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Em 5 de maio de 1998, o Boeing 737-282, prefixo FAP-351, alugado da Fuerza Aérea del Perú (Força Aérea Peruana) e atendendo a um voo fretado da Occidental Petroleum (foto acima), caiu em tempo chuvoso enquanto se aproximava de Andoas, no Peru, matando 75 pessoas a bordo. Onze passageiros e dois membros da tripulação sobreviveram.
A Occidental Petroleum fretou a aeronave para transportar trabalhadores para o campo de petróleo de Andoas. A aeronave registrada como FAP-351 só havia entrado em serviço na Força Aérea Peruana algumas semanas antes do acidente.
O Boeing, que havia decolado de Iquitos, no Peru, com 80 passageiros e oito tripulantes, estava programado para chegar a Andoas às 21h17 (horário local). O avião caiu por volta das 21h30, horário local, durante uma aproximação do NDB com o Aeroporto Alférez FAP Alfredo Vladimir Sara Bauer, em Andoas, também no Peru. A aeronave caiu a 3 milhas do aeroporto.
As equipes médicas demoraram mais de um dia para chegar ao local do acidente devido ao mau tempo, com os sobreviventes sendo carregados em macas sob chuva torrencial para um posto médico em Andoas porque o tempo impediu sua evacuação de helicóptero.
Mais tarde, um Boeing 737 aeronaves de resgate Força Aérea Peruana voou para Andoas, transportando uma equipe médica, os especialistas acidente e investigadores da polícia.
Victor Giraud Alatrista, especialista peruano em aviação civil, afirmou que o piloto do avião era um militar aposentado que estava inativo havia quatro meses. Segundo ele, o piloto José Salazar, apesar de experiente, não passou pelo treinamento obrigatório para os pilotos que ficam algum tempo afastados. Ele trabalhava na empresa aérea Fauccett, fechada por problemas financeiros.
Um porta-voz da Boeing disse que o avião acidentado foi fabricado em 1983. O aparelho tinha 37 mil horas de voo, o que não seria "especialmente alto".
Por razões indeterminadas, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima segura durante uma aproximação em condições IMC até que a aeronave impactasse o solo.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Folha de S.Paulo, CNN e baaa-acro
O sequestro do voo 296 da CAAC, da aeronave Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-296, da China Civil Aviation Airlines (CAAC) (foto abaixo), ocorreu em 5 de maio de 1983. O voo 296 da um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Dongta de Shenyang para o Aeroporto Internacional Hongqiao de Xangai, foi sequestrado por seis cidadãos chineses e forçado a pousar em Camp Page, uma base militar dos EUA em Chuncheon, na Coreia do Sul.
Na época do incidente, a China e a Coreia do Sul não mantinham relações diplomáticas. O incidente contribuiu para o primeiro contato oficial não-adverso entre a China e a Coreia do Sul antes do estabelecimento de relações diplomáticas, o que representou um ponto de virada na relação entre os dois países.
Na série de incidentes subsequentes, a hostilidade mútua entre a China e a Coreia do Sul durante o processo de resolução ou relato começou a diminuir, e o componente de boa vontade aumentou consideravelmente, lançando as bases para o estabelecimento formal de relações diplomáticas entre os dois países no futuro.
Curso dos acontecimentos
Às 10h47 do dia 5 de maio de 1983, o voo 296 da CAAC decolou do Aeroporto Dongta de Shenyang com destino ao Aeroporto Hongqiao de Xangai. Por volta das 11h32, quando o avião sobrevoava Dalian, seis homens armados liderados por Zhuo Changren sequestraram a aeronave e ordenaram que o piloto alterasse a rota para a Coreia do Sul.
Quando o piloto se recusou, os sequestradores atiraram em sua perna com uma pistola e também feriram o operador, forçando-os a prosseguir conforme exigido. Havia 105 passageiros e 9 tripulantes a bordo.
Às 14h10, o avião sequestrado pousou na base militar de Camp Page, perto de Chuncheon, Coreia do Sul. O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China emitiu imediatamente uma comunicação solicitando às autoridades sul-coreanas que devolvessem a aeronave, juntamente com todos os tripulantes e passageiros, à Aviação Civil da China, de acordo com as disposições relevantes da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, e entregassem os sequestradores ao lado chinês.
O número fotografado no aeroporto de Chuncheon na época do incidente
Zhuo Changren e os outros seis sequestradores apresentaram um pedido às autoridades coreanas para que lhes fosse permitido desertar para Taiwan.
