História: Muro de Berlim - A história secreta de como o Muro foi erguido pela Alemanha Oriental e a URSS

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

As autoridades da Alemanha Oriental começaram a erguer de forma abrupta o muro de Berlim em 1961

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos, Reino Unido, França e União Soviética dividiram a Alemanha em quatro zonas de ocupação. A área ao leste, conhecida como Alemanha Oriental, ficou sob influência da União Soviética - posteriormente chamada de República Democrática Alemã (RDA). A oeste, as áreas controladas por Estados Unidos, Reino Unido e França foram unificadas em 1948, na chamada Alemanha Ocidental - posteriormente, República Federal Alemã (RFA). Berlim, embora localizada na área soviética, também fora dividida em quatro zonas, sob a influência desses quatro países. Abaixo, Patrick Major, professor de História Moderna na Universidade de Reading, conta a história do Muro de Berlim, que separou Berlim Oriental, sob controle soviético, de Berlim Ocidental, do bloco capitalista.

A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, Berlim se tornou um espaço peculiar. Era uma cidade "ilha", dividida em quatro, dirigida pelos quatro ocupantes, cada um com seu próprio setor, mas localizada dentro da zona soviética e a mais de 160 quilômetros das áreas ocidentais dos Estados Unidos, Reino Unido e França.

Em represália pelas tentativas de formar o Estado da Alemanha Ocidental, separado em 1948, Josef Stálin (líder da União Soviética) havia explorado a posição exposta de Berlim Ocidental, cortando suas ligações terrestres com o oeste.

Mas Berlim Ocidental eventualmente se converteu em um espinho permanente para a Alemanha Oriental que a circundava. A CIA e o MI6 (agência de inteligência britânica) a utilizavam como base de espionagem avançada; sua economia atraía dezenas de milhares de viajantes da Alemanha Oriental.

Na noite de 13 de agosto de 1961, essa rachadura na Cortina de Ferro se fechou bruscamente e de forma dramática.

A partir de 1h, cordões humanos da polícia fronteiriça da Alemanha Oriental e milicianos desceram até o limite do setor soviético para enfrentar a polícia de Berlim Ocidental e as tropas americanas, britânicas e francesas.

Após a colocação de arame farpado, foi a vez de estruturas de concreto

Grandes depósitos de arame farpado, malhas metálicas e postes de concreto foram erigidos rapidamente dentro do setor leste, às vezes aproveitando postes de iluminação e trilhos de bondes para fazer barreiras improvisadas.

Quatro dias depois, sem reação ocidental, as autoridades da Alemanha Oriental começaram a construir uma estrutura mais permanente com blocos de cimento e lajes de concreto: o Muro de Berlim propriamente dito.

De um só golpe, a República Democrática da Alemanha (RDA) pôs fim a um êxodo humano, que estava em marcha desde 1945, e havia alcançado proporções epidêmicas no verão de 1961. Apelidado de Republikflucht, ou "fuga da República", um em cada seis alemães do leste se mudaram para o oeste, a maioria via Berlim.

Nem com cenouras

Desde 1958, as autoridades comunistas estavam alarmadas diante do número de médicos, professores e engenheiros que fugiam.

O muro, de súbito, separou pessoas que antes eram vizinhas

Apesar da política de cenoura e chicote (metáfora política que faz referência a um burro tratado na base da cenoura e do chicote, indicando uma política que oferece incentivos, por um lado, e punição, por outro), não conseguiam dissuadir os desertores enquanto a fronteira estava aberta, como era exigido pelo Estado quadripartido especial de Berlim.

Desde maio de 1960, a Stasi, a temida polícia secreta da Alemanha Oriental, havia sido recrutada, mas só conseguiu interceptar um de cada cinco pessoasque tentavam escapar para a Alemanha Ocidental. E concluiu: "Um fechamento total de Berlim Ocidental não é possível e, por isso, não se pode deixar o combate da Republikflucht apenas aos órgãos de segurança da RDA".

Era preciso, argumentavam, uma solução mais radical, que implicasse um isolamento físico de Berlim Ocidental, uma válvula de mão única que mantivesse os alemães orientais no leste, mas que não permitisse acesso do ocidente ao oriente.

Briga com Kennedy

Os alemães orientais haviam contemplado em privado essa ideia ao longo da década de 1950, mas haviam sido vetados pelo comando soviético em favor de uma solução diplomática.

Em julho de 1961, Nikita Khrushchev concordou com o pedido do representante da
Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, para construir uma barreira física separando Berlim

Em maio de 1961, o líder da Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, solicitou formalmente a Moscou que fechasse a fronteira.

Mas foi apenas depois do confronto entre o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, com o novo presidente americano, John F. Kennedy, em junho, seguida por um intransigente discurso exibido na televisão feito por Kennedy, em finais de julho, que o líder soviético finalmente cedeu.

A decisão de construir um muro teve que ser levada a cabo em segredo absoluto, a fim de evitar uma grande fuga de pessoas.

Um anel de ferro

No dia seguinte do discurso de Kennedy, em 26 de julho, Khrushchev ordenou ao embaixador soviétivo que dissesse a Ulbricht que tinham que "usar a tensão nas relações internacionais para rodear Berlim com um anel de ferro".

"Isso deve ser feito antes de concluir um tratado de paz."

