Mitos do 11 de setembro sobre o voo 93 da United: desmascarados

O United 93 caiu em 11 de setembro de 2001. Aqui, eliminamos as teorias da conspiração para descobrir a verdade.

Memorial nacional do voo 93 (Foto: Jeff Swensen/Getty Images)

Setembro de 2022: A Torre das Vozes na Pensilvânia tem 93 pés de altura em homenagem ao voo 93 da United, o avião que caiu em 11 de setembro de 2001, quando os passageiros frustraram a tentativa dos sequestradores de bater o avião em um prédio. A torre possui 40 sinos de vento para os 40 heróis que morreram naquele dia.

Nas duas décadas desde os ataques de 11 de Setembro, os tipos de teorias da conspiração que giraram em torno dos ataques ao World Trade Center em Manhattan também afetaram a queda do voo 93. Aqui, no desmascaramento da Popular Mechanics (publicado originalmente em 2005), abordamos os mitos sobre aquele voo fatídico.

As gravações da cabine indicam que os passageiros do voo 93 da United Airlines se uniram para atacar seus sequestradores, forçando a queda do avião perto de Shanksville, um município no sudoeste da Pensilvânia. Mas os teóricos da conspiração afirmam que o voo 93 foi destruído por um míssil direcionado ao calor de um F-16 ou de um misterioso avião branco.

Alguns teóricos acrescentam elaborações absurdas: não havia terroristas a bordo ou os passageiros estavam drogados. A mais louca é a teoria dos “aviões bumble”, que afirma que os passageiros dos voos 11, 175 e 77 foram embarcados no voo 93 para que o governo dos EUA os pudesse matar.

O Jato Branco

ALEGADO: Pelo menos seis testemunhas oculares disseram ter visto um pequeno jato branco voando baixo sobre a área do acidente quase imediatamente após a queda do voo 93. BlogD.com teoriza que a aeronave foi derrubada por “um míssil disparado de um jato da Força Aérea ou por meio de um ataque eletrônico feito por um avião da Alfândega dos EUA que teria sido visto perto do local minutos após a queda do voo 93”.

O WorldNetDaily.com também comenta: “Testemunhas deste jato voando baixo... contaram sua história aos jornalistas. Pouco depois, o FBI começou a atacar as testemunhas com talvez a desinformação mais fútil de sempre – alegando que as testemunhas tinham realmente observado um jacto privado a 34.000 [pés]. O FBI diz que o jato foi solicitado a descer a 5.000 [pés] e tentar encontrar o local do acidente. Isso exigiria cerca de 20 minutos para descer.”

FATO: Havia um jato assim nas proximidades – um jato executivo Dassault Falcon 20 de propriedade da VF Corp. de Greensboro, Carolina do Norte, uma empresa de vestuário que comercializa jeans Wrangler e outras marcas. O avião da VF estava voando para o aeroporto Johnstown-Cambria, 32 quilômetros ao norte de Shanksville. De acordo com David Newell, diretor de aviação e viagens da VF, o Cleveland Center da FAA contatou o copiloto Yates Gladwell quando o Falcon estava a uma altitude “em torno de 3.000 a 4.000 pés”. Não 34.000 pés.

“Eles já estavam descendo para Johnstown”, acrescenta Newell. “A FAA pediu-lhes que investigassem e eles o fizeram. Eles desceram a 1.500 [pés] do solo quando circularam. Eles viram um buraco no chão de onde saía fumaça . Eles identificaram o local e seguiram em frente.” Contactado pela Popular Mechanics, Gladwell confirmou este relato, mas, preocupado com o assédio contínuo por parte dos teóricos da conspiração, pediu para não ser citado diretamente.

Motor itinerante

ALEGADO: Um dos motores do voo 93 foi encontrado “a uma distância considerável do local do acidente”, de acordo com Lyle Szupinka, policial estadual presente no local e citado no Pittsburgh Tribune-Review. Não oferecendo nenhuma evidência, uma postagem no Rense.com afirmava: “O corpo principal do motor... foi encontrado a quilômetros de distância do local principal dos destroços, com danos comparáveis ​​aos que um míssil direcionador de calor causaria a um avião comercial”.

