Cabines de avião em dois andares ganham versão "definitiva"

Designer Alejandro Núñez Vicente apresenta a mais recente versão do polêmico assento "Chaise Longue", que gerou debates nas redes sociais nos últimos anos.

Chaise Longue é um conceito de assento de avião de dois níveis que tem gerado
grande repercussão nas redes sociais (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

O conceito de assento de avião em dois níveis está de volta, desta vez no que o designer Alejandro Núñez Vicente chama de "declaração final e definitiva".

Estreando primeiro como um projeto universitário em 2020, depois como um protótipo inicial em 2022, ao longo dos últimos anos este design de dois níveis, chamado Chaise Longue, inspirou frequentes frenesis nas redes sociais, inúmeros memes e discussões fervorosas, desde programas de entrevistas até seções de comentários na Internet.

Mas, para Núñez Vicente, o assento de avião de dois níveis não é "alguma piada na Internet que começou há cinco anos". É sua carreira, um projeto de paixão pelo qual ele continua entusiasmado mais de meia década depois de ter esboçado a ideia pela primeira vez em seu quarto de faculdade.

O conceito Chaise Longue prevê a remoção do compartimento superior do avião para permitir duas fileiras de assentos, um nível superior e um inferior, com o nível inferior projetado para permitir que os passageiros se estendam e desfrutem de mais espaço para as pernas.

Potenciais viajantes expressaram temores de claustrofobia (temores ecoados pela CNN Travel quando testamos o design em 2022 e 2023) e reviraram os olhos para a ideia de que o design é uma estratégia para acomodar mais passageiros na cabine. Núñez Vicente afirma que aumentar a capacidade de passageiros nunca foi seu objetivo, mas admite que é um potencial atrativo para as companhias aéreas. O designer sempre foi enfático em afirmar que seu objetivo é tornar os voos mais confortáveis.

Ele passou seus vinte anos aperfeiçoando o conceito ao lado de sua parceira de vida e negócios Clara Service Soto ("Isso nos faz sentir um pouco velhos", diz Núñez Vicente, de 26 anos, sobre os anos que se passaram desde que o Chaise Longue causou impacto pela primeira vez). O casal consulta regularmente CEOs de companhias aéreas e especialistas em aviação, que, segundo eles, veem potencial no design, apesar dos críticos na Internet.

Agora Núñez Vicente retornou à Aircraft Interiors Expo (AIX) em Hamburgo, Alemanha, uma das maiores feiras de aviação do mundo, para apresentar a mais recente maquete em tamanho real de seu design, que ele diz ser a melhor versão do conceito até agora.

"Esta é a maquete definitiva que podemos criar em nosso nível de startup", diz Núñez Vicente à CNN Travel em uma primeira olhada exclusiva na nova maquete por videochamada de Hamburgo. "Este é o nosso melhor."

Enfrentando questões de privacidade e espaço

A nova versão da Chaise Longue tem como foco aprimorar o espaço e a privacidade dos viajantes
(Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Enquanto Núñez Vicente ri das piadas nas redes sociais que focam em passageiros do nível superior soltando gases como "brincadeiras e diversão", ele examina os comentários em busca de críticas construtivas, e observou que preocupações com privacidade e espaço eram queixas frequentes.

Com isso em mente, a versão mais recente do conceito se concentra em melhorar a privacidade e aumentar o espaço entre os assentos para os viajantes do nível inferior. O mais recente modelo do Chaise Longue inclui um painel que se estende atrás dos assentos no nível superior, proporcionando melhor separação e reduzindo a probabilidade de alguém deixar cair algo sobre outra pessoa.

E enquanto os modelos anteriores incluíam um nível inferior mais apertado, o novo design imagina uma seção inferior muito mais espaçosa. "Mudou bastante em relação à distância estreita que se via antes", explica Núñez Vicente. "Era meio claustrofóbico no início."

Preocupações de que o design do assento não fosse acessível também foram levadas em consideração. A primeira fileira do conceito agora é destinada a pessoas com mobilidade reduzida, inspirada em designs em desenvolvimento que permitem que usuários de cadeiras de rodas permaneçam em suas cadeiras pessoais durante todo o voo.

"Queremos criar espaço em nosso próprio conceito para esses tipos de inovações também, porque achamos que é realmente importante incluir todos os passageiros", diz Service Soto.

Caminhando ao redor do modelo durante uma videochamada, Núñez Vicente demonstra como o espaço entre os assentos agora é amplo o suficiente para que os passageiros alonguem os músculos posteriores da coxa. Ele até vê potencial para uma cama totalmente reclinável no assento do meio, e o novo modelo mostra como isso poderia funcionar.

Design econômico versus premium

Núñez Vicente idealizou a poltrona como uma opção para a classe econômica, mas especialistas
do setor da aviação incentivaram o designer a considerar o conceito mais adequado para a classe econômica premium e categorias superiores (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Tornar o design mais espaçoso significa sacrificar as credenciais de classe econômica do assento. Núñez Vicente era um estudante universitário sem dinheiro quando projetou o Chaise Longue pela primeira vez. Com 1,88 metro de altura, Núñez Vicente estava acostumado a lutar por espaço para as pernas em assentos apertados da classe econômica, e começou a sonhar com um assento barato e confortável que oferecesse espaço para se esticar.

"Mas temos movido o conceito mais para uma experiência de classe econômica premium", diz Núñez Vicente. "Nós nos reunimos diretamente com companhias aéreas e executivos de companhias aéreas, CEOs e seus departamentos de experiência do cliente, e eles nos disseram exatamente o que queriam. Eles querem que este assento fosse algo mais do que apenas econômico."

