Vídeo: PH RADAR 81 - Acontecimentos da Aviação

A VARIG estaria completando quase um século de vida! Infelizmente já não está mais entre nós... De qualquer forma comemoramos seu 99º aniversário, pois foi uma companhia que marcou a vida dos brasileiros, e representou por muito tempo o Brasil pelo mundo.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Voos privados concentram metade dos acidentes no país

(Crédito: Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte que caiu no bairro Silveira, em Belo Horizonte, e bateu em um prédio na segunda-feira (4/5), encaixa-se no perfil mais comum dos acidentes aéreos brasileiros, segundo dados oficiais analisados pela BBC News Brasil.

Segundo informações preliminares do Corpo de Bombeiros, havia cinco ocupantes na aeronave.

O piloto, de 34 anos, e um passageiro que ocupava o banco do copiloto, de 36 anos, morreram no acidente.

Os outros três passageiros foram resgatados, mas um deles morreu após dar entrada no hospital, segundo a Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (Fhemig).

Não houve mortos no edifício contra o qual o avião colidiu, segundo os bombeiros. Os moradores foram retirados do local com uso de escadas, já que o hall do prédio foi parcialmente comprometido.

A reportagem cruzou o registro da aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), mantido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com dados de quase 3 mil acidentes aéreos ocorridos no Brasil desde 2007, período em que cerca de 1,6 mil pessoas morreram em ocorrências do tipo.

O resultado mostra que a aeronave, um Neiva de prefixo PT-EYT, de uso particular, tem características frequentes em acidentes, como o porte pequeno e uso particular (ou seja, não comercial).

Nenhuma dessas associações indica causa no caso específico e os motivos só serão conhecidos após as investigações.

Nas estatísticas do Cenipa, aeronaves mais leves são as que mais aparecem em acidentes.

Quando se cruzam os acidentes com o tipo de uso registrado, a aviação particular aparece em primeiro lugar, com cerca de 1,2 mil ocorrências, quase metade do total. Também é onde há registro de mais vítimas fatais, segundo o Cenipa.

'Processos de certificação são diferentes'

Para o engenheiro aeronáutico Shailon Ian, presidente da Vinci Aeronáutica, esse padrão estatístico é, em larga medida, esperado, e não basta para indicar problema de segurança.

"Os processos de certificação são diferentes. Para você certificar uma aeronave menor, os requisitos de certificação são diferentes dos de uma aeronave grande. Se as operações fossem todas iguais, só por isso você já deveria esperar um número de acidentes maiores [na aviação leve e particular]. Não quer dizer que é inseguro, quer dizer que são requisitos diferentes."

Ele explica que a fiscalização das autoridades aeronáuticas se concentra na aviação comercial — onde estão as linhas aéreas — porque é ali que viaja a maior parte dos passageiros e onde há recursos humanos e financeiros para fiscalizar.

Para Ian, a diferença real está na operação, em especial no treinamento dos pilotos.

"Um piloto da aviação comercial tem de passar por simulador de voo a cada seis meses. Tem todo um programa de treinamento que é fiscalizado, e se não for cumprido, a empresa para. O dono do avião não tem essa exigência. O piloto da aeronave privada não tem essa exigência. Quem define isso é o dono do avião — e aí tem dono de avião que economiza nisso."

Segundo Ian, a maior parte dos acidentes aéreos brasileiros têm como causa apontada o que o setor chama de fator humano: uma decisão equivocada tomada por alguém na cadeia da operação.

Ele lembra ainda que o indicador internacional para comparar segurança aérea entre países é a taxa de acidentes por milhão de horas voadas, divulgada anualmente pelo Cenipa. "Mesmo considerando o tamanho da nossa aviação, nós estamos na nuvem dos países seguros para voar", afirma.

Causa é investigada

(Crédito: Corpo de Bombeiros)

O monomotor vinha da região do Vale do Jequitinhonha, pousou no Aeroporto da Pampulha, na capital mineira, onde decolou às 12h16.

O piloto reportou à torre de controle que estava com dificuldades na decolagem.

Ao cair, o avião bateu entre o terceiro e o quarto andar de um prédio de três andares e caiu na área de um estacionamento.

As equipes de resgate receberam a notícia do acidente por volta de 12h21.