Por segurança, os britânicos colocaram do lado ocidental um arame farpado próximo da Porta de Brandemburgo

De fato, o líder soviético provocou um curto-circuito na crise diplomática que ele próprio desencadeara em novembro de 1958, ao emitir um ultimato às potências ocidentais para desalojar Berlim Ocidental ou aceitar um acordo de paz que os obrigaria a reconhecer o que consideravam um Estado fantoche soviético ilegítimo: a chamada "República Democrática Alemã".

A soberania da RDA havia dado aos alemães orientais o controle direto sobre as as estradas entre Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental, assim como sobre os corredores aéreos.

A Alemanha Oriental efetivamente havia podido começar um segundo bloqueio de Berlim.

A discreta operação rosa

O discurso de Kennedy havia deixado claro que os Estados Unidos estavam dispostos a ir à guerra para defender Berlim Ocidental, mas não houve qualquer compromisso com uma Berlim Oriental aberta. Implicitamente, haviam dado passagem livre aos comunistas em seu setor.

O então presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy, havia deixado
clara sua disposição de ir à guerra para defender Berlim Ocidental

A partir de então, "a Operação Rosa" - o plano para cortar Berlim Ocidental - se desenvolveu rapidamente, sob o mais estrito segredo. Apenas cerca de 60 funcionários da RDA sabiam da operação.

O chefe de operações em terra era Erich Honecker, número dois do partido comunista da Alemanha Oriental, destinado a se converter em líder da RDA uma década mais tarde. Em 1961, era o secretário de segurança do Politburo, responsável pela segurança interna e militar.

O fechamento da fronteira seria levado a cabo a partir de um sábado à noite, até o domingo de manhã, para evitar possíveis paralisações nas fábricas. O partido tinha duras recordações das greves massivas de 17 de junho de 1953.

Para o 24 de julho, a área de segurança do partido havia calculado que o fechamento total requeriria 27 mil dias-homens de trabalho e quase 500 toneladas de arame farpado.

Anel de tanques

Os poucos escolhidos do Ministério do Interior se reuniram na escola de formação do Volkspolizei, nos arredores de Berlim, sob as ordens de Willi Seifert, comandante das tropas do interior e também ex-prisioneiro de Buchenwald - portanto, com grande experiência "de dentro" de instalações de segurança máxima.

Apenas alguns poucos funcionários da RDA, incluindo o futuro líder Erich Honecker,
conheciam os planos para construir o muro

Pouco a pouco, os materiais para a construção das cercas foram secretamente transportados para a capital, vindos de outras regiões fronteiriças e unidades policiais. Mas não se tratava apenas de uma ação policial.

Em finais de julho, o chefe do Estado-Maior das forças soviéticas, o tenente-geral Ariko, se reuniu com seu par na Alemanha Oriental, o major Riedel, para discutir a coordenação do "anel de ferro" dos tanques soviéticos e alemães orientais, que proporcionaria uma força de dissuasão a 1,6 quilômetro das unidades policiais.

O Exército começou o planejamento conspiratório em Schloß Wilkendorf, a nordeste de Berlim, onde o ministro da Defesa Heinz Hoffmann, Riedel e outros 11 oficiais traçaram os planos para um avanço no mais estrito silêncio de rádio, detalhando até a necessidade de amortecer o som dos tanques.

Ocidente despistado

Manter a operação em segredo também era importante já que havia muita especulação sobre o quanto o Ocidente sabia de antemão.

Soviéticos e alemães orientais implantaram um "anel de ferro" com tanques, em apoio às obras do muro

Os americanos tinham um superespião no Kremlin, Oleg Penkovsky, que em 9 de agosto soube da ação iminente, mas não pode transmitir a informação antes do evento.

Estimativas prévias de inteligência da CIA, no outono de 1957, por exemplo, haviam previsto o possível fechamento de fronteiras. O Comitê Conjunto de Inteligência Britânico chegou a conclusões similares em fevereiro de 1959.

Em 1961, no entanto, os analistas da CIA estavam mais preocupados com o que poderia ocorrer se os soviéticos tentassem repetir o bloqueio de 1948 para expulsar os aliados de Berlim ocidental, atacando as rotas de transporte.

Também houve relatos de acúmulo de arame farpado, mas isso não era algo novo. E, como a maioria das avaliações de inteligência, o problema era uma sobrecarga de informação. As missões militares dos aliados ocidentais, que poderiam contar com inteligência abertamente, não encontraram nenhuma evidência de ação iminente.

Como os americanos informaram em 2 de agosto: "Situação em grande medida igual à da semana passada".

Em 12 de agosto, os britânicos também descartaram soluções drásticas. "Os russos provavalmente estão mais preocupados com os riscos de distúrbios se a rota de escape for completamente cortada do que com o dano atual à RDA".

Uma opção pouco clara

A evidência que veio à luz na Alemanha Ocidental tampouco é conclusiva.

O chanceler da Alemanha Ocidental, Konrad Adenauer, havia sido advertido sobre a
importância que Berlim ocidental tinha para o regime comunista

O Bundesnachrichtendienst (BND), o serviço secreto da República Federal da Alemanha, tinha uma grande rede de informantes anticomunistas na RDA.