Em 2024, Núñez Vicente também apresentou um conceito de "classe elevada" na AIX, um conceito de primeira classe ligeiramente diferente que mantém o conceito de dois níveis, mas opta por camas totalmente reclináveis e assentos estilo sofá por toda parte. Mas transformar seu conceito original em uma oferta mais premium é um desvio da visão inicial de Núñez Vicente, e isso foi inicialmente uma pílula "difícil de engolir", admite o designer.

"Obviamente queríamos que isso fosse para todos", afirma. "No final das contas, você quer ir do ponto A ao ponto B. E normalmente, se você está entre os 99% da população mundial, você só quer chegar lá e pagar o mínimo possível. Queríamos que pessoas que não podem pagar para viajar melhor realmente tivessem uma experiência melhor e mais espaço."

É difícil, ele diz, mudar a mentalidade da indústria da aviação de que a inovação acontece quase exclusivamente nas cabines premium. As classes econômicas das companhias aéreas são praticamente idênticas, enquanto a classe executiva e a primeira classe vêm em formas mais variadas e elegantes, desde a suíte com cama de casal da Singapore Airlines no céu até as janelas de realidade virtual da Emirates.

Depois de vários anos, Núñez Vicente tem uma visão mais clara dessa realidade da indústria. "Nos dias de hoje, com esta indústria e companhias aéreas, eles não vão dar aos passageiros na econômica mais espaço, vai tender mais para a econômica premium, e é isso que temos visto", conta Núñez Vicente.

Mas ele espera que esse conceito de econômica premium seja a "revolução que leva à evolução", e se um design de dois níveis mais caro decolasse primeiro, ele imagina que isso levaria eventualmente a uma versão mais econômica.

De qualquer forma, Núñez Vicente não propõe que os assentos regulares de avião sejam completamente descartados. A ideia, para ele, é ter os assentos Chaise Longue de classe econômica premium no meio de uma cabine de aeronave de fuselagem larga, ladeados por assentos econômicos convencionais em ambos os lados.

Um longo caminho a percorrer

Exatamente como qualquer parte disso funcionaria depende das companhias aéreas e empresas de aviação, nenhuma das quais se comprometeu a produzir o assento. Modernizar aeronaves é caro e demorado, e os procedimentos de segurança e regulamentação para aprovar novos designs são longos e complexos, então é improvável que você veja o assento Chaise Longue em um avião próximo de você tão cedo.

Mas os grandes nomes da indústria continuam interessados no conceito. No ano passado, um representante da Airbus disse à CNN Travel que "Chaise Longue está explorando alguns conceitos em estágio inicial com a Airbus em soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais."

Chamando esta atual maquete de "declaração final" para a atual fase do Chaise Longue como uma startup, Núñez Vicente espera garantir parceiros na AIX 2026 e ser capaz de apresentar um protótipo de pré-produção na exposição de interiores de aeronaves do próximo ano, chamando esse resultado de "o cenário ideal."

"Pré-produção significa que já foi fabricado usando as técnicas e os métodos de fabricação que você usaria nos assentos finais da aeronave", ele explica, observando que a maquete atual é para fins demonstrativos e é feita de materiais que não podem voar.

O designer também está sempre experimentando outras ideias nos bastidores. "Estou em 20 projetos diferentes ao mesmo tempo", ele explica. "Este é o maior, com certeza. Mas ao mesmo tempo, durante os últimos dois anos especialmente, desenvolvemos algumas missões paralelas."

Manter-se fiel a um conceito principal por vários anos, especialmente um que não está livre de controvérsias, às vezes é uma "montanha-russa", afirma Núñez Vicente. Mas ele afirma que melhorar a experiência do passageiro e o reconhecimento da indústria é o que o mantém motivado.

Ele também gosta de ver potenciais viajantes se engajarem com o conceito, tanto online quanto offline. O Chaise Longue passou grande parte de 2025 testando com passageiros na cidade natal de Núñez Vicente, Madri, obtendo opiniões dos viajantes sobre os prós e contras.

"Sempre aprendemos com feedback construtivo. Não importa se é um CEO de companhia aérea ou alguém na Austrália que apenas comenta e te dá algo para pensar", comenta.

E Núñez Vicente ri junto com os comentários bem-humorados, que ele diz não parecem incomodar a indústria da aviação. "Se a indústria não nos rejeitou por causa desses comentários engraçados nas redes sociais, então pode ser porque temos algo realmente bom acontecendo nos bastidores", conclui.

Via Francesca Street, da CNN

Qual o tamanho da rota de avião mais longa do mundo? E a de ônibus?

Veja o ranking dos voos diretos mais longos - e do maior caminho que é possível fazer a bordo de um busão.

Que tal percorrer 15.349 km a bordo de um único voo sem escalas?
Recordista da lista liga EUA a Ásia; veja rotas recordistas (Foto: Getty Images)

Dizem que o trajeto é mais importante que a chegada, mas quem inventou isso com certeza nunca viajou de ônibus. Buracos na estrada, engarrafamentos, motoristas malucos… tudo isso enquanto você aguenta um senhor roncando, uma criança berrando e cheiros misteriosos vindos sabe-se lá de onde. De avião, não é tão melhor: chegar 2 horas antes no aeroporto, despachar mala, fazer raio-X, tudo para passar algumas horas apertadinho num assento feito para quem mede 1,5 m de altura. Mas viajar é uma delícia, não se deixe levar por jornalistas amargurados.

Quais os trajetos mais longos para encarar tudo isso? De avião, a rota comercial direta (sem escalas) mais extensa atualmente é entre Nova York (aeroporto JFK) e Singapura (aeroporto SIN), operada pela Singapore Airlines. Com uma distância aproximada de 15.349 km, ela tem um tempo de voo que fica entre 18 e 19 horas. Para o trecho, são usadas aeronaves Airbus A350-900ULR, projetadas especificamente para rotas ultralongas.