FATO: Especialistas no local disseram à Popular Mechanics que um ventilador de um dos motores foi recuperado em uma bacia de captação morro abaixo do local do acidente. Jeff Reinbold, representante do Serviço de Parques Nacionais responsável pelo Memorial Nacional do Voo 93, confirma a direção e distância do local do acidente até a bacia: pouco mais de 300 metros ao sul, o que significa que o ventilador pousou na direção em que o jato estava viajando.

“Não é incomum que um motor se mova ou caia no chão”, diz Michael K. Hynes, especialista em acidentes aéreos que investigou a queda do voo 800 da TWA na cidade de Nova York em 1996. “Quando você tem velocidades muito altas, 500 milhas por hora ou mais”, diz Hynes, “você está falando de 700 a 800 pés por segundo. Para algo atingir o solo com esse tipo de energia, levaria apenas alguns segundos para saltar e viajar 300 metros.” Vários analistas de acidentes contatados pela Popular Mechanics concordam.

Indian Lake

ALEGADO: “Residentes e trabalhadores de empresas fora de Shanksville, Condado de Somerset, relataram ter descoberto roupas, livros, papéis e o que pareciam ser restos humanos”, afirma um artigo do Pittsburgh Post-Gazette datado de 13 de setembro de 2001. “Outros relataram o que parecia ser destroços do acidente flutuando em Indian Lake, a quase seis milhas do local imediato do acidente.”

Comentando relatos de que os residentes de Indian Lake coletaram detritos , ThinkAndAsk.com especula: “Em 10 de setembro de 2001, uma forte frente fria atravessou a área e, atrás dela, ventos sopraram do norte. Desde que o voo 93 caiu a oeste-sudoeste de Indian Lake, era impossível que os destroços voassem perpendicularmente à direção do vento. … O FBI mentiu.” E a importância dos detritos generalizados? Os teóricos afirmam que o avião estava quebrando antes de cair. TheForbiddenKnowledge.com afirma sem rodeios: “Sem dúvida, o voo 93 foi abatido”.

FATO: Wallace Miller, legista do condado de Somerset, disse à Popular Mechanics que nenhuma parte do corpo foi encontrada em Indian Lake. Os restos mortais foram confinados a uma área de 70 acres ao redor do local do acidente. Papel e pequenos pedaços de chapa metálica, entretanto, caíram no lago.

“Detritos muito leves voarão para o ar por causa da concussão”, disse o ex-investigador do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, Matthew McCormick. Indian Lake fica a menos de 2,4 quilômetros a sudeste da cratera de impacto – e não a seis quilômetros – facilmente ao alcance dos destroços lançados para o céu pelo calor da explosão do acidente. E o vento naquele dia era de noroeste, de 15 a 20 km/h, o que significa que soprava de noroeste – em direção a Indian Lake.

Piloto do F-16

ALEGADO: Em fevereiro de 2004, o coronel aposentado do Exército Donn de Grand-Pre disse no “The Alex Jones Show”, um talk show de rádio transmitido em 42 estações: “Ele [o vôo 93] foi abatido pela Guarda Aérea de Dakota do Norte. Conheço o piloto que disparou aqueles dois mísseis para derrubar 93.” LetsRoll911.org, citando de Grand-Pre, identifica o piloto : “O Major Rick Gibney disparou dois mísseis Sidewinder contra a aeronave e a destruiu em pleno vôo, precisamente às 09h58.”

FATO: Afirmando que estava relutante em alimentar o debate respondendo a acusações infundadas, Gibney (um tenente-coronel, não um major) recusou-se a comentar.

De acordo com o porta-voz da Guarda Aérea Nacional, Master Sgt. David Somdahl, Gibney pilotou um F-16 naquela manhã – mas longe de Shanksville. Ele decolou de Fargo, Dakota do Norte, e voou para Bozeman, Montana, para buscar Ed Jacoby Jr., diretor do Escritório de Gerenciamento de Emergências do Estado de Nova York. Gibney então levou Jacoby de Montana para Albany, Nova York, para que Jacoby pudesse coordenar 17.000 equipes de resgate envolvidas na resposta do estado ao 11 de setembro.

“Fico enojado ver isso porque o público está sendo enganado.” Jacoby confirma os acontecimentos do dia. “Eu estava no Big Sky para uma reunião de gerentes de emergência. Alguém ligou para dizer que um F-16 estava pousando em Bozeman. De lá voamos para Albany.”