Essa rede coletava informação de inteligência militar. Seu chefe, Reinhard Gehlen, afirmou em suas memórias que o BND havia informado sobre a ação antes que ocorresse. Seu informe de julho de 1961 efetivamente indicava que o fechamento das fronteiras era considerado como uma possibilidade real e iminente.

Apesar desses indicadores aparentemente ameaçadores, houve informes contraditórios.

A inteligência interna da Alemanha Ocidental, Verfassungsschutz, disse ao chanceler, Konrad Adenaue, que, ainda que "a ilha de Berlim Ocidental tenha se convertido em uma questão de vida ou morte para o regime comunista", restrições de viagem mais contundentes seriam "intoleráveis para toda a população".

Portanto, parece provável que a comunidade de inteligência sabia que o fechamento de Berlim era uma opção que o Leste estava considerando e planificando ativamente, embora não estivesse segura acerca da data que isso poderia ocorrer.

O momento e lugar correto

"A lição estratégica e tática mais importante da exitosa ação de 13 de agosto", como foi registrado na Stasi, "é a importância de manter em segredo o momento no tempo, como um requisito prévio decisivo para mais golpes exitosos contra o inimigo, no momento correto e no lugar correto".

Antes de uma reunião dos principais líderes do bloco oriental, em 1 de agosto, Ulbricht falou com Jruschov por duas horas ao telefone, em uma conversa descoberta há poucos anos em Moscou.

Walter Ulbricht e Nikita Khrushchev fizeram um acordo em segredo para a construção do muro

Depois de algumas piadas sobre o estado da coletivização da RDA, Khrushchev repetiu seu chamado para colocar "um anel de ferro ao redor de Berlim". "Creio que nossas tropas deveriam colocar o anel, mas suas tropas deveriam controlá-lo."

Ulbricht estava claramente muito preocupado com um embargo econômico ocidental contra a RDA e grande parte de seus comentários se referiam à situação econômica da Alemanha Oriental. Finalmente, os dois terminaram falando de segurança.

Khrushchev: "Li informes originais dos serviços secretos ocidentais que estimam que as condições para uma revolta amadureceram na RDA. Eles estão usando seus próprios canais para evitar que as coisas cheguem a uma revolta porque isso não conseguirá nada. Estão dizendo: não podemos ajudar e os russos vão esmagar tudo com tanques. Portanto, estão pedindo às pessoas que esperem até que as condições sejam adequadas. Isso é realmente correto? Não estou seguro e estou baseando-me apenas nos informes ocidentais".

Ulbricht: "Temos informação de que, de forma lenta mas segura, recrutando desertores e organizando a resistência, o governo de Bonn está preparando as condições para uma revolta que terá lugar no outono de 1961. Vemos os métodos usados pelo inimigo: a igreja organiza a retirada dos agricultores de coletivos, ainda que com pouco êxito; há ações de sabotagem... Uma revolta não é realista, mas há ações possíveis que poderiam nos causar um grande dano internacional".

Inclusive nessa etapa, Ulbricht parecia estar vislumbrando medidas graduais que requeriam preparação política. "Realize-o quando quiser", respondeu o líder do Kremlin. "Podemos coordenar a qualquer momento."

Mas Khrushchev estava mais inclinado à conspiração do que seu homólogo da Alemanha Oriental: "Antes da introdução do novo regime fronteiriço você não deveria explicar nada, já que isso apenas aumentaria o movimento de refugiados e poderia conduzir a uma debandada. Te daremos uma, duas semanas para que possa se preparar economicamente".

Walter Ulbricht queria que a construção do muro ocorresse de forma muito rápida

Khrushchev logo pleiteou o Estado das quatro potências de Berlim: deveria a divisão rodear a Grande Berlim, em vez de apenas os setores ocidentais? No entanto, Ulbricht se manteve firme: a cerca passaria pelo centro da cidade: "Por cima de tudo, tem que ser rápido".

Khrushchev confiava que o Ocidente não reagiria de forma exagerada: "Quando implementarmos esses controles, todos estarão satisfeitos. Além disso, terão uma mostra do poder que você detém". Ulbricht: "Sim, então conseguiremos obter a estabilização".

Apesar da conversa, uma questão de guerra e paz requeria o respaldo político do Pacto de Varsóvia. Ainda que, quando chegou a data da reunião, entre 3 e 5 de agosto, a sorte já estivesse lançada.

Já no primeiro dia, no que provavelmente foi uma reunião privada com Khrushchev, o líder da RDA havia elaborado os elementos essenciais do que estava por vir, e para isso tinha uma data: 13 de agosto. "Nós brincamos entre nós, porque o Ocidente supõe que o 13 é um dia de azar", recordou Khrushchev mais tarde. "Brinquei que, para nós e para todo o campo socialista, seria um dia muito afortunado."

Ainda que o muro tenha sido construído para evitar que cidadãos da Alemanha Oriental
fugissem para o Ocidente, muitas pessoas seguiram tentando desertar

Em 12 de agosto, por volta das 16h, Ulbricht assinou a ação iminente e logo em seguida convocou os funcionários do governo e do partido para irem a sua residência rural, no lago Dölln, ao norte de Berlim, para dar um passeio e jantar.