Segundo a Defesa Civil, não houve danos estruturais na edificação.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) e a Polícia Civil farão a apuração das possíveis causas do acidente.

Via Correio Braziliense

Voo Varig 820: O incêndio que mudou o mundo da aviação

Em 11 de julho de 1973, o voo 820 da Varig, operado por um Boeing 707, se aproximava de Paris quando um incêndio invisível começou a se espalhar pela cabine. O que parecia um voo normal rapidamente se transformou em uma das maiores tragédias da aviação mundial.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: VASP - Uma grande escola

A VASP, Viação Aérea São Paulo, foi fundada por um grupo de empresários paulistas em 4 de novembro de 1933, e iniciou operações no dia 12 daquele mês, sendo que suas primeiras linhas partiam do Campo de Marte, para São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e para Uberaba com escala em Ribeirão Preto. Os aviões utilizados eram os bimotores ingleses Monospar ST-4 com capacidade para atender apenas três passageiros.’

Logo nos primeiros meses de atividades, a VASP foi obrigada a suspender operações devido a fortes chuvas que castigaram São Paulo, provocando grande inundação na área do Campo de Marte. As atividades seriam retomadas apenas no dia 16 de abril de 1934. A VASP ainda incorporou mais uma aeronave britânica, desta vez o De Havilland DH 84 Dragon. Porém, ao mesmo tempo que os planos de expansão eram ambiciosos, as dificuldades financeiras começavam a impedir projetos para a chegada de outras aeronaves e a ampliação da malha de voos. Acabou estatizada, com o poder estadual comprando 91,6% das ações da empresa.

A frota mais antiga deu lugar aos trimotores alemães Junker 52, sendo que os dois primeiros recebidos pelos paulistas foram introduzidos na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, que passaram a utilizar o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas.

A VASP cresceu no mercado nacional, e passou a operar aeronaves clássicas a pistão, entre eles os Douglas DC-3, os Curtiss C-46 "Commando", e os Saab 90 – Scandia. A companhia paulista foi pioneira ao introduzir as primeiras aeronaves turboélices no Brasil, os quadrimotores Vickers Viscount, e anos mais tarde, os jatos Bac 1-11, e primeiros Boeing 737-200. A VASP sempre se destacou por buscar as novidades no segmento, mas os custos subiram substancialmente. Em 1990, a Vasp acumulava dívidas que chegavam a US$ 750 milhões. Acabou sendo privatizada durante o governo Orestes Quércia, e o Estado de São Paulo passou a companhia para as mãos do empresário Wagner Canhedo, que adquiriu 60% das ações por US$ 43,7 milhões.

As dificuldades financeiras levaram a companhia a abandonar as suas linhas internacionais e devolver suas aeronaves de grande porte do modelo MD-11. Os aviões que sobraram tornaram-se obsoletos, muitos sucateados e, sem dinheiro em caixa para renovação, diante de uma forte concorrência, a VASP acabou encerrando operações em janeiro de 2005, sendo que sua falência foi decretada três anos mais tarde.

Via Canal ASA

Vídeo: Titanic ou Boeing 777 quem é mais potente?

Titanic x 777 quem é MAIS POTENTE? - No vídeo de hoje, Lito Sousa nos conta quem seria o vencedor dessa batalha de gigantes.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: CONGONHAS: Descubra como funciona a PISTA desse AEROPORTO

Vamos mostrar em detalhes a tecnologia por trás da Camada Porosa de Atrito (CPA) na pista principal de Congonhas. Essa tecnologia inovadora melhora o escoamento da água, aumenta a aderência dos pneus das aeronaves e eleva ainda mais a segurança nas operações de pouso e decolagem, especialmente em condições de chuva. Sob gestão da Aena, Congonhas está passando por uma transformação para se tornar mais moderno e seguro. Assista ao vídeo para entender como a CPA funciona na prática e o impacto positivo dessa atualização para a aviação!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: INCIDENTE em CONGONHAS! Só 22 METROS de SEPARAÇÃO?

Um incidente de perda de separação chamou atenção no Aeroporto de Congonhas. Um Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas e um Embraer E195-E2 da Azul Linhas Aéreas ficaram a apenas 22 metros de separação "vertical " e não horizontal, durante pouso e decolagem na mesma pista. O caso está sendo investigado pelo CENIPA. 

