Por dentro do mundo luxuoso do jato particular de Cristiano Ronaldo

Cristiano Ronaldo é uma das estrelas esportivas mais celebradas do mundo. O renomado jogador de futebol gosta de viajar com estilo, e isso fica evidente em seu novo jato particular Gulfstream G650 de US$ 73 milhões. A aeronave é completamente personalizada de dentro para fora e pode acomodar até 19 passageiros. O Gulfstream G650 é um jato executivo bimotor de última geração, projetado para voos de ultralongo curso com duração de até 14 horas. Ele pode viajar a velocidades acima de 525 nós (600 mph), oferecendo uma combinação excepcional de velocidade, alcance e conforto.

Cristiano Ronaldo acquires $73 million Gulfstream G650 private jet https://t.co/Kd7NwCtVrd

— Vanguard Newspapers (@vanguardngrnews) January 8, 2025

Gulfstream G650 de Cristiano Ronaldo

• Alcance máximo: 7.000 NM
• Cruzeiro de alta velocidade: Mach 0,90
• Cruzeiro de longo alcance: Mach 0,85
• Número máximo de Mach operacional (Mmo): Mach 0,925
• Distância de decolagem (SL, ISA, MTOW): 5.858 pés
• Altitude inicial de cruzeiro: 41.000 pés
• Altitude máxima de cruzeiro: 51.000 pés

A estrela do Al-Nasr comprou um jato Gulfstream amplamente personalizado que simboliza excelência, potência e liberdade para viajar com conforto e conveniência. Substituindo seu antigo Gulfstream G200 pelo G650, o jogador português recebeu uma atualização significativa - uma versão significativamente maior, mais rápida e moderna do antigo jato Gulfstream.

Cristiano Ronaldo, one of the richest global athletes, has unveiled his upgraded private jet reportedly worth $73 million. With its top-notch design, exceptional speed and range of 7500 nautical miles, the Gulfstream G650 is among the fastest jets in the world. pic.twitter.com/i0dhIfcumr

— Anthony Saumell (@anthony_sa38570) December 17, 2024

O Gulfstream G650 tem um alcance operacional de mais de 7.000 milhas náuticas (13.000 km; 8.100 milhas) e uma velocidade máxima de Mach 0,925 (530 nós; 983 km/h; 611 mph). Dois motores turbofan Rolls-Royce BR725 impulsionam a aeronave, cada um gerando 16.900 lbf (75,2 kN) de empuxo na decolagem.

De acordo com a Gulfstream Aerospace: “Com mais de 500 aeronaves em serviço e mais de 125 recordes mundiais de velocidade, o G650 e o G650ER estão entre os jatos executivos mais confiáveis ​​do mundo. Em nossa história de mais de 60 anos, nosso compromisso em atendê-lo durante toda a vida útil de sua aeronave nunca vacilou. Estamos prontos para apoiá-lo em qualquer lugar em que você opere seu G650 ou G650ER — hoje, amanhã e no futuro distante.”

#NEWS: The final #G650 has officially completed production. Since its inception, the G650 family set the standard that all others followed. The #G800 was designed as its successor, delivering increased performance, efficiency, comfort and more: https://t.co/SS6v0vdLop pic.twitter.com/92FO5kVzMb

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) February 12, 2025

Uma cabine confortável

• Altura final da cabine: 6 pés e 3 pol.
• Largura da cabine finalizada: 8 pés e 2 pol.
• Comprimento da cabine (excluindo bagagem): 46 pés e 10 pol.
• Comprimento interno total: 53 pés 7 pol.
• Volume da cabine: 2.138 pés cúbicos
• Volume do compartimento de bagagem: 195 pés cúbicos

O jato de Cristiano Ronaldo tem uma cabine cuidadosamente projetada para extremo luxo e conforto. Os assentos ultraluxuosos são feitos de couro de alta qualidade e têm uma reclinação confortável. Eles também podem ser transformados em camas totalmente reclináveis, o suficiente para dez pessoas dormirem. A cabine possui um telefone especialmente equipado, um forno elétrico, um micro-ondas, uma geladeira e um sistema multimídia.

Cristiano Ronaldo’s customized private jet.

pic.twitter.com/ThH3gk3t8u

— YabaLeftOnline (@yabaleftonline) December 5, 2024

O jato também tem Wi-Fi a bordo, algo que já foi considerado um luxo, mas está se tornando cada vez mais comum em jatos particulares. A aeronave tem bastante espaço para bagagem de bordo, que foi transformado exclusivamente em espaço de armário para Ronaldo e sua parceira, Georgina Rodriguez.

• Áreas de convivência: até quatro
• Assentos: Até 19
• Acomodações: Até 10 pessoas
• Altitude da cabine: 3.290 pés a 41.000 pés
• Janelas ovais panorâmicas Gulfstream: 16
• Galera: Frente ou ré
• Lavatório a vácuo: dianteiro e traseiro

A Gulfstream Aerospace usou um design diferente para a fuselagem do G650. Em vez da seção transversal circular usual, um design de fuselagem oval foi construído, permitindo uma porção inferior maior e mais plana. Isso permitiu uma seção de cabine mais espaçosa, aumentando o conforto dos passageiros. A largura final da cabine é de 8 pés e 2 polegadas, configurada para transportar entre 11 e 19 passageiros.