Falando com o embaixador soviético, o líder do partido da Alemanha do Leste, em um raro episódio de humor, brincou dizendo: "Não os deixarei ir até que a operação termine".

Os líderes reunidos estavam um pouco desconcertados pela onda de piadas e interlúdios musicais, até que ao redor das 21h30 Ulbricht repentinamente os convocou para uma sessão de emergência do Conselho de Ministros para aprovar as medidas que estavam por vir.

Quando os convidados se separaram, por volta de meia noite, o caminho de volta para Berlim já estava cheio de tanques russos. A Operação Rosa havia começado. "Um muro não é muito agradável, mas é muito melhor que uma guerra", falou John F. Kennedy.

*Patrick Major, autor deste artigo, é professor de História Moderna na Universidade de Reading. Seus livros incluem "A sombra do muro: Histórias verdadeiras do passado dividido de Berlim" e "Atrás do muro de Berlim: Alemanha Oriental e as fronteiras do poder".

Via BBC

Vídeo: Acidente aeronáutico - Como o CENIPA investiga?

Quando um acidente aeronáutico acontece é comum as pessoas logo começarem a imaginar o que pode ter acontecido e o assunto acaba tomando a internet. Esse tema é sempre muito delicado de ser abordado, pois envolve vidas e famílias. É por isso que aqui no Aero - Por Trás da Aviação evitamos comentar sobre acidentes, e sempre que somos questionados, dizemos que é importante aguardar a investigação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mas você já se perguntou como o CENIPA trabalha? Como são feitas as investigações de acidentes aéreos e para que exatamente elas servem? Para responder tudo isso fomos até a base do CENIPA em Brasília para mostrar de perto esse trabalho importantíssimo que eles realizam. Não! Esse vídeo não fala de acidente, mas sim do trabalho do CENIPA na investigação.

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

Fracasso americano: por que a Boeing nunca conseguiu ter seu Concorde?

Avião supersônico de passageiros da Boeing atinge 2,7 vezes a velocidade do som (Imagem: Divulgação)

Os Estados Unidos sempre foram um dos países mais inovadores na indústria aeronáutica, mas há um fato que gerou grande frustração há quase cinco décadas. O país nunca conseguiu ter um avião supersônico de passageiros e perdeu a corrida para russos, franceses e britânicos.

Depois de um consórcio franco-britânico anunciar o desenvolvimento de um avião supersônico de passageiros, chamado de Concorde, o presidente dos Estados Unidos na época, John F. Kennedy, avisou que os norte-americanos também entrariam na briga. A Boeing e a Lookheed Martin iniciaram uma disputa para receber o financiamento do projeto.

A Boeing foi escolhida para fazer o desenvolvimento do avião e chegou a construir um maquete em tamanho real da aeronave na fábrica da Boeing em Seattle (EUA).

O jato supersônico da Boeing teria 96,9 m de comprimento, seria capaz de atingir até 2,7 vezes a velocidade do som e voar acima de 18 km de altitude. O nariz pontiagudo e alongado seria abaixado durante os pousos e decolagens para melhorar a visibilidade dos pilotos.

Apenas uma maquete do modelo chegou a ser construída (Imagem: Divulgação)

Chamado de 2707, o projeto da Boeing envolveu sérias dificuldades. Concordando com russos e com o consórcio franco-britânico, a Boeing não só queria sair na frente como também desenvolver um avião mais avançado. O problema é que isso projeta uma tecnologia muito além do que já havia sido feito até então.

O resultado é que a Boeing não conseguiu resolver todos os problemas e viu seus concorrentes saírem na frente. Primeiro, foram os russos com o voo inaugural do Tupolev TU-144 em 31 de dezembro de 1968. No ano seguinte, o consórcio franco-britânico fez o primeiro voo do Concorde em 2 de março de 1969.

Com o fracasso do projeto 2707, a Boeing foi obrigada a abandonar o desenvolvimento de seu avião superssônico de passageiro em 1971. A empresa afirma, no entanto, que nem todo o trabalho foi em vão, já que os estudos ajudaram no desenvolvimento de outros produtos da empresa.

Apesar de nunca ter saído do papel, o supersônico 2707 da Boeing chegou a receber 122 encomendas de 26 companhias aéreas.

Via Todos a Bordo/UOL

Por que as tampas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída?

Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra
(Foto: Delta Air Lines)

Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.

A verdade

As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.

Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.

É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.

Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.

Por que os aviões raramente decolam com o tanque cheio de combustível?

Apenas algumas rotas são feitas com o tanque acima do mínimo (Imagem: Aeroprints/Creative Commons)

Diferentemente de uma viagem de carro, aviões decolam com tanque cheio apenas em raras questões. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata. A quantidade de combustível pode alterar o desempenho do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais.

O que acontece

O abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas do voo. Na maioria dos casos, o abastecimento leva em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições adversas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).

O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível necessários haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais. A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.

O peso do combustível também pode alterar o desempenho do avião. Quanto mais, maior a velocidade necessária para descolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar. Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, não poderia ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem terrestre no aeroporto de Congonhas, em São Paulo Paulo.

Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas por peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.

Em alguns casos, uma companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelas regulamentações aeronáuticas. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições adversas no destino sejam ruínas, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo fique congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.

Algumas rotas alternadas de bastante combustível. Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.

