrófica agravada por fadiga extrema e falta de treinamento. Como 26 segundos no cockpit expuseram uma crise silenciosa nas companhias aéreas regionais americanas e forçaram a mudança de leis (como a regra das 1.500 horas)? Entenda passo a passo a investigação do NTSB.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Tripulante, dicas para cuidar bem da sua alimentação

Hoje recebo minha querida sobrinha Gabriela Beccari, ela é nutricionista filha e irmã de aviadores profissionais, e ela vai falar sobre alimentação saudável.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

12 anúncios de companhias aéreas de alto nível para impulsionar sua próxima campanha

Anúncios de companhias aéreas têm um vasto potencial. Não apenas para vender voos, mas para atiçar a curiosidade, inspirar o desejo de viajar e estimular a imaginação de potenciais viajantes.

A escritora e estrategista de conteúdo Katie Garrett analisou profundamente arquivos e fez a curadoria de uma lista de 12 anúncios de companhias aéreas de destaque de marcas ao redor do mundo. De vídeos e campanhas digitais a anúncios impressos e outdoors, esses anúncios de companhias aéreas são tão variados quanto inspiradores, exibindo alguns dos melhores exemplos de publicidade criativa e impactante de companhias aéreas .

Pronto para decolar? Aperte o cinto de segurança e prepare-se para a partida!

1. British Airways – Olhe para cima

(Fonte: bmediagroup.com)

Em 2013, a British Airways levou a publicidade em outdoors a novos patamares com sua inovadora campanha “Look Up”. A companhia aérea instalou dois outdoors digitais no centro de Londres, localizados sob uma movimentada rota de voo perto do Aeroporto de Heathrow. Esses outdoors usavam tecnologia avançada para rastrear aviões enquanto voavam sobre suas cabeças – e quando um voo da British Airways passava, era quando a mágica começava…

O outdoor exibiria um vídeo de uma criança apontando para o avião, junto com informações de voo em tempo real, incluindo o número do voo, destino e origem daquele avião em particular. Isso não apenas exibia os destinos da companhia aérea, mas também inspirava os espectadores a explorar esses destinos – e a reservar um voo!

2. Virgin Atlantic – Veja o mundo de forma diferente

Este lindo anúncio em vídeo celebra a individualidade e a autenticidade. Ele mostra um grupo diverso de personagens — tanto a tripulação quanto os passageiros — abraçando suas identidades únicas enquanto viajam com a Virgin Atlantic. Com uma versão da música “I Am What I Am”, o anúncio captura o ethos da Virgin Atlantic de desafiar o status quo e oferecer uma experiência personalizada e centrada no cliente.

A campanha publicitária também apresenta uma série de anúncios impressos impressionantes mostrando a tripulação e os clientes da Virgin Atlantic. Acompanhando essas fotografias, há slogans ousados ​​e empoderadores como "Eu sou meu próprio capitão" e "Nascido para voar". Esta campanha poderosa e oportuna atinge um acorde com a sociedade de hoje, onde a inclusão e a capacidade de ser você mesmo são prioridades absolutas. Chapéu para a Virgin Atlantic por atingir o alvo!

3. Air France – A França está no ar

(Fonte: thedesignair.net)

Esta campanha publicitária da Air France é o epítome do chique – pense em alta costura com um toque lúdico. Lançados em 2014, esses anúncios impressos misturam herança e modernidade para criar uma estética elegante e vanguardista.

Eles me lembram aqueles icônicos pôsteres de viagem da década de 1930 , com suas cores fortes e imagens culturais marcantes – só que dessa vez com fotografias de alta costura adicionadas à composição.

(Fonte: thedesignair.net)

Com uma mistura perfeita de diversão e sofisticação, esses visuais vibrantes e elegantes capturam o espírito da elegância francesa, tudo envolto em um toque moderno e lúdico.

Se você está procurando inspiração além da categoria, dê uma olhada em nosso resumo das principais tendências de marketing ao ar livre para 2025.

4. Turkish Airlines – Lendas a bordo

A Turkish Airlines se esforçou ao máximo com o elenco de celebridades neste anúncio, com Lionel Messi e Kobe Bryant no centro do palco. Este anúncio de viagem épico vê as duas lendas esportivas competindo para impressionar um jovem passageiro, não apenas exibindo suas habilidades esportivas, mas também outros truques e acrobacias.

Essa combinação de poder de estrela e narrativa criativa fez maravilhas na construção do perfil da Turkish Airlines. O anúncio rapidamente se tornou viral quando foi lançado em 2012, o que não apenas elevou a visibilidade da marca, mas também reforçou a mensagem de que “ os melhores voam com a melhor companhia aérea da Europa ”.

5. Emirates Airline – Apresentando Jennifer Aniston

Aqui está outra colaboração de celebridades, dessa vez envolvendo ninguém menos que a realeza de Hollywood Jennifer Aniston. Esta campanha publicitária cativante usa o poder do humor e da comparação para destacar a experiência de primeira classe de alto nível oferecida pela Emirates em comparação a outras companhias aéreas.

Neste anúncio, Jennifer Aniston sonha em estar em um voo que não seja da Emirates, onde ela encontra assentos desconfortáveis, serviço impessoal e — pior de tudo — nenhum chuveiro! Ao acordar deste pesadelo , ela aproveita o serviço luxuoso e personalizado pelo qual a Emirates é celebrada, reforçando a mensagem de que escolher a Emirates significa optar pela excelência.

6. Delta Air Lines – O mundo é seu caleidoscópio

Por que se contentar com um mundo cinza quando você pode redescobrir um mais colorido? Essa é a pergunta que a Delta Air Lines está fazendo às pessoas com seu anúncio colorido e inspirador, que mostra as experiências diversas e enriquecedoras que os clientes podem aproveitar ao voar com a Delta.

Por meio de visuais vibrantes e transições dinâmicas, o anúncio convida os espectadores a explorar o mundo em toda a sua riqueza e glória. Essa abordagem criativa não apenas destaca a extensa rede da companhia aérea, mas também inspira uma sensação de admiração e entusiasmo sobre a descoberta de novos destinos e a exploração de diferentes culturas.

7. United Airlines – Esta é a história de um avião melhor

“Você vai gostar desta história, porque é sobre você ”. Com sua cativante linha de abertura sobreposta a uma trilha sonora otimista, este anúncio da United Airlines atrai você instantaneamente. Ele continua misturando humor e capacidade de identificação para abordar pontos de dor comuns associados a viagens aéreas – desde lidar com crianças pequenas desafiadoras e lidar com baterias de telefone fracas até correr para garantir espaço para bagagem de mão.

O anúncio posiciona a United Airlines como a solução para todos esses problemas – graças aos seus aviões que são projetados com os passageiros em mente. O tom geral é alegre e otimista, envolvendo os espectadores e os tranquilizando de que, com a United, sua jornada será mais confortável e mais agradável.

8. Air New Zealand – Dia da Criança do Meio

Adotando uma abordagem diferente para a publicidade, esta campanha espirituosa de anúncios de mídia social da Air New Zealand celebra aquele que sempre é esquecido – o filho do meio. Esta campanha digital irônica aproveita a sagacidade clássica da Nova Zelândia para se conectar com o público no Dia Nacional do Filho do Meio, concedendo aos filhos do meio isenção do temido assento do meio em seus aviões.