No dia do incidente, o porta-voz adjunto do Departamento de Estado dos EUA, Longberg, informou os repórteres sobre o sequestro: dois tripulantes feridos estavam sendo tratados no Hospital 121 do Exército dos EUA, 99 passageiros e os tripulantes (5 homens e 1 mulher) foram libertados.
Seis sequestradores foram detidos pelas autoridades coreanas. Ele afirmou que a cooperação entre os Estados Unidos e a Coreia do Sul seria realizada de acordo com a Convenção de Haia.
O presidente da Aliança Mundial Anticomunista de Taiwan, Ku Cheng-kang, telefonou para a Coreia do Sul no mesmo dia, alegando que o sequestro era um incidente puramente político e não deveria ser tratado de acordo com a Convenção de Haia, e solicitou que a Coreia do Sul enviasse os sequestradores para Taiwan.
O Governo da República da China também formou imediatamente um grupo de ação especial pronto para ir à Coreia do Sul para auxiliar nas negociações. Xue Yu, embaixador da República da China na Coreia do Sul, emitiu uma declaração dizendo que o sequestro era "a liberdade do povo anticomunista".
Em 6 de maio, um porta-voz do governo sul-coreano disse que a Coreia do Sul lidará com o sequestro de acordo com o espírito de um acordo internacional para prevenir sequestros aéreos e atividades terroristas, e está considerando a proposta de negociações diretas entre a China e a Coreia do Sul. O diretor da Autoridade de Aviação Civil da Coreia do Sul, Jin Cherong, disse que Shen Tu, o diretor da Administração de Aviação Civil da China, concordou em vir a Seul para tratar de assuntos relacionados.
Embora a Coreia do Sul e a República Popular da China não tivessem relações diplomáticas na época, o governo sul-coreano providenciou acomodações para a tripulação e os passageiros do avião sequestrado no Hotel Sheraton, nos arredores de Seul. O hotel acolheu os hóspedes chineses que foram vítimas do sequestro e ofereceu pratos sofisticados da culinária chinesa, coreana e japonesa.
O Ministério dos Transportes da Coreia do Sul e a Força Aérea Sul-Coreana enviaram técnicos especializados para inspecionar e reparar a aeronave. Em 7 de maio, o grupo de trabalho da aviação civil chinesa e os membros da tripulação, liderados por Shen Tu, foram recebidos com tapete vermelho pelo governo coreano no Aeroporto de Gimpo, em Seul, e a delegação chinesa foi acomodada no Hotel Shilla. Às 16h10 do mesmo dia, as duas partes realizaram sua primeira reunião no Hotel Shilla.
Após as conversas, Shen Tu e sua comitiva foram ao hospital visitar os tripulantes feridos e visitaram outros tripulantes e passageiros no Hotel Sheraton. No dia, o lado coreano providenciou para que os convidados chineses que haviam sido sequestrados visitassem Seul, embarcassem na Torre Namsan, visitassem as fábricas da loja de departamentos e da Samsung Electronics e fossem calorosamente recebidos pela República da Coreia.
Em 8 de maio, as duas partes chegaram a um acordo: os passageiros e tripulantes retornariam à China com a delegação no dia 9; a aeronave sequestrada seria devolvida à China imediatamente após a resolução dos problemas técnicos; um tripulante gravemente ferido permaneceria na Coreia do Sul para tratamento e, posteriormente, retornaria à China.
A principal divergência entre as duas partes residia na forma como lidariam com os sequestradores. O lado chinês solicitou a extradição , mas o governo sul-coreano recusou o pedido chinês sob a alegação de que "não houve extradições de prisioneiros em incidentes de sequestro ocorridos em diversos países".
Na manhã seguinte, Shen Tu emitiu uma declaração em Seul expressando gratidão ao lado sul-coreano pela assistência e facilidade prestadas no tratamento do incidente de sequestro. Ao mesmo tempo, afirmou que os seis sequestradores eram criminosos procurados pela polícia chinesa antes do sequestro e que, portanto, deveriam ser devolvidos à China para serem punidos. Lamentou ainda que a Coreia do Sul tivesse recusado a extradição dos sequestradores e reservou-se o direito a novas negociações.
Na época da elaboração do memorando, a China e a Coreia do Sul tinham novas divergências quanto à identidade oficial do signatário. A viagem, originalmente agendada para o dia 9, teve que ser adiada em um dia. Os sul-coreanos argumentaram que Shen Tu era membro do Comitê Central do Partido Comunista Chinês e representante do governo chinês, e que o Diretor da Administração de Aviação Civil da China era um funcionário de nível ministerial.