O preço do voo pode influenciar no combustível. Outra situação em que o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Supere a poltrona da discórdia: comissária conta o que irrita a tripulação

Alguns passageiros acreditam que os assentos devem ser mantidos na posição vertical (Imagem: iStock)

Embora os comissários de bordo sejam treinados para atender os passageiros da melhor maneira possível durante um voo, algumas situações podem tirar esses profissionais do sério.

Conforme revelou a comissária de bordo Heather Poole à CNN norte-americana, existe um problema específico que irrita a tripulação: um assento reclinado.

'Você precisa superar a raiva do assento reclinável'

Os comissários de bordo ouvem mais reclamações sobre assentos reclinados do que qualquer outra coisa, segundo Poole. Às vezes, porém, não há soluções para problemas como este.

Algumas pessoas acreditam que os assentos devem ser mantidos na posição vertical. No entanto, isso não é uma regra: “Uma poltrona reclinável pode reclinar e não há nada que alguém possa fazer a respeito”, disse a comissária.

O que deve existir em um voo é o bom senso entre passageiros. De acordo com Poole, existe uma etiqueta básica de reclinação que torna o voo mais tranquilo para todos. Em caso de transtornos causados ​​por um banco reclinado, você não pode chutá-lo ou gritar, mas pode perguntar educadamente se uma pessoa importaria de recolocar o assento em sua posição normal. Ou, até mesmo, antes de inclinar seu próprio banco, fique atento a quem está atrás de você e não faça movimentos bruscos.

A verdadeira causa do problema é que as companhias aéreas estão colocando muitos assentos — e muito próximos uns dos outros — em um espaço apertado. Isso faz com que os passageiros reclamem de quem reclina os bancos.

No entanto, segundo a comissária, isso não dá direito ao passageiro de reagir de maneira a causar transtorno durante um voo. Vale lembrar que os comissários de bordo são profissionais de segurança: são eles que atuam junto aos passageiros para garantir que o voo ocorra tranquilamente.

"Embora eu tenha temas confusos, acho que alguns passageiros precisam relaxar - pois as pessoas têm o direito de reclinar seus assentos. Ninguém precisa pedir permissão para reclinar o assento", disse Heather Poole à CNN.

Assentos não reclináveis. Buscando cortar custos, muitas companhias aéreas já estão usando apenas assentos que não reclinam – o que poupa os comissários desse tipo de problema.

Heather Poole é comissária de bordo de uma grande companhia aérea dos EUA e autora de "Cruising Attitude: Tales of Crashpads, Crew Drama and Crazy Passengers at 35,000 Feet" ("Atitude de cruzeiro: contos de crashpads, drama da tripulação e passageiros malucos a 35.000 pés", na tradução livre).

Via Nossa/UOL

Apenas 10 vendidos: o avião que virou o maior fracasso comercial da história

Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)

Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.

Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.

O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.

O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.

A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.

Autonomia reduzida

O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)

Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).

O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.

Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador, distante 1.460 quilômetros.

Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.

Tecnologia avançada

Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.

O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

História: Os 33 segundos que marcaram o início da Guerra Fria

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

No Capitólio, com a Câmara de Representantes totalmente lotada, o 33º presidente dos Estados Unidos, Harry Truman, com seus 62 anos, óculos redondos, terno escuro e gravata listrada, abriu sua pasta preta com folhas soltas que normalmente gostava de usar para ler seus discursos.

Tomou um gole de água, olhou ao redor da sala para sua audiência e agarrou-se à tribuna.

"A gravidade da situação enfrentada pelo mundo hoje requer meu comparecimento a uma sessão conjunta do Congresso. Estão envolvidas a política externa e a segurança nacional deste país", afirmou.

O dia era 12 de março de 1947. Apenas dois anos antes, a sensação era de que a segurança nacional americana estava garantida com a vitória sobre a Alemanha de Hitler. Mas, naquele dia, Truman descreveu uma ameaça ainda mais insidiosa.

A Doutrina Truman, como este discurso ficou conhecido, convocou os Estados Unidos a se comprometer com a contenção do comunismo e da União Soviética, sua aliada na Segunda Guerra Mundial.

As origens da Guerra Fria são complexas, muito debatidas e certamente não foi a Doutrina Truman que a causou. Mas há historiadores que consideram que este discurso foi o momento em que ela foi declarada.

Mas por que o medo substituiu tão rápido a esperança?

O que havia mudado?

Não haviam ocorrido grandes mudanças, segundo o renomado historiador Melvyn Leffler, professor emérito da Universidade da Virgínia, nos Estados Unidos, e autor de diversos livros sobre a Guerra Fria e a política externa americana.

Na verdade, as relações entre o Ocidente e a União Soviética foram tensas desde a fundação da mesma.

"Os Estados Unidos, o Reino Unido e a França intervieram na Rússia em 1917, 1918 e 1919", diz Leffler.

"Ao longo da guerra, houve tensões sobre a abertura de uma segunda frente na Europa ocidental. Stalin queria essa abertura em 1942, mas ela só aconteceu em 1944."

Caricatura da época, mostrando Stalin em apuros com os efeitos da 'Doutrina Truman'

"Além disso, os americanos e os britânicos desenvolveram uma bomba atômica que foi mantida em segredo contra Stalin, que tinha seus espiões informando a ele, enquanto os Estados Unidos sabiam que estavam sendo espionados", explica Leffler.