O uso de materiais compostos na asa, empenagem e antepara de pressão traseira torna a aeronave mais leve, aumentando assim a eficiência de combustível durante o voo. Materiais compostos também são usados ​​em capotas de motor e carenagens principais. Os painéis das janelas usam uma ligação especial em vez do processo de rebitagem usual, reduzindo ainda mais as peças e o peso em comparação ao G550.

(Foto: Gulfstream)

Uma cabine de baixa altitude é um recurso a bordo dos jatos Gulfstream modernos. Além disso, o sistema exclusivo de ar e temperatura na cabine garante a circulação de ar limpo. De acordo com a Gulfstream Aerospace: “O interior espaçoso é um refúgio refinado acima das nuvens, onde o conforto supremo encontra alto design e inovação. O sistema de ar limpo da Gulfstream fornece 100% de ar fresco a cada dois ou três minutos, e nossa tecnologia de ionização de ar neutraliza alérgenos e vírus.”

Um exterior altamente personalizado

O astro do futebol também optou por um exterior personalizado, garantindo que os espectadores do lado de fora saibam exatamente quem está a bordo no jato todo preto com a pose de gol icônica e os logotipos do jogador. Um blog recente do SupercarBlondie afirma que “ do lado de fora [do jato de Cristiano Ronaldo], seus logotipos CR7 adornam a fuselagem na frente. Há também uma silhueta da pose icônica de comemoração de gol 'Siuuu' do jogador de futebol."

Cristiano Ronaldo acquired a Gulfstream G650 private jet for $73 million, making it one of the fastest jets available. With an impressive range of 7,500 nautical miles and opulent interiors that can accommodate 19 passengers. pic.twitter.com/zYv48mwBPZ

— Eng Mokogoti (@eng_mokogoti) February 16, 2025

• Altura externa: 25 pés 8 pol.
• Comprimento externo: 99 pés e 9 pol.
• Envergadura geral: 99 pés e 7 pol.

O esquema de pintura totalmente preto com toques de prata nas bordas das asas e motores pode ser reconhecido de longe.

Melhorias de sustentabilidade do G650

• Winglets de maior eficiência: os avanços dos winglets continuam a redefinir as expectativas para voos de alta velocidade e ultralongo alcance.
• Asa e fuselagem limpas: os designs de fuselagem e asas de última geração da Gulfstream reduzem o arrasto e aumentam a eficiência aerodinâmica.
• Motores: A Gulfstream faz parceria com os maiores especialistas em motores do mundo para definir novos padrões de voo potente, silencioso e eficiente.

Success doesn't happen sitting down. The legendary #G650 and #G650ER have earned more than 120 speed records to date. #MondayMotivation pic.twitter.com/a4Nlt8DgpU

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) July 31, 2023

Celebridades que possuem ou usam jatos particulares para viajar têm sido criticadas recentemente por seu uso e impacto no meio ambiente. Jatos particulares têm uma pegada de carbono significativamente maior por assento-milha do que aeronaves comerciais.

GulfstreamG650 (Foto: Gulfstream)

A Gulfstream Aerospace afirma que o G650 tem elementos de sustentabilidade para minimizar seu impacto de carbono: “Combinando a asa aerodinâmica e a aviônica avançada da Gulfstream com motores Rolls-Royce, o design clean sheet do G650 e G650ER representa um salto ousado em eficiência de alta velocidade e economia de combustível. A Gulfstream lidera a indústria em inovação de sustentabilidade, desde novas tecnologias de aeronaves até práticas ambientalmente responsáveis.”

Opções de interiores de origem responsável

• Acabamentos de interiores sustentáveis ​​selecionados de forma responsável, vindos do mundo todo.
• Couros certificados por terceiros ou alternativas de couro para redução do impacto ambiental
• Tecidos de fibras naturais
• Bancadas e folheados naturais que atendem aos padrões de certificação de administração reconhecidos internacionalmente

Operações eficientes

• Menor consumo de energia e água durante a produção
• Melhorias de processo em resíduos de fabricação
• Práticas de conservação de energia
• Iniciativas de eficiência energética

Impacto ambiental reduzido

• Utilização de sistemas de gestão ambiental reconhecidos internacionalmente, como a ISO 14001
• Incorporação da robótica nos processos de produção
• Instalação de paisagismo resistente à seca e iluminação de economia de energia
• Sistemas de aquecimento e resfriamento com economia de energia

ICYMI: The final Gulfstream #G650 recently completed production, marking the end of a legendary era.

Innovations introduced with the manufacturing process of the iconic G650 family laid the groundwork for Gulfstream's next-generation fleet.

Learn more: https://t.co/SS6v0vdLop pic.twitter.com/AiKk1b79RQ

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) February 24, 2025

Abastecendo voos mais limpos

• Apoiar o desenvolvimento de combustível de aviação sustentável (SAF)
• Aeronaves de voo regular e teste em misturas SAF
• Parceria com desenvolvedores de combustível e fabricantes de motores para atingir novos marcos SAF

Cultura sustentável forte

• A Gulfstream Aerospace acredita no poder da ação
• Liderar com integridade, conservando energia e recursos como parte de sua rotina diária
• Apoiar as pessoas e os ambientes naturais das comunidades locais

De acordo com a Gulfstream Aerospace: “Continuamos desenvolvendo novas tecnologias de fuselagem, sistema mecânico e cabine de comando para melhorar a segurança, ao mesmo tempo em que reduzimos o consumo de combustível e o impacto ambiental. Nossa dedicação a você e a busca pela excelência nos inspiram a projetar e construir a aeronave de alto desempenho e alta eficiência que você precisa para atingir suas metas de sustentabilidade.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Vídeo: Veja o que é TESTE DE RUN-UP em JATOS EXECUTIVOS

No mundo da aviação, a segurança está sempre em primeiro lugar! Em nosso vídeo exclusivo, acompanhamos de perto um teste de run-up em um jato Dassault Falcon 7X, realizado diretamente em um centro de manutenção no interior de São Paulo.