Imagens cedidas: ‪@GolfOscarRomeoAviacao‬

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Sobreviveram ao Voo Mais Perigoso da Cathay Pacific 780

Um voo comum da Cathay Pacific se transforma em um dos pousos mais desafiadores da história recente da aviação comercial. O Airbus A330-300, com 309 pessoas a bordo, sofre falhas em ambos os motores durante a aproximação para Hong Kong. Mas graças à habilidade e sangue-frio da tripulação, uma tragédia foi evitada.

Neste vídeo, você vai conhecer todos os detalhes do voo CPA780, os problemas causados por contaminação no combustível, o papel do polímero SAP, e como os pilotos Malcom Waters e David Hayhoe salvaram centenas de vidas. Um verdadeiro caso de estudo para a segurança na aviação!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: PH RADAR 80 - Acontecimentos da Aviação

Neste programa falamos de aviação comercial principalmente as low cost, uma quebradeira geral! Falamos também do avião Sertanejo que infelizmente bate em um prédio na cidade de Belo Horizonte e muito mais assuntos da aviação mundial!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: MARINE ONE: Conheça o Helicóptero do PRESIDENTE dos ESTADOS UNIDOS

Você já ouviu falar no Air Force One, o famoso avião presidencial dos Estados Unidos. Mas e o Marine One? Neste vídeo, você vai conhecer a história completa dos helicópteros usados pelos presidentes dos EUA, desde o primeiro voo com Dwight D. Eisenhower em 1957 até o moderno VH-92A Patriot, que começou a operar em 2024!

Descubra por que o indicativo muda de Air Force One para Marine One, quais modelos já foram utilizados, as tecnologias por trás da segurança presidencial, e como funciona a operação dessa frota que transporta o homem mais poderoso do mundo!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: A maior colisão EM VOO de todos os tempos

Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta detalhes de como a ocorreu a maior colisão aérea de todos os tempos.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: História - O voo Cruzeiro 302

Em Fevereiro de 1984, um Airbus A300 da Cruzeiro foi desviado para Cuba. Senta que lá vem história.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: O Mergulho do Voo 841 da TWA

O Mergulho do Voo 841 da TWA. Nesse vídeo, Lito Sousa mergulha de cabeça em uma investigação meticulosa sobre o enigmático mergulho do voo 841 da TWA.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: PH RADAR 79 - Acontecimentos da Aviação

PAN AM DE VOLTA AO AR?

POWER BANK, NOVO REGULAMENTO NO BRASIL

HERCULES C-130 COLOMBIA, O QUE ACONTECEU?

SPIRIT, SERÁ O FIM?

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Tudo sobre o F-47, o Caça de 6ª Geração da USAF!

Há muito se fala na próxima linhagem de caças, a 6ª Geração.

E sobre isso, até 20 de março deste ano, circulavam rumores, suposições e muitas especulações de como estaria o ultrassecreto programa da Força Aérea dos Estados Unidos, a USAF, de um caça desse tipo. De fato, circularam declarações até mesmo sobre o programa ter sido paralisado, ou sumariamente cancelado.

Mas tudo isso mudou em 21 de março, com o anúncio, pelo próprio Presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, não só confirmando o programa, mas declarando já a proposta vencedora, e o nome do futuro caça – o Boeing F-47.

Assim, neste vídeo, com informações inclusive de fontes exclusivas, reunimos tudo o que se sabe até o momento desse caça, que surge prometendo mudar tudo o que se viu até hoje na aviação de combate! Conheça o futuro caça de 6ª Geração da USAF!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: O motor explodiu a 32 mil pés. Ela não disse uma palavra aos passageiros

Em 17 de abril de 2018, um Boeing 737 da Southwest Airlines decolou do aeroporto LaGuardia em um voo de rotina para Dallas. Aos 32 mil pés de altitude, uma pá do motor esquerdo se partiu — desencadeando uma série de eventos que despressurizou a cabine, quebrou uma janela e colocou 144 passageiros em risco iminente de morte.

No comando estava Tammie Jo Shults: ex-piloto de caça da Marinha americana, uma das primeiras mulheres a voar o F/A-18 Hornet — e que passou anos ouvindo que não podia voar simplesmente por ser mulher.