Esse é um recorde que muda com frequência conforme as operadoras aéreas introduzem novas rotas e trocam as aeronaves envolvidas. O Guinness World Records ainda registra o recorde para a rota que, na prática, atualmente ocupa o segundo lugar, entre Newark, nos EUA, e Singapura. Veja o ranking dos voos diretos mais longos de acordo com o site Flight Radar:

1. Nova York (JFK) - Singapura (SIN); 15.349 km; Singapore Airlines
2. Newark (EWR) - Singapura (SIN); 15.344 km; Singapore Airlines
3. Auckland (AKL) - Doha (DOH); 14.535km; Qatar Airways
4. Perth (PER) - London Heathrow (LHR); 14.499 km; Qantas
5. Dallas Fort/Worth (DFW) - Melbourne (MEL); 14.472 km; Qantas
6. Perth (PER) - Paris Charles de Gaulle (CDG); 14.263 km; Qantas
7. Nova York (JFK) - Auckland (AKL); 14.207 km; Air New Zealand
8. Auckland (AKL) - Dubai (DXB); 14.200 km; Emirates
9. Los Angeles (LAX) - Singapura (SIN); 14.114 km; Singapore Airlines
10. São Francisco (SFO) - Bengaluru (BLR); 14.004 km; Air India

O recorde pode mudar em 2027, já que a Qantas pretende inaugurar uma rota direta entre Sydney, na Austrália, e Londres, no Reino Unido. Serão 22 horas ininterruptas de voo e quatro pilotos se revezando a bordo. Para realizar essa façanha, a empresa está adicionando tanques extras de 20 mil litros a doze aviões Airbus A350-1000ULR — só assim para ficarem no ar por tanto tempo.

Levando em conta voos com escalas, quem fica no topo é a rota entre Xangai, na China, e Buenos Aires, na Argentina, criada em 2025. São incríveis 20.000 km de distância atravessados e com apenas uma parada, feita no aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Quem opera é a China Eastern Airlines.

Ônibus

Segundo o Guinness World Records, o título de “viagem de ônibus mais longa do mundo” é da rota entre Rio de Janeiro e Lima, no Peru, operada pela Trans Acreana (a empresa peruana Ormeño, criadora da rota, fechou as portas na pandemia). Essa rota, também chamada de Transoceânica, leva os passageiros numa viagem de 102 horas (pouco mais de quatro dias) por 6.200 km, subindo a uma altitude de 3.500 m.

A rota atravessa os estados de Rio de Janeiro, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia e Acre até chegar à fronteira com o Peru. Ou seja: o viajante tem a chance de observar a Mata Atlântica e a Floresta Amazônica até chegar às montanhas dos Andes, onde faz sua parada final. As temperaturas ao longo da jornada variam radicalmente, dos 40 oC no Brasil até possivelmente ao 0 oC nos Andes. Segundo o site oficial, a passagem custa R$ 1.300.

O recorde foi registrado em 2023 e, no ano seguinte, foi retirado do ar. No entanto, ainda é possível acessá-lo pelo site Web Archive. É possível que o recorde esteja sendo revisado: a rota de ônibus entre Miami e Seattle, nos EUA, tem aproximadamente 6.723 km de distância segundo sua operadora, o que a tornaria mais longa do que a sul-americana.

Via Victor Bianchin (Galileu / O Globo)

Como saber as diferenças entre as famílias 737 Classic, NG e MAX da Boeing

Do comprimento da fuselagem aos designs de motores e asas, veja como você pode diferenciar entre as variantes.

Boeing 737 MAX 9, N915AK, da Alaska Airlines (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de fuselagem estreita mais reconhecidas já construídas. Desde a forma de aparência mesquinha de seu para-brisa até sua baixa distância ao solo e características nítidas, o estilo do Boeing 737 permaneceu único e atraente ao longo das décadas.

Embora a aparência geral da aeronave tenha permanecido basicamente a mesma até hoje, os Boeing 737 que vemos voando agora são ligeiramente diferentes dos originais - como as variantes Boeing 737-100 e -200. O tipo passou por várias outras séries ao longo dos anos, com algumas diferenças importantes entre eles.

Variando do -300 ao novo e elegante MAX 10, cada nova evolução após as primeiras iterações viu a Boeing introduzir novos recursos e aprimoramentos, além de uma fuselagem estendida. Embora possa ser confuso, veja como você pode saber a diferença entre as várias séries.

Descubra a diferença: um guia rápido

Se dividirmos a família 737 em seus quatro grupos principais, pode ser relativamente fácil identificar cada série de aviões. Por exemplo:

Originais

A série original (o -200 e -100) tinha motores muito pequenos, mas longos, aninhados sob cada asa. Eles não tinham estruturas de ponta de asa e são muito mais curtos do que qualquer outro 737 que você verá hoje. Adicionado a isso, não há nenhum em operação de passageiros hoje, então o único lugar onde você provavelmente encontrará um é em um museu de aviação.

Classics

Um Boeing 737-500 (Foto: Rudzenka/Shutterstock)

A série Classic (-300, -400 e -500) tinha motores maiores que os originais, o que significava que eles tinham que ser deslocados para a frente na asa. Eles também tiveram que ser achatados na parte inferior para distância ao solo, dando-lhes uma aparência de 'bolsa de hamster'. Este também foi o primeiro 737 a ter uma 'barbatana dorsal' adicionada ao estabilizador vertical. Você também pode notar a exaustão do ventilador separada instalada neles.