Assista e confira como os especialistas da Dassault realizam as verificações técnicas, preparando o motor e os sistemas da aeronave para um voo impecável. Este vídeo mostra, na prática, os procedimentos essenciais que garantem o desempenho e a confiabilidade dos jatos executivos, reforçando a importância da manutenção preventiva na indústria da aviação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

A maior locadora de aeronaves do mundo tem quase 2.000 aeronaves

Os arrendadores são frequentemente as potências invisíveis por trás de algumas das maiores companhias aéreas do mundo. Enquanto algumas transportadoras preferem comprar aeronaves diretamente, muitas misturam suas frotas entre inventário próprio e arrendado, enquanto algumas voam com aeronaves 100% arrendadas.

O leasing de um avião pode ser mais rápido, mais barato e mais fácil do que entrar em longas filas com os OEMs para obter aeronaves recém-construídas. Como tal, os arrendadores geralmente têm frotas de aviões muito maiores do que muitas companhias aéreas comerciais. Na verdade, a maior empresa de leasing do mundo tem perto de 2.000 aeronaves em seus registros.

A AerCap, sediada em Dublin, é a maior locadora do mundo em aeronaves próprias e administradas. Ela tem escritórios no mundo todo e tem apoiado as necessidades de aeronaves das maiores companhias aéreas por quase 30 anos. Em seu portfólio, há aproximadamente 1.733 aeronaves próprias, mais outras 173 listadas na categoria "administradas", elevando sua frota inteira para quase 2.000 aeronaves em setembro de 2023.

A frota é distribuída por uma variedade de tipos, sendo a maioria narrowbodies. Alguns dos tipos mais prolíficos incluem o Boeing 737-800, Airbus A320-200, A320neo e A319-100. Ela também opera uma variedade de widebodies, variando de alguns dos modelos clássicos aos mais modernos. Isso inclui A330-200s, A350-900s, A330neos, B767-300ERs, B777-200ERs e Dreamliners, incluindo -9s e -8s.

A AerCap era rivalizada anteriormente pela GE Capital Aviation Services (GECAS), que tinha seu próprio portfólio de mais de 1.000 aeronaves. No entanto, a empresa foi adquirida pela AerCap em novembro de 2021, o que viu as duas se unirem para criar a maior empresa de leasing de aeronaves do mundo. Embora também afetada pela invasão da Ucrânia pela Rússia, a AerCap foi notícia recentemente por concordar com um pacote de acordo de US$ 645 milhões com a Aeroflot cobrindo 17 aeronaves e cinco motores.

Com informações do Simple Flying

Por que a maioria dos aviões é pintada de branco?

Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.

A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam

O esquema de cores “Eurowhite”

O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.

Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.

Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem

Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.

Custo menor da pintura branca

Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.

Boeing saindo da linha de montagem

Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.

O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:

Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.

Peso menor da pintura branca

Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.

Em janeiro, por exemplo, a American Airlines divulgou que trocaria a tinta cinza usada em seus aviões e com isso conseguiria economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano!

O branco retém menos calor

Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.

A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).

A pintura branca facilita a manutenção

O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.

Aviões brancos facilitam o repasse e revenda

A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.

Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador

Companhias Aéreas na contramão

Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.

Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar

Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).

A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade

Confira algumas na nossa lista das 11 pinturas de avião mais bonitas do mundo.

Via João Goldmeier (Melhores Destinos)

História: O "Esquadrão 303" - Os Heróis Poloneses na Batalha da Grã-Bretanha

Pilotos do Esquadrão 303: F/O Ferić , F/Lt Ten Kent, F/O Grzeszczak, P/O Radomski,
P/O Zumbach, P/O Łokuciewski, F/O Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (em 1940)

Os pilotos poloneses conquistaram um lugar especial na história britânica. Formado em 2 de agosto de 1940, o 303º Esquadrão de Caças Tadeusz Kościuszko Varsóvia mostrou sua excepcional eficiência e bravura durante a Batalha da Grã-Bretanha. Com seu heroísmo, o No. 303 Squadron provou estar à altura dos feitos de seu grande patrono, Tadeusz Kościuszko.

A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha aérea travada no sul e centro da Inglaterra de 10 de julho de 1940 a 31 de outubro de 1940. O objetivo da massiva ofensiva alemã era preparar as Ilhas Britânicas para o desembarque nazista, e as ideias por trás do Terceiro Reich os ataques aéreos estavam destruindo a RAF, dominando o espaço aéreo britânico e cortando as rotas de comunicação das forças aliadas. 

