Vídeo: “O Voo” Real - Pouso Invertido em Ezeiza!

A internet está repleta de vídeos sobre o filme “O Voo”, de 2012, incluindo muita polêmica sobre a possibilidade real de um pouso de emergência invertido com um MD-80, como aparece no filme. Longe dessa discussão – você sabia que já houve mesmo uma aterrisagem em emergência que terminou com o avião “pousando invertido”??? Sabe quando foi isso? E em que circunstâncias? Uma história real, mas quase inacreditável, que você vai descobrir nos mínimos detalhes, incluindo o depoimento direto, exclusivo, do próprio piloto!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: "O Maior Avião a Hélice do Mundo"

Ele é o maior avião a hélice já colocado em serviço! São 64,40m de envergadura e 57,90m de comprimento! Pode decolar com um peso total de até 250 toneladas!!! Um legítimo gigante, com quatro dos mais potentes motores turboélices já construídos, cada um acionando duas hélices contra-rotativas! E, mesmo com esse tamanho todo, voa a 740km/h e consegue decolar e pousar em pistas de qualquer tipo, em apenas 1.500m! Quem é esse gigante e qual a sua história?

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: Ela foi sugada pelo motor do avião

No vídeo de hoje Lito Sousa conta o triste caso em que uma mulher foi sugada pelo motor de um avião enquanto trabalhava.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Voo Bamerindus - Como uma família de bilionários sumiu no PR

Parapsicólogos encontraram o avião

Conheça a história real e detalhada do acidente com o Embraer Seneca PT-EVQ em 1981, que vitimou a cúpula do Banco Bamerindus. Por que o relatório sumiu dos bancos de dados? Como o erro de uma única letra no prefixo quase apagou essa história para sempre? Em meio a uma operação de busca sem precedentes no Paraná, parapsicólogos e milhares de voluntários tentaram localizar os destroços na Serra das Furnas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: PH RADAR 75 - Acontecimentos da Aviação

Passageiros sem educação agora vão tomar multa!

Hercules C-130  da Força Aérea Boliviana cai e sua carga, muito dinheiro!

Dubai estreia com serviço de carro voador

Governo do  Brasil diz que colocara caças Grippen para defender espaço aéreo brasileiro.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: O que acontece com o avião se os pilotos viram cada um para um lado?

Você já se perguntou o que acontece com o avião se cada piloto virar para um lado ao mesmo tempo? No vídeo de hoje Lito Sousa vai explicar para você os métodos e as camadas de segurança que existem para que isso não se torne um problema durante o seu voo. Dentro das duas filosofias existem maneiras diferentes de contornar o mesmo problema, acompanhe o vídeo e descubra!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Entramos no novo Praetor 600E da EMBRAER nos EUA!

O Praetor 600E acaba de elevar o padrão da aviação executiva — e nós tivemos acesso exclusivo a essa novidade da Embraer diretamente nos Estados Unidos!

Neste vídeo, mostramos em detalhes o novo Praetor 600E, a evolução de um dos jatos mais avançados da categoria super midsize. Você vai conhecer de perto o interior refinado, os acabamentos, a tecnologia embarcada, os sistemas de conectividade e as melhorias que tornam essa versão ainda mais eficiente e moderna.

Falamos também sobre desempenho, autonomia intercontinental, conforto em cabine e os diferenciais que posicionam o Praetor 600E entre os líderes do segmento executivo mundial.

Se você é apaixonado por aviação ou quer entender como a engenharia brasileira continua se destacando no mercado global, esse vídeo é para você.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Acidente do Alok - Não Decole, Não decole

O que acontece quando uma aeronave moderna avisa literalmente para não decolar, e os pilotos decidem continuar? Neste documentário investigativo, analisamos o incidente grave com o Cessna 560XL Citation Excel do DJ Alok em Juiz de Fora.

Entenda os erros em cadeia: do excesso de peso inesperado à complacência com um alarme que já havia tocado antes. Com base no relatório final do CENIPA, reconstruímos cada segundo dessa decolagem que quase terminou em tragédia.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Documentário: Voo Malaysia Airlines 370 | Drenar os Oceanos

Via National Geographic

Vídeo: MH370: A absurda série da Netflix

A série documental "MH370: O avião que desapareceu", reúne diversas teorias conspiratórias sem o menor sentido. Por uma questão ética o vídeo não traz nenhuma teoria sobre o desaparecimento do voo MH370. Todas as informações sobre o caso devem ser obtidas em fontes oficiais e que estiveram envolvidas na investigação e busca pelo avião.

