Em 5 de maio de 2017, por volta das 6h55 (horário do leste dos EUA), a aeronave Short 330-200, prefixo N334AC, da Air Cargo Carriers, operava o voo 1260, um voo doméstico de carga operado em nome da UPS, entre o Aeroporto Internacional Louisville Muhammad Ali, em Louisville, no Kentucky, em direção ao Aeroporto Yeager, em Charleston, na Virgínia Ocidental, ambos nos Estados Unidos.
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| A aeronave em questão, fotografada em 1983 enquanto estava em serviço na Manx Airlines |
O capitão era Jonathan Alvarado, de 47 anos. Ele foi contratado pela Air Cargo Carriers em julho de 2015 e tinha pouco mais de 4.300 horas de voo no total, das quais 1.094 no Short 330.
A primeira oficial era Anh Ho, de 33 anos. Ela começou a trabalhar na companhia aérea em 2016 e tinha um total de 652 horas de voo, das quais 333 foram no Short 330. Ambos os tripulantes eram de Charleston, Virgínia Ocidental.
Ao se aproximar de seu destino, a tripulação realizou uma aproximação VOR-A e estava em aproximação final para a pista 05 do Aeroporto Chuck Yeager, de Charleston, às 06:53L (10:53Z) quando a aeronave colidiu com a pista com a asa esquerda e desceu a colina à esquerda da pista, localizada no topo da colina.
O Short 330 quicou e caiu em árvores. Um incêndio pós-impacto começou. Ambos os pilotos morreram e a aeronave foi completamente destruída.
Foi difícil para as equipes de resgate alcançarem a aeronave devido ao terreno íngreme. A aeronave não pegou fogo.
Os destroços principais ficaram a cerca de 25 metros abaixo da colina; algumas partes ficaram na grama ao lado da pista; houve marcas de impacto e sulcos na pista onde a aeronave atingiu o solo. Segundo informações, a aeronave estava inclinada para a esquerda no momento do primeiro contato com a pista.
Em 6 de maio de 2017, o NTSB informou que possuía um vídeo de vigilância que mostrava o acidente.
Na tarde de 6 de maio de 2017, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) informou que a aeronave colidiu com a pista a cerca de 104 metros (340 pés) após a cabeceira, a aproximadamente 198 metros (650 pés) do ponto de impacto inicial, com um rumo de cerca de 40 graus em relação ao ponto de impacto.
Os destroços principais pararam em uma ravina ao lado da pista, a cerca de 30 metros (100 pés) abaixo da pista, em seu lado esquerdo. Todas as partes, exceto a asa esquerda e o trem de pouso esquerdo, estão juntas.
Algumas partes do estabilizador se quebraram e estão próximas à fuselagem. A asa direita dobrou sobre a aeronave. A asa principal esquerda e o trem de pouso principal esquerdo foram removidos da pista, que foi posteriormente devolvida ao aeroporto. Todos os componentes principais da aeronave foram contabilizados.
A aeronave não estava equipada com caixas-pretas e não era obrigada a transportar gravadores de voz da cabine ou de dados de voo. Outros equipamentos eletrônicos estão sendo verificados para possível vazamento de dados. A carga foi descarregada.
Em 5 de junho de 2018, o vídeo de vigilância foi divulgado (veja abaixo).
Também em 5 de junho de 2018, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) abriu o processo de investigação. O processo contém mensagens de texto SMS trocadas entre a primeira oficial e suas amigas, sendo um trecho particularmente revelador do clima na cabine de comando:
Primeira Oficial: 17/01/2017 23:24:56 O capitão está dormindo. Preciso que vocês me entretenham pelo resto do voo.
Amiga: 17/01/2017 23:26:24 Espera, espera, espera. Tem um piloto e um copiloto, e agora o piloto está dormindo e o copiloto está mandando mensagens. É isso mesmo?
Primeira Oficial: 17/01/2017 23:27:09 Sim.
A primeira oficial insinuou para suas amigas que o capitão – com quem ela já havia voado antes – era excelente em voos VFR (Regras de Voo Visual), mas tinha algumas preocupações com suas habilidades em voos IFR (Regras de Voo por Instrumentos).
Uma testemunha em solo relatou ter visto a aeronave logo abaixo das nuvens, sobrevoando-a, e pensou que estivesse realizando uma aproximação VOR-A para a pista 05. Ele só percebeu mais tarde que se tratava da aeronave acidentada.
O NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) divulgou vídeos de vigilância que mostravam a aeronave em uma atitude incomum, com o nariz para baixo e uma inclinação para a esquerda, enquanto tentava se alinhar com a pista 05.
O NTSB também divulgou um estudo/análise do vídeo (veja abaixo) sugerindo que a aeronave desceu a 2309 pés por minuto e 92 ± 4 nós sobre o solo. No momento do primeiro contato com a pista, a aeronave apresentava um ângulo de inclinação para a esquerda de 42 graus e um ângulo de arfagem de 14 graus, com o nariz para baixo. A base das nuvens foi estimada em 683 pés ± 60 pés, com base no vídeo.