Com o slogan “Nós vemos você. Mesmo quando seus irmãos não veem.”, este anúncio bem-humorado posiciona a Air New Zealand como uma companhia aérea amigável e pessoal que defende os oprimidos.

9. British Airways – Para voar. Para servir.

Este anúncio nostálgico é um dos esforços publicitários mais icônicos da British Airways. Ele foi criado em torno do lema de longa data da BA – “Voar. Servir.” – que remonta à década de 1920, e ele explora essa rica história ao mesmo tempo em que observa o compromisso contínuo da BA com um serviço excepcional.

O anúncio é dramático e cinematográfico, acompanhado por uma trilha sonora forte e orquestral que cria um senso de grandeza e tradição. Ele foca particularmente nos pilotos e enfatiza seu treinamento rigoroso e sua expertise, posicionando-os como heróis modernos transportando passageiros com segurança pelos céus!

10. Emirates – Olá Amanhã

(Fonte: behance.net)

Esta estratégia de publicidade da Emirates abrange uma variedade de formatos, desde impressos e outdoors até digitais e TV. Em vez de focar nos serviços padrão oferecidos pela Emirates, esta campanha se concentrou no que era então uma mentalidade global relativamente nova. Cada um dos anúncios agiu como uma saudação de braços abertos para um novo mundo sem fronteiras.

A Emirates usou imagens ousadas e aspiracionais em seus anúncios, apresentando destinos exóticos, personagens inspiradores e slogans que incentivam os viajantes a explorar novas possibilidades. Como o exemplo que incluí aqui, a fotografia nesta campanha de turismo usa a justaposição entre tradição e modernidade. Isso destaca o fato de que as cidades globais estão evoluindo e que com a Emirates você pode desfrutar de uma rica mistura de experiências que abrangem o antigo e o novo.

11. KLM – Para Mais Memórias Juntos

A KLM lançou este anúncio emocionante para celebrar seu 100º aniversário. Outro aceno à nostalgia, o anúncio destaca as conexões que a companhia aérea construiu com os clientes ao longo dos anos. Ele conta uma história multigeracional de uma família cujo amor por voar é passado de uma avó, que era comissária de bordo, para uma neta, que se torna piloto.

É nostálgico, inspirador e posiciona a KLM como mais do que apenas uma companhia aérea, mas uma criadora de memórias, tradições e história familiar.

12. Lufthansa – 'Fanhansa' de todos

A campanha “Everyone's Fanhansa” da Lufthansa é uma abordagem inteligente e espirituosa sobre estereótipos alemães. Lançada durante o Campeonato Europeu em 2016, a Lufthansa aproveitou a oportunidade para quebrar noções preconcebidas sobre a companhia aérea e o próprio país.

Neste anúncio em vídeo em particular, dois viajantes britânicos se encontram em um voo da Lufthansa, e o anúncio brinca com o contraste entre suas expectativas de uma companhia aérea alemã e a experiência real. Ao contrário do voo rigoroso e eficiente, mas um tanto chato que eles esperam, a realidade é calorosa, amigável e cheia de alegria.

Essa abordagem despreocupada ajudou a retratar a Lufthansa como uma companhia aérea que se orgulha de sua herança, mas também é moderna, divertida e amigável.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Filestage

Vídeo: F-15 EAGLE: COMO surgiu o caça MAIS TEMIDO do MUNDO!

Conheça a história do McDonnell Douglas F-15 Eagle, um dos caças mais icônicos da aviação militar. Criado na Guerra Fria para dominar os céus, o F-15 acumulou mais de 100 vitórias aéreas e se tornou referência em superioridade aérea. Neste vídeo, você vai entender sua origem, evolução e como deu origem a versões como o McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle e o moderno Boeing F-15EX Eagle II.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Por que o Boeing 737-900 foi um fracasso?

O Boeing 737 foi, até recentemente, o avião comercial a jato mais entregue de todos os tempos. Ele foi desenvolvido em quatro gerações distintas, sendo o 737NG, de terceira geração, o mais comum das quatro, com as entregas do ainda mais popular 737 MAX ainda em andamento. O 737NG foi projetado para competir diretamente com a família Airbus A320 e, em grande parte, obteve sucesso, já que, ano após ano, as vendas do 737NG equipararam-se às do A320.

Dito isso, embora o 737NG como um todo tenha sido um programa bem-sucedido, as vendas entre as variantes do 737NG não foram distribuídas uniformemente. O 737-800 foi um enorme sucesso, e o 737-700 representou uma concorrência de peso para o Airbus A319. No entanto, o 737-600 provou ser impopular, e o Boeing 737-900, rival do Airbus A321, foi um fracasso de vendas.

O Boeing 737 entrou em serviço pela primeira vez em 1968 como 737-100, e a Boeing logo o seguiu com o 737-200, uma versão aprimorada. Juntos, esses dois modelos e suas subvariantes são conhecidos como 737 Original. Na década de 1980, a Boeing considerou apropriado aprimorar a série em resposta ao McDonnell Douglas MD-80 (uma atualização do concorrente DC-9). Assim, a Boeing criou os modelos 737-300, 737-400 e 737-500 como parte da família 737 Classic.

Com refinamentos aerodinâmicos, alongamento da fuselagem, cabine parcialmente digital e novos motores CFM56-3, o 737 Classic provou ser uma família de aeronaves competente, vendendo quase o dobro de unidades que seu antecessor. O 737-300 estreou em 1984 e foi a variante mais popular, seguido pelo maior 737-400 e, posteriormente, pelo 737-500, que substituiu diretamente o 737-200. Apesar de ter sido lançado quatro anos depois, o 737 Classic também vendeu mais que o concorrente MD-80.

Em 1988, o Airbus A320 entrou em serviço. Inicialmente, a Boeing confiava na capacidade do 737 Classic de competir com o A320, mas então o A320 começou a receber vários pedidos nos Estados Unidos. À medida que o A320 se popularizava no mercado doméstico da Boeing, a empresa modernizou o 737 mais uma vez. Desta vez, o modelo recebeu um cockpit totalmente digital, um novo alongamento da fuselagem em todas as variantes, um novo design de asa e motores CFM56-7, criando o 737NG (Next Generation).

O Boeing 737-700 foi a primeira variante da família 737NG a entrar em serviço em 1997, e foi desenvolvido como sucessor do 737-300. O 737-800, de longe o modelo mais popular, entrou em serviço no ano seguinte como substituto do 737-400, e o 737-600 entrou em serviço ainda em 1998 para substituir o 737-500. No entanto, em 1995, a pedido da Alaska Airlines, a Boeing alongou o 737 mais uma vez para criar o 737-900, que entrou em serviço em 2001.

O 737-900 era simplesmente uma versão alongada do 737-800 e foi projetado para complementar o 757-200, que tinha vendas lentas, e competir com o Airbus A321 . No entanto, era a menor dessas três aeronaves, com dimensões intermediárias entre o 737-800 e o A321/757. Na família A320, o A320-200 era de longe o modelo mais popular, não o A321, e o 757-200 de passageiros vendeu menos de 1.000 unidades. Assim, nunca se esperou que o 737-900 se tornasse a estrela da família 737NG.