Via Canal Aero Magazine

Vídeo: Malaysia MH370, o Documentário da Netflix e minha teoria

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Helicóptero Airbus H225 - Gigante da Força Aérea Mexicana

O Aero - Por Trás da Aviação teve acesso exclusivo ao Airbus H225 da Força Aérea Mexicana, um dos helicópteros militares mais versáteis do mundo. Neste vídeo, mostramos em detalhes a cabine, os sistemas, as configurações operacionais e as missões desse helicóptero multimissão, utilizado em transporte tático, busca e salvamento, operações especiais e apoio humanitário. Um conteúdo técnico, visual e direto, para quem gosta de aviação militar de verdade.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Um Biplano na Luftwaffe???

Considerada até hoje uma referência a ser estudada sobre emprego de poder aéreo, a Luftwaffe, na 2ª Guerra Mundial, também se celebrizou por colocar em ação aeronaves de tecnologias revolucionárias, que eram arautos de uma nova era na Aviação, como os primeiros caça e bombardeiro a jato operacionais, os Messerschmitt Me-262 e Arado Ar-234, respectivamente.

Exatamente por isso, é difícil de se acreditar que, por boa parte do conflito, uma de suas aeronaves mais eficazes em apoio de fogo às tropas tenha sido um biplano, de trem de pouso fixo! Porém, por mais estranho que pareça, isso foi verdade!

E a história dessa aeronave incrível tem lições até para os dias de hoje!

Conheça toda essa história com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

As diferenças marcantes que os pilotos notam entre o McDonnell Douglas DC-10 e o MD-11

Para entender o design moderno de aeronaves de fuselagem larga, precisamos retornar ao final da década de 1970 e início da década de 1980, um período em que duas aeronaves ajudaram a moldar a trajetória dos jatos de longo alcance que vemos nos céus hoje: o McDonnell Douglas DC-10 e seu sucessor, o McDonnell Douglas MD-11.

Neste artigo, examinamos o que os pilotos notam imediatamente ao entrarem nos cockpits de ambas as aeronaves. Exploramos seus históricos de desenvolvimento, diferenças técnicas e como as mudanças de projeto influenciam as características de pilotagem e a experiência de voo em geral.

Por que o DC-10 foi construído e por que o MD-11 veio depois?

DC-10 da Varig (Crédito: Shutterstock)

Para entender a perspectiva do piloto, primeiro precisamos entender a própria aeronave.

O McDonnell Douglas DC-10 foi projetado para atrair companhias aéreas americanas como a American Airlines, que necessitava de uma aeronave menor que o Boeing 747, porém com alcance transcontinental, mantendo o apelo de uma aeronave de fuselagem larga para passageiros. Juntamente com o Lockheed L-1011 TriStar, o DC-10 preencheu a lacuna entre os jatos de fuselagem estreita com capacidade para cerca de 180 passageiros e o muito maior 747, que transportava aproximadamente 360.

Naquela época, as regulamentações ETOPS ainda não permitiam que aeronaves bimotoras operassem rotas transoceânicas com a mesma flexibilidade. A configuração trijato, portanto, proporcionava às companhias aéreas segurança operacional para voos longos sobre a água.

Embora o DC-10 tenha se provado um sucesso comercial, a McDonnell Douglas buscou refinar e modernizar o conceito. O MD-11, lançado no final da década de 1980, incorporou melhorias aerodinâmicas, menor arrasto, maior eficiência de combustível e alcance estendido. Embora mantivesse a configuração trijato fundamental do DC-10, introduziu diversas atualizações de sistemas e design.

No entanto, esses aprimoramentos acarretariam consequências, principalmente da perspectiva do piloto.

De três tripulantes para dois: a revolução da cabine de comando

Um cockpit original de um DC-10

A diferença mais marcante para os pilotos era a cabine de comando. O DC-10 exigia uma tripulação de três pessoas: comandante, primeiro oficial e engenheiro de voo. Seu painel de instrumentos era dominado por instrumentação analógica, e o engenheiro de voo desempenhava um papel central no gerenciamento dos complexos sistemas da aeronave.