Portanto, ambos os lados deveriam ser representados no memorando de negociações entre os ministros chineses e sul-coreanos. Os chineses insistiram em assinar o memorando em nome das autoridades de aviação civil, sem a necessidade de usar os nomes dos países. Os chineses também sugeriram que o nome oficial da Coreia do Sul fosse usado na cópia do memorando retida pelo governo sul-coreano, enquanto esse detalhe poderia ser omitido na cópia trazida de volta pela parte chinesa.
No entanto, a Coreia do Sul rejeitou a proposta chinesa sob a alegação de que, por ser "um Estado soberano", a localização das negociações era irrelevante. Após a comunicação interna e a presença dos representantes chineses, as duas partes finalmente realizaram uma cerimônia de assinatura e troca de memorandos no Hotel Shilla, em 10 de maio.
Os signatários do memorando foram, respectivamente, Shen Tu, representando a República Popular da China, e um representante do Ministério das Relações Exteriores da República da Coreia. Na tarde do mesmo dia, Shen Tu e sua equipe retornaram à China em um Boeing 707 com 99 passageiros e 8 tripulantes do voo 296.
No momento da partida, altos funcionários coreanos, como Gong Ro-myeong, compareceram ao aeroporto para se despedir do avião. Antes de partir, Shen Tu fez um discurso aos repórteres. Ele expressou sua gratidão à Coreia do Sul pela assistência e cuidado prestados durante o sequestro.
Embora as duas partes discordassem sobre o tratamento dado aos sequestradores, ambas concordaram que esses criminosos deveriam ser severamente punidos de acordo com a lei.
Processo contra os sequestradores
Em 20 de maio de 1983, a procuradoria local de Seul, Coreia do Sul, prendeu oficialmente os seis sequestradores e os processou em 1º de junho por violação da Lei de Segurança da Navegação Aérea. De acordo com a Convenção de Haia, a Convenção de Montreal e a Lei Coreana de Segurança da Navegação Aérea, aqueles que sequestram uma aeronave por meio de violência ou ameaças devem ser condenados à prisão por tempo indeterminado de sete anos ou mais, e aqueles que matam ou causam ferimentos durante o sequestro devem ser condenados à morte ou à prisão por tempo indeterminado.
No entanto, a pedido do governo da República da China, o tribunal criminal local de Seul condenou Zhou Changren, o principal infrator, a seis anos em 18 de agosto, e a cinco ou quatro anos de prisão para os outros sequestradores. O lado chinês expressou insatisfação com isso.
Em 13 de agosto de 1984, a Coreia do Sul perdoou os seis sequestradores e os enviou para Taiwan. Ao chegarem a Taipei, os seis pediram asilo, sendo aclamados como "Heróis Anticomunistas" e receberam assistência financeira e de reintegração social da Associação de Auxílio à China Livre.
Em julho de 1991, Zhuo e Jiang realizaram um sequestro devido a dificuldades econômicas. O refém foi morto pela dupla durante o sequestro. Em 10 de agosto de 2001, eles foram executados por um pelotão de fuzilamento no Centro de Detenção de Toucheng.
Efeito nas relações entre a China e a Coreia do Sul
Em agosto de 1983, foi firmado um acordo que permitia a passagem de aeronaves civis da República Popular da China pela zona de informações de voo da República da Coreia. Essa ocasião também marcou o início das trocas entre a República da Coreia e a República Popular da China em áreas não políticas, como esportes, cultura e turismo. Sob a influência do contato diplomático formal, os atletas coreanos participaram pela primeira vez do torneio da Copa Davis de Tênis, realizado em fevereiro de 1984.
Em março de 1984, a República Popular da China permitiu que parentes de ambos os lados da fronteira interagissem entre si e, em abril de 1984, a seleção chinesa de basquete visitou a República da Coreia pela primeira vez. O relacionamento geral entre a República da Coreia e a República Popular da China melhorou, levando ao estabelecimento de relações diplomáticas formais em 1992.
Em 5 de maio de 1983, um Lockheed L-1011 TriStar operando como voo 855 da Eastern Air Lines na rota do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Internacional de Nassau, sofreu a perda de todos os três motores perto de Miami, na Flórida. A tripulação conseguiu religar um motor a tempo de pousar com segurança a aeronave no Aeroporto Internacional de Miami.