Neste vídeo, contamos a história completa do voo Southwest 1380: a falha técnica, a resposta da tripulação, a tragédia da passageira Jennifer Riordan e as consequências para a segurança da aviação mundial.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Sem saída: por que pousos de emergência em campos geralmente terminam em aeronaves sucateadas

Quando grandes aeronaves são forçadas a realizar pousos de emergência em outras superfícies que não as pistas, por que provavelmente estão condenadas ao desmantelamento?

Airbus A320 da Ural Airlines pousado num campo de trigo (Foto: Ural Airlines)

É uma triste realidade das viagens aéreas que pousos de emergência e forçados ocorram de tempos em tempos. Felizmente, estes são relativamente raros quando se considera quantos voos ocorrem diariamente. No entanto, para aeronaves maiores, um pouso não planejado em qualquer lugar que não seja um aeroporto geralmente significa que o avião precisará ser desmontado e sucateado para obter peças. Então, por que esta é a triste realidade dos pousos de emergência? As respostas podem parecer óbvias, mas vejamos alguns casos do mundo real, a lista de razões e as exceções surpreendentes.

Dois exemplos recentes de jatos irrecuperáveis

Curiosamente, dois bons exemplos de aeronaves comerciais de passageiros pousando em campos vêm da mesma companhia aérea: Ural Airlines da Rússia.

Voo U6-178: agosto de 2019

A primeira instância ocorreu em 15 de agosto de 2019 com um serviço de Moscou – Zhukovsky para Simferopol, na Crimeia. O voo, operado por um Airbus A321-200, encontrou um bando de gaivotas e sofreu uma colisão com pássaros que afetou ambos os motores. De acordo com o The Aviation Herald, o primeiro ataque de pássaro resultou em perda total de potência do motor esquerdo. Um segundo ataque de pássaro fez com que o motor direito produzisse impulso insuficiente para manter o voo. 

Consequentemente, a tripulação foi forçada a realizar um pouso forçado em um milharal, a cinco quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto. Embora todos a bordo tenham sobrevivido, a aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e, portanto, teve que ser desmantelada no local.

Airbus A321 da Ural Airlines num campo de milho  (Foto: The Aviation Herald)

Voo U6-1383: setembro de 2023

O outro incidente da Ural Airlines ocorreu em 12 de setembro de 2023 e envolveu um A320-200. As razões para o desvio da aeronave e a necessidade de pousar em um campo constituem uma história mais longa. No entanto, para resumir esta longa história, um desvio para um aeroporto alternativo consumiu mais combustível do que o previsto, e foi decidido que um campo de trigo seria suficiente. Novamente, não houve vítimas fatais.

Desta vez, porém, a aeronave pousou em boas condições e a companhia aérea decidiu inicialmente que deveria ser planejado um vôo de recuperação fora do campo. Enquanto a companhia aérea esperava que o inverno chegasse e o solo congelasse e endurecesse, o plano de retirar a aeronave acabou sendo descartado.

Fatores que impedem um voo de recuperação

Examinando esses dois casos, já está claro que alguns fatores devem ser levados em consideração para que uma aeronave saia de um local de pouso de emergência, incluindo as condições da aeronave e a superfície da “pista”. Aqui está uma lista completa de considerações:

Condição da aeronave

Este será o primeiro fator importante que impedirá uma aeronave de voar para fora do local de pouso forçado. Se o trem de pouso estiver estendido, ele poderá ser danificado à medida que as rodas rolarem sobre terreno rochoso ou irregular. Alternativamente, as rodas podem ser retraídas para que a fuselagem 'deslize' melhor no terreno irregular, mas para projetos de aeronaves de asa baixa, o resultado será danos ao motor devido à folga reduzida. Isso pode ser visto claramente com o pouso do Ural A321 no milharal: os pilotos pousaram com as rodas retraídas e ambos os motores da aeronave sofreram danos significativos.

O A321 da Ural no campo de milho (Foto: The Aviation Herald)

Uma superfície inadequada

O terreno será o outro fator óbvio. Mesmo que a fuselagem, os motores e o trem de pouso não sejam danificados pelo pouso, qualquer superfície com grandes saliências e buracos certamente impedirá que a aeronave ganhe velocidade e sustentação suficientes para voar. A superfície também pode ser muito macia.