Jacoby está indignado com a alegação de que Gibney abateu o voo 93. “Rejeito isso sumariamente porque o tenente-coronel Gibney estava comigo naquele momento. Me enoja ver isso porque o público está sendo enganado. Mais do que qualquer outra coisa, isso me enoja porque traz à tona medos. Traz esperanças – traz à tona todos os tipos de sentimentos, não apenas para as famílias das vítimas, mas para todos os indivíduos em todo o país e, nesse caso, no mundo. Fico irritado com a desinformação que existe por aí.”

Via Popular Mechanics

É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)

O que é o TCAS e como funciona?

Uma olhada em como a tecnologia ajuda a evitar que as aeronaves se aproximem demais umas das outras.

Com a segurança sendo primordial em toda a aviação, várias medidas estão em vigor para manter as aeronaves separadas no ar. Um exemplo é um sistema independente de prevenção de colisões conhecido como TCAS. Mas o que exatamente é isso e como funciona?

Separação vertical

A separação vertical refere-se à quantidade de altitude entre duas aeronaves no momento em que seus caminhos se cruzam. A quantidade necessária de separação vertical entre aeronaves é ditada pela Organização da Aviação Civil Internacional ( ICAO ). Formado em Montreal, Canadá, em abril de 1947, este é um órgão das Nações Unidas responsável por estabelecer "os princípios fundamentais que permitem o transporte aéreo internacional".

Um mínimo de 1.000 pés de separação vertical é necessário entre duas aeronaves (Foto: Getty Images)

A ICAO afirma que, de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR), as aeronaves devem manter uma separação vertical não inferior a 1.000 pés de altitude. Isso se aplica a aeronaves voando a 29.000 pés ou abaixo. Aeronaves acima desta altitude geralmente requerem uma separação vertical de 2.000 pés ou mais. Certos corredores de alta capacidade estão isentos disso sob Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM). Nesses casos, a separação vertical mínima permanece em 1.000 pés.

A ICAO exige que todas as aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a
5.700 kg sejam equipadas com TCAS (Foto: Getty Images)

Os controladores de tráfego aéreo são geralmente responsáveis ​​por garantir que as aeronaves mantenham um grau adequado de separação vertical. No entanto, nos casos em que parece que uma colisão no ar pode ser possível, um sistema conhecido como TCAS também entra em ação.

Como funciona o TCAS?

TCAS significa Traffic Collision Avoidance System, e seu objetivo é minimizar o risco de colisões no ar entre aeronaves. A ICAO exige que todas as aeronaves com capacidade superior a 19 passageiros estejam equipadas com esta medida de segurança. A regra também se aplica a aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg.

Trabalhando independentemente do controle de tráfego aéreo, o TCAS usa os sinais do transponder das aeronaves próximas para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar. Ele faz isso construindo um mapa tridimensional do espaço aéreo pelo qual a aeronave está viajando. Ao detectar os sinais do transponder de outras aeronaves, ele pode prever possíveis colisões com base nas velocidades e altitudes dos aviões que passam pelo espaço aéreo em questão.

O TCAS usa os sinais do transponder da aeronave próxima para alertar os pilotos
sobre o perigo de colisões no ar (Foto: Getty Images)

Se o TCAS detectar uma possível colisão, ele notificará automaticamente cada uma das aeronaves afetadas. Nesse caso, ele iniciará automaticamente uma manobra de prevenção mútua. Isso envolve o sistema informando as tripulações da aeronave em questão de forma audível e visível para subir ou descer de uma maneira que garanta que, quando seus caminhos se cruzarem, eles não se encontrem.

Um acidente que poderia ter sido evitado

Em 12 de novembro de 1996, a colisão aérea mais mortal do mundo ocorreu perto da capital da Índia, Nova Délhi. Um Boeing 747 da Saudia partiu de Delhi enquanto um Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD descia para pousar na capital.

A aeronave Saudia recebeu permissão do ATC para subir para 14.000 pés, enquanto o avião do Cazaquistão foi liberado para descer para 15.000 pés. Os controladores acreditavam que ambos os aviões passariam um pelo outro com segurança devido a uma separação de 1.000 pés entre eles.

O Boeing 747 da Saudia envolvido na colisão no ar perto de Delhi em 1996
(Foto: Andy Kennaugh via Wikimedia Commons)

Mas momentos depois, as duas aeronaves colidiram ao entrar em uma nuvem espessa, matando todas as 349 pessoas a bordo. Uma investigação pós-acidente sugeriu que os pilotos do Kazhak não entenderam as instruções do ATC e desceram abaixo da altitude atribuída.