O Boeing 757-200 vendeu 913 unidades configuradas para serviço de passageiros ao longo de 23 anos de produção. O Airbus A321, embora não tão popular quanto o A320, ainda vendeu mais de 1.700 unidades, com as vendas aumentando no final do ciclo de produção do A321. O Boeing 737-900, a maior variante do 737 e substituto de fato do 757 após o fim de sua produção em 2004, por sua vez, vendeu apenas 52 unidades. Isso o tornou o segundo modelo 737 menos popular de todos os tempos, à frente apenas do 737-100.

Em teoria, a principal vantagem do 737-900 era seu tamanho. O maior comprimento da fuselagem em relação ao 737-800 permitia acomodar mais passageiros e resultava em uma aeronave com custos por assento mais baixos. No entanto, o 737-900 manteve a mesma configuração de saída de emergência do 737-800 e, portanto, o mesmo limite de 189 assentos. Para as companhias aéreas tradicionais, isso não representava um problema, mas as companhias aéreas de baixo custo que já configuravam seus 737-800 com 189 assentos obtiveram pouco ou nenhum benefício ao operar o 737-900.

O 737-900 manteve a mesma capacidade de combustível e Peso Máximo de Decolagem (MTOW) do 737-800, o que significa que houve uma troca direta entre alcance e carga útil. No entanto, isso limitou o alcance do 737-900 a tal ponto que as companhias aéreas o consideraram inflexível . Com o A321, a Airbus investiu continuamente na melhoria do alcance da aeronave, aumentando seu MTOW e reduzindo o consumo de combustível, transformando-a de um avião de passageiros para voos de curta distância em uma aeronave capaz de realizar voos transcontinentais nos EUA e rotas da Costa Oeste dos EUA até o Havaí.

Em 2005, a Boeing lançou o 737-900ER, com as primeiras entregas ocorrendo em 2007. Em termos de tamanho, era idêntico ao 737-900, mas internamente, a Boeing adicionou duas saídas de emergência opcionais, juntamente com um novo design de antepara de pressão traseira. Dessa forma, o 737-900ER foi projetado para uma capacidade de saída de 215 passageiros, aumentando consideravelmente o seu apelo para companhias aéreas de baixo custo, como a Lion Air, cliente lançadora . As companhias aéreas de serviço completo, por sua vez, podiam optar por bloquear as novas saídas.

O "ER" significa Extended Range (Alcance Estendido) e, para atingir esse objetivo, a Boeing aumentou o MTOW (Peso Máximo de Decolagem) da aeronave para mais de 85 toneladas. As winglets padrão (que eram opcionais nos primeiros 737NGs) reduziram o consumo de combustível em voos mais longos, enquanto dois tanques de combustível opcionais aumentaram drasticamente o alcance da aeronave. O 737-900ER é usado rotineiramente em rotas transcontinentais e tem um alcance comparável ao do Airbus A321, tornando-o muito mais versátil que o 737-900.

A Boeing acabou vendendo 505 Boeing 737-900ER, um número ainda significativamente menor do que as vendas do A321. Embora o 737-900ER tenha resolvido a maioria das deficiências do 737-900, sua principal falha era que, apesar de consumir menos combustível no geral do que um A321, consumia mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Assim, o 737-900ER foi vendido principalmente para companhias aéreas que já operavam o 737, como a Alaska Airlines e a Continental, mas seu sucesso geral foi limitado .

O 737-900ER estava em desvantagem em relação ao A321 por consumir mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Essa dinâmica continuou com o 737 MAX 9 e o Airbus A321neo, onde o 737 MAX 9 vendeu menos de 500 unidades, enquanto o A321neo, sozinho, vendeu mais unidades do que toda a família 737 MAX. A resposta da Boeing foi alongar o 737 mais uma vez para criar o Boeing 737 MAX 10.

A certificação do 737 MAX 10 foi adiada por anos, mas, apesar disso, já recebeu mais de 1.200 encomendas. Embora esse número seja pequeno em comparação com o A321neo, o 737 MAX 10 foi lançado em 2017, anos depois do A321neo, e recebeu mais encomendas do que o 737-900, o 737-900ER e o 737 MAX 9 juntos, mesmo antes de ser certificado.

Com sua fuselagem alongada, a Boeing promete que o 737 MAX 10 terá o menor custo por assento de qualquer aeronave de corredor único . Isso não só resolverá a principal falha dos 737 de grande porte anteriores, como também poderá lhe conferir uma vantagem significativa sobre o A321neo. Um A321neo com tanques de combustível opcionais tem maior alcance, mas o 737 MAX 10 continua sendo bastante capaz por si só. Quando finalmente for certificado, o 737 MAX 10 provavelmente será a maior ameaça ao A321neo até o momento.

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais mais populares de todos os tempos. Desde a estreia do 737NG em 1997, ele trava uma batalha relativamente equilibrada com o igualmente onipresente Airbus A320. No entanto, o sucesso da família A320 é mais distribuído entre as variantes do que o da família 737. O A318 foi um fracasso, enquanto o A319 e o A321 tiveram números de vendas semelhantes, e o A320 foi de longe a variante mais popular.

Em contrapartida, o 737-600 também foi um fracasso, enquanto o 737-700 teve sucesso comparável ao do A319, e o 737-800 vendeu mais que o A320, tornando-se a aeronave de corredor único mais utilizada no mundo. No entanto, ao competir com o A321, a Boeing ficou para trás e continuou a ficar para trás até o lançamento do 737 MAX 10, que promete rivalizar de fato com o A321neo em termos de economia operacional quando finalmente entrar em serviço.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Cegos na Neblina: A Tragédia do Voo PP-SPD no Santos Dumont

Na manhã de 27 de agosto de 1943, o lendário trimotor Junkers Ju 52 da VASP, prefixo PP-SPD, decolou de São Paulo com 18 passageiros — incluindo o famoso jornalista Cásper Líbero e o arcebispo Dom José Gaspar. O destino era o Rio de Janeiro, mas uma densa cerração transformou a aproximação em um dos acidentes mais impactantes do Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: PH RADAR 78 - Acontecimentos da Aviação

A volta da Artemis II

Apagão em Congonhas

E muito mais destaques no PH RADAR 78

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Análise: Acidente com o voo 801 da Korean Air Perspectiva da tripulação de cabine

A análise de um acidente angustiante com poucos sobreviventes.

(Foto: Michel Guilliand via Wikimedia Commons)

O voo 801 da Korean Air deixou o Aeroporto Internacional Kimpo em Seul, Coréia, em 5 de agosto de 1997. Ele estava indo para o Aeroporto Antonio B. Won Pat em Agana, Guam. O voo costumava ser feito em uma aeronave Airbus A300, mas hoje foi diferente. Foi um voo movimentado, com muitas famílias coreanas visitando Guam nas férias. O Boeing 747-300 tinha 237 passageiros a bordo, incluindo seis comissários de bordo da Korean Air fora de serviço.