Aeronave
A aeronave era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N334EA, da Eastern Air Lines (foto acima). A aeronave havia sido fabricada em 1976. Era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211 -22B.
Plano de fundo
Em 4 de maio, o N334EA voou para Miami, onde passou por manutenção durante a noite, que incluiu uma verificação dos detectores de chip magnético dentro dos motores a jato. Isso envolveu a remoção do detector de chip mestre de cada motor e sua substituição por um novo. Cada detector de chip tinha dois O-rings, que serviam como selos de óleo.
Os detectores de chip de reposição não eram equipados com O-rings, fato que escapou ao mecânico que os instalou. Depois que os detectores de chip foram instalados, cada motor foi motorizado por 10 segundos para verificar se havia vazamentos de óleo. Nenhum foi encontrado. A aeronave foi considerada útil e voltou ao serviço.
Incidente
O voo 855 da Eastern Air Lines decolou do Aeroporto Internacional de Miami às 08h56 em um voo para o Aeroporto Internacional de Nassau, nas Bahamas, transportando 162 passageiros e 10 tripulantes.
A bordo estava uma tripulação veterana, composta pelo Capitão Richard Boddy (58), Capitão Steve Thompson (48) e o Engenheiro de Voo Dudley Barnes (44). O capitão Boddy tinha mais de 12.000 horas de experiência total de voo, embora fosse novo no L-1011, tendo registrado apenas 13 horas no tipo de aeronave.
Neste voo, o capitão Thompson serviu como um aviador supervisor de verificação. Ele acumulou cerca de 17.000 horas de vôo ao longo de sua carreira, com 282 horas no L-1011. O engenheiro de voo Barnes tinha mais de 9.000 horas de tempo total de vôo, com 2.666 horas registradas na cabine do L-1011.
Às 09h15, durante a descida de 15.000 pés (4.572 m), o indicador de baixa pressão de óleo no motor número 2 do TriStar acendeu. O engenheiro de voo notou que a pressão do óleo no motor # 2 estava flutuando entre 15 e 25 psi; a pressão mínima necessária para a operação normal do motor era de 30 psi. O capitão ordenou que o engenheiro de voo desligasse o motor.
A essa altura, o avião estava a cerca de 80 km de Nassau. A tripulação decidiu retornar a Miami para pousar. O voo 855 recebeu autorização de volta a Miami, bem como instruções para iniciar uma subida ao FL 200 (20.000 pés, 6.096 m de altitude nominal).
No caminho de volta para Miami, as luzes de baixa pressão do óleo para os motores # 1 e # 3 estão acesas, e os medidores de quantidade de óleo para todos os três motores marcam zero.
Às 09h23, o voo 855 informou a Miami ARTCC sobre as leituras do medidor do motor, mas declarou: "Acreditamos que sejam indicações com defeito, já que a chance de todos os três motores terem pressão de óleo zero e quantidade zero é quase nula."
Às 09h28, a uma altitude de 16.000 pés (4.877 m), o motor # 3 falhou. Cinco minutos depois, o motor # 1 pegou fogo enquanto a tripulação tentava dar partida no motor # 2. As luzes da cabine se apagaram e os instrumentos da cabine de comando pararam de funcionar.
A aeronave desceu sem potência de cerca de 13.000 pés (3.962 m) para cerca de 4.000 pés (1.219 m), a uma taxa de descida de aproximadamente 1.600 pés (488 m) por minuto.
A tripulação reiniciou com sucesso o motor # 2 na terceira tentativa e executou um pouso com apenas um motor em Miami às 09h46.
Após o pouso, a potência do motor # 2 foi insuficiente para a aeronave taxiar; um rebocador teve que ser usado para rebocá-lo até o terminal do aeroporto, onde os ocupantes desembarcavam normalmente. Nenhum dos 172 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos no incidente.
Causa
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do incidente foi a seguinte: "omissão de todos os selos O-ring no detector de chip mestremontagens que levam à perda de lubrificação e danos aos três motores do avião como resultado da falha da mecânica em seguir os procedimentos estabelecidos e adequados para a instalação de detectores de chip mestre no sistema de lubrificação do motor, a falha repetida do pessoal de supervisão em exigir os mecânicos cumpram estritamente os procedimentos de instalação prescritos e a falha da administração da Eastern Air Lines em avaliar adequadamente a importância de ocorrências anteriores semelhantes e em agir efetivamente para instituir ações corretivas.Contribuiu para a causa do incidente a falha dos inspetores de manutenção da Administração Federal de Aviação em avaliar a importância dos incidentes envolvendo detectores de chip mestre e em tomar medidas eficazes de vigilância e fiscalização para prevenir a recorrência dos incidentes. (Relatório de acidente de aeronave NTSB AAR-84-04: Eastern Airlines, INC., Lockheed L-1011, N334EA).