Next generation (NG)

Um Boeing 737-900 da United Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Os NGs (-600, -700, -800 e -900) são os 737s mais prolíficos que você verá hoje. A maioria das diferenças entre estes e os clássicos são sutis, como maior estabilizador vertical e maior envergadura de asa, portanto, não é fácil de detectar, a menos que você os coloque lado a lado. Os motores são maiores - ainda são achatados na parte inferior, mas são mais arredondados que os clássicos. É provável que mais deles tenham pontas de asa combinadas, e alguns dos -900ER até têm pontas de asa de cimitarra divididas (embora não seja o mesmo que as pontas de asa da série MAX).

MAX

Um Boeing 737 MAX 8 (Foto: Tanhu/Shutterstock)

Os 737 MAX 7, 8, 9 e 10 (também chamados de 737-7, -8, -9 e -10) empregam algumas das tecnologias usadas no Dreamliner para melhorar a eficiência. Isso levou à maneira mais fácil de diferenciar um MAX dos outros 737 - as naceles serrilhadas nos motores. Esse recurso reduz o ruído dos motores e nasceu do programa ecoDemonstrator da Boeing. Além disso, as aeronaves MAX têm os maiores motores de toda a família 737, um cone de cauda mais longo e pontas de asa divididas sob medida com uma ponta superior maior.

Obviamente, cada uma dessas quatro famílias é dividida em vários encolhimentos ou trechos do tipo original, tornando ainda mais difícil restringir o tipo de avião que você está vendo. Vamos passar por todas as iterações do 737 em detalhes para ver como você pode diferenciá-las.

O Boeing 737 original

Boeing 737-100 da Lufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Os primeiros 737, conhecidos como a série 'Original', consistiam nos Boeing 737-100 e -200. Apenas 30 dos -100 foram produzidos, principalmente para a Lufthansa. Diferenciar o -100 do -200 não é fácil, pois a única diferença real é o comprimento. O -200 é cerca de 1,5 m mais longo que o -100, mas a menos que você esteja na frente de ambos ao mesmo tempo, não será fácil identificá-lo. No entanto, se você vir um Original (provavelmente em um museu), considere-se com sorte porque eles são uma ave muito rara atualmente.

Os Boeing 737 Classics

A seguir veio a série Classic, composta pelas variantes -300, -400 e -500. A produção da série Classic começou com o Boeing 737-300 em 1984, e o objetivo era aumentar a capacidade com melhor eficiência de combustível do que o Original.

Boeing 737-300

Boeing 737 da Western Pacific Airlinescom Livery Os Simpsons (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Ao contrário das duas primeiras variantes do programa Boeing 737, o Boeing 737-300 destacou-se distintamente com seus novos motores. A aeronave usa motores turbofan CFM56, que aumentaram o empuxo para um máximo de 23.500 libras de força. No entanto, motores maiores significavam menores distâncias ao solo, o que viu os motores colocados ligeiramente à frente da asa e o design distinto de fundo achatado adicionado.

O Boeing 737-300 também viu um aumento na envergadura, uma extensão das pontas das asas e um leve redesenho da cauda para adicionar uma barbatana 'dorsal' mais proeminente que se estendia até o topo da fuselagem. Melhorias na cabine também foram feitas com base em recursos desenvolvidos para o maior Boeing 757. Isso significava que a variante -300 oferecia recursos ligeiramente aprimorados em comparação com a variante -200, com capacidade para até 149 passageiros.

Boeing 737-400

Boeing 737-400, UR-CQX, da YanAir (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Seguindo a tendência de aumento de capacidade ficou o Boeing 737-400, que viu sua fuselagem ser estendida em até três metros para transportar até 188 passageiros. Com sua fuselagem estendida, a aeronave foi equipada com duas saídas sobre as asas de cada lado, a primeira em todo o programa de fuselagem estreita. Winglets não estavam disponíveis para o -400, o que pode ajudar a distingui-lo do -800 mais comum.

Nenhuma modificação de motor foi feita nesta variante, pois o foco principal era aumentar a capacidade para preencher a lacuna de desempenho entre o menor Boeing 737-300 e o maior Boeing 757-200.

Boeing 737-500

Boeing 737-500 da Sriwijaya Air (Foto: axell.rf/Shutterstock)

Como o membro final da série Classic, você esperaria que o Boeing 737-500 apresentasse motores melhores ou uma fuselagem estendida, exceto que não. Pelo contrário, esta variante de aeronave é a menor das três e foi produzida apenas para substituir diretamente os Boeing 737-200.

Embora o tamanho e a capacidade tenham sido significativamente revertidos, a Boeing ofereceu melhorias no design geral para melhor alcance e, com os motores CFM56, também melhorou a eficiência da aeronave. Para identificar este pássaro relativamente raro, procure os motores maiores e mais avançados, a bolsa de hamster fundo achatado, mas em uma aeronave curta e atarracada.

O Boeing 737 Next Generation (NG)

Lançada pela primeira vez em 1993, a série Boeing 737 Next Generation (NG) foi produzida para enfrentar a crescente concorrência da família Airbus A320 e o aumento dos preços dos combustíveis na época. Dentro desta série, há o Boeing 737-600, -700, -800 e -900.

Boeing 737-600

Boeing 737-600 da WestJet (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737-600 é o menor membro da série NG, pois só pode transportar até 149 passageiros. Embora possa ser pequena, a aeronave é mais eficiente em termos de combustível, pois possui motores melhores, especificamente os motores CFM56-7B. A carenagem asa-corpo da aeronave foi modificada para se adequar ao contorno da fuselagem traseira. Infelizmente, o Boeing 737-600 não era uma aeronave popular, com menos de 70 sendo produzidos e atualmente ocupando menos de 0,2% de toda a capacidade da série NG em todo o mundo.

O -600 é provavelmente o mais fácil de detectar de todos os NGs, dado o tamanho maior de seu estabilizador vertical - ele realmente parece enorme em um avião tão pequeno.