Após o incidente, as autoridades de aviação indianas tornaram obrigatório que todas as aeronaves operadas em seu espaço aéreo fossem equipadas com TCAS.

Catástrofe como consequência da confusão

No entanto, o TCAS não é um sistema perfeito. Em 2002, um Tupolev Tu-154 e um Boeing 757F colidiram sobre Überlingen, na Alemanha, resultando na morte de todos os 71 ocupantes das duas aeronaves. A causa do acidente foi a confusão entre as instruções fornecidas pelo controle de tráfego aéreo e o TCAS.

Um Boeing 737 da GOL se envolveu em uma colisão aérea em 2006 (Foto: Lukas Souza)

Especificamente, a tripulação do Tupolev desconsiderou as instruções do TCAS em favor do controle de tráfego aéreo local. Enquanto isso, a tripulação do Boeing seguiu o conselho do TCAS, não tendo sido instruída pelo ATC. Como tal, ambas as aeronaves desceram (em vez de uma descendo e uma subindo conforme o TCAS) e posteriormente colidiram.

O acidente foi a segunda colisão aérea mais mortal do século 21, atrás do voo 1907 da GOL . Este voo, operado por um Boeing 737, colidiu com um jato particular Legacy da Embraer sobre o Brasil em setembro de 2006. ter seu transponder ativado no momento do acidente, tornando-o invisível para o TCAS do GOL 737. Todos os 154 ocupantes do 737 perderam a vida, embora o Embraer tenha conseguido pousar com segurança apesar dos danos, sem ferimentos em seus sete ocupantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

História: Heinrich Kubis - O primeiro comissário de bordo da história

Você sabia que o primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem - Heinrich Kubis da Alemanha (de acordo com o Guinness World Records)?

Heinrich Kubis em serviço (Foto: thesocietypages.org)

Os comissários de bordo, como são mais chamados hoje, existem desde 1912. A história dos comissários de bordo começou assim que as viagens aéreas de passageiros começaram. Na verdade, o primeiro comissário de bordo conhecido estava na Alemanha, era Heinrich Kubis.

Em março de 1912, Heinrich Kubis se tornou o primeiro comissário de bordo da história quando começou a cuidar de passageiros e servir refeições na companhia aérea alemã DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft).

Kubis começou a trabalhar como 'aeromoço' um mês antes do naufrágio do Titanic e mais de 18 anos antes de Ellen Church se tornar a primeira aeromoça do mundo em 15 de maio de 1930.

Heinrich Kubis nasceu em 16 de junho de 1888 e trabalhou em alguns dos hotéis mais elegantes da Europa, como o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, antes de trabalhar no Zeppelin.

O comissário-chefe Heinrich Kubis tinha a distinção de ser o primeiro comissário de bordo do mundo, atendendo a passageiros do Zeppelin em voo desde março de 1912, quando iniciou um contrato de catering no dirigível Zeppelin LZ-10 Schwaben.

Cartão de Identificação de Heinrich Kubis

Vale a pena destacar que Kubis era um 'comissário de bordo sênior' no famoso LZ-129 Hindenburg, de 72 passageiros, e estava na sala de jantar quando ele explodiu em chamas em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 6 de maio de 1937.

Kubis quase perdeu esse primeiro voo do Hindenburg devido a uma doença. O comissário Rudolf Staberoh foi contatado e estava pronto para substituir Kubis como comissário-chefe do voo, mas Kubis se recuperou a tempo de fazer a viagem em 3 de maio, e Staberoh voou na viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro naquela mesma semana.

Kubis (seta) está sentado no parapeito das janelas de observação de bombordo, esperando que o Hindenburg desça o suficiente para ele pular

Kubis estava na sala de jantar do Hindenburg quando a aeronave pegou fogo. Quando o dirigível afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou os passageiros e a tripulação a pularem pelas janelas e ele próprio saltou para se se salvar. Kubis saiu sem ferimentos no desastre.

Localização de Heinrich Kubis na hora do incêndio no Hindenburg

Heinrich Kubis (linha de trás, quarto da direita), retratado com outros sobreviventes do Hindenburg (Foto: Domínio público)

Ele já havia escapou sem ferimentos ao trabalhar no Schwaben, quando este pegou fogo em 1912. Heinrich Kubis aposentou-se em Augsburg, onde morou com o filho e a nora. Ele viveu até uma idade avançada e faleceu na década de 1970.