Posteriormente, foi estabelecido que os motores precisavam funcionar por pelo menos 30 segundos sem O-rings instalados antes que um vazamento de óleo se tornasse aparente.
Consequências
A aeronave envolvida, de matrícula N826CR, enquanto operava para a Tradewinds Airlines, foi vista em agosto de 2000
A aeronave, matrícula N334EA, foi posteriormente reparada e voltou a operar. Mais tarde, voou para a Air Algérie em 1989, antes de ser arrendada à American Trans Air no mesmo ano. Após o encerramento das operações da Eastern Airlines em 1991, a aeronave foi transferida para a Delta Air Lines e re-registrada como N788DL. Posteriormente, em 1997, foi transferida para a Tradewinds Airlines, sendo registrada como N826CR. A aeronave foi finalmente desmantelada em Greensboro, em março de 2004.
Prêmios
Barnes, Boddy e Thompson foram agraciados com um Prêmio de Excelência em Aeronaves da Airline Pilots Association.
O período de 1967 a 1972 viu uma onda de sequestros de aeronaves nos EUA e em todo o mundo. Houve 26 tentativas de sequestro em 1971, 11 das quais foram bem-sucedidas. Tornaram-se tão comuns que um editorial de 8 de maio de 1972 no Evening Chronicle relatou: "Frequentemente, recebem pouco mais do que uma coluna e seis parágrafos na página 8 da maioria dos jornais diários."
Os sequestros foram uma mistura de terrorismo e crime com fins lucrativos. O mais infame desses sequestros é, sem dúvida, o do avião da DB Cooper, que ocorreu apenas seis meses antes de Frederick Hahneman embarcar no voo 175.
Frederick William Hahneman (5 de julho de 1922 – 17 de dezembro de 1991) era um cidadão americano nascido Puerto Castilla, em Honduras, filho de mãe hondurenha, Delia Pastore Ordóñez, e pai americano, o falecido William Frederick Hahneman, de São Francisco. O jovem Hahneman serviu no Exército dos Estados Unidos de abril de 1943 a março de 1946 como operador de radar e tripulante de aeronaves.
Não se sabe quando ele se naturalizou, mas ele morava em Easton, na Pensilvânia, desde 1960. Ele era engenheiro e casado com Mary Jane Hahneman; eles tiveram dois filhos. Vizinhos do casal disseram mais tarde aos investigadores que Hahneman era um mistério para eles e que Mary, ficando cega, criou os filhos sozinha.
Em 2 de maio de 1972, Hahneman fez o check-in no Hotel Americus em Allentown, na Pensilvânia, como um empresário bem vestido sob o nome falso de George Ames. Os funcionários o descreveram como "educado", mas tiveram a impressão de que Ames havia "construído uma barreira ao seu redor". Depois de pedir informações a um agente de viagens, os funcionários relataram mais tarde que Ames disse que "iria pegar um avião" naquela manhã.
Um Boeing 727 da Eastern Air Lines similar ao avião sequestrado
Na manhã de 5 de maio de 1972, Hahneman conseguiu embarcar no voo 175 da Eastern Air Lines, um jato Boeing 727, no Aeroporto Internacional de Lehigh Valley, conhecido na época como Aeroporto Internacional ABE, armado com uma pistola.
Pouco depois da decolagem, Hahneman ameaçou a tripulação e informou ao piloto, Capitão W. L. Hendershott, que assumiria o controle do avião e queria US$ 303.000 (US$ 2,33 milhões em 2025) da companhia aérea.
Enquanto o capitão informava os 48 passageiros de que "havia um homem armado a bordo", Hahneman manteve a chefe de comissários como refém na parte traseira do avião. Um dos passageiros, o repórter do The New York Times, Neil Amdur, escreveu mais tarde: "A partir do momento em que o capitão proferiu aquelas palavras arrepiantes... senti um medo que nunca havia experimentado."