"Mas era fundamental derrotar o Eixo — a Alemanha nazista, a Itália e o Japão —, o que prevaleceu sobre qualquer outra consideração."

Efeito dominó

Assim que a guerra terminou, a prioridade dos políticos americanos foi garantir que, nunca mais, nenhum adversário tivesse a perspectiva de obter o controle dos recursos da Europa e da Ásia.

"O grande temor em 1946 e 1947 não era que a União Soviética de Stalin se envolvesse em uma agressão militar aberta", explica Leffler.

"O grande temor era que pudesse explorar o fermento social e a agitação política existente na Europa do pós-guerra, não só no leste europeu e em parte da Europa central (onde a URSS mantinha tropas), mas em todo o sul e ocidente europeu, onde os partidos comunistas concorriam pelo poder, com muito sucesso na Itália e na França", conforme destacou o historiador no programa de rádio The Forum, do Serviço Mundial da BBC.

Soma-se a isso que os comunistas estavam travando uma guerra civil na China e sua perspectiva de vitória indicava que Stalin seria capaz de projetar sua influência por todo o leste asiático.

E a perspectiva ficava ainda mais assustadora ao se aplicar o que ficaria conhecido como "teoria do efeito dominó", que permeou por décadas a política externa dos Estados Unidos. Segundo ela, a "queda" de um Estado capitalista para o comunismo precipitaria a queda dos governos não comunistas nos Estados vizinhos.

Guerra de palavras

Além de inúmeras condutas que indispuseram as duas partes, houve uma profusão de pronunciamentos que foram traçando o caminho até a Doutrina Truman.

Stalin fez seu discurso na véspera das eleições legislativas da União Soviética de 1946

Em 9 de fevereiro de 1946, Stalin, em seu primeiro discurso importante do pós-guerra, evocou em Moscou o fantasma latente de outra grande guerra, que ele chamou de "sistema capitalista de economia mundial".

Ele declarou que outras "catástrofes militares" eram inevitáveis porque não era possível que os países atuassem por meio de "decisões coordenadas e pacíficas".

"O desenvolvimento irregular dos países capitalistas, com o passar do tempo, conduz a sérios conflitos nas suas relações, e o grupo de países que se consideram insuficientemente abastecidos de matérias-primas e mercados de exportação tenta mudar a situação e fazer com que tudo se volte a seu favor, com a força das armas", afirmou Stalin.

Por isso, a União Soviética precisaria dedicar seus recursos e energia nos próximos anos para desenvolver as indústrias básicas até o ponto de ficar blindada "contra todas as contingências".

Longo telegrama

"Muitas autoridades americanas, incluindo Truman, não prestaram atenção em Stalin. Mas outros viram este discurso como uma quase declaração da Terceira Guerra Mundial", afirma Denise Bostdorff, catedrática de estudos da comunicação da Faculdade de Wooster, em Ohio, nos Estados Unidos.

Stalin disse, por exemplo, "que queria financiar a ciência para superar as conquistas científicas estrangeiras. E o que essa audiência preocupada ouviu foi que ele queria uma bomba atômica", ela explica.

"E, quando disse que a União Soviética triplicaria sua produção de aço, essas autoridades americanas e alguns meios de comunicação interpretaram como se ele estivesse se preparando para um conflito com o Ocidente."

O Departamento de Estado americano, responsável pela política externa, pediu à sua Embaixada em Moscou uma análise do expansionismo soviético e suas intenções globais. A resposta do, até então, relativamente desconhecido diplomata George Kennan foi explosiva.

Kennan chegaria a ser um dos membros do grupo de especialistas em
política externa americana conhecido como 'The Wise Men'

"Kennan ditou um telegrama de 8 mil palavras, usando várias metáforas, como: o comunismo era como uma doença, que violava a integridade do corpo e o destruía de dentro para fora", explica Bostdorff.

"Também o preocupava a possível penetração dos comunistas nos sindicatos, nas organizações de direitos civis, nos grupos culturais e, neste caso, o inimigo está novamente no lado de dentro, e a penetração quase tem sentido de violação."

Ele advertiu que as políticas soviéticas presumiam a hostilidade ocidental e que o expansionismo soviético era inevitável. Na opinião de Kennan, Moscou somente seria dissuadido por uma oposição enérgica, fosse ela política ou militar. Ele recomendou uma política de "contenção paciente a longo prazo, mas firme e vigilante".

O "longo telegrama", como ficou conhecido, circulou amplamente e silenciou outras análises mais racionais.

'Os pilares da paz'

Algumas semanas depois, no início de março de 1946, o líder britânico durante a Segunda Guerra Mundial, Winston Churchill, interveio nessa guerra de palavras.

Em um discurso em Fulton, no Missouri (Estados Unidos), ele expôs "alguns fatos sobre a posição atual na Europa": "de Stettin [Polônia], no mar Báltico, até Trieste [Itália], no Adriático, caiu sobre o continente uma cortina de ferro".

"Atrás dela, encontram-se todas as capitais dos antigos Estados da Europa central e oriental", segundo Churchill.