A batalha foi travada entre a Luftwaffe alemã e unidades britânicas da RAF. Os pilotos poloneses do Esquadrão No. 303 lutaram lado a lado com a Força Aérea Real Britânica. Para eles, foi uma oportunidade não apenas de demonstrar suas habilidades de combate, mas também de se vingar dos alemães no primeiro ano da guerra destrutiva. O Terceiro Reich começou em 1939 com o ataque a Wieluń e o bombardeio de Westerplatte (Polônia) pelo encouraçado alemão SMS Schleswig-Holstein.

Por decisão do Comando de Caça da RAF britânica, o Esquadrão nº 303 foi autorizado a travar batalhas aéreas sobre a Grã-Bretanha em meados de agosto de 1940. Essa decisão, no entanto, inicialmente consistia em uma autorização limitada para lutar como uma unidade militar de reserva. 

A principal razão para isso foi o processo ainda em andamento de apresentar aos pilotos poloneses os procedimentos britânicos e adquirir habilidades linguísticas. Os britânicos também acreditavam que os poloneses não seriam capazes de dominar sua tecnologia de aviação, pois já haviam voado em máquinas obsoletas. 

O principal crítico da participação do Esquadrão No. 303 na Batalha da Grã-Bretanha foi o oficial da RAF Hugh Dowding. A situação mudou quando os alemães começaram a ganhar uma vantagem perigosa nos primeiros dias de batalha. Naquela época, o comando da RAF decidiu dar uma chance aos poloneses.

Os pilotos poloneses fizeram seu primeiro voo operacional em 24 de agosto de 1940, em uma patrulha aérea sobre o aeródromo de Northolt. Após a primeira ação bem-sucedida, o No. 303 Squadron iniciou patrulhas regulares do espaço aéreo britânico.

O primeiro voo de combate com os poloneses ocorreu em 30 de agosto de 1940. Ainda assim, pretendia ser um exercício de treinamento com o objetivo de introduzir o esquadrão polonês no combate aéreo real. Durante esse treinamento, cujo objetivo específico era simular um ataque a um bombardeiro britânico Bristol Blenheim, o piloto polonês Ludwik Paszkiewicz avistou um caça alemão Messerschmitt Bf 110 na área e o abateu. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado operacional e oficialmente colocado em serviço integral. 

Como o Coronel Witold Urbanowicz lembrou em uma reportagem para a Rádio Polonesa, depois de apenas alguns dias de luta, os pilotos poloneses eram bons o suficiente para se tornarem instrutores dos britânicos. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os alemães perderam 1.733 aeronaves (quase 700 a mais que as forças aliadas) e cerca de 650 foram danificadas. Isso era mais da metade do potencial total da Luftwaffe.

No. 303 Squadron RAF está classificado entre as melhores unidades de caça da Segunda Guerra Mundial. Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foi creditado por abater 126 máquinas alemãs, colocando-o em primeiro lugar entre os esquadrões de caça na batalha. 

Quatro esquadrões poloneses lutaram na Batalha da Grã-Bretanha: dois esquadrões de bombardeiros (300 e 301) e dois esquadrões de caças (302 e 303). Além disso, havia 81 pilotos poloneses nos esquadrões britânicos. De acordo com documentos oficiais do Instituto Polonês de Memória Nacional (IPN) e um relatório de Robert Gretzyngier e Wojciech Matusiak, 145 pilotos poloneses participaram da batalha, mas este número não inclui o pessoal técnico polonês, cuja contribuição para a vitória foi igualmente significativo.

Em reconhecimento aos pilotos poloneses, que foram cruciais para a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados, o Memorial da Força Aérea Polonesa foi erguido em 1948 no oeste de Londres (perto da estação RAF Northolt original). É um monumento comemorativo dos pilotos do No. 303 Squadron que ajudaram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. 

Na Polônia, nossos heróis também têm seus monumentos, e o dia que comemora sua contribuição para a vitória sobre a Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha é 1º de setembro. Todo polonês deve cultivar a memória e o legado dos bravos pilotos que, em nome da liberdade, se levantaram para lutar contra um regime totalitário.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

'Mapa da turbulência' detalha rotas mais agitadas para aviões no mundo; ampliar e entender motivos

Levantamento da plataforma Turbli acordos trechos mais propostos a chacoalhar aeronaves, de forma 'leve' a 'extrema', com destaque para sobrevoos sobre os Andes.

‘Mapa da turbulência’, da Turbli, indica rotas mais agitadas para aviões em 2024 (Imagem: Reprodução)

A Turbli, plataforma especializada em medição de turbulência, lançou seu ranking de 2024 das rotas aéreas e aeroportos mais turbulentos e perigosos do mundo. O levantamento levou em consideração cerca de 10 mil rotas que conectam mais de 550 aeroportos ao redor do mundo, com base em dados coletados pela Administração Oceânica e Atmosférica Nacional dos EUA (NOAA) e pelo Escritório Meteorológico do Reino Unido, e propiciou a elaboração de um "mapa da turbulência".

Utilizando análises estatísticas e de Big Data, foi calculada a turbulência média de 20 voos mensais para cada rota aérea selecionada, tanto na altitude de cruzeiro quanto durante as fases de descida e descida. A análise é expressa por um índice de dissipação de vórtices (EDR), que classifica a turbulência em cinco níveis: leve (0-20), moderado (20-40), forte (40-60), grave (60-80) e extremos (80-100). Além disso, é considerada variação sazonal na turbulência devido a fatores como mudanças nos ventos, correntes de jato e ondas de montanha.