Boeing 737-700

Boeing 737-700, N961WN, da Southwest Airlines (Fonte: Vincenzo Pace/Simple Flying)

A primeira Next Generation do 737 foi este, o 737-700. A variante foi um grande sucesso e ganhou força significativa entre os clientes das companhias aéreas. Foi também o primeiro a iniciar a tendência da família Boeing 737 de winglets de estoque. Com uma fuselagem estendida em cerca de 2,4 metros, a aeronave foi projetada como sucessora direta do Boeing 737-300 e tornou-se mais eficiente em termos de combustível para ser comparável ao Airbus A319.

Conheça este avião pelas carenagens do motor menos achatadas (que os Classics), seu grande estabilizador vertical e sua envergadura mais larga. Muitos têm winglets ajustados, embora não todos, e estes podem ser tanto de design de cimitarra dividida (como acima) quanto misturados - o que confunde mais a questão.

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da TUI Fly com Livery Haribo (Foto: Christian Passi via Flickr)

Seguindo o melhor sucesso do Boeing 737-700, a fabricante de aeronaves seguiu na mesma direção para o Boeing 737-800, estendendo sua fuselagem em cerca de 5,8 metros para uma capacidade de até 189 passageiros, tornando-o um substituto adequado para o Boeing 737-400. Ostentando os winglets de estoque, o Boeing 737-800 era essencialmente um carro estreito de alta capacidade, alto alcance e baixo consumo de combustível. Embora não fosse o maior, a versatilidade da aeronave tornou-a uma escolha fácil para vários clientes de companhias aéreas e, até o momento, continua sendo o 737 mais vendido da Boeing.

Dadas as suas vendas prolíficas em todo o mundo, é provável que, se você vir um 737, seja este. Para diferenciá-lo do -700, você pode olhar para as duas saídas overwing em ambos os lados, bem como os winglets, ambos misturados e divididos, que a maioria terá até agora.

Boeing 737-900

Boeing 737-900ER da Lion Air (Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)

O último e mais longo membro da série NG não é outro senão o Boeing 737-900, com uma extensão de fuselagem de cerca de 2,7 metros em comparação com o -800. Apesar da capacidade aumentada, a aeronave se mostrou impopular, como o -600, já que menos de 55 foram entregues. Vendo que esse alcance era o que os clientes das companhias aéreas mais queriam, a Boeing lançou o Boeing 737-900ER para melhorar o -900.

Apesar de apresentarem o mesmo comprimento de fuselagem, os Boeing 737-900ERs têm uma diferença identificável de ter uma porta de saída de emergência adicional atrás das portas das asas, que foi adicionada para os regulamentos de evacuação de passageiros. Somente o -900ER terá essa terceira saída de emergência de cada lado, atrás das asas, facilitando a localização.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX 8 da China Southern Airlines (Foto: aappp/Shutterstock)

Lançada em 2011, a polêmica quarta geração do programa Boeing 737 foi produzida para concorrer diretamente com a família Airbus A320neo e A321neo, com foco na eficiência de combustível. Esta série consiste no Boeing 737 MAX 7, 8, 9 e 10. Localizar um MAX é provavelmente o mais fácil de todos, graças às naceles serrilhadas que adotou para os motores.

Boeing 737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Steve Lynes via Wikimedia Commons)

Apresentando o menor comprimento de todas as variantes MAX , o Boeing 737 MAX 7 é apenas cerca de 2,4 metros mais longo que o Boeing 737-700. Mas, apesar de sua fuselagem curta, esta variante de aeronave tem o maior alcance em comparação com a variante MAX 9. Isso se deve ao MAX 7 compartilhar a mesma envergadura de 35,92 metros que os outros, além de ostentar os motores CFM LEAP para um impulso mais poderoso. E como um item básico em todas as variantes do MAX, a aeronave apresenta winglets de cimitarra dividida para oferecer melhor eficiência de combustível.

Boeing 737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8-200 da Ryanair Buzz (Foto: Longfin Media/Shutterstock)

O próximo na fila para esta série é o Boeing 737 MAX 8, que tem uma fuselagem mais longa, semelhante à dos Boeing 737-400s e do favorito de todos os tempos, Boeing 737-800s. Uma diferença não tão perceptível é que a fuselagem da aeronave é mais longa que a do Boeing 737-800 em cerca de 0,05 metro. O que será notado é que o MAX 8 pode transportar até 178 passageiros, em comparação com a capacidade máxima do MAX 7 de cerca de 153 passageiros, embora tudo dependa da configuração da companhia aérea.

Se você voar com a Ryanair (ou um de seu grupo de companhias aéreas), poderá encontrar o MAX 8-200, projetado especificamente para esta companhia aérea. Tem uma saída de emergência extra atrás da asa para permitir até 200 passageiros a bordo. Outras companhias aéreas encomendaram o tipo, então você poderá ver mais pinturas voando com esse recurso em breve.

Boeing 737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9, N932AK, da Alaska Airlines, com Livery Orca (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Depois, temos a segunda maior variante do MAX, que também é equivalente ao Boeing 737-900ER. Com as mesmas ofertas de alcance, a única diferença que o Boeing 737 MAX 9 oferece é que ele possui uma fuselagem que supera em cerca de 2,7 metros o comprimento do modelo anterior, permitindo transportar até 193 passageiros dependendo da configuração.

Boeing 737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10 em voo (Foto: Boeing)

E por último, mas certamente não menos importante, existe a maior e mais longa variante do MAX até hoje, embora ofereça o alcance mais baixo. A fuselagem do Boeing 737 MAX 10 é aproximadamente 1,52 metros mais longa que o comprimento da fuselagem do MAX 9 e é proposta para transportar até 230 passageiros em classe única.

Haverá outra série?