O incidente mais recente do A320 no campo de trigo russo teria sido próximo do ideal sob o plano de voar assim que o campo estivesse congelado. Não está claro por que a companhia aérea desistiu deste plano, mas mesmo a perspectiva de decolar de um campo de trigo congelado requer muitas considerações, incluindo a qualidade da superfície.

Ural airlines A320 emergency landing
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🎥©️credit reserved to the author pic.twitter.com/37gHfYrJjP

— Virginie Sigonney (@GinieSigonney) September 13, 2023

Como você deve saber sobre as pistas de gelo azul da Antártida, mesmo as decolagens de superfícies geladas e nevadas exigem preparação e equipamento. Na verdade, as pistas da Antártica são bem conservadas para garantir a segurança dos voos. Niveladoras e equipamentos para remoção de neve são usados ​​para limpar e nivelar a superfície do gelo para os voos que chegam. As equipes também trabalham para evitar que a neve caia, o que reduziria a já limitada aderência. Ranhuras finas também são cortadas na superfície com equipamento de aração semelhante a um ancinho, para adicionar mais tração.

Comprimento da 'pista'

Finalmente, o comprimento da pista deverá ser considerado. Mesmo que a superfície seja lisa e nivelada o suficiente, é improvável que tal superfície se estenda o suficiente para que a aeronave ganhe sustentação suficiente (além, talvez, das salinas!). Os ventos contrários e favoráveis ​​predominantes, bem como o peso da aeronave, precisarão ser calculados para determinar a distância mínima - mas é seguro dizer que, na maioria dos casos, não haverá 'pista' suficiente para atingir a velocidade adequada para gerar sustentação!

Detritos de objetos estranhos

Finalmente, os planejadores terão que considerar o risco de detritos de objetos estranhos na superfície da pista ou adjacentes a ela. Sem as condições bem controladas encontradas em um aeroporto comercial típico, os motores das aeronaves poderiam ingerir esses detritos, resultando em danos durante uma fase crítica da operação.

Mas e quanto a...

Sim, obviamente existem muitos casos de aeronaves decolando de superfícies imperfeitas. Normalmente, esses casos envolvem aeronaves menores de aviação geral ou aeronaves militares maiores projetadas para lidar com condições menos que perfeitas.

Engenheiros e pilotos realizam testes rigorosos em aeronaves militares como o C-17 para determinar os limites de desempenho em pistas de terra durante condições de pista seca, molhada e lamacenta. Além disso, para reduzir o risco de os motores ingerirem detritos de objetos estranhos, as aeronaves de transporte militar tático tendem a ter designs de asa alta que aumentam a distância entre os motores e o solo.

Quando se trata de aviões a jato comerciais, existem modificações especiais que podem ser feitas em determinadas aeronaves. Um exemplo popular vem de transportadoras do norte do Canadá, como a Nolinor. Para projetos em áreas remotas, os 737-200 da companhia aérea podem ser equipados para pousar em pistas de terra, cascalho ou gelo.

Em última análise, todos os exemplos listados acima envolvem pistas não pavimentadas, mas ainda assim pistas suficientemente lisas ou niveladas. As pistas de grama são limitadas a aeronaves menores e mais leves, mas também apresentam seu próprio conjunto de riscos.

Voo TACA 110

O incidente de 1988 envolvendo um Boeing 737-300 da TACA pode ser o exemplo mais próximo de um jato comercial maior se recuperando após um pouso de emergência. A aeronave sofreu uma falha de motor duplo e acabou pousando em um dique. O pouso foi concluído com sucesso em uma seção gramada do dique medindo 1.818 metros de comprimento e 36 metros de largura (6.060 pés por 120 pés de largura).

Apesar do pouso intacto e com danos mínimos, o local ainda era inadequado para a decolagem. O plano inicial era remover as asas do jato e transportar tudo de barcaça para uma oficina de reparos. No entanto, foi posteriormente decidido que a aeronave poderia ter seus motores trocados e rebocada para um local próximo e adequado para a decolagem. O 737 foi rebocado para o Saturn Boulevard, que coincidentemente era uma pista da época da Segunda Guerra Mundial que havia sido pavimentada.

Boeing 737-300, N75356, da TACA International Airlines (Foto: Howard J Nash/Wikimedia)

Este pode ser o caso mais próximo de uma grande aeronave comercial realizando um pouso de emergência e eventualmente decolando. Ao mesmo tempo, a localização geográfica única e a proximidade de uma estrada larga foram fatores importantes para o sucesso da operação de recuperação.