No mapa, as zonas mais agitadas são identificadas pelos núcleos mais quentes, de amarelo a vermelho, enquanto as menos propensas a causar turbulência são expressas na escala de núcleos branco e azul.

Com cálculos mais precisos para 2024, foi definido que a rota aérea mais turbulenta do mundo é a que liga a cidade de Mendoza (Aeroporto Internacional Governador Francisco Gabrielli, conhecido como "El Plumerillo") e Santiago do Chile (Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez) .

Embora seja um voo curto, de 196 quilômetros, obteve uma pontuação média de 24.684 pontos, o que se explica pela necessidade de cruzar a Cordilheira dos Andes em uma das áreas mais altas da fronteira natural entre Argentina e Chile.

Rotas comprovadas pela plataforma Turbli em 2024 (Imagem: Reprodução)

O segundo lugar no ranking Turbli ficou com uma rota entre a cidade de Córdoba (Aeroporto Internacional Engenheiro Aeronáutico Ambrosio Taravella) e Santiago do Chile — um voo de aproximadamente 660 milhas com uma pontuação média de turbulência de 20.214. Este é outro voo direto para a capital chilena que deve cruzar a Cordilheira dos Andes.

Em terceiro e quarto lugares estão dois voos domésticos. O terceiro atingiu 19.825 pontos ao medir a turbulência média entre a cidade de Mendoza e a cidade de Salta (Aeroporto Internacional General Martín Miguel de Güemes). Embora não seja necessário atravessar os Andes, os aviões podem ser afetados pelas fortes correntes de vento que eles projetaram, em um voo traçado quase paralelo aos picos andinos e com uma extensão de 940 quilômetros.

O quarto lugar pertence à rota aérea que liga a capital de Mendoza à cidade de San Carlos de Bariloche, em Río Negro (Aeroporto Internacional Teniente Luis Candelaria), que percorre uma distância de 946 milhas e teve uma média de 19.252 pontos.

A rota aérea que fecha as cinco principais características semelhantes às mencionadas, já que também passa por uma cadeia de montanhas. Trata-se de um voo entre a capital do Nepal, Katmandu, e Lhasa, capital da Região Autônoma do Tibete, no Sul da China. Ele sobrevoou o Himalaia, perto do Everest, o ponto mais alto do planeta, e alcançou uma pontuação de 18.817.

Outra rota envolvendo uma cidade argentina é mencionada no top 10. A rota aérea de Bariloche para a capital do Chile ficou em décimo lugar, com 18.475 pontos.

Top 10 geral das rotas aéreas mais turbulentas:

1. Mendoza (MDZ) - Santiago (SCL) - 24.684
2. Córdoba (COR) - Santiago (SCL) - 20.214
3. Mendoza (MDZ) - Salta (SLA) - 19.825
4. Mendoza (MDZ) - San Carlos de Bariloche (BRC) - 19.252
5. Katmandu (KTM) - Lhasa (LXA) - 18.817
6. Chengdu (CTU) - Lhasa (LXA) - 18.644
7. Santa Cruz (VVI) - Santiago (SCL) - 18.598
8. Katmandu (KTM) - Paro (PBH) - 18.563
9. Chengdu (CTU) - Xining (XNN) - 18.482
10. San Carlos de Bariloche (BRC) - Santiago (SCL) - 18.475

Via O Globo com La Nación

Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

Como funciona a RAT (Ram Air Turbine)?

O pequeno equipamento que utiliza pressão de aríete para funcionar.

Um close da parte inferior do Airbus A350 com sua Ram Air Turbine externa
(Foto: Laurent Errera/Wikimedia Commons)

Uma Ram Air Turbine (RAT) é um pequeno componente que gera energia em caso de falha do motor. Embora as aeronaves sejam equipadas com uma Unidade Auxiliar de Energia (APU) para fornecer a energia necessária aos sistemas críticos em caso de falha completa do motor, o RAT oferece uma camada adicional de segurança.

Os RATs geram energia injetando pressão dinâmica - aquela que é exercida na aeronave devido ao seu movimento no ar. A pressão do aríete depende da velocidade da aeronave. Um RAT está localizado na parte traseira da aeronave e pode ser implantado por meio da força gravitacional.

A Ram Air Turbine de um Airbus A320 (Foto: Curimedia/Wikimedia Commons)

Com milhares de aviões transportando centenas de milhares de passageiros todos os dias, a segurança é a maior prioridade. Este artigo explica as funções do RAT e destaca alguns casos em que ele é utilizado em voos comerciais em situações de emergência.

Como funciona a RAT?

A Ram Air Turbine de uma aeronave é uma pequena hélice auxiliar que pode ser acionada em caso de perda de potência. Ele funciona gerando energia a partir da corrente de ar que passa por ele enquanto o avião voa, fazendo com que a turbina gire. A turbina pode ser conectada a um gerador ou a uma bomba hidráulica. Dessa forma, pode ajudar a alimentar os sistemas elétricos ou de controle de uma aeronave.

De acordo com a Skybrary, esses dispositivos normalmente estão localizados em compartimentos nas asas ou na fuselagem de uma aeronave. A quantidade de energia que um RAT gera depende da velocidade do avião no momento de seu uso. Eles trabalham usando o conceito de pressão dinâmica. Quanto maior a velocidade da aeronave, mais potência o RAT irá gerar.