A tripulação

O capitão Park Yong-chul era um piloto experiente que recentemente recebeu um prêmio de segurança de vôo por lidar com uma falha de motor do B747 em baixa altitude. O primeiro oficial era Song Kyung-ho, e o engenheiro de voo era Nam Suk-hoon. Havia 14 comissários de bordo, incluindo Oh Sang-hee e Lee Yang-ho. A tripulação chegou ao quartel-general duas horas antes do horário de partida, às 21h05. O Comandante estava inicialmente programado para voar para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, mas não teve descanso adequado para a viagem. Ele foi transferido para voar na rota de Guam, pois era mais curta.

O voo

Os comissários de bordo trabalhavam entre os conveses principal e superior nas cabines de primeira classe, prestígio e econômica. O voo foi completamente tranquilo até sair de Guam. Houve forte turbulência e alguns dos passageiros estavam ficando nervosos. Os comissários garantiram a segurança da cabine e tentaram tranquilizar os ansiosos. Eles se prepararam para o pouso como de costume e pegaram seus assentos auxiliares.

Na cabine de comando

Durante o voo, o Comandante referiu sentir-se cansado e sonolento. Ele estava insatisfeito com a programação e teve problemas para descansar o suficiente. Chovia forte fora de Guam e ele queria fazer um pouso por instrumentos, embora não tenha informado totalmente a tripulação sobre a aproximação por instrumentos. Ele pensou que o sistema de pouso por instrumentos (ILS) estava funcionando por causa de um sinal falso, mas o ILS estava fora de serviço no aeroporto. A tripulação de voo viu o avistamento inicial de Guam após sair de fortes chuvas. A aeronave continuou a descer abruptamente e a tripulação não conseguiu ver o aeroporto por causa de uma segunda chuva entre Nimitz Hill e o aeroporto. Embora o engenheiro de voo tenha dito que o sinal do ILS estava incorreto, o Comandante continuou a descida.

Destroços do voo 801 da Korean Airlines (Foto: Rex B. Cordell/Marinha dos EUA)

Impensável

O Boeing 747-300 atingiu Nimitz Hill, Guam, às 01h42 do dia 6 de agosto, a apenas três milhas e meia da pista. Um dos comissários de bordo da primeira classe, sentado na porta um do lado direito, ouviu um som alto de 'boom' e a aeronave balançou violentamente. O comissário de bordo Oh Sang-hee também sentiu a aeronave tremendo e achou incomum. Ela olhou para fora para ver as chamas. Os assentos da aeronave começaram a amassar e a bagagem caiu dos armários superiores sobre os passageiros. De repente, houve calor intenso e chamas, e uma bola de fogo varreu a cabine. A aeronave rolou e se desintegrou, dividindo-se em cinco seções. Em meio à completa escuridão da noite e ao cheiro de combustível de aviação, inúmeras explosões aconteceram.

Consequências

Alguns passageiros foram ejetados da aeronave. A comissária de bordo na porta à direita e Oh foram ejetadas, ainda presas em seus assentos. Eles desamarraram os cintos, afastaram-se da aeronave e pararam para atender os passageiros. Outros passageiros evacuaram o melhor que puderam através de buracos na fuselagem, desesperados para escapar das chamas crescentes. Havia pessoas mergulhadas em chamas e presas nos destroços. As pessoas gritavam e clamavam por ajuda. Os poucos sobreviventes ficaram gravemente feridos com o impacto, alguns com queimaduras graves. Os sobreviventes estavam tentando puxar os passageiros dos destroços em chamas para um local seguro. Oh tinha o cabelo chamuscado e o rosto queimado.

Destroços do voo 801 da Korean Air (Foto: Suboficial de 3ª classe Michael A. Meyers Marinha dos EUA)

Resgate

A aeronave havia atingido um oleoduto durante o acidente e a estrada estava bloqueada, dificultando o deslocamento das equipes de resgate para o local. Quando finalmente chegaram ao local 52 minutos após o impacto, o terreno era difícil de navegar. A tripulação de outra aeronave disse ao controlador de tráfego aéreo sobre a bola de fogo na ravina de Nimitz Hill. Ele não sabia porque não conseguiu monitorar a descida da aeronave. Isso atrasou as equipes de emergência chegando aos destroços e salvando mais vidas.

O milagre

Rika Matsuda tinha 11 anos. Ela estava viajando com a mãe para passar as férias em Guam. Após o impacto, sua mãe ficou presa e mandou que ela fugisse. Infelizmente, sua mãe morreu no incêndio. Rika encontrou um dos comissários de bordo, Lee Yong-ho, e a segurou. A condição de Lee estava piorando; ela foi severamente cortada e entrando e saindo da consciência.

"Eu me deparei com uma jovem que estava bastante arranhada e ela estava agarrada a uma mulher que, pelo uniforme, eu poderia dizer que era comissária de bordo. A comissária de bordo estava em péssimo estado. Juntei os dois e puxei-os para dentro uma depressão no solo a cerca de 20 metros dos destroços. Lembro-me das vozes dos socorristas avisando que parte do avião poderia explodir e meu único pensamento era levar essa garotinha e essa mulher para uma vala ou algo assim, onde poderiam ficar protegidas se houvesse outra explosão", disse o Governador Carl TC Gutierrez.

Mapa de assentos do Korean Air 801 com a localização dos sobreviventes

Fatalidades e sobreviventes

Do total de 254 almas a bordo, houve 228 mortes. Um dos comissários de bordo, Han Kyu-hee, sobreviveu ao acidente, mas morreu depois de seus ferimentos em um hospital especializado em queimaduras nos Estados Unidos. A tripulação de voo morreu, juntamente com 11 dos comissários de bordo. Vinte e dois passageiros sobreviveram e três comissários de bordo, todos com ferimentos graves. Os sobreviventes eram principalmente da seção de primeira classe na frente da aeronave e na parte traseira da cabine na econômica. Alguns sobreviventes no meio da aeronave estavam sentados do lado direito. Não houve sobreviventes do convés superior.

Causa raiz

A principal causa do acidente foi a falha do capitão em instruir a tripulação de voo e executar a abordagem correta. O primeiro oficial e o engenheiro de vôo também falharam em monitorar e checar as ações do capitão. Os fatores contribuintes foram o nível de fadiga do capitão e o treinamento inadequado da tripulação de voo. O desconhecimento do controlador de tráfego aéreo e o descumprimento dos procedimentos também atrasaram a comunicação à equipe de resposta a emergências.

Com informações de Simple Flying

Milagre no Voo BA009 – Como os pilotos pousaram um 747 depois de perder todos os quatro motores?

Quatro décadas atrás, um voo 747 da British Airways perdeu todos os 4 motores enquanto voava de Kuala Lumpur para Perth. O BA009 foi forçado a realizar um pouso de emergência após voar através da nuvem vulcânica, resultando na falha de todos os quatro motores.

Apesar da falha de todos os motores, a tripulação pousou milagrosamente a aeronave em Jacarta.

Detalhes do voo

Em 24 de junho de 1982, o Boeing 747-200 da British Airways, denominado 'City of Edinburgh', com registro G-BDXH, operava o voo 009 de London Heathrow para Auckland, com escalas em Bombaim, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne. No entanto, enquanto se dirigia para Perth de Kuala Lumpur, o 747 sofreu a falha de todos os quatro motores.