O caso do Gulfstream II e a pista de corrida de cavalos

Quando se trata de jatos menores, há o caso de um Gulfstream II, em 1983, que teve que desviar e fazer um pouso de emergência em uma pista de corrida de cavalos na Irlanda. O avião, que pousou devido a combustível insuficiente, sofreu pequenos danos nas asas depois de atingir um poste de cerca durante o pouso, mas por outro lado ainda estava apto para voar.

O piloto, capitão Ocaña, insistiu que voaria com sua aeronave "assim que o solo secasse". Não saiu exatamente como planejado, mas o piloto e sua tripulação acabaram pilotando o jato particular em uma pista temporária de asfalto de 3.000 pés – depois de permanecer na cidade de Mallow por quase 40 dias.

Infelizmente, por mais agradável que fosse recuperar uma aeronave que realizou um pouso de emergência em algum lugar diferente da pista real, podemos ver que há muitos fatores que contrariam essa possibilidade. A possibilidade de construir uma pista adequada e pavimentar os campos provavelmente não valeria a pena. Assim, conforme afirmado no início deste artigo, é praticamente garantido que qualquer aeronave desse tipo precisará ser desmontada.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O Voo Aloha 243, o IMPENSÁVEL Aconteceu

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O Air Force One é a aeronave mais avançada do mundo?

O Air Force One talvez seja a aeronave mais famosa do mundo. É o meio de transporte usado pelo presidente dos Estados Unidos em viagens de longa distância, e sua icônica pintura, desenhada por Raymond Loewry no início da década de 1960, garante que ele se destaque, sendo a representação definitiva dos Estados Unidos nos céus. Embora quase todos os chefes de Estado viajem em aeronaves designadas para esse propósito específico, o Air Force One é singularmente conhecido, em parte devido à importância global do presidente americano.

O Air Force One não é uma aeronave específica, mas sim o indicativo de chamada usado por qualquer aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos que transporte o presidente americano. Da mesma forma, Marine One, Navy One, Army One e Coast Guard One são os indicativos de chamada usados ​​por aeronaves dessas divisões que transportam o presidente. As aeronaves que mais comumente servem como Air Force One são dois Boeing VC-25A, em serviço desde a década de 1990, e essas aeronaves são sinônimo do indicativo de chamada Air Force One, mesmo que o presidente às vezes voe em outras aeronaves.

Uma visão geral dos voos presidenciais

Boeing 747 Air Force One decolando de Seattle (Crédito: Shutterstock)

Theodore Roosevelt tornou-se o primeiro presidente dos EUA a voar, a bordo de um Wright Flyer em 1910 (mais de um ano após deixar o cargo), enquanto seu primo em quinto grau, Franklin Delano Roosevelt, tornou-se o primeiro presidente em exercício a voar em uma aeronave. A partir da década de 1930, os EUA começaram a encomendar aeronaves especificamente para o transporte presidencial. O indicativo de chamada "Air Force One" foi implementado após um incidente em 1954, quando o Columbine II, voando como Air Force 8610, cruzou o caminho de um voo da Eastern Airlines com o mesmo indicativo.

Os VC-25A chegaram pela primeira vez em 1990 e estão em serviço desde então. Registrados como 28000 e 29000, são baseados no Boeing 747-200B , sendo alguns dos últimos 747-200 produzidos. Os VC-25A possuem turbofans General Electric CF6-80 de alto bypass e requerem uma tripulação de quatro pilotos, pois as aeronaves contam com um engenheiro de voo e uma estação de navegador. Além disso, os VC-25A são certificados para transportar um máximo de 76 passageiros e normalmente exigem uma tripulação completa de 26 pessoas.

Os VC-25A não foram projetados para serem meios de transporte luxuosos para o presidente, mas sim para servirem como um centro de comando móvel. A parte dianteira da aeronave abriga os aposentos da família presidencial, enquanto logo atrás fica o escritório do presidente. A aeronave também conta com uma sala de conferências, escritórios totalmente equipados e um posto médico. Os VC-25A também possuem acomodações separadas para a equipe e convidados, enquanto o convés superior abriga a cabine de comando e os equipamentos de comunicação.