O tamanho da RAT corresponderá ao da aeronave à qual está acoplado. Como tal, não é surpreendente que, com 1,63 metros de diâmetro, o Airbus A380 tenha o maior RAT entre os aviões contemporâneos. Um RAT típico terá cerca de 80 centímetros de largura e pode gerar entre 5 e 70 kW de potência quando solicitado durante uma emergência.

Uso da RAT em emergências - o 'Gimli Glider'

Houve vários incidentes em que o RAT de uma aeronave foi implantado para fornecer energia de emergência. Na verdade, a Collins Aerospace relata que o dispositivo salvou até 1.700 vidas em 16 incidentes documentados. Talvez entre os mais famosos deles esteja o voo 143 da Air Canada. Este serviço doméstico ficou sem combustível entre Montreal e Edmonton em 1983.

Vários trabalhadores de manutenção testando uma RAT de um Airbus A320
(Foto: Curimedia/ Wikimedia Commons)

A tripulação desceu com sucesso o Boeing 767 de 41.000 pés para fazer um pouso de emergência na Estação RCAF Gimli, em Manitoba. Isso fez com que o incidente se tornasse conhecido como 'Planador Gimli'. As manobras realizadas pela tripulação antes do pouso interromperam o fluxo de ar ao redor do RAT. Isso diminuiu ainda mais sua potência hidráulica, tornando a aeronave mais difícil de controlar. Apesar disso, a tripulação conseguiu pousar a aeronave sem vítimas fatais e apenas dez feridos leves entre os 69 passageiros e tripulantes.

Famosas implantações de RAT do século 21

O RAT também foi utilizado num incidente semelhante de esgotamento de combustível envolvendo o voo 236 da Air Transat em 2001. Neste caso, o Airbus A330 que voava de Toronto para Lisboa planeou durante mais de 160 quilómetros depois de ficar sem combustível sobre o Oceano Atlântico. Acabou por aterrar em segurança no Aeroporto das Lajes, nos Açores, sem vítimas mortais e apenas 18 feridos entre os 306 passageiros e tripulantes.

Uma foto aproximada de uma RAT em um Boeing 757 (Foto: Swampfoot/Wikimedia Commons)

Uma aeronave também pode perder potência como resultado de outros incidentes, como colisões com pássaros. Um dos, se não o mais conhecido ataque de pássaros na memória recente, envolveu o voo 1549 da US Airways em 2009. Neste caso, um Airbus A320 que partia perdeu todo o poder sobre Nova Iorque depois de atingir um bando de gansos.

Numa impressionante demonstração de habilidade e bravura, os pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles abandonaram com sucesso a aeronave no Rio Hudson após a falha do motor. Sem mortes, o abandono foi sem precedentes e ficou conhecido como o 'Milagre do Hudson'.

Com informações de Simple Flying, Skybrary e Collins Aerospace

Voo Transbrasil 303: A caixa preta não esclareceu os instantes finais do avião que caiu em Florianópolis

A queda de um Boeing 727 da extinta companhia aérea Transbrasil completa 43 anos nesta segunda-feira (12). O acidente que matou 55 pessoas ocorreu no Morro da Virgínia, bairro Ratones, em Florianópolis em 12 de abril de 1980. Até hoje, o acidente não foi completamente esclarecido. Os relatórios finais indicam que houve falha humana, mas outra falha impediu que os investigadores chegassem ao fundo do mistério. A caixa preta da aeronave não gravou parte dos parâmetros de voo. A falta destes dados poderiam mudar os rumos da investigação e até apontar anomalias na aeronave.

Como responsáveis pela queda do acidente estão as condições meteorológicas daquela noite em Florianópolis, o comandante Geraldo Teixeira, o primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e o engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes. Só o comandante, sozinho, tinha mais de 20 mil horas de voo. Era considerado, dentro da companhia aérea, um piloto experiente e com domínio de voo no Boeing 727.

Entretanto, os dados gerados pela aeronave não foram completamente registrados pela caixa preta (Flight Recorder). Segundo a investigação da aeronáutica com a companhia, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros de dados da aeronave. Os investigadores não conseguiram descobrir a altitude, velocidade e força G dos instantes finais do voo TB-303.

A falta destes dados pode indicar, antes da queda, alguma anomalia desconhecida na aeronave e que não foi motivo de alerta para os pilotos. O que reforça a possibilidade de uma falha silenciosa no avião é que o gravador de vozes da cabine (voice recorder) estava perfeito. Os peritos ouviram as conversas entre o avião e a torre, todas sem indícios do motivo da queda do Boeing 727 em Ratones.

Os relatórios indicam que as gravações foram submetidas a uma análise de 16 pilotos da Transbrasil que reconheceram a voz do piloto Geraldo Teixeira e não foi identificado nada de anormal, a não ser o que é padrão para a preparação de um pouso. Além disso, não foi feita nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.

Relatório oficial

O relatório oficial, obtido pelo Conexão, tem oito páginas e foi concluído 19 meses após o acidente. As explicações são focadas especificamente nas condições climáticas ruins daquela noite, fazendo relação disso com o acidente aéreo. No trecho acima, o chefe do Estado Maior da Aeronáutica, tenente brigadeiro do ar, Paulo Abreu Coutinho, foca as explicações em dificuldades na aproximação causada pelos ventos, raios, granizo e que esses fatores dificultaram que a aeronave se mantivesse estável.

Os raios registrados no dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, teriam provocado bloqueios na comunicação entre a aeronave e a torre de controle do Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Além disso, é citado que o avião não fez as curvas no tempo previsto, segundo levantamento da época. Isso também deveria ser um dos fatores do acidente.

Clique aqui e veja o relatório obtido pelo Conexão

Clique aqui para ler a história completa dessa tragédia

Avião tinha 14 anos

O Boeing perdido pela companhia aérea é este da imagem acima. Ele teve o primeiro voo foi em 1966 e serviu a linha americana Braniff por alguns anos até a aeronave ser adquirida pela empresa brasileira. Até hoje, alguns destroços estão no Morro da Virgínia, em Ratones. A clareira aberta pela aeronave já desapareceu e uma cruz está colocada no ponto do impacto principal.

Via Jornal Conexão

Um breve guia para sinais manuais em uma pista de aeroporto

Como os pilotos e o pessoal de terra se comunicam sem fones de ouvido.

(Foto: Skycolors/Shutterstock)

Os pilotos de avião quase sempre conversam com a tripulação de terra usando fones de ouvido durante o pushback. Por outro lado, a aviação geral e os jatos particulares geralmente não recuam nos portões, e muitos aviões menores não conseguem conectar os fones de ouvido, que permitem a comunicação direta. Mesmo no nível das companhias aéreas, os fones de ouvido nem sempre funcionam. Por estas razões, os pilotos e os trabalhadores em terra partilham um método comunicativo padrão de utilização de sinais manuais. Vamos falar sobre a importância dos gestos de ordenação.

Taxi in

Sinais manuais, também conhecidos como empacotamento, são usados ​​durante a entrada, o empurrão , a partida do motor e a saída. Os sinais manuais mais comuns são aqueles usados ​​para direcionar uma aeronave que chega até seu estacionamento. Organizar uma aeronave que chega requer nada menos que dois agentes de terra: um no topo da fila de entrada e outro no final do "envelope de segurança". O último marshaller (fiscal de pista ou sinalizador de pátio) mencionado está lá para garantir que a área de estacionamento esteja livre de obstruções e para garantir a folga das pontas das asas durante o estacionamento. Se as circunstâncias estiverem satisfeitas, eles seguram um bastão acima da cabeça e outro paralelo ao chão. Eles podem sinalizar aos pilotos para pararem de taxiar a aeronave cruzando seus bastões.

(Foto: PedkoAnton/Shutterstock)

O marshaller no topo da linha de entrada está estrategicamente posicionado para permanecer à vista do piloto até que o avião pare. Eles fornecem instruções direcionais para ajudar os pilotos a seguirem em frente na linha. Seus sinais de orientação são intuitivos – eles movem ou gesticulam com um bastão na direção em que desejam que o nariz gire para corrigir a linha de introdução. À medida que a aeronave se aproxima da linha de estacionamento designada, o fiscal levanta as mãos sobre a cabeça e lentamente junta os braços para medir a distância restante. O avião deve ficar parado assim que os braços cruzarem a cabeça com os bastões nas mãos. Embora este tipo de triagem ainda seja uma prática comum na maioria dos lugares, alguns aeroportos utilizam indicadores de estacionamento automatizados.

Push and start

Os pushbacks geralmente exigem uma equipe de quatro pessoas: um motorista de rebocador, um marshaller líder e dois wingwalkers. Sinais manuais são usados ​​quando o motorista ou o comandante líder não está em contato de voz com os pilotos. Para iniciar um pushback, os pilotos indicam que os freios são liberados mostrando o punho cerrado e abrindo as mãos com a palma para fora ou afastando dois punhos cerrados um do outro. A equipe de terra então indica a remoção dos calços movendo as mãos de lado para fora e para cima.

(Foto: JetKat/Shutterstock)

Os pilotos indicam a direção que desejam que o nariz fique, tocando-o com um dedo e apontando na direção desejada. Um sinal de positivo é então entendido como o sinal para iniciar o empurrão. Durante ou após o empurrão, a equipe de terra pode sinalizar para ligar os motores apontando para o motor e girando o bastão acima da cabeça em um movimento circular. Alternativamente, eles podem indicar qual número do motor pode ser ligado, levantando tantos dedos e repetindo o movimento circular do bastão. A equipe de terra indica para acionar o freio de estacionamento após o empurrão, juntando as mãos ou bastões, e os pilotos respondem em parte assim que o fizerem. Depois que o rebocador é desconectado e o pessoal sai do avião, um marshall aponta seu bastão na direção em que a aeronave iniciará o táxi. Ondas (ou arcos no Japão) também costumam ser trocadas.

Hands-on

Existem outros sinais manuais sem movimento, como conectar a energia terrestre (trazendo a mão espalmada com os dedos primeiro em direção à palma aberta) ou conectar o tubo amarelo do ar condicionado à parte inferior do avião (trazendo uma mão em forma de máscara em direção o nariz e a boca). Sinais manuais para pushback não são tão comuns em operações aéreas, então as equipes de terra e os pilotos normalmente informam o procedimento antes de executá-lo. Por outro lado (trocadilho intencional), a aviação geral e os pilotos privados podem usar sinais manuais para iniciar e taxiar com muito mais regularidade. Independentemente do tipo de operação, os sinais manuais transmitem mensagens essenciais entre a cabine de comando e a rampa.