"Varsóvia, Berlim, Praga, Viena, Budapeste, Belgrado, Bucareste e Sófia — todas estas famosas cidades e suas populações, bem como os países no seu entorno, encontram-se no que devo chamar de esfera soviética e todos estão submetidos, de uma forma ou de outra, não apenas à influência soviética, mas a altíssimas e, em muitos casos, crescentes medidas de controle por parte de Moscou."

O discurso de Churchill, intitulado "Os pilares da paz", levou Stalin a acusá-lo de ser belicista.

Churchill e Truman a caminho de Fulton, onde Churchill fez seu famoso discurso 'Os pilares da paz'

"Stalin estava furioso", afirma Vladislav Zubok, professor de história internacional da Universidade London School of Economics (LSE), no Reino Unido.

"Churchill, que costumava ser tão gentil poucos meses antes, basicamente estava oferecendo uma aliança militar entre os EUA e o Reino Unido."

"Isso disparou um extremo receio [em Stalin]", explica o professor.

"Ele convocou o povo soviético a produzir mais aço, e os físicos soviéticos a fabricar bombas atômicas em segredo — não porque quisesse iniciar a Terceira Guerra Mundial, mas porque era profundamente inseguro e estava convencido de que somente a força seria a garantia da vitória."

O telegrama de Novikov

Assim como o Ocidente tentava ter uma visão mais clara das intenções soviéticas nos meses e anos que se seguiriam, os soviéticos também tentavam entender o que seus antigos aliados estavam fazendo.

O correspondente soviético do longo telegrama de Kennan foi o telegrama de Nikolai Novikov, embaixador soviético nos Estados Unidos, de setembro de 1946. Ele advertia que os Estados Unidos haviam saído da Segunda Guerra Mundial economicamente fortes e começado a dominar o mundo.

"A política exterior dos Estados Unidos, que reflete as tendências imperialistas do capital monopolista americano, caracteriza-se, no período do pós-guerra, por uma luta pela supremacia mundial", afirmou Novikov.

Ele prossegue: "Este é o verdadeiro significado das muitas declarações do presidente Truman e de outros representantes dos círculos governantes americanos: que os Estados Unidos têm o direito de liderar o mundo. Todas as forças da diplomacia americana — o Exército, a Aeronáutica, a Marinha, as indústrias e a ciência — estão a serviço desta política externa."

Da esquerda para a direita: Novikov, o diplomata Andrey Vyshinsky e o
chanceler Vyacheslav Molotov, na ONU, em 1946

O telegrama de Novikov reafirmou a determinação soviética de estender sua influência e garantir sua zona de segurança na Europa oriental. E destacou mais uma vez o medo, a suspeita e a falta de confiança entre os dois lados da Guerra Fria.

'Matar de susto'

Em 21 de fevereiro de 1947, o Departamento de Estado americano recebeu uma mensagem do Ministério de Relações Exteriores britânico, dando conta que o Reino Unido — financeiramente paralisado por sua dívida de guerra, com uma economia industrial cambaleante e depois de um inverno brutal — não poderia mais fornecer a ajuda militar e econômica que havia garantido à Grécia e à Turquia, o que deixaria um vácuo em uma região estrategicamente importante.

Em seu discurso histórico, 19 dias depois, Truman pediu ao Congresso americano US$ 400 milhões em ajuda para aqueles dois países e, a cada cidadão americano, seu compromisso de lutar contra o comunismo em todas as frentes. Mas o que se verificou entre um acontecimento e o outro não foi uma reorientação radical e repentina da política externa americana.

Embora as inúmeras palavras desferidas já estivessem preparando o caminho para o que se seguiria, o democrata Truman enfrentava um Congresso republicano recém-eleito (pronto para se voltar para uma política externa mais isolacionista) e um povo americano cansado da guerra e ansioso para que seus jovens voltassem para casa.

Além disso, os Estados Unidos não tinham tradição de fornecer ajuda econômica para outros países.

Após intensos debates, a ajuda financeira à Grécia e à Turquia solicitada
por Truman acabou sendo aprovada pelo Congresso americano

O presidente se reuniu em particular com os líderes do Congresso para obter seu apoio.

O senador Arthur Vandenberg, presidente da Comissão de Relações Exteriores do Senado e ex-isolacionista, respondeu que os republicanos o apoiariam se ele defendesse publicamente a ajuda à Grécia, que enfrentava uma guerra civil contra rebeldes comunistas, e à Turquia, que era pressionada pela União Soviética para compartilhar o controle do estreito de Dardanelos.

Mas Vandenberg acrescentou que, se quisesse o apoio popular, Truman precisaria "matar de susto o povo americano".

Credo

Truman seguiu o conselho do senador com um discurso incluindo palavras que, em 33 segundos dos 19 minutos do discurso, formavam o núcleo do seu argumento:

"Creio que a política americana deve ser apoiar os povos livres que resistem às tentativas de subjugação por minorias armadas ou pressões externas. Creio que devemos ajudar os povos livres a construir seus próprios destinos, à sua maneira. Creio que a nossa ajuda deve ser principalmente econômica e financeira, o que é essencial para a estabilidade econômica e política."

Truman assinando a lei de assistência de ajuda exterior, que forneceu
um programa de ajuda à Grécia e à Turquia

Truman não era um orador eloquente, mas, naquela ocasião, isso jogou a seu favor: ele deu a impressão de estar falando as coisas como elas são, sem adornos, e isso o tornou mais convincente.