Com quatro gerações sob o programa Boeing 737, a Boeing produziu e entregou mais de 11.270 aeronaves e recebeu mais de 15.580 pedidos de companhias aéreas e locadoras de aeronaves até o momento.

Embora este programa de fuselagem estreita tenha sido um enorme sucesso para a Boeing, houve algumas dúvidas sobre se a série MAX não deveria ter sido redesenhada a partir de uma folha de papel em branco. É improvável que a Boeing desenvolva uma quinta geração, pois há muito o que você pode fazer para melhorar os motores e afins para torná-lo um investimento que vale a pena. Como tal, poderíamos ver um novo pequeno avião da Boeing em um futuro não muito distante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Top 5: As maiores aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Arquivos Federais Alemães/Wikimedia Commons)

Durante a Segunda Guerra Mundial , os Aliados (particularmente os EUA e o Reino Unido) superaram em muito as potências do Eixo (particularmente a Alemanha) com bombardeiros e aeronaves de transporte. A Segunda Guerra Mundial mudou a aviação para sempre e turbinou o desenvolvimento de aeronaves, pois os países buscavam derrotar uns aos outros e sustentar suas operações em cantos remotos do mundo. Aqui estão cinco das maiores aeronaves militares produzidas durante a Segunda Guerra Mundial.

1. Messerschmitt Me 323 Gigant

O Me 323 tinha uma envergadura de 181 pés e peso máximo de decolagem de 94.799 libras

• Função: Transporte pesado
• Número produzido: 213 (com 15 conversões)
• Motores: 6 × Motores de pistão radial refrigerados a ar Gnome-Rhône

O alemão Me 323 Gigant (em inglês "Giant") é considerado a maior aeronave de transporte terrestre voada durante a Segunda Guerra Mundial. O Me 323 era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e resultou da exigência alemã de ter um grande planador de assalto para a Operação Sea Lion (a invasão planejada da Grã-Bretanha após a queda da França).

Messerschmitt Me 323 transportando pessoal ferido na Itália (Foto: Seeger, Erwin/Wikimedia Commons)

Os alemães construíram um total de 213 Me 323 Giants (incluindo 15 convertidos do planador Me 321). A Alemanha perdeu a Batalha da Grã-Bretanha, então a invasão da Grã-Bretanha nunca foi adiante. No entanto, o Me 323 foi usado na Invasão de Creta, na Invasão da União Soviética e na campanha do Norte da África. Ele foi capaz de transportar cerca de 100 tropas totalmente equipadas e carregar veículos militares.

2. Boeing B-29 Superfortress

O B-29 tinha uma envergadura de 141 pés e um peso máximo de decolagem de 133.500 libras.

• Função: bombardeiro estratégico
• Número produzido: 3.970
• Motores: 4 × motores de pistão radial Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone

O B-29 Superfortress é considerado o mais bem-sucedido dos maiores aviões construídos na Segunda Guerra Mundial . Ele sucedeu o B-17 Flying Fortress. O B-29 só chegou no final da guerra, então foi usado principalmente contra o Japão. Famosamente (ou infamemente), ele foi responsável por grande parte do bombardeio incendiário do Japão e por lançar as duas bombas nucleares no Japão, encerrando a guerra. Ele serviu na Guerra da Coreia, e o último foi aposentado em 1960 (aliados americanos também os voaram). Dois B-29s (incluindo 'Doc') estão voando hoje.

B-29 Superfortress em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

O B-29 foi o projeto militar mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões (muito mais do que o Projeto Manhattan, que custou US$ 1,9 bilhão). O Superfortress apresentou muitas inovações de ponta para sua época, incluindo um sistema de controle de fogo controlado por computador analógico, uma cabine pressurizada e um trem de pouso triciclo de duas rodas.

3. Douglas XB-19

O XB-19 tinha uma envergadura de 212 pés e peso máximo de decolagem de 162.000 libras

• Função: bombardeiro pesado
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 4 motores de pistão radial Wright R-3350-5 Duplex Cyclone

O Douglas XB-19 foi o bombardeiro estratégico Douglas equivalente ao Boeing B-29. Era um bombardeiro pesado quadrimotor que era um pouco maior que o B-29 ("XB" denota "Bombardeiro Experimental") e foi o maior bombardeiro construído para a Força Aérea do Exército dos EUA até o Convair B-36.

Uma foto de um XB-19 em um campo de aviação (Foto: USAF/Flickr)

A década de 1940 foi um período de mudanças drásticas na guerra e nos aviões de guerra, e o XB-19 ficou obsoleto antes de ser concluído. No entanto, o bombardeiro experimental foi pensado para ser útil para outras funções e foi destinado para conversão em uma aeronave de carga. Mas essas modificações nunca foram concluídas, e a aeronave voou pela última vez em 17 de agosto de 1946, antes de ser desmantelada em 1949.

4. Hughes H-4 Hercules (também conhecido como 'Spruce Goose')

O H-4 Hercules tinha uma envergadura de 319 pés e um peso vazio de 250.000 libras

• Função: transporte aéreo estratégico
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principais motores de pistão radial

O H-4 Hercules, mais conhecido como Spruce Goose, continua sendo uma das maiores aeronaves já voadas (embora brevemente). Ele foi produzido apenas como um protótipo e deveria ser um hidroavião de transporte aéreo estratégico para voos transatlânticos. Como a aeronave era feita quase inteiramente de bétula (havia restrições de guerra quanto ao uso de alumínio), a aeronave ganhou o zombador Spruce Goose. Ele voou apenas uma vez em um voo muito breve em 2 de novembro de 1947, e foi cancelado mais tarde (agora está em exibição no Evergreen Museum).