O capitão diria mais tarde aos investigadores do FBI que Hahneman "falava como se existisse outro país e ele quisesse o dinheiro para uma causa." Dois outros passageiros, Frank Valek, um inspetor de segurança da Western Electric , e Robert Palazzo, o prefeito de Columbia, em Nova Jersey, sentiram a arma de Hahneman pressionada contra seus estômagos quando foram ao banheiro e ao porta-revistas, respectivamente. Outros passageiros rezaram.
O voo 175 estava programado para pousar no Aeroporto Nacional de Washington, mas Hahneman, às 11h15, ordenou ao capitão que pousasse no Aeroporto Internacional de Dulles.
Nenhum passageiro foi autorizado a sair do avião enquanto a Eastern Air Lines trabalhava para atender às exigências de Hahneman. Estas incluíam US$ 303.000 em dinheiro, seis paraquedas, duas facas de mato, dois macacões de combate, dois capacetes, combustível, comida, e dois maços de seus cigarros favoritos (Benson & Hedges).
Satisfeito por suas exigências terem sido atendidas, Hahneman permitiu que os passageiros desembarcassem um a um às 13h13, incluindo uma aeromoça. Os outros seis tripulantes foram mantidos como reféns e ele ordenou que o capitão decolasse novamente às 13h50.
Logo após a decolagem, Hahneman decidiu que não gostava das notas de 100 dólares que a Eastern lhe havia dado. Ele ordenou que o avião retornasse a Dulles e exigiu o dinheiro em notas de valor maior. A Eastern levou quatro horas para atender a essa exigência difícil, com algumas das notas sendo trazidas de avião de Miami.
Satisfeito mais uma vez, Hahneman ordenou ao capitão que decolasse rumo a Honduras , na América Central , seu país natal. No entanto, durante o voo, a bomba hidráulica da aeronave apresentou um problema e o capitão informou a Hahneman que precisavam desviar para Nova Orleans. Hahneman ficou furioso e, ao pousar em Nova Orleans, exigiu outra aeronave da Eastern.
Quando esta ficou pronta, colocou uma corda no pescoço do Capitão Hendershott e forçou a tripulação a sair sob a mira de uma arma, usando-os como escudo humano para embarcar em segurança na nova aeronave.
O restante do voo 175 transcorreu sem incidentes e, em 6 de maio, por volta das 4h da manhã, sobre a selva hondurenha completamente escura, Hahneman ordenou ao capitão que diminuísse a velocidade do avião. Ele vestiu um dos paraquedas que havia exigido e abriu a porta traseira. Segurando sua pasta cheia de dinheiro, Hahneman saltou da escada traseira para a densa vegetação rasteira abaixo e desapareceu.
Um Boeing 727 com a escada de acesso aberta, que foi o meio de fuga de Hahneman
Nos Estados Unidos, a história acabou desaparecendo das notícias. Mas em Honduras, Hahneman estava foragido do FBI e da polícia hondurenha. Ele se mudava entre amigos e familiares, tentando se manter um passo à frente.
A Eastern Air Lines ofereceu uma recompensa de US$ 25.000 (US$ 192.422 em 2025) por sua captura, o que acabou levando a uma denúncia de que Hahneman ainda estava em Honduras. Com sua foto agora por toda Honduras e a exposição iminente, Hahneman buscou refúgio com seu velho amigo e colega engenheiro, José Gómez Rovelo.
Em 1º de junho, L. Patrick Gray III, diretor interino do FBI, obteve um mandado no Tribunal Distrital dos Estados Unidos em Alexandria, na Virgínia, para a prisão de Hahneman. O FBI reuniu informações biográficas que Hahneman havia revelado à tripulação durante seu calvário de 20 horas, com uma fotografia que eles possuíam, para identificar Hahneman como seu principal suspeito. Eles disseram que os movimentos de Hahneman na zona rural de Honduras foram rastreados pela polícia hondurenha.
Com o fechamento da rede, Rovelo convenceu Hahneman de que ele era velho demais para estar foragido. Hahneman concordou. À 1h da manhã do dia 2 de junho, Hahneman e Rovelo entraram na embaixada dos EUA em Tegucigalpa e Hahneman se rendeu.
Hahneman estava sob custódia, mas o dinheiro não. Ele disse às autoridades que havia depositado o resgate no "Banco Comunista Chinês em Hong Kong", por meio de um misterioso "contato" panamenho.