Em contraste, o MD-11 introduziu uma cabine de pilotagem digital para dois tripulantes sob o conceito de Cabine de Voo Comum Avançada (ACF). Seis telas CRT substituíram grande parte da instrumentação analógica, com o suporte de sistemas eletrônicos de instrumentos de voo (EFIS), sistemas avançados de gerenciamento de voo e capacidade de pouso automático.

Cabine de um MD-11, típica de como seria um DC-10 convertido

A eliminação do engenheiro de voo reduziu os custos operacionais e modernizou o fluxo de trabalho, alinhando-o aos padrões contemporâneos da Airbus e da Boeing. O MD-11 também integrou sistemas de compensação do estabilizador e spoilers controlados por computador, representando o pacote de automação mais avançado da McDonnell Douglas na época.

No entanto, a transformação da cabine de pilotagem foi apenas parte da história. Uma série de modificações aerodinâmicas e estruturais, algumas sutis, outras mais pronunciadas, alteraram as características de manuseio da aeronave. Esses aprimoramentos, destinados a melhorar a eficiência e o desempenho, contribuíram, em última análise, para uma experiência de voo notavelmente diferente. E é aí que as opiniões dos pilotos começam a divergir.

Evolução do motor e sensação da aeronave

Motor General Electric CF6 (Crédito: GE Aerospace)

Uma das diferenças mais sutis, porém significativas, que os pilotos notaram estava no comportamento do motor e na entrega de potência em geral. As variantes anteriores do DC-10, particularmente aquelas equipadas com motores General Electric CF6 e Pratt & Whitney JT9D, proporcionavam o que muitos pilotos descrevem como uma experiência mais analógica. As mudanças de empuxo exigiam um monitoramento mais rigoroso e o gerenciamento de energia demandava uma abordagem mais prática. A resposta da potência era sólida e confiável, mas menos refinada para os padrões modernos.

Em contrapartida, o MD-11 era equipado com motores de gerações posteriores, como o General Electric CF6-80C2 ou o Pratt & Whitney PW4000. Esses motores eram mais silenciosos, mais eficientes em termos de consumo de combustível e ofereciam maior empuxo. Os pilotos frequentemente notavam transições de empuxo mais suaves e um desempenho de subida mais forte com pesos maiores, características particularmente evidentes durante decolagens de longa distância.

Em essência, o DC-10 parecia um jato pesado tradicional: potente, estável e tolerante. O MD-11, em comparação, parecia mais otimizado e tecnologicamente avançado: eficiente e capaz, porém exigindo maior disciplina e precisão da tripulação.

Aprimoramentos aerodinâmicos: alongamento das asas e da fuselagem

McDonnell Douglas MD-11, prefixo N259UP, da UPS (Crédito: Annie Flodin)

Do ponto de vista visual, a distinção mais óbvia entre as duas aeronaves é a adição de winglets no MD-11. Desenvolvidos em cooperação com a NASA durante a década de 1980, esses dispositivos redutores de arrasto proporcionaram uma melhoria na eficiência de combustível de aproximadamente 2,5%, uma vantagem significativa em rotas de longa distância.

Além disso, esses aprimoramentos aerodinâmicos foram introduzidos juntamente com um alongamento estrutural. O MD-11 era aproximadamente 6 metros mais comprido que o DC-10, e esse comprimento adicional alterou sutilmente o equilíbrio e as características de inércia da aeronave. Essas mudanças eram particularmente perceptíveis durante a fase de pouso.

Em contraste, as características de estabilidade mais convencionais do DC-10 exigiam comandos mais firmes, mas proporcionavam um amortecimento natural mais forte. Muitos pilotos o percebiam como mais estável e previsível, uma aeronave que absorvia pequenos desvios em vez de amplificá-los.

Em última análise, o MD-11 priorizou a eficiência aerodinâmica em detrimento da estabilidade intrínseca. Não era inseguro nem mal concebido, mas exigia um nível de precisão e disciplina que representava uma mudança significativa em relação ao seu antecessor.