O primeiro comissário de bordo a servir em um avião foi um menino de 14 anos chamado Jack Sanderson. Era 1922 e ele foi contratado pela The Daimler Airway (mais tarde parte da British Airways).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Fotos: Reprodução

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Felipe Ribeiro, Editado por Jones Oliveira (Canaltec) com informações: Embraer e Bianch

Por dentro do Boeing C-17 Globemaster III

Mais de três décadas de serviço

Uma variedade de veículos, cargas paletizadas, paraquedistas, cargas lançadas por via aérea e evacuados aeromédicos podem ser transportados pelo C-17 graças ao seu compartimento de carga. Três helicópteros Black Hawk, quatro veículos Bushmaster e um tanque Abrams estão entre os itens que podem ser carregados no compartimento de carga.

O cockpit eletrônico totalmente integrado do C-17 Globemaster III abriga o piloto, o copiloto e dois observadores. Quatro telas multifuncionais de tubo de raios catódicos da Honeywell, dois HUDs (visores de informações projetadas no para-brisa) completos e sistemas de carga compõem o sistema de aviônica digital. Há também um sistema de backup operado mecanicamente para o sistema eletrônico de controle de voo. O sistema de contramedidas infravermelhas para grandes aeronaves da Northrop Grumman equipa 56 aeronaves C-17 da Força Aérea dos EUA, com 25 aeronaves modernizadas entrando em serviço em 2007.

A Boeing participou do programa desde o início do desenvolvimento e fabricação do C-17, em 2006. A McDonnell Douglas acabou se fundindo com a Boeing em 1997, o que fez com que o programa passasse a fazer parte de sua estrutura ampliada. Atualmente, existem quase 300 aeronaves na frota global do C-17, servindo à Força Aérea dos EUA e a nações aliadas, incluindo Reino Unido, Canadá, Austrália, Índia, Kuwait, Catar, Emirados Árabes Unidos e a Iniciativa de Transporte Aéreo Estratégico (SAAC), composta por 12 nações.

Apesar do anúncio da Boeing de que a produção do C-17 terminaria em 2009, após a conclusão dos pedidos existentes, a Força Aérea dos EUA foi autorizada a adquirir mais 15 aeronaves em 2008. Em julho de 2008, o Catar encomendou dois C-17 e, em fevereiro de 2009, os Emirados Árabes Unidos declararam que comprariam quatro C-17 em janeiro de 2010. Em 2025, o Departamento de Defesa dos EUA concedeu à Boeing um contrato subsequente, no valor de até US$ 2,26 bilhões, para a manutenção da frota de C-17.

Em junho de 2011, o Ministério da Defesa da Índia assinou um acordo de US$ 4,1 bilhões com a Boeing para adquirir mais dez aeronaves C-1. O C-17 atendeu a todos os requisitos da Força Aérea Indiana durante os rigorosos testes de avaliação em campo realizados na Índia em junho de 2010. O Kuwait adquiriu dois C-17 em 2014, juntamente com equipamentos e suporte de treinamento. O último Globemaster III deixou a fábrica da empresa em Long Beach, Califórnia, em novembro de 2015, marcando o fim da produção após mais de duas décadas.

A Boeing, em parceria com a Mahindra Defence Systems, inaugurou um centro de treinamento para o C-17 em 2016 para atender à Força Aérea Indiana e assinou um contrato de US$ 8 milhões para treinar tripulações do C-17 em seu centro de treinamento internacional no Reino Unido, no âmbito do programa de Capacidade de Transporte Aéreo Estratégico da OTAN . A empresa também treina alunos dos Emirados Árabes Unidos para o C-17. Engenheiros e tripulantes do C-17 da Força Aérea Real Britânica são treinados pela Boeing no Centro Internacional de Treinamento do C-17 em Farnborough.

Com informações do Simple Flying - Fotos: Força Aérea dos EUA

Veja alguns dos maiores aviões militares do mundo

As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.

De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.

Lockheed C-5 Galaxy

O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.

(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)

É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.

Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.

(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.

Lockheed C-130 Hercules

O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.

(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)

A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.

Embraer C-390 Millennium

O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.

Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)

A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.

A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.

Boeing KC-135 Stratotanker

Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.

(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)

É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.

Antonov An-124

A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.

Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)

Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, que foi destruída em ataque russo durante a Guerra na Ucrânia.

Convair XC-99

É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.

(Foto: @historylvrsclub)

A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.

Ilyushin Il-76

Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.

Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.

HK-1 - “Spruce Goose”

O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.

(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)

As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.

Blohm & Voss BV 238

O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.

(Foto: @lasungundaguerra)

Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.

Kalinin K-7

O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.

(Foto: Domínio Público)

Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.

Convair B-36 Peacemaker

O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.

(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)

Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.

Zeppelin-Staaken R.VI

Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.

Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)

Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.

Kawanishi H8K

O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.

(Foto: @ron_eisele)

Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.

Martin JRM Mars

O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.

(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)

Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.

NASA Super Guppy

Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.

(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)

Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.

KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"

O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.

(Foto: @strangecraft)

Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.

Xian H-6 Bomber

O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.

Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.

Boeing E-3 Sentry

O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.

(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)

O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.

Junkers JU-390

O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.

(Foto: @classicwarbirds)

O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.

Com Vida Brilhante

É seguro voar de avião durante tempestades?

A habilidade dos pilotos na aterrissagem pode ser observada em aeroportos de todo o mundo

Voar com mau tempo pode ser uma experiência assustadora, marcada pela turbulência, tempestades e solavancos na aterrissagem.

Você provavelmente já observou vídeos de aviões de passageiros descendo e aterrissando quase de lado, como caranguejos, devido aos fortes ventos.

Eu sempre quis saber como os pilotos são treinados para lidar com o mau tempo. Até que, recentemente, consegui ter uma ideia de como é a vida na cabine de comando de um avião enfrentando fortes ventos laterais.

Felizmente, era apenas um simulador de voo.

O autor desta reportagem, Simon King (dir.), assume o controle do simulador de voo
de um Boeing 737 Max para tentar aterrissar o avião sob fortes ventos laterais

O avião é considerado o meio de transporte mais seguro que existe.

Dados de 2024 do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, nos Estados Unidos (MIT, na sigla em inglês), indicam que o risco de morte durante o voo é de um a cada 13,7 milhões de passageiros. E este índice cai cerca de 7% todos os anos, devido ao aumento das medidas de segurança.

Mas, depois dos recentes incidentes aéreos ocorridos em várias partes do mundo — incluindo no Brasil — e dos casos amplamente noticiados de fortes turbulências em voos de passageiros, algumas pessoas podem estar preocupadas no momento.

Sou ex-oficial da Força Aérea Real britânica e me considero um passageiro tranquilo, mesmo tendo enfrentado algumas situações extremas a serviço. Mas a turbulência em um jato comercial pode me deixar um pouco ansioso.

Para gravar um novo programa de TV da BBC, intitulado "Flying in a Storm" ("Voando em uma tempestade"), conversei com especialistas no setor de aviação e pilotei o voo de um simulador da aeronave Boeing 737 Max. Com isso, pude ter uma ideia do grau de segurança que podemos esperar nestes casos.

O pouso-caranguejo

Sentado na cadeira do piloto em um simulador de voo de última geração, eu estava a 3 mil pés (914 metros) de altitude. Olhando pelo estuário do rio Forth, eu podia ver à minha frente o aeroporto de Edimburgo, na Escócia.

Com um vento de 15,6 metros por segundo atravessando a pista de aterrissagem, recebi do capitão Nick Heard, treinador de pilotos da Academia Aérea Skyborne, a missão de pousar o avião — uma tarefa atribuída apenas aos pilotos mais experientes.

Manter uma linha reta e me concentrar nos auxílios visuais para ajudar a me manter no curso, ao mesmo tempo em que olhava pela janela frontal, foi uma tarefa difícil. Eu conseguia sentir o vento empurrando a aeronave para fora do curso.

O joystick era sensível a cada movimento. Enquanto eu descia, a imagem da pista preenchia a tela com muita rapidez. Ficou impossível corrigir erros para manter o curso.

O capitão Heard assumiu o controle e deu mais uma volta com o avião. Ele fez a aeronave voar mais alto e fazer um grande círculo, para tentar aterrissar novamente.

Foi muito mais difícil do que eu pensava.

O CEO da academia, Lee Woodward, explicou que "a partir do início do treinamento de voo, com exposição a ventos laterais fracos, serão necessários cerca de seis anos até que você passe a ser um capitão plenamente exposto aos limites máximos de ventos laterais enfrentados por uma aeronave dos dias atuais".