Quão avançado é o Air Force One?

Pouso do Boeing VC-25A (Crédito: Shutterstock)

Se considerarmos os critérios que a maioria das pessoas usa para avaliar as inovações tecnológicas de uma grande aeronave de transporte, como materiais, sistemas de voo e eficiência de combustível, o Air Force One está longe de ser a aeronave mais avançada do mundo. Na verdade, se alguma coisa, é uma das aeronaves mais obsoletas em serviço. Os Boeing VC-25A são baseados no Boeing 747-200B e, embora tenham sido entregues em 1990, o 747-200B entrou em serviço no início da década de 1970. Estes foram alguns dos últimos 747-200 a serem produzidos.

O 747-200B possui controles de voo convencionais e, embora as imagens de sua cabine de comando mostrem que o VC-25A tem instrumentação atualizada, ainda é necessário um engenheiro de voo para operá-lo. Como uma aeronave comercial da década de 1970, o 747-200B é feito principalmente de metal e, embora seu alcance sem reabastecimento de 6.800 NM (12.600 km) seja excelente, está longe de ser revolucionário. Sob as asas do VC-25A, encontram-se quatro motores General Electric CF6-80, confiáveis, porém, em última análise, obsoletos.

Variantes dos motores General Electric CF6

• CF6-6: McDonnell Douglas DC-10-10
• CF6-50: Airbus A300, Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10-30
• CF6-80: Airbus A300-600, Airbus A310, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767. McDonnell Douglas MD-11

Isso não significa que essas métricas piorem o VC-25A ou que sejam sequer importantes para a missão da aeronave. O Boeing 747-400, mais avançado e eficiente , já estava sendo oferecido às companhias aéreas quando os VC-25A começaram a ser adquiridos, mas a Força Aérea dos EUA não exige eficiência de combustível nem uma cabine de pilotagem para dois tripulantes.

Na verdade, o que se busca é confiabilidade e capacidade, características oferecidas pelo 747-200B. Além disso, basear o VC-25A no 747-200B foi, sem dúvida, mais barato do que optar pelo 747-400. Foi uma decisão acertada, mas isso significa que o VC-25A não é tão avançado quanto se poderia imaginar.

Características internas do Air Force One

Um Boeing 747 VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Crédito: Shutterstock)

Quando as questões de segurança tornam o uso das escadas de acesso impraticável, o presidente embarca no Air Force One por meio de escadas integradas que se desdobram a partir do convés inferior. A sala de conferências inclui uma tela de plasma de 50 polegadas (127 centímetros) para teleconferências, e há quase 20 telas e cerca de 90 telefones espalhados por toda a aeronave. O "Salão Oval" da aeronave, destinado ao presidente, pode ser usado não apenas para trabalho, mas também para pronunciamentos à nação.

A suíte presidencial conta com sofás-cama, além de um banheiro completo com chuveiro e pia dupla. O anexo médico do VC-25A possui uma mesa cirúrgica dobrável, suprimentos médicos de emergência e uma farmácia bem abastecida. Cada voo inclui um médico e um enfermeiro em sua tripulação, e cada voo é totalmente abastecido com comida suficiente para até 100 passageiros. Naturalmente, o presidente recebe um cardápio personalizado, e a aeronave é totalmente autossuficiente.

Compartimentos do Air Force One (do nariz à cauda): 

• Suíte presidencial
• Gabinete do Presidente
• Consultório médico
• Galeria principal
• Sala da equipe sênior
• Sala de conferências/jantar
• Assentos para funcionários de escritório
• Lugares para convidados
• Assentos de segurança
• Assentos de imprensa
• Assentos para a tripulação de apoio

Espalhados por toda a aeronave, encontram-se aparelhos de fax e instalações de comunicação de dados. Os VC-25A também contam com comunicações de voz seguras e não seguras, enquanto a cabine de comando possui displays eletrônicos de instrumentos de voo, ausentes no 747-200B. No geral, embora o VC-25A possa ter uma área apelidada de "Salão Oval", o próprio avião é a Casa Branca dos céus.

Tecnologias militares do Air Force One

O Air Force One pousa na Base Aérea de Yokota, no Japão (Crédito: Shutterstock)

O Boeing VC-25A é, em última análise, uma aeronave militar e, como tal, as verdadeiras inovações residem em suas capacidades defensivas e furtivas . Por razões de segurança, muitas das características do VC-25A são classificadas, mas diversos detalhes sobre as tecnologias militares da aeronave são de domínio público. 