Estabilidade relaxada e redesenho da cauda

MD-11, prefixo OH-LGB, da Finnair (Crédito: Wikimedia Commons)

Diferentemente do DC-10, o MD-11 adotou um projeto de estabilidade longitudinal estática mais flexível. Os engenheiros reduziram a área do estabilizador horizontal em aproximadamente 30% em comparação com seu antecessor, permitindo um centro de gravidade mais recuado e reduzindo tanto o arrasto quanto o peso estrutural. Um tanque de combustível integrado ao estabilizador ajudou a manter esse equilíbrio recuado em voo. Em conjunto, essas medidas reduziram o arrasto total e proporcionaram uma redução de quase três por cento no consumo de combustível.

A contrapartida desses ganhos foi o aumento da sensibilidade ao arfagem. Com um estabilizador horizontal menor e um centro de gravidade mais recuado, era necessária menos força nos comandos para alterar a atitude de arfagem. Investigações na década de 1990 confirmaram que o MD-11 exigia comandos mais leves em voo manual do que muitas outras aeronaves. Embora isso tenha melhorado a eficiência, também tornou a aeronave mais suscetível a oscilações induzidas pelo piloto, principalmente em grandes altitudes e durante o manuseio manual.

Foram introduzidos ajustes de software para moderar esse comportamento. Melhorias no sistema de aumento da estabilidade longitudinal e atualizações posteriores do computador de controle de voo incorporaram o amortecimento da taxa de arfagem, inicialmente visando o manuseio em grandes altitudes e posteriormente estendendo-se à fase de pouso. Os programas de treinamento também foram ajustados para enfatizar o gerenciamento disciplinado da velocidade e a técnica precisa de arfagem.

Essas escolhas de projeto combinadas explicam a reputação do MD-11 por realizar pousos mais exigentes. Os limites do centro de gravidade na parte traseira, o tamanho reduzido da cauda e as respostas de inclinação durante a ativação dos spoilers diminuíram a margem de erro. Toques de cauda no solo e pousos com quique eram frequentemente sintomas de taxa de descida excessiva ou sobrecontrole, e não falhas inerentes à aeronave.

Aeronaves diferentes, opiniões diferentes

Toda a frota de Douglas DC-10 da Swissair em solo no aeroporto de Zurique-Kloten
(Crédito: Wikimedia Commons)

Em resumo, a diferença mais notável percebida pelos pilotos foi a cabine de comando e as características gerais de pilotagem. O MD-11, com sua cabine para três tripulantes, parecia mais espaçoso e menos congestionado do que os modelos anteriores de fuselagem larga. Esse ambiente pode ter influenciado a dinâmica da tripulação, potencialmente incentivando maior confiança e entrosamento entre os tripulantes.

O DC-10 era considerado um jato pesado tradicional: potente, estável e tolerante a erros. Em contraste, o MD-11 parecia mais otimizado e tecnologicamente avançado, porém exigia maior precisão e disciplina, principalmente no controle de inclinação.

No entanto, essas diferenças, em última análise, se resumiam a preferências pessoais. A comparação é semelhante àquela entre carros manuais e elétricos: alguns pilotos preferem a solidez mecânica e a sensação tradicional das aeronaves mais antigas, enquanto outros privilegiam a capacidade de resposta e a sofisticação tecnológica dos projetos mais recentes. 

Uma pesquisa entre entusiastas da aviação mostrou uma preferência pelo MD-11 como a aeronave que mais gostariam de pilotar, refletindo seu caráter distinto e reputação de desempenho. Em contrapartida, um comentarista disse no Reddit:

Quais as diferenças entre o MD-11 e o DC-10?
por u/culiflor em aviação

Em essência, o DC-10 e o MD-11 representam filosofias de projeto diferentes. Nenhum é inerentemente melhor; são simplesmente aeronaves diferentes que exigem adaptações diferentes por parte do piloto.

O que o fim da era dos trijatos reserva para os pilotos de hoje?

Um McDonnell Douglas MD-11 da Western Global Airlines decolando (Crédito: Shutterstock)

Embora ambas as aeronaves tenham sido fundamentais para as operações de voos de longa distância em todo o mundo durante a década de 1980 e fossem muito valorizadas para funções na cabine de comando na época, a oportunidade de voar em qualquer um dos dois tipos hoje em dia é bastante limitada.