Em 11 de setembro de 1972, Hahneman renunciou ao seu direito a um julgamento por júri e declarou-se culpado de uma acusação de pirataria aérea, sequestro e extorsão. Ele foi condenado à prisão perpétua em 29 de setembro de 1972, no Tribunal Distrital dos EUA em Alexandria, na Virgínia, e enviado para a prisão federal em Atlanta.
Hahneman (algemado) em Miami, em junho de 1972, após seu retorno de Honduras
Ao sair do prédio federal rumo à prisão, Hahneman foi questionado por um repórter sobre o que havia feito com o dinheiro. "Não é da sua maldita conta", respondeu ele.
Em 8 de maio de 1973, o FBI anunciou que havia recuperado o resgate de US$ 303.000. No comunicado à imprensa, eles disseram que uma verificação foi feita através do Centro Nacional de Informações Criminais , que determinou que os números de série coincidiam com o dinheiro do resgate. Eles não forneceram mais detalhes sobre como ou onde recuperaram o dinheiro.
Os registros do Bureau of Prisons mostram que Frederick Hahneman recebeu liberdade condicional em 13 de março de 1984. Em 17 de agosto de 1984, ele foi libertado. O Bureau não possui mais registros dele.
A prisão de Hahneman reacendeu o interesse no caso e seu tranquilo bairro em Easton ficou repleto de agentes e repórteres fazendo perguntas. A vida de sua esposa cega e de seus filhos foi amplamente divulgada pela imprensa local.
Alimentados pela relutância do FBI em revelar detalhes de como e onde recuperaram o dinheiro, juntamente com as declarações políticas de Hahneman enquanto estava sob custódia e a declaração do capitão, houve muita especulação sobre as frequentes viagens de Hahneman ao exterior, rumores de que ele teria depositado os US$ 303.000 em um banco comunista, e alegações de que Hahneman e seu primo Roberto Martínez Ordóñez, um delegado da missão hondurenha nas Nações Unidas, estavam planejando uma revolução em Honduras.
Mary Hahneman afirmou que não teve contato com o marido e nem sequer sabia que ele havia sido libertado. Questionada após a sua libertação em 1984, ela disse: "Ainda não sei por que ele fez isso. Se algum dia você descobrir, por favor, me diga?".
O voo 112 da Alitalia era um voo regular do Aeroporto Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Palermo, em Palermo, também na Itália, com 115 a bordo. Em 5 de maio de 1972, ele colidiu com o Monte Longa, cerca de 3 milhas (4,8 km) a sudoeste de Palermo, enquanto se aproximava do aeroporto.
Os investigadores acreditam que a tripulação teve visibilidade de 3 milhas e não aderiu aos vetores estabelecidos emitidos pelo controle de tráfego aéreo . Continua sendo o desastre de avião único mais mortal da Itália e o segundo mais mortal atrás do desastre do Aeroporto de Linate em 2001. O incidente é o pior da história da Alitalia.
O acidente
Em 5 de maio de 1972, a aeronave Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWB, da Alitalia (foto acima) iniciou o voo AZ 112 de Roma a Palermo, decolando com 36 minutos de atraso. O Comandante Roberto Bartoli ficou encarregado da assistência por rádio, enquanto o Primeiro Oficial Bruno Dini pilotou a aeronave. A bordo estavam 108 passageiros e sete tripulantes.
Os horários e locais foram recuperados com precisão do registrador do Controle de Roma, que tinha um registrador de tempo, enquanto o Palermo Approach não tinha.
O voo AZ 112 contatou a Palermo Approach por volta das 21h10, afirmando estar a 74 milhas náuticas (137 km) do VOR (que está instalado no Monte Gradara, acima do município de Borgetto , com uma frequência de 112,3 MHz, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul do aeroporto de Punta Raisi).
Por volta das 22h23, a aeronave (vindo de Ponente-lato Terrasini) atingiu uma crista de 935 metros (1.980 pés) de altura, cerca de 300 pés (91 m) abaixo do topo da montanha, e deslizou para um muito tempo no solo com suas asas, sua fuselagem e seus quatro motores, até que se desintegrou nos sucessivos golpes contra as rochas da crista, matando todos a bordo.
Parte dos destroços e corpos das vítimas rolou na encosta da montanha (lado Carini) de onde o fogo de querosene foi testemunhado. Os destroços estavam espalhados por uma área de 4 km (2,5 milhas), tão larga que as equipes de resgate levaram três horas para alcançá-los. Mais tarde, algumas testemunhas em Carini disseram que viram a aeronave pegando fogo antes do acidente.