Nos arredores do aeroporto de Heathrow, em Londres, Jerry Dyer, do canal Big Jet TV no YouTube, passou a transmitir ao vivo a aterrissagem dos aviões, durante a tempestade Éowyn, em janeiro.

Milhares de pessoas entraram no canal para assistir aos pilotos movendo os aviões como "caranguejos", enfrentando a tempestade e seus fortes ventos laterais.

Dyer explica que o pouso-caranguejo ocorre quando "em vez de vir reto [pela pista], a aeronave fica de frente para o vento e parece que está aterrissando de lado".

Este método de aterrissagem exige muita técnica e experiência do piloto. Ele aponta intencionalmente o nariz da aeronave em direção ao vento, precisamente no ângulo certo e com a potência necessária para fazer com que ela não se afaste da linha central da pista.

O piloto mantém a posição do "caranguejo" até o último momento, quando as rodas tocarem o solo, endireitando a aeronave para aterrissar suavemente.

O criador do canal Big Jet TV no YouTube, Jerry Dyer, transmite ao vivo a chegada
das aeronaves para aterrissar no aeroporto de Heathrow, em Londres

A importância da previsão do tempo

Qualquer piloto poderá confirmar que um dos primeiros pontos examinados no planejamento de um voo é a previsão do tempo. Ela inclui desde as condições meteorológicas locais nos aeroportos e as condições climáticas severas ao longo do caminho até os ventos e áreas de turbulência em grandes altitudes.

As correntes de jato são corredores de ventos mais fortes, de até 400 km/h, que serpenteiam pelo planeta a uma altura de 30 mil pés (9.144 metros), exatamente onde as aeronaves costumam voar em rotas de longa distância.

Como existe um fluxo de jato sobrevoando o Atlântico, os pilotos costumam pegar carona nele dos Estados Unidos para a Europa, economizando tempo e combustível. Por isso, um voo de Nova York, nos Estados Unidos, para Londres leva uma hora a menos que no sentido contrário.

"O efeito de estilingue do fluxo de jato e sua vantagem de economizar combustível não seriam aceitáveis se a turbulência fosse muito desconfortável", segundo o capitão Heard. "Fizemos todo o treinamento, conhecemos os fluxos de jato e sabemos onde fica a turbulência à sua volta."

A turbulência e as mudanças climáticas

Existem três tipos de turbulência que podem ser encontradas em um voo.

1. Turbulência convectiva: correntes de ar para cima e para baixo e em volta de nuvens de tempestade (cúmulos-nimbos).
2. Ondas de montanha (turbulência orográfica): o ar que flui sobre uma montanha se desestabiliza e pode saltar para cima e para baixo no outro lado.
3. Turbulência de céu claro: mudanças de temperatura criam o vento cortante — diferentes direções e velocidades do vento em grande proximidade, frequentemente em volta do fluxo de jato.

As tempestades podem criar sérias turbulências, mas elas costumam ser corretamente previstas, e os pilotos conseguem "vê-las e evitá-las", voando ao redor delas para minimizar a turbulência.

As previsões da aviação podem identificar as áreas mais prováveis de turbulência de céu claro, mas evitá-las é mais difícil porque, como o seu nome indica, elas não podem ser vistas.

E, com as mudanças climáticas, os fluxos de jato onde ocorre a turbulência de céu claro estão ficando mais rápidos, gerando aumento dos casos de turbulência severa.

Cientistas da Universidade de Reading, no Reino Unido, concluíram que a turbulência severa no Atlântico Norte já aumentou em 55%, entre 1979 e 2020.

Mas é preciso lembrar que os pilotos se comunicam quando encontram áreas inesperadas de turbulência e farão todo o possível para que o voo seja o mais suave possível.

Para os passageiros, a turbulência severa pode ser assustadora, mas os pilotos e a tripulação de bordo são treinados para lidar com ela e nos manter em segurança.

A treinadora de tripulação de bordo Charlotte Crocker orienta que "quando o sinal de cinto de segurança se acender e você for instruído a colocá-lo, você realmente precisa obedecer". Seja devido à expectativa de turbulência ou por outro motivo qualquer, o cinto pode impedir que você seja atirado pela cabine, evitando lesões.

"Sem querer ser dramática, usar o cinto de segurança pode salvar vidas."

Via Simon King (BBC)