A produção do DC-10 foi encerrada em 1989, após a construção de 386 aeronaves, enquanto o MD-11 teve sua produção iniciada em 2000, com um total de 200 unidades fabricadas. Embora o MD-11 nunca tenha alcançado o sucesso comercial previsto pela McDonnell Douglas, foi uma aeronave notável.

Infelizmente, o MD-11 entrou em serviço justamente quando a viabilidade comercial da configuração trijato começava a diminuir. A rápida ascensão de aeronaves bimotoras de fuselagem larga mais eficientes, particularmente o Boeing 777 e o Airbus A330 durante as décadas de 1990 e início de 2000, remodelou a economia dos voos de longa distância. Com a expansão das capacidades ETOPS, as companhias aéreas passaram a preferir cada vez mais aeronaves bimotoras que ofereciam menor consumo de combustível e manutenção simplificada.

As operações de passageiros tanto do DC-10 quanto do MD-11 diminuíram gradualmente, encerrando-se efetivamente em 2014. Muitas aeronaves foram posteriormente convertidas em cargueiros ou realocadas para funções especializadas. Um pequeno número permaneceu em condições de voo nos últimos anos, incluindo aviões-tanque de combate a incêndios operados pela 10 Tanker Air Carrier, operadores de carga limitada e missões especializadas, como o Hospital Oftalmológico Voador Internacional Orbis.

Até recentemente, cerca de oito DC-10 ainda estavam em uso em funções específicas. Antes do acidente com a UPS em novembro de 2025 (link NTSB) a FedEx havia anunciado planos para adiar a aposentadoria de sua frota de MD-11 até 2032. No entanto, em 30 de janeiro de 2026, a frota permanecia em solo sob uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência da FAA emitida em 8 de novembro de 2025. Pouco depois, a FAA ampliou a ordem de suspensão de voos para incluir as demais aeronaves DC-10. Atualmente, nenhuma aeronave está em operação, embora essa situação possa mudar dependendo da evolução das regulamentações.

A configuração trijato em si, no entanto, não desapareceu completamente. Aeronaves executivas como o Boeing 727, o Dassault Falcon 900, o Falcon 7X e o Falcon 8X continuam em produção com três motores, e o Chengdu J-36 representa um exemplo militar dessa configuração. Para quem busca uma experiência moderna com um trijato, essas aeronaves oferecem uma possibilidade muito mais realista.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 74 - Acontecimentos da Aviação

Os gigantes A380 pousam em Guarulhos, Novas cias aéreas regionais, Azul sai do 

chapter Eleven. Estes assuntos e muito mais agora aqui no episódio 74 PH radar.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Como foi o acidente com os Mamonas Assassinas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: PH RADAR 73 - Acontecimentos da Aviação

Hoje falamos a respeito da invasão de drones no aeroporto de Guarulhos.

Decolagem abortada do B777 da Latam.

Drone no samba....

Aviadores da Azul, assumindo cargo na Latam.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Como funcionam os motores Turbofan?

Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.

(Foto: frank_peters/Shutterstock)

Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.

Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.

O princípio básico

Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.

Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.

Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)

Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.

A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.

A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.

O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)

Taxa de desvio

Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.

Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados ​​em aviões de combate.

Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)

A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.

Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.

Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?

O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.

Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)

As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Força Aérea chinesa pode superar os EUA? Veja a frota e os novos caças furtivos da China!

A China está cada vez mais próxima de alcançar os Estados Unidos em superioridade aérea! No dia 26 de dezembro, dois novos protótipos de aeronaves avançadas foram vistos nos céus chineses, mostrando o investimento do país no desenvolvimento de caças de sexta geração.

Neste vídeo, analisamos a frota da Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China, seus principais caças e aeronaves de suporte. Será que a China pode superar os EUA? Descubra agora!

Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: O Mistério de 94: Piper Seneca Encontrado uma Década Depois

O que aconteceu com o PT-OEK? Em 1994, um voo partiu de Blumenau e desapareceu dos radares. O mistério só começaria a ser desvendado 10 anos depois. Neste vídeo, analisamos a história do Piper Seneca de matrícula PT-OEK. Uma jornada que começou sob as regras de voo visual (VFR) no litoral brasileiro e terminou em um silêncio absoluto que durou uma década.

Aqui o Relatório Final do CENIPA

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa