Nilton Ueda é arquiteto apaixonado por aviões e a arte da guerra, além de montar kit incriveis de clássicos da aviação, Ueda também faz desenhos espetaculares em grafite e outras técnicas.
Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
quinta-feira, 27 de abril de 2023
O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?
Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.
O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis penduradas sob a barriga de uma aeronave.
Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.
Pré-história
A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.
Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.
No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.
 |
| O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso |
Os experimentos
Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.
No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.
Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.
Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.
A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.
Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.
 |
| Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58 |
Modularidade, novamente
A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.
Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.
Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.
 |
| Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk) |
O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.
Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.
Novas ideias
No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.
Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.
O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.
A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.
Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.
Com informações do AeroTime
Aconteceu em 27 de abril de 1980: A queda do voo 231 da Thai Airways na Tailândia
Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés.
Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave.
O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.
- O radar meteorológico a bordo não foi usado.
- Não houve alteração na frequência ATIS Special Weather Report. A tripulação, portanto, não recebeu nenhuma informação sobre a tempestade.
- Os pilotos acreditavam que voar com vetores de radar era seguro e que o controle de tráfego aéreo não direcionaria a aeronave para uma tempestade.
- Os pilotos não perceberam que havia uma segunda tempestade na abordagem além da que eles observaram.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 27 de abril de 1976: Acidente com o voo 625 da American Airlines na Ilhas Virgens dos EUA
O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York.
O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR.
O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada.
A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés.
O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente.
A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro.
A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.
Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.
Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown.
O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.
Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.
As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia
Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais
Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.
A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro
Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru
 |
| Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado |
Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes.
Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40.
Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião.
Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos.
As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento.
Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.
Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:
- Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
- Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
- Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
- Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
- Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia
Por que internet via satélite conecta aviões mas não nossos celulares?
Apesar de a rede Starlink, da SpaceX de Elon Musk, ter ganhado os holofotes nos últimos anos, empresas já oferecem internet via satélite pelo mundo todo há duas décadas. Os serviços mais conhecidos são aqueles voltados para residências, mas conexões para aviões voando e navios em rotas marítimas também são um grande mercado.
Com a exceção de experiências bem limitadas, a indústria de telecomunicação não conseguiu ainda conectar um celular comum diretamente a uma rede de satélite. Como é possível fornecer internet a uma aeronave se movendo a mais de 800 km/h e a um barco no meio do oceano, mas não a um aparelho na palma da nossa mão em terra firme?
Antes de tudo, é bom saber que estamos falando de tecnologias diferentes. No caso do avião e do barco, a internet via satélite é oferecida em forma de banda larga, similar ao sistema que temos em casa. Mas sai a fibra óptica e entra uma antena, para fazer a conexão com o equipamento no espaço. Com o auxílio de um modem, cria-se uma rede wi-fi.
Da mesma forma que não podemos conectar um celular direto na fibra, não é possível fazer uma ligação direta de qualidade com um satélite... ainda.
Desafios que vêm do espaço
O serviço chamado "satellite-to-cellular" (ou "sat-to-cell") pode ser o próximo grande avanço da telefonia móvel. Mas ainda há barreiras tecnológicas para seu pleno funcionamento.
Assim como apenas aparelhos preparados conseguem acessar as redes móveis 5G, smartphones precisam de antenas, chips e sistemas operacionais mais potentes para serem capazes de captar e enviar os sinais para o espaço. Além de estarem bem distantes, satélites operam em frequências mais altas.
"A antena de um celular é omnidirecional, ou seja, aponta para todos os lados, e é feita para pegar sinal de uma rádio base próxima. Mas sua capacidade de gerar potência é muito limitada", explica Waldo Russo, ex-engenheiro da Embratel e consultor de redes satelitais.
"Se fosse amplificar este sinal, sua bateria duraria segundos", ressalta. "Para concentrar energia com eficiência, é preciso uma antena maior e/ou um circuito eletrônico sofisticado."