Dos 115 passageiros e tripulantes, quase todos eram italianos; os únicos estrangeiros conhecidos a bordo eram uma aeromoça belga, uma inglesa e um casal francês. Os viajantes estavam, em sua maioria, voltando para casa para votar nas eleições nacionais italianas naquele fim de semana. Entre as vítimas do acidente estavam o notável cineasta Franco Indovina e Cestmir Vycpalek, filho do então técnico da equipe da Juventus.
Depois do acidente
O julgamento representou a versão oficial dos eventos. O julgamento teve como alvo os pilotos por não seguirem as orientações dos controladores de voo. O motivo do acidente foi rotulado como 'erro do piloto' e um voo controlado no terreno (CFIT) (descreve um acidente não intencional de uma aeronave em condições de aeronavegabilidade no solo).
Há outra versão do acidente realizada por alguns familiares das vítimas. A Sra. Maria Eleonora Fais, irmã de Ângela Fais, falecida naquele avião, conseguiu encontrar, depois de muitos anos, o laudo do Vice-Chefe de Polícia Giuseppe Peri que diz que o avião explodiu por causa de um atentado.
Peri acusa aliança de pessoas que têm laços com a máfia e com um grupo subversivo de direita com a responsabilidade por esse bombardeio. Três dias após o acidente, seriam realizadas as eleições políticas nas quais se previa uma forte ascensão da direita.
A Associação Nacional dos Pilotos Italianos (ANPAC) ficou do lado dos pilotos, recusando a possibilidade de erro por sua longa experiência e por ter sido negada a acusação de intoxicação para provar sua responsabilidade "exclusiva". Outros problemas foram levantados sobre a má posição do aeroporto de Punta Raisi. (Sobre a posição do aeroporto, ver as acusações levantadas por Giuseppe Impastato)
Há uma lenda urbana que no acidente de Montagna Longa uma primeira esposa mítica ou parceira do compositor Francesco De Gregori encontrou sua morte. Mas é apenas uma conjectura infundada deduzida da letra da canção 'Buonanotte Fiorellino', que parece fazer alusão à tragédia. Na verdade, a música é inspirada em "Winterlude" de Bob Dylan.
O acidente ocorreu no 26º aniversário da Alitalia, que iniciou as operações com um único Fiat G.12 emprestado pela Força Aérea italiana.
Em 5 de maio de 1965, o Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo EC-AIN, da Iberia (foto acima), realizava voo 401 entre Madrid, na Espanha e Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, levando a bordo 40 passageiros e nove tripulantes.
Às 20h53, a aeronave foi liberada para aproximação à pista 30 do Aeroporto Santa Cruz de Tenerife/Los Rodeos. Neste momento foi informado pelo controlador de aproximação que o aeroporto estava abaixo dos mínimos meteorológicos e que prevaleciam as seguintes condições meteorológicas: vento 330, variável 10 a 12 kt, rajada a 14 kt, visibilidade de 100 a 500 m, reduzida a zero ao longo pista por uma barra de stratus. A informação foi recebida pela tripulação.
O piloto, que viu claramente o início da pista 30, mas não o resto, decidiu fazer uma corrida muito baixa, após a qual reaplicou a potência para uma volta às 21h06. Ele circulou o aeródromo, aparentemente com a intenção de pousar, e às 21h15 relatou a aproximação final.
Às 21h17, o piloto relatou à torre: "401 puxando para dar a volta", e esta foi a última comunicação recebida da aeronave.
Posteriormente, constatou-se que, ao dar a volta por cima do aeroporto, a aeronave colidiu com uma minivan, um raspador e um trator localizados a 50 m da borda da pista, com uma perna do chassi e a parte inferior traseira da fuselagem.
A aeronave deixou vários destroços espalhados e, perdendo potência, finalmente caiu na borda oeste do canal de desvio do desfiladeiro de Los Rodeos. De lá, deslizou cerca de 100 m através de terras agrícolas e finalmente explodiu em chamas. Eram 21h17.
Vinte e quatro passageiros e seis tripulantes morreram no acidente. Sobreviveram 19 passageiros e três tripulantes.
A causa provável foi apontada no Relatório Final do acidente como: "o piloto em comando deveria ter procedido tendo em vista as condições climáticas adversas prevalecentes no aeroporto, as quais ele deveria ter apreciado em seu primeiro voo passado. Sua visão parcial do aeroporto e o brilho das luzes devem tê-lo induzido a fazer uma nova tentativa com as consequências descritas acima".
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