O Hughes H-4 Hercules Spruce Goose flutuando na água (Foto: Arquivo FAA/SDASM)

As origens do projeto surgiram da necessidade dos EUA de transportar massas de homens e equipamentos para apoiar a guerra na Europa em um momento em que os U-boats alemães estavam enlouquecidos no Atlântico. A ideia era voar sobre eles, mas quando foi desenvolvido, esse problema já havia desaparecido há muito tempo. O H-4 Hercules continua sendo o maior hidroavião já construído.

5. Blohm & Voss BV 238

O XB-19 tinha uma envergadura de 197 pés e peso máximo de decolagem de 220.462 libras

• Função: bombardeiro de barco voador
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 6 motores de pistão Daimler-Benz DB 603G

O BV 238 é famoso por ser a aeronave mais pesada já construída quando voou pela primeira vez em 1944 e foi a maior aeronave produzida pelas potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial. Era para ser um bombardeiro lento, mas muito bem blindado e armado, e seria capaz de pousar na água.

Blohm & Voss 238 (Foto: Hoffmann/Wikimedia Commons)

Uma aeronave enorme, o BV 238 tinha o mesmo peso de dois B-29 Superfortresses e tinha um alcance de mais de 6.000 milhas. Era um hidroavião destinado a demonstrar a superioridade tecnológica alemã, mas nunca teve sucesso - apenas um protótipo foi produzido, com mais dois incompletos. O protótipo foi destruído pelos Aliados por metralhamento, fazendo com que afundasse parcialmente perto da cidade de Lubeck.

Com informações de Simple Flying

Qual o melhor assento para quem viaja com mala de mão? Entenda o motivo!

Os assentos da parte de trás são perfeitos para os passageiros com pouquíssima bagagem. Entenda por quê.

Antes de embarcar em uma viagem emocionante, há várias escolhas e decisões a serem feitas. O destino, a hospedagem, a duração da viagem, as roupas, a companhia aérea e até mesmo o assento no avião devem ser considerados.

Embora muitas pessoas não considerem o assento uma escolha crucial, ele pode ter um impacto significativo na qualidade da sua viagem. Se você está viajando com bagagem de mão, este artigo é especialmente útil para você!

Qual o melhor assento no avião para quem viaja com bagagem de mão?

É bastante tentador para alguns procurarem um lugar bem próximo à saída, isso irá render a você muita espera para entrar no avião. E, se você estiver viajando com bagagem de mão, é muito importante avaliar isso.

Assim, se você optar por se sentar na parte de trás do avião, é mais provável que haja mais espaço disponível no compartimento superior para a sua bagagem de mão. Isso ocorre porque os passageiros que se sentam na parte de trás geralmente embarcam primeiro.

Ficar com pouco espaço para sua bagagem nos compartimentos superiores do avião pode ser um caos para todo o percurso (e para o seu bolso se for necessário despachar por falta de espaço).

Para manter seus pertences seguros e próximos a você durante o voo, a melhor opção é escolher um assento localizado no meio ou no fundo da aeronave. Dessa forma, você pode entrar primeiro e ter mais facilidade em encontrar espaço para sua bagagem de mão. Porém, lembre-se de que outros passageiros também têm bagagem de mão, portanto, seja gentil e compartilhe o espaço disponível.

Outros motivos para escolher assentos na parte traseira da aeronave

Existem outras razões para escolher esses assentos. Se você não tem pressa para sair da aeronave, eles são uma boa opção. Além disso, os assentos do meio do avião comumente são mais estáveis durante a turbulência, o que pode ser uma vantagem.

Embora eles ofereçam mais espaço para as pernas e bagagens, a procura por assentos na parte traseira não é tão grande. Em caso de emergência, esses assentos são considerados os mais seguros da aeronave.

Via Rotas de Viagem

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?

A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)

O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?

De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)

O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing

As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)

O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.

O que acontece quando um avião é atingido por um raio?

Ninguém gosta de voar com mau tempo. No entanto, quedas de raios em aeronaves são muito mais comuns do que se possa imaginar. E, no entanto, nenhum avião está caindo do céu devido a interrupções elétricas. Então, o que exatamente acontece quando uma aeronave é atingida por um raio?

O que realmente acontece se uma aeronave for atingida por um raio? (Getty Images)

Os relâmpagos são ocorrências quase diárias

Aviões em todo o mundo são atingidos por raios quase que diariamente. Um avião em serviço comercial é atingido por choques celestiais de energia em média uma vez por ano. No entanto, a frequência com que um avião específico será atingido depende de vários fatores.

Isso inclui quantas decolagens e pousos a aeronave realiza, já que a atividade com raios é mais comum entre 5.000 e 15.000 pés. Também depende de fatores geográficos. Por exemplo, é muito mais comum ao redor do equador do que nos países nórdicos e na Flórida em comparação com a costa oeste dos EUA.

Enquanto alguns viajantes podem achar que esta seria uma experiência desagradável, os jatos modernos são projetados para lidar com quedas de raios. Eles passam por testes de relâmpago específicos para se certificar de que podem resistir a impactos como parte de sua certificação. A maioria dos incidentes acabou em, bem, um flash.

Quanto mais decolagens e pousos, maior a probabilidade de uma aeronave ser atingida por um raio (Getty Images)

Caminho de menor resistência

Alumínio conduz corrente. O relâmpago geralmente atinge uma parte saliente do avião, como o nariz ou a ponta da asa. A aeronave então voa através do relâmpago, que percorre o corpo, tendo escolhido o caminho de menor resistência. A fuselagem atua como uma gaiola de Faraday, protegendo o interior do avião enquanto a voltagem se move ao longo do exterior do contêiner.