Com informações de Simple Flying

Este é o Boeing 737 mais antigo ainda voando

(Foto: Sean d'Silva | Wikimedia Commons | Simple Flying)

Embora seja comum ver algumas das maiores companhias aéreas do mundo recebendo novas aeronaves quase semanalmente, também é outra coisa operar a aeronave Boeing 737 mais antiga do mundo . A Força Aérea Indiana (IAF), parte das Forças Armadas Indianas, é dona dela. O Boeing 737-200 (2A8) da IAF fez seu primeiro voo em 23 de dezembro de 1970 e tem 54,2 anos.

Voando com orgulho nos céus da Índia desde 1971

De acordo com dados da ch-aviation, uma agência de inteligência aérea suíça, identifica que a família de aeronaves Boeing 737 em operação mais antiga do mundo é o Boeing 737-200 da Força Aérea Indiana . A aeronave tem o registro 20483, que tem mais de meio século. As fotos desta aeronave icônica são limitadas , então muitas neste artigo são da mesma variante de aeronave e também estão em uso na frota da Força Aérea Indiana.

Boeing 737-2A8 Adv. da Força Aérea da Índia (Foto: Kral Michal | Wikimedia Commons)

A aeronave, que saiu da fábrica em 1970, fez seu primeiro voo de teste em 23 de dezembro de 1970, antes de ser entregue à Indian Airlines em 5 de janeiro de 1971. Primeiro com o registro VT-EAJ, a aeronave serviu lealmente à Indian Airlines por mais de 22 anos. A Indian Airlines já foi uma companhia aérea estatal na Índia antes de finalmente se tornar parte da Air India e, em seguida, cessar as operações. A companhia aérea, que se concentrava principalmente em voos domésticos, também tinha vários serviços internacionais para o Oriente Médio e o Sudoeste da Ásia. A divisão encerrou oficialmente as operações em 27 de fevereiro de 2011.

(Foto de Jimmy Wadia/JetPhotos)

O clássico Boeing 737-200, após 22 anos com a Indian Airlines, foi adquirido pela Força Aérea Indiana em 29 de julho de 1993, repintado e registrado novamente sob K3187, e permaneceu em sua posse desde então. A aeronave, que tem o código hexadecimal 8002BB, é movida por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A.

Com informações de Simple Flying

É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)

História: Heinrich Kubis - O primeiro comissário de bordo da história

Você sabia que o primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem - Heinrich Kubis da Alemanha (de acordo com o Guinness World Records)?

Heinrich Kubis em serviço (Foto: thesocietypages.org)

Os comissários de bordo, como são mais chamados hoje, existem desde 1912. A história dos comissários de bordo começou assim que as viagens aéreas de passageiros começaram. Na verdade, o primeiro comissário de bordo conhecido estava na Alemanha, era Heinrich Kubis.

Em março de 1912, Heinrich Kubis se tornou o primeiro comissário de bordo da história quando começou a cuidar de passageiros e servir refeições na companhia aérea alemã DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft).

Kubis começou a trabalhar como 'aeromoço' um mês antes do naufrágio do Titanic e mais de 18 anos antes de Ellen Church se tornar a primeira aeromoça do mundo em 15 de maio de 1930.

Heinrich Kubis nasceu em 16 de junho de 1888 e trabalhou em alguns dos hotéis mais elegantes da Europa, como o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, antes de trabalhar no Zeppelin.

O comissário-chefe Heinrich Kubis tinha a distinção de ser o primeiro comissário de bordo do mundo, atendendo a passageiros do Zeppelin em voo desde março de 1912, quando iniciou um contrato de catering no dirigível Zeppelin LZ-10 Schwaben.

Cartão de Identificação de Heinrich Kubis

Vale a pena destacar que Kubis era um 'comissário de bordo sênior' no famoso LZ-129 Hindenburg, de 72 passageiros, e estava na sala de jantar quando ele explodiu em chamas em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 6 de maio de 1937.

Kubis quase perdeu esse primeiro voo do Hindenburg devido a uma doença. O comissário Rudolf Staberoh foi contatado e estava pronto para substituir Kubis como comissário-chefe do voo, mas Kubis se recuperou a tempo de fazer a viagem em 3 de maio, e Staberoh voou na viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro naquela mesma semana.

Kubis (seta) está sentado no parapeito das janelas de observação de bombordo, esperando que o Hindenburg desça o suficiente para ele pular

Kubis estava na sala de jantar do Hindenburg quando a aeronave pegou fogo. Quando o dirigível afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou os passageiros e a tripulação a pularem pelas janelas e ele próprio saltou para se se salvar. Kubis saiu sem ferimentos no desastre.

Localização de Heinrich Kubis na hora do incêndio no Hindenburg

Heinrich Kubis (linha de trás, quarto da direita), retratado com outros sobreviventes do Hindenburg (Foto: Domínio público)

Ele já havia escapou sem ferimentos ao trabalhar no Schwaben, quando este pegou fogo em 1912. Heinrich Kubis aposentou-se em Augsburg, onde morou com o filho e a nora. Ele viveu até uma idade avançada e faleceu na década de 1970.

O primeiro comissário de bordo a servir em um avião foi um menino de 14 anos chamado Jack Sanderson. Era 1922 e ele foi contratado pela The Daimler Airway (mais tarde parte da British Airways).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Fotos: Reprodução