Por exemplo, o VC-25A é capaz de reabastecimento em voo, permitindo que permaneça no ar até que o combustível acabe ou que ocorra algum problema de manutenção. Internamente, o VC-25A pode operar como um centro de comando móvel, inclusive em situações de guerra nuclear.

A aeronave está equipada com sinalizadores para proteção contra mísseis, além de chaff para confundir mísseis guiados por radar. Além disso, os VC-25A também possuem contramedidas infravermelhas direcionais e contramedidas eletrônicas para confundir ainda mais mísseis antiaéreos e radares inimigos. 

A fiação, com aproximadamente o dobro do comprimento da de um Boeing 747 comercial, é blindada para proteção contra pulsos eletromagnéticos nucleares, e o interior conta com compartimentos trancados para que a equipe de segurança armazene armas adicionais.

Os Boeing VC-25A estão entre as aeronaves mais bem protegidas do mundo, mas nenhuma dessas tecnologias é necessariamente revolucionária em 2025. Além disso, embora muitas das medidas de segurança e defesa da aeronave sejam classificadas, é difícil imaginar que ela possua tecnologia que seria considerada revolucionária hoje, devido à sua idade. Assim, embora o Air Force One seja provavelmente a aeronave mais segura do mundo, dificilmente é a mais avançada.

O substituto do Boeing VC-25A

O Presidente dos Estados Unidos selecionou o desenho da pintura para o
“Próximo Air Force One”, VC-25B.-1 (Crédito: Força Aérea dos Estados Unidos)

Os dois VC-25A têm mais de 35 anos e são baseados em uma variante de aeronave que está se tornando cada vez mais rara. Isso significa que os aviões estão apresentando problemas com mais frequência e as peças estão se tornando cada vez mais difíceis de encontrar. É por isso que, em 2015, a Força Aérea dos Estados Unidos selecionou o Boeing 747-8 como plataforma para substituir o VC-25A: o Boeing VC-25B. Há dois Boeing 747-8 atualmente em processo de modificação, e eles serão substituídos diretamente pelos VC-25A.

A Boeing prevê entregar o primeiro VC-25B em 2027, embora haja controvérsia sobre se a empresa conseguirá cumprir o prazo, visto que as aeronaves estão com três anos de atraso e há uma grande possibilidade de novos atrasos . Muitos detalhes sobre as características e medidas defensivas da aeronave são confidenciais, embora se espere que os VC-25B mantenham quase todas as capacidades atuais do VC-25A.

Uma omissão notável, no entanto, é que essas aeronaves não virão com reabastecimento em voo, já que, segundo relatos, esse recurso nunca foi utilizado no VC-25A, e o 747-8 tem um alcance significativamente maior que o 747-200. Ao contrário dos VC-25A, os VC-25B são modernizações de aeronaves já existentes. Contudo, embora essa medida tivesse como objetivo reduzir custos, pode ter levado a novos atrasos.

Especificamente, grande parte das capacidades do VC-25B provém de sua fiação, o que significa que a fiação existente na aeronave precisa ser removida e substituída. A Boeing tem enfrentado dificuldades com o projeto e a instalação da nova fiação, além de problemas com o controle de qualidade e a equipe, e o programa já ultrapassou o orçamento em bilhões.

Conclusão

O Boeing VC-25A, a aeronave mais utilizada como Força Aérea Um, não é a aeronave mais avançada do mundo. É baseado em uma variante que entrou em serviço há mais de 50 anos, e os próprios VC-25A já existem há décadas. Embora as aeronaves fossem revolucionárias quando entraram em serviço, hoje em dia representam uma tecnologia bastante comum.

No entanto, os dois Boeing 747-8 que estão sendo modernizados serão, sem dúvida, as aeronaves de transporte mais seguras, versáteis e avançadas do mundo. Grande parte da tecnologia do VC-25A é classificada, e embora quase todas as características publicamente conhecidas dessas aeronaves sejam mantidas em seus sucessores, o que é certo é que as características classificadas serão, certamente, mais eficazes e inovadoras do que qualquer outra presente em qualquer aeronave de transporte no mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

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