Em 27 de setembro de 2019, o NTSB divulgou seu relatório final, concluindo que a causa provável do acidente foi:
A decisão inadequada da tripulação de realizar uma aproximação circular, contrária aos procedimentos operacionais padrão (POP) da operadora, e a taxa de descida excessiva e as manobras do comandante durante a aproximação, levaram a um contato inadvertido e descontrolado com o solo.
Contribuiu para o acidente a ausência, por parte da operadora, de um programa formal de segurança e supervisão para avaliar riscos e o cumprimento dos POPs, bem como para monitorar pilotos com histórico de problemas de desempenho.
O comandante (47 anos, ATPL, 4.368 horas totais, 1.094 horas no tipo de aeronave) era o piloto em comando, e o primeiro oficial (33 anos, CPL, 652 horas totais, 333 horas no tipo de aeronave) era o piloto monitorando.
O NTSB descreveu a sequência de eventos:
Por volta das 06h42, o controlador de aproximação informou à tripulação que a aeronave estava a 12 milhas de HVQ e instruiu a cruzar o VOR a uma altitude igual ou superior a 3.000 pés (altitude mínima de cruzamento), declarando em seguida "autorizado para aproximação VOR-A, pista 5". O primeiro oficial confirmou o recebimento da instrução. Por volta das 06:46, o controlador de aproximação instruiu a tripulação a contatar o controlador da torre CRW, o que foi confirmado pelo primeiro oficial.
Ainda por volta das 06:46, o primeiro oficial contatou a torre CRW, inicialmente informando que o voo estava em aproximação visual, mas corrigindo-se em seguida para indicar a aproximação VOR-A. O controlador da torre CRW confirmou a transmissão e forneceu informações sobre o vento com base em seu visor de leitura direta, indicando vento de 200º e velocidade de 5 nós, e então autorizou o voo a pousar na pista 5. Às 06:46:55, a aeronave cruzou HVQ a uma altitude de 2.900 pés MSL e continuou a descer.
Às 06:47:29, quando a aeronave estava a 2.200 pés e a cerca de 11 milhas da pista, o controlador da torre CRW emitiu um alerta de baixa altitude para a tripulação em resposta a um alarme visual e sonoro automatizado na torre. O primeiro oficial respondeu que a altitude da aeronave indicava 2.200 pés e que estavam "descendo" para 1.600 pés, o que era consistente com as informações do radar (aeronaves equipadas com DME, como a aeronave acidentada, podem descer para uma MDA de 1.600 pés acima do nível do mar após cruzar o segundo ponto de referência da aproximação VOR-A, FOGAG; a aeronave ainda não havia alcançado FOGAG naquele momento). O controlador da torre CRW respondeu que o alarme poderia ter sido disparado falsamente pela taxa de descida da aeronave, que, segundo o estudo de desempenho do radar do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), estava entre 1.300 e 2.000 pés por minuto. Não houve mais comunicações entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação do voo acidentado.
Às 06:48:25, os dados de radar indicaram que a aeronave atingiu uma altitude de 1.600 pés acima do nível médio do mar e nivelou cerca de 2 milhas antes do FOGAG (sistema de controle de voo por radar). Às 06:50:18, os dados de radar indicaram que a aeronave iniciou uma descida de 1.600 pés a uma velocidade calibrada de 124 nós, cerca de 0,5 milha a oeste da cabeceira deslocada da pista 5. O estudo de desempenho do radar do NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) sobre o voo do acidente calculou a taxa de descida da aeronave em cerca de 2.500 pés por minuto durante a aproximação final para a pista. Câmeras de segurança próximas registraram a aproximação final e a descida da aeronave para a pista 5, quando ela emergiu da base das nuvens a cerca de 1.600 pés acima do nível médio do mar. Uma testemunha ocular em solo, também piloto, corroborou que a aeronave estava "seguindo rente à base das nuvens" a menos de uma milha a oeste do aeroporto.
Os estudos de desempenho em vídeo e radar, bem como as marcas de testemunho na pista, indicam que a aeronave cruzou o eixo da pista 5 em uma inclinação acentuada para a esquerda, de até 42º. A taxa de descida reduziu para cerca de 600 pés por minuto pouco antes do impacto. Às 06:50min47s, a aeronave impactou o eixo da pista 5 com uma inclinação de 22º para a esquerda e uma atitude de nariz para baixo de 5º, com indícios de aumento de arfagem, a uma velocidade de aproximadamente 92 nós e em uma proa norte-nordeste.
As informações de vídeo e as marcas de testemunho foram consistentes com a ponta da asa esquerda da aeronave atingindo o pavimento primeiro, seguida pelo trem de pouso principal esquerdo e pela hélice esquerda. A fuselagem impactou o pavimento e a asa esquerda se separou da aeronave durante a sequência de impacto. A aeronave deslizou para fora do lado esquerdo da pista, atravessando a área de segurança gramada e descendo uma colina entre as árvores, parando a cerca de 380 pés à esquerda do eixo da pista e 85 pés abaixo da elevação da pista.
O NTSB informou: "A aeronave não estava equipada com um gravador de voz de bordo (CVR) ou gravador de dados de voo, nem era obrigatório que estivesse. Nenhum dos numerosos dispositivos eletrônicos portáteis (PEDs) recuperados da aeronave continha dados relevantes de voo, voz ou vídeo do voo acidentado."
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