Segundo Russo, a recepção não é tão complicada, tanto que recebemos sinal de GPS com facilidade. "O maior problema é a transmissão. Para o terminal [o celular] ser igual, [o satélite] teria de estar muito perto."
Para funcionar bem, a redes de satélites dedicadas a estes serviços também precisam ter mais potência e antenas maiores. Um exemplo é Bluewalker 3, da AST SpaceMobile, com um sistema de antenas e painéis solares de 64 metros quadrados — o maior já levado à órbita baixa da Terra, motivo de grande preocupação para os astrônomos.
Lançado em setembro do ano passado, o equipamento é o primeiro de uma constelação de mais de cem satélites, chamada de BlueBird, com objetivo de oferecer conexão 5G diretamente a smartphones no mundo todo — serão verdadeiras "torres de celular no espaço", que permitiriam plena navegação na internet.
Celular do futuro
Tudo isso já está em desenvolvimento, mas ainda engatinha. "Antes, se usava satélite apenas quando não havia outra opção. Mas, com as tecnologias avançando e os custos caindo, isso vem mudando. Vivemos um novo boom da comunicação satelital. O uso no celular vai ser realidade em breve", disse Waldo Russo, ex-engenheiro da Embratel e consultor de redes satelitais.
A Apple inovou recentemente ao integrar conectividade com satélite em todos os modelos da linha iPhone 14. Mas é algo bem básico e de uma via só: apenas para enviar um pedido de socorro padrão em situações de emergência em locais remotos.
Sem poder receber uma resposta ou mandar mensagens pessoais, a iniciativa é fruto de uma parceria com a Globalstar, que tem 24 satélites na órbita baixa da Terra. Por enquanto, está disponível apenas em alguns países e não há previsão para o Brasil.
"É um serviço de comunicação, focado em geolocalização, não tem velocidade suficiente para mais que isso", declarou Leandro Gaunszer, diretor geral da Viasat no Brasil.
A primeira empresa a anunciar um serviço deste tipo, na verdade, foi a Huawei, que incluiu a conectividade por satélite em seu smartphone Mate 50, usando a rede BeiDou (uma espécie de GPS chinês), mas apenas na China.
A Qualcomm também tem apostado no desenvolvimento de chips e processadores que alcancem maiores frequências de conexão sem a necessidade de grandes antenas. Durante a CES 2023 (Consumer Electronics Show), a empresa revelou a tecnologia Snapdragon Satellite, em parceria com satélites da Iridium, que permitirá que smartphones Android enviem e recebam mensagens, também focado em situações de emergência.
Até satélites como os da Thuraya, Iridium ou Inmarsat não conseguem navegar na internet, mesmo com suas grandes antenas e corpo robusto.
 |
| Celular via satélite da Iridium (Imagem: Divulgação) |
Deixando de ser a última opção
Para consultor Waldo Russo, o futuro das telecomunicações será convergência terrestre e satelital e até entre satélites. Isso está prestes a acontecer.
A SpaceX já anunciou uma parceria com a operadora norte-americana T-Mobile para oferecer cobertura para celulares para os EUA ainda em 2023. Inicialmente, o foco é o SMS, mas a ideia é expandir para serviços de voz e dados completos.
O sucesso dessa empreitada depende da futura geração dos satélites da Starlink, que será bem maior: sete metros de comprimento, mais de uma tonelada e com uma antena de cinco metros.
A ViaSat, uma das mais tradicionais operadoras de banda larga via satélite do mundo, também anunciou uma parceria com as empresas Ligado Networks e Skylo Technologies, para oferecer serviços para diversos dispositivos, como smartphones e automóveis.
"Satélite não é mais a última opção. Tem gente que opta por ele por ser mais confiável ou até ter velocidade maior que a rede terrestre disponível. Nos Estados Unidos, por exemplo, a maioria dos clientes residenciais não é de áreas rurais, mas sim dos subúrbios das grandes cidades", finaliza Russso.
Via Marcella Duarte (Tilt/UOL)
Assinar:
Postagens (Atom)