A tripulação de voo consistia no capitão Eric Henry Moody (41 anos), primeiro oficial Roger Greaves (32 anos) e engenheiro de vôo Barry Townley-Freeman (40 anos). Todos os membros da tripulação do cockpit embarcaram na aeronave em Kuala Lumpur, enquanto quase todos os passageiros estavam a bordo desde o início do voo em Heathrow. Havia 248 passageiros e 15 tripulantes a bordo da aeronave. Naquela noite, o tempo estava calmo e todos os sistemas estavam no verde enquanto navegavam a 37.000 pés.

No entanto, enquanto o voo 009 sobrevoava o Oceano Índico, ao sul de Java, a tripulação notou um efeito incomum no para-brisa semelhante ao incêndio de St. Elmo – um fenômeno natural onde um pouco de plasma luminoso é formado devido à ionização de moléculas de ar. Isso foi acompanhado por fumaça saindo das aberturas. Neste momento, o capitão Moody estava indo para o banheiro e foi levado de volta à cabine de comando logo após a aeronave ter encontrado os problemas.

Inicialmente, a tripulação presumiu que a fumaça fosse de cigarro. No entanto, começou a ficar mais espesso e os passageiros notaram que os motores eram de um azul excepcionalmente brilhante, com a luz brilhando através das pás do ventilador. Um dos passageiros a bordo declarou: “Enquanto voltava de uma viagem de férias para a Grã-Bretanha, a cabine do nosso jato jumbo Boeing 747, City of Edinburgh, encheu-se de fumaça e os motores estavam em chamas”.

Renderização do voo 009 da British Airways (Fonte: Air Crash Investigation)

À medida que o voo avançava, o engenheiro de voo alertou sobre a falha do motor número quatro. O capitão Moody imediatamente pediu o exercício de incêndio do motor e os outros dois pilotos o executaram. Cerca de um minuto depois, o motor número dois também disparou e apagou, seguido pelos motores Rolls-Royce RB211 restantes um e três em breve. A poeira vulcânica da erupção do Monte Gallanggung foi ingerida por todos os motores e a poeira derreteu dentro das câmaras de combustão, cortando o fluxo de ar e, eventualmente, desligando todos eles. Como o evento ocorreu à noite, o motivo da falha do motor não foi imediatamente percebido pela tripulação ou pelo controle de tráfego aéreo. 

O engenheiro de voo exclamou que uma falha quádrupla do motor era quase inédita, dizendo: “Não acredito – todos os quatro motores falharam!”

Desvio para Jacarta

Apesar da falha de todos os quatro motores, a maioria dos instrumentos estava funcionando, embora alguns dos instrumentos estivessem inoperantes e outros estivessem literalmente fora de escala. A luz âmbar notificou os tripulantes de que os motores haviam excedido suas temperaturas máximas de gás de turbina. A tripulação ligou o antigelo do motor e os sinais de cinto de segurança do passageiro como precaução. Sem o empuxo do motor, o 747 tinha uma taxa de planeio de 15:1, o que significa que ele pode planar 15 quilômetros para frente a cada quilômetro que cai. Depois de calcular a razão de planeio, a tripulação percebeu que tinha menos de 30 minutos para recuperar a potência antes de se chocar contra o solo. Como resultado, o capitão pediu a seu F/O que declarasse emergência à autoridade local de controle de tráfego aéreo.

No entanto, quando a tripulação de voo gritou 7700, o Controle de Área de Jacarta não conseguiu localizar o 747 em suas telas de radar e não entendeu a chamada do Mayday. Mesmo que o primeiro oficial tenha declarado uma emergência informando que todos os quatro motores falharam, o controle de tráfego aéreo pensou que o voo 009 havia perdido apenas um, o número quatro, motor. O controle de tráfego aéreo entendeu corretamente a mensagem somente depois que um voo da Garuda Indonésia nas proximidades ouviu e comunicou a mensagem a eles.

Devido à situação em que se encontrava o voo 009, o capitão Moody fez um anúncio aos passageiros que foi descrito como “uma obra-prima de eufemismo”.

"Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para fazê-los funcionar novamente. Espero que você não esteja muito aflito", disse o Capitão Moody.

Essas palavras ilustram claramente os perigos que as cinzas vulcânicas representam para um avião. Quando a pressão da cabine começou a cair, as máscaras de oxigênio caíram automaticamente do teto em toda a cabine. A 26.000 pés, a buzina de alerta de pressão da cabine soou e a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas a máscara do primeiro oficial havia se desfeito. Isso levou o capitão Moody a descer a aeronave para uma altitude mais respirável, mas isso consumiria a pequena altitude preciosa que eles tinham. A tripulação decidiu que, se não conseguissem manter a altitude quando atingissem 12.000 pés, voltariam para o mar e tentariam mergulhar no Oceano Índico.

British Airways apresenta Boeing 747 da BOAC

Felizmente, o mergulho íngreme limpou os motores das cinzas entupidas e, a 13.500 pés, o motor número quatro finalmente deu partida, após o que o capitão usou sua potência para reduzir a taxa de descida. O voo 009 deslizou sem empuxo do motor por aproximadamente quinze minutos. Logo depois, o motor número três reiniciou, seguido pelos dois motores restantes, um e dois. Eventualmente, todos os quatro motores reiniciaram e o 747 começou a recuperar altitude. No entanto, o motor número dois começou a aumentar novamente, então a tripulação o desligou e a aeronave permaneceu a 12.000 pés.

Ao se aproximar do Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma de Jacarta, o capitão Moody e sua tripulação perceberam que o para-brisa havia sido tão atingido por jatos de areia que não seriam capazes de ver nada através do para-brisa, apesar dos relatos de boa visibilidade. Apesar de todos esses problemas e contra todas as probabilidades, o Speedbird 9 finalmente pousou com segurança quase inteiramente contando com instrumentos sem ferimentos.

O capitão Moody disse mais tarde que "a aeronave parecia beijar a terra e estávamos no solo com segurança". Ninguém ficou ferido no evento e os passageiros aliviados ainda têm reuniões regulares no que chamam de Galunggung Gliding Club.

A maioria dos passageiros percebeu que aquele não era um voo comum. Na foto, a tripulação do voo da British Airways: Stephen Johns, Roger Mcnichol, Geoff Bell, Graham Skinner, Araf Chohan (escondido), Lorraine Stewart, Clare Wickett, Bernard Martin, Susan Glennie, Nicholas Gray, Fiona Wright, Sarah De Lane, Lea (escondido), Barry Townley-Freeman, Richard Abrey, Eric Moody e Roger Greaves

Investigação e descobertas

A investigação pós-voo confirmou que o incidente foi causado por um encontro com cinzas vulcânicas quando o engenheiro de vôo encontrou suas mãos e roupas cobertas por uma fina poeira preta. Eles descobriram que todos os bordos de ataque, naceles do motor e cones do nariz estavam sem pintura, como se a aeronave tivesse sido jateada com jato de areia, o que de fato aconteceu. Como a nuvem de cinza vulcânica estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, pois o radar foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. A nuvem de cinzas vulcânicas só começou a se tornar visível em fotografias meteorológicas de satélite, após o incidente.

(Foto via British Airways)

Além disso, as partículas de poeira na nuvem privaram os motores de oxigênio suficiente da atmosfera para manter a combustão, jateando o para-brisa e também entupindo os motores. Os tripulantes conseguiram reiniciar os motores porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando, o que fornecia a energia elétrica necessária para o acionamento e ignição dos motores. As partículas de silicato e as cinzas derreteram e aderiram às próprias pás, resultando em uma mudança nas propriedades das pás e interrompendo o fluxo de ar nos motores. No entanto, quando o motor parou de funcionar, os motores esfriaram e as cinzas derretidas solidificaram e quebraram, o que permitiu que os motores reiniciassem.

Sem surpresa, os motores foram as partes mais afetadas da aeronave, com as pás da turbina sofrendo os maiores danos. As pontas das lâminas foram esmerilhadas onde foram explodidas pelas cinzas vulcânicas em alta velocidade e as cinzas também foram encontradas nos tubos de pitot. Como os tubos de pitot medem a velocidade do fluxo de fluido, a presença de cinzas difere nas leituras de velocidade no ar. Além disso, a mudança na forma e no tamanho da lâmina teve sérios efeitos na eficiência dos motores.

Lâminas de turbina e compressor do voo 009 (Foto via Wikipédia)

Consequências

Os membros da tripulação fizeram um trabalho maravilhoso ao pousar a aeronave com segurança em Jacarta. Por seu heroísmo, eles receberam vários prêmios, incluindo a Comenda da Rainha por Valiosos Serviços no Ar para Moody. O voo 009 entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave não construída para esse fim, embora o voo 236 da Air Transat atualmente detenha esse recorde.

Após o evento, a aeronave foi transportada para Londres e voltou ao serviço após grandes reparos e substituição do motor. Embora o espaço aéreo ao redor do Monte Galunggung tenha sido fechado temporariamente após o acidente, ele foi reaberto dias depois.

Membros da tripulação do cockpit do voo 009

O voo 009 mudou a vida do Capitão Moody e ele ainda é reconhecido como seu capitão. Falando sobre sua experiência, Moody disse: “Minha velha avó costumava me dizer: 'Nunca use a palavra não pode. Não existe tal palavra na língua inglesa. Você é um homem que pode fazer.

“Éramos obstinados, três pilotos obstinados que tínhamos lá … Não há nada que não possamos fazer, me disseram, então você tem que acreditar.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Sam Chui)

Vídeo: Voo British Airways 009 | A história completa do Incidente em Jacarta

Um Boeing 747-200 está voando a 37.000 pés sobre o leste do Oceano Índico quando é repentinamente engolfado por uma enorme bola de luz. Segundos depois, os motores começam a falhar, um após o outro, e os pilotos precisam tentar desesperadamente reacendê-los para evitar um pouso forçado no mar na escuridão total.

Esta é a incrível história do voo 009 da British Airways e, para este vídeo, convidei o próprio capitão Eric Moody (!!) para explicar alguns detalhes do voo. Somente aqui no canal Mentour Pilot.

Vídeo: Senhoras e Senhores, Aqui é o Capitão. Temos um Pequeno Problema. Todos os Quatro Motores Pararam!

Imagine estar num voo comercial, voando à noite sobre o oceano, e ouvir o capitão da aeronave dar este aviso! Cena de filme catástrofe de Hollywood!? Não! Um episódio real que aconteceu na década de 80 com um Boeing 747!

Conheça toda a história deste caso incrível da aviação comercial, minuto a minuto, até o seu desfecho! E descubra o surpreendente porque tudo aconteceu! O Incidente do Speedbird 9! 

 

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!

Aos que curtirem essa história e a quiserem conhecer em mais detalhes ainda, sugerimos o excelente vídeo (em inglês) no Canal Mentour Pilot (link direto para este episódio):

British Airways 009 | The Full Story.

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: PH RADAR 77 - Acontecimentos da Aviação

Homem reconquista o espaço e volta a lua.

Aumento do querosene de aviação em cerca de 55%

Aeroporto de Snao Paulo funcionando com apenas uma pista.

Motor do Delta explode em Guarulhos na decolagem, todos bem!

CEO da Air Canada anuncia o acidente da empresa em Inglês

Aeroclube de Marilia x VOA, não estão deixando nossos aeroclubes crescer.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: O Motor Explodiu? - Delta 104

No dia 30/03/2026 ocorreu um incidente envolvendo um Airbus A330 da Delta no aeroporto de Guarulhos. Durante a decolagem o motor esquerdo da aeronave explodiu forçando a aeronave voltar ao aeroporto para resolver a situação o quanto antes possível.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Voo Transbrasil 303: A caixa preta não esclareceu os instantes finais do avião que caiu em Florianópolis

A queda de um Boeing 727 da extinta companhia aérea Transbrasil completa 43 anos nesta segunda-feira (12). O acidente que matou 55 pessoas ocorreu no Morro da Virgínia, bairro Ratones, em Florianópolis em 12 de abril de 1980. Até hoje, o acidente não foi completamente esclarecido. Os relatórios finais indicam que houve falha humana, mas outra falha impediu que os investigadores chegassem ao fundo do mistério. A caixa preta da aeronave não gravou parte dos parâmetros de voo. A falta destes dados poderiam mudar os rumos da investigação e até apontar anomalias na aeronave.

Como responsáveis pela queda do acidente estão as condições meteorológicas daquela noite em Florianópolis, o comandante Geraldo Teixeira, o primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e o engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes. Só o comandante, sozinho, tinha mais de 20 mil horas de voo. Era considerado, dentro da companhia aérea, um piloto experiente e com domínio de voo no Boeing 727.

Entretanto, os dados gerados pela aeronave não foram completamente registrados pela caixa preta (Flight Recorder). Segundo a investigação da aeronáutica com a companhia, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros de dados da aeronave. Os investigadores não conseguiram descobrir a altitude, velocidade e força G dos instantes finais do voo TB-303.

A falta destes dados pode indicar, antes da queda, alguma anomalia desconhecida na aeronave e que não foi motivo de alerta para os pilotos. O que reforça a possibilidade de uma falha silenciosa no avião é que o gravador de vozes da cabine (voice recorder) estava perfeito. Os peritos ouviram as conversas entre o avião e a torre, todas sem indícios do motivo da queda do Boeing 727 em Ratones.

Os relatórios indicam que as gravações foram submetidas a uma análise de 16 pilotos da Transbrasil que reconheceram a voz do piloto Geraldo Teixeira e não foi identificado nada de anormal, a não ser o que é padrão para a preparação de um pouso. Além disso, não foi feita nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.

Relatório oficial

O relatório oficial, obtido pelo Conexão, tem oito páginas e foi concluído 19 meses após o acidente. As explicações são focadas especificamente nas condições climáticas ruins daquela noite, fazendo relação disso com o acidente aéreo. No trecho acima, o chefe do Estado Maior da Aeronáutica, tenente brigadeiro do ar, Paulo Abreu Coutinho, foca as explicações em dificuldades na aproximação causada pelos ventos, raios, granizo e que esses fatores dificultaram que a aeronave se mantivesse estável.

Os raios registrados no dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, teriam provocado bloqueios na comunicação entre a aeronave e a torre de controle do Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Além disso, é citado que o avião não fez as curvas no tempo previsto, segundo levantamento da época. Isso também deveria ser um dos fatores do acidente.

Clique aqui e veja o relatório obtido pelo Conexão

Clique aqui para ler a história completa dessa tragédia

Avião tinha 14 anos

O Boeing perdido pela companhia aérea é este da imagem acima. Ele teve o primeiro voo foi em 1966 e serviu a linha americana Braniff por alguns anos até a aeronave ser adquirida pela empresa brasileira. Até hoje, alguns destroços estão no Morro da Virgínia, em Ratones. A clareira aberta pela aeronave já desapareceu e uma cruz está colocada no ponto do impacto principal.

Via Jornal Conexão

Vídeo: Análise - Transbrasil 303 e FAB - Dois Acidentes em Florianópolis

Dois acidentes aéreos colocaram Santa Catarina nas manchetes dos jornais. Apesar de serem épocas diferentes, a forma como eles aconteceram, foi a mesma. Senta que lá vem história.

Em 1949 aconteceu nas proximidades de Florianópolis um acidente aéreo que foi considerado o maior desastre do Brasil, na época. No dia 6 de junho daquele ano, uma segunda-feira, fazendo um voo do CAN (Correio Aéreo Nacional), levantou vôo do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o avião Douglas C-47, do 2º Grupo de Transporte (2º GT), da Força Aérea Brasileira, o FAB, matrícula 2023 com destino final Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, com várias escalas. O C-47 saiu do Rio de Janeiro às 7h14 da manhã e pousou em São Paulo, que era a sua 1ª escala, onde embarcou mais um passageiro e seguiu com destino a Curitiba, que foi a 2ª escala. Mais um passageiro embarcou, seguindo para o aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis, onde embarcaram mais dois passageiros. De Florianópolis o 2023 decolou para o aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre com 28 ocupantes às 13h50. De acordo com o BM (Boletim Meteorológico) do dia, as condições eram bem ruins. Veja, nós estamos falando de 1949, onde não havia para a aviação o auxílio meteorológico que existe hoje. Mesmo assim, o avião decolou e seguiu rumo ao seu destino. Às 14h00 o comandante da aeronave, 1º tenente aviador Carlos Augusto de Freitas Lima, comunicou à torre de controle que teria de navegar por instrumentos, devido às más condições do tempo. Esse foi o último contato com os controladores de voo de Florianópolis. Minutos depois, o avião se chocaria a 800 metros acima do nível do mar...

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Análise - Voo Transbrasil 303 - Episódio 183 (Fly Safe) - Canal ASA

Na seção "Fly Safe" do canal ASA, apresentamos um debate sobre o voo Transbrasil 303, que colidiu com o terreno durante a aproximação para o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, de Florianópolis (SC), em 12 de abril, de 1980. Participam da "live" Gianfranco ("Panda") Beting, publicitário e consultor aeronáutico; Amilton Camillo Ruas, comandante de B737NG e autor do livro "O Tripulante de Aeronaves e a Radiação Ionizante"; e Sérgio Gonçalves, advogado e editor do portal 727datacenter.net.

Via Canal ASA

Vídeo: Avião comercial alemão Baade 152 - Um fracasso que nunca transportou ninguém

Logo após o final da Segunda Guerra Mundial a Alemanha foi dividida. O leste do país ficou sob a influência dos soviéticos e o oeste sobre influência americana. Nessa divisão, a Alemanha Oriental teve sua indústria aeronáutica praticamente encerrada pelos soviéticos. Os cientistas e engenheiros alemães foram deportados para Moscou, onde permaneceram até a divisão oficial das duas Alemanhas em 1949. 

A partir dessa data, o governo da Alemanha Oriental achava que era hora de sua indústria aeronáutica ser retomada, alguns anos depois, em 1955 foi criada a fabricante de aviões VEB Flugzeugwerke, com sede em Dresden. O engenheiro Aeronáutico Brunolf Baade, que trabalho na Junkers e passou alguns anos em Moscou, aproveitou alguns trabalhos que fez na capital soviética para criar na VEB um novo avião comercial a jato, o primeiro e único produzido na Alemanha Oriental.

Daí saiu o Baade 152, um avião comercial a jato com 4 motores para levar por volta de 50 passageiros. Apesar de ter feito um primeiro voo com sucesso, o segundo voo seria uma tragédia. O avião caiu matando todos a bordo. Por problemas de projeto e principalmente políticos, o programa de fabricação do Baade 152 foi cancelado no início dos anos 60 e o avião acabou sendo esquecido.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

O Gloster Meteor: Um olhar mais atento ao primeiro caça a jato da Grã-Bretanha

(Imagem: Shutterstock | Paul Nelhams, Wikimedia Commons | Simple Flying)

A invenção da tecnologia de motores a jato foi revolucionária quando foi usada pela primeira vez em caças a jato nos anos finais da Segunda Guerra Mundial. De acordo com a Slate, assentos ejetáveis ​​também foram inventados durante a guerra, com o sistema de ejeção Heinkel 280 em 1940. No entanto, essa inovação foi do lado alemão, e com os Aliados sendo mais lentos para empregar a tecnologia, muitos pilotos foram mortos nos testes e desenvolvimento de aeronaves a jato.

O Gloster Meteor T.7 (Foto: THR Photography | Flickr)

Por uma pequena margem, o Meteor não foi o primeiro caça a jato já feito. No entanto, após a guerra, mais de 4.000 Meteors foram produzidos em um período de fabricação de doze anos, e ele foi usado como um banco de testes para protótipos de assentos ejetáveis ​​e desenvolvimento posterior de caças turbojato.

Durante esse processo de desenvolvimento, Michael Hanson, o avô deste escritor, fez parte da equipe de fuselagem da RAF em Finningley, Yorkshire, nos anos seguintes à guerra. Ele ficou feliz em compartilhar uma anedota sobre seu tempo lá, fornecendo insights sobre as dificuldades de engenharia que eles encontraram ao contar a história de quando um Meteor caiu no chão.

Os caças a jato da Segunda Guerra Mundial

Perto do fim da Segunda Guerra Mundial, a face do combate aéreo estava mudando rapidamente, graças à invenção do motor turbojato. Do lado alemão, havia o Me 262 Schwalbe, feito pela Messerschmitt AG. Este foi o primeiro jato de caça do mundo, e sua inovação de propulsão a jato venceu os Aliados em chegar ao campo de batalha, acumulando uma taxa de mortes para perdas de aproximadamente 500:100, de acordo com o HistoryAnswers, no período entre sua introdução em abril de 1944 e o fim da guerra em maio de 1945.

O Messerschmitt Me 262 (Foto: Noop1958 | Wikimedia Commons)

Do lado aliado, havia o Meteor F.1, feito pela Gloster Aircraft Company. O Meteor foi inicialmente chamado de Thunderbolt, mas seu nome foi alterado para evitar confusão com o American Republic P-47 Thunderbolt. O Meteor também era movido por motores turbojato e foi o primeiro caça a jato britânico. No entanto, ele não entrou no campo de batalha até julho de 1944, apenas três meses após seu equivalente a jato Messerschmitt.

O Meteor participou de missões antes do fim da guerra, derrubando 14 foguetes V-1, o primeiro tipo de míssil de cruzeiro a ser usado. No entanto, o Meteor não foi autorizado a cruzar o espaço aéreo controlado pela Alemanha por medo de que sua tecnologia fosse reproduzida. Assim, os dois caças a jato da Segunda Guerra Mundial nunca se enfrentaram em combate ar-ar. O Meteor passou a ver mais combates nas Guerras Coreana e Fria, o que é explorado mais a fundo neste artigo sobre o que torna o Meteor único.

Ouça o estranho ruído dos motores turbojato de fluxo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8 acima

Serviço Nacional: O tempo de Michael Hanson trabalhando no Meteor

Nos anos seguintes à guerra, jovens adultos no Reino Unido eram obrigados a fazer o Serviço Nacional após deixarem a educação. Foi nesse ponto da vida de Michael Hanson que ele se juntou à Royal Air Force (RAF). Ele trabalhou em aeronaves Meteor como parte de uma unidade de fuselagens, lidando com manutenção e inspeções regulares de aeronaves. Ele começou sua história definindo o cenário:

"Na minha época, você tinha que fazer dois anos de Serviço Nacional, e por algum motivo a Marinha não era uma opção, então eu fui para a RAF. Depois de fazer o que eles chamavam de treinamento básico, que era apenas marchar e disparar uma metralhadora Bren, entre outras coisas, você tinha que aprender um ofício. As pessoas sarcásticas diziam que na RAF, esses ofícios tinham tudo a ver com aeronaves e [apenas] eram úteis se houvesse hostilidades futuras. Meu ofício era fuselagem, e eu fui para uma estação de treinamento avançado em Finningley, Yorkshire, depois do treinamento profissional em Gales. Alguns dos outros ofícios eram instrumentos e rádio, mas fuselagem cuidava de todo o resto."

Ele descreveu como eles trabalharam em Gloucester Meteors de um e dois assentos. Naquela época e lugar, a RAF estava trabalhando nos modelos Meteor F.4 e T.7. Michael está retratado abaixo, de pé ao lado da variante de treinamento Meteor de dois assentos, o T.7.

Michael Hanson ao lado de um Gloster Meteor T.7 (Foto: Michael Hanson)

Michael continuou: "Eles tinham sistemas hidráulicos e pneumáticos para operar os controles. Os sistemas hidráulicos eram mais importantes porque os itens que eles operavam eram o trem de pouso, flaps e ailerons. Os sistemas hidráulicos funcionavam em um sistema fechado com um reservatório e canos, então um vazamento é muito sério. No Meteor, que foi nossa primeira aeronave a jato, o reservatório ficava atrás da cabeça do piloto na cabine e, por causa das mudanças de pressão que podem ocorrer em mergulhos e subidas de alta velocidade, havia uma válvula de segurança no reservatório que tinha eficiência questionável."

Nos dois anos em que Michael esteve envolvido no desenvolvimento do Meteor, a eficiência questionável da válvula de segurança antes de seu redesenho causou um acidente durante os testes, que ele descreve abaixo. Enquanto a aeronave estava em serviço, a RAF perdeu 890 Meteors, 145 dos quais ocorreram somente em 1953. Considerando que esses incidentes resultaram na morte de 450 pilotos, o piloto desse acidente teve sorte de sair com vida.

"Quando aquela [válvula] falhou, o piloto ficou sem os equipamentos necessários para um pouso seguro e teve que fazer um pouso de emergência complicado na grama ao lado da pista principal."

Ao encontrar um problema hidráulico como esse, pode-se esperar que o piloto ejete em vez de arriscar a vida tentando pousar um avião sobre o qual ele tem apenas controle parcial. No entanto, esses F.4 e F.7 Meteors não eram equipados com assentos ejetores, e a necessidade do recurso de salvamento estava se tornando cada vez mais aparente.

O cockpit de um Gloster Meteor F.8 (Foto: Roland Turner | Wikimedia Commons)

A contribuição do teste de salvamento de vidas do Meteor

Em 1950, cinco anos após o fim da guerra, a variante F.8 havia completado o desenvolvimento. Ao contrário dos Meteors anteriores, que apresentavam o Rover W.2 e motores axiais produzindo 14 kN, o Meteor F.8 incorporou motores Derwent 8 aprimorados, cada um produzindo 16 kN de empuxo. Crucialmente, de acordo com a Aviation History, eles também apresentavam um assento ejetável Martin Baker Mk 1 ou Mk 1E como padrão .

Com essa nova medida de segurança e maior potência, o F.8 teve um serviço militar bem-sucedido até sua aposentadoria da RAF em 1957. Naquela época, ele estava competindo com jatos de asa enflechada mais rápidos, como o North American F-86 Saber e o soviético MiG-15.

Em 1946, o Meteor F.3 foi o primeiro avião a ser equipado com um assento ejetável Martin-Baker, marcando o início de uma parceria entre o Meteor e a Martin-Baker Aircraft Company. Até agora, 7.777 vidas foram salvas pelos produtos Martin-Baker. Em dezembro do ano passado, dois Meteors permaneceram em serviço civil ativo com a Martin-Baker, atuando como bancos de testes para novos produtos de assento ejetável usados ​​em jatos modernos.

O número de vidas salvas continua aumentando! Pode ser visto em tempo real em Martin-Baker.com.

Um Gloster Meteor F.8 no Museu de Aviação de Norwich
(Foto: Museu de Aviação de Norwich | Wikimedia Commons)

Especificações de desempenho e armamentos para o Meteor F.8

• Velocidade Máxima: 520 nós
• Alcance: 520 milhas náuticas
• Teto: 43.000 pés
• Taxa de subida: 7.000 pés/minuto
• Motores: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 motor turbojato de fluxo centrífugo (16 kN)
• Peso vazio: 10.684 libras
• Peso bruto: 15.700 libras
• Armamento: 4x canhão Hispano MkV de 20 mm
• Foguetes: 16x foguetes RP-3 de "60 lb" / 8x foguetes HVAR de 5 polegadas
• Bombas: 2 bombas de 1000 lb

O que aconteceu com Michael e o Meteoro?

Nos anos seguintes, um grande número de variações do Gloster Meteor foi produzido, tanto para serviço ativo quanto para propósitos de teste. Além dos dois Meteors operacionais usados ​​pela Martin-Baker Aircraft Company, dois são usados ​​pela Classic Air Force, um fundo de preservação de aeronaves. Há também uma lista de todos os Meteors sobreviventes na BAE Systems, incluindo os números de cauda de todas as aeronaves intactas, e pelo menos quatro estão em condições de voar.

Quanto a Michael Hanson, depois de seu tempo na RAF, ele se juntou à Polícia Metropolitana de Londres em 1953, tornando-se um detetive. Ele então se mudou para o Canadá em 1968, onde ocupou vários cargos interessantes, incluindo o primeiro Consumer Complaints Officer do London Borough of Brent, o primeiro Consumer Affairs Officer da British Columbia (BC) e o Director of Canada's Trade Practices Act.

Após uma carreira longa e cheia de histórias, ele se aposentou na Ilha de Vancouver, BC, e se tornou um autor. Ele escreveu muitos livros, incluindo 'Will You Walk a Little Faster', um relato de seus nove anos na Polícia Metropolitana, e 'The Canonsfield Saga', uma série de histórias de detetives britânicos. Como o Meteor, Michael ainda está por aí e espero que continue por muitos anos.

Com informações do Simple Flying