É claro que hoje em dia existem muitas aeronaves nos céus que são construídas com uma mistura de peças compostas e metal. Por exemplo, o Boeing 787 Dreamliner é 50% composto por peso , incluindo a própria fuselagem. A fuselagem do A350 XWB da Airbus é feita de 53% de compostos.

Os materiais compostos, como o laminado de fibra de carbono, não conduzem eletricidade tão bem quanto o metal. Portanto, as peças compostas que estão localizadas em áreas sujeitas a raios devem ser equipadas com proteções de iluminação adicionais. Elas consistem em uma camada embutida de fibras condutivas, como uma malha feita de folha de cobre, para direcionar a corrente.

Os passageiros podem ver um flash e ouvir um grande estrondo se o avião for atingido (Getty Images)

Potencial interferência temporária com instrumentos

O raio sai de outra extremidade da aeronave, como a ponta da cauda. Em seguida, ele continuará na polaridade oposta na estrutura da nuvem. No entanto, se ele não conseguir encontrar uma polaridade oposta, ele atingirá um ponto na Terra.

Se a aeronave se tornar parte do evento de relâmpago nuvem-solo dessa forma, os passageiros e a tripulação poderão ver um flash e ouvir um grande estrondo. De acordo com um ensaio da Boeing sobre as melhores práticas de manutenção de relâmpagos, os pilotos ocasionalmente relataram uma oscilação temporária das luzes ou uma breve interferência de instrumentos em tais ocasiões.

A proteção da pele de metal do avião se estende principalmente à delicada fiação elétrica. No entanto, a corrente do raio às vezes pode causar o que é conhecido como “efeitos indiretos de raio”, em que o equipamento sob a pele está sujeito a transientes.

Portanto, todos os circuitos e equipamentos essenciais para o voo e pouso seguros do avião devem ter proteção específica na forma de blindagem, aterramento e supressão de surtos.

Enquanto isso, a Boeing também diz que um ataque de intensidade excepcionalmente alta tem o potencial de danificar componentes como válvulas de combustível controladas eletricamente, geradores, alimentadores de energia e sistemas de distribuição elétrica.

Os tanques de combustível são altamente protegidos contra a captura de raios (KLM)

Sem alimentar as chamas

Ao lidar com qualquer forma de faísca, as substâncias inflamáveis, como o combustível, precisam ser fortemente protegidas. A construção ao redor dos tanques de combustível da aeronave deve ser espessa o suficiente para resistir à queimadura de um raio. Todas as aberturas, portas de acesso e tampas devem seguir os padrões de certificação de proteção de iluminação.

Eles foram levantados após o último acidente grave com relâmpago, quando um Boeing 707 da Pan Am explodiu em voo após a ignição de vapores no tanque de combustível. Novos combustíveis com vapores menos perigosos também se tornaram a norma.

Se um avião é atingido por um raio, os pilotos verificam todos os sistemas para garantir que tudo está funcionando como deveria. Se houver algum problema, a aeronave deve pousar no aeroporto mais próximo. De preferência, não ser atingido novamente antes de tocar o solo.

No entanto, mesmo se o voo continuar para seu destino aparentemente ileso, a equipe de manutenção irá examiná-lo minuciosamente em busca de danos na chegada. Pequenos orifícios, não maiores que um centímetro, podem ter surgido nos pontos onde a corrente entrou e saiu da fuselagem.

Um A320 da Air New Zealand foi desviado devido a um raio em agosto (Airbus)

Apenas oito entre 3.000 incidentes causados ​​por raios

A maioria dos relâmpagos são benignos e muito raramente causam grandes preocupações. De acordo com um artigo da Interesting Engineering de 2019, dos 3.000 incidentes com aeronaves desde 2000, apenas oito deles foram causados ​​por raios.

Em agosto do ano passado, um Airbus A320 da Air New Zealand a caminho de Queenstown desviou para Christchurch após ser atingido por um raio logo após a decolagem de Auckland. Em março de 2019, um Emirates A380 ficou preso em Munique após ter sido atingido por vários relâmpagos durante sua aterrissagem.

O risco de queda de raios para a segurança individual parece ser maior para os indivíduos do lado de fora do avião do que para os do lado de dentro. Um trabalhador de manutenção da Vietnam Airlines morreu tragicamente em setembro, quando foi atingido por um parafuso enquanto verificava a asa de uma das aeronaves do porta-aviões durante uma tempestade.

O raio é muito mais perigoso fora de um avião (Jason Pratt via Flickr)

Os aviões podem até disparar relâmpagos

Então aí está, quedas de raios em aviões são ocorrências muito comuns. Cada jato moderno foi testado e certificado e está bem equipado para lidar com tais eventos.

De acordo com a Scientific American, os aviões podem até mesmo disparar relâmpagos ao voar através de uma parte altamente carregada de uma nuvem. O parafuso se originará na aeronave e disparará em direções opostas.

Embora os raios em si, com todas as medidas de precaução para a fiação e os circuitos dos aviões, raramente sejam um problema grave, voar acima, abaixo ou através de nuvens de tempestade é proibido devido ao risco de forte turbulência.

Por Jorge Tadeu (com informações de Wikipedia e Simple Flying)

Como é o Airbus A319, a versão reduzida do A320

Breve introdução

O Airbus A319 é ​​uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.

Um A319 da Turkish Airlines

Portfólio Airbus A319

O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,

Estrutura da fuselagem

O A319 é ​​principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.

Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321

Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo

O A319 é ​​equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.

Desempenho

O A319 é ​​um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.

Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)

Variantes

Airbus A319CJ

O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.

Cabine interior personalizada de um A319CJ

Airbus A319 MPA

O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.

Aeronave de patrulha militar A319

Airbus A319 LR

O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.

Um A319 LR da Qatar Airways

A experiência da casca de noz

Resumindo, o Airbus A319 é ​​um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!