Ele foi aplaudido, mas o apoio não era esmagador. Na verdade, as semanas que se seguiram foram marcadas por debates acalorados. Mas as duas câmaras aprovaram a proposta em 22 de maio de 1947, e Truman promulgou o projeto de lei que, segundo ele, era um "aviso de que não se permitiria que a marcha dos comunistas fosse bem sucedida por omissão (dos Estados Unidos)".

Por outro lado, o Compêndio da História da URSS, do historiador soviético Andrey Shestakov, afirma: "em 1947, o presidente Truman proclamou o direito dos Estados Unidos de se intrometer nos assuntos internos de outros países".

A Doutrina Truman impulsionou o Plano Marshall, a criação da Otan e deu forma à política externa dos Estados Unidos por mais de 40 anos, incluindo o período da Guerra Fria e depois dela. E a retórica e as metáforas usadas pelos participantes da saga que dividiu o mundo ainda persistem.

"Às vezes, usamos a linguagem e, às vezes, a linguagem é que nos usa", conclui Bostdorff.

Via BBC - Fotos: Getty Images

Fatores econômicos por trás da preferência por jatos multimotores

Aviões particulares vêm em todos os formatos e tamanhos. A decisão dos proprietários de comprar um avião monomotor em vez de um multimotor depende das necessidades e exigências do cliente. Aviões monomotores, embora mais simples e econômicos para treinamento básico e missões de pilotagem, oferecem capacidades muito limitadas.

Aeronaves multimotoras, geralmente equipadas com dois motores, oferecem tremenda flexibilidade, capacidade de carga útil, desempenho e alcance. Embora seja um equívoco em toda a indústria que aeronaves bimotoras exijam o dobro de combustível e manutenção do que um motor monomotor, há pouca verdade nisso. Aeronaves bimotoras oferecem desempenho significativamente maior (velocidade e alcance) e podem ser mais econômicas em longas distâncias.

Fatores econômicos que afetam a viabilidade de jatos multimotores

Como o nome sugere, jatos multimotores podem ter dois, três, quatro ou até mais motores. No contexto da aviação privada, porém, a maioria dos exemplos de jatos multimotores são equipados com dois motores, oferecendo o máximo em desempenho, conforto e economia de combustível. Vários fatores econômicos estão associados à preferência por jatos multimotores. Este artigo explora alguns desses fatores e destaca como eles influenciam a equação da aeronave multijato.

Segurança da comunidade

• Fontes de energia redundantes
• Sistemas redundantes
• Maiores níveis de segurança para voos sobre a água
• Maiores níveis de segurança em terrenos complexos

A única emergência para a qual todos os pilotos são treinados recursivamente é a falha do motor. Ter um único motor significa perda completa de potência em caso de falha do motor. Aeronaves multimotor aumentam a segurança da aeronave de várias maneiras, oferecendo fontes redundantes de energia para o voo.

(Foto: Bombardier)

Embora a falha de um de dois ou mais motores certamente adicione maior complexidade ao voo, potência suficiente para levar o avião até uma área de pouso segura ainda está disponível. Além disso, voos sobre montanhas ou grandes corpos d'água se tornam significativamente mais seguros com uma configuração multimotor. Algumas aeronaves modernas bimotoras, como o Beechcraft Baron, permitem que todos os sistemas críticos, incluindo sistemas de conforto da cabine, funcionem em um único motor.

• Planejamento para segurança
• Siga o plano de voo
• Conheça o ar
• Conheça o ambiente de voo
• Treine até não conseguir errar
• Gerenciando os sistemas
• Esteja ciente da situação
• Conheça seus procedimentos normais e de emergência

Pilotos multimotores precisam ser altamente qualificados para lidar com a assimetria de potência e manusear a aeronave com segurança em condições anormais. O aspecto de segurança não se limita apenas aos ocupantes da aeronave; ele também se estende à vulnerabilidade das pessoas no solo em caso de perda do motor em voo.

Custos operacionais

Operar uma aeronave monomotora para pequenas distâncias para alguns indivíduos pode incorrer em baixos custos operacionais. No entanto, se uma aeronave multimotora precisa transportar uma carga útil maior e voar distâncias maiores com velocidade e conforto, uma aeronave multimotora é a solução mais viável. De acordo com a Textron Aviation, "O segundo motor aumenta a carga útil e a velocidade de uma aeronave. Além de velocidades de cruzeiro mais rápidas, a potência adicional de um segundo motor também melhora o desempenho de decolagem e subida."

Maior potência e desempenho também significam maior consumo de combustível e manutenibilidade de múltiplos motores. Além da complexidade operacional, múltiplos motores também aumentam o custo operacional da aeronave. No entanto, transportar uma grande carga (impulsionada pelo requisito da missão) por longas distâncias torna a aeronave bimotora mais econômica.

Cessna 560XL Citation XLS, prefixo CS-DXK, da NetJets (Foto: InsectWorld/Shutterstock)

Notavelmente, os motores turbofan modernos são altamente eficientes e consomem apenas uma fração do combustível em comparação aos motores de pistão tradicionais. Da mesma forma, esses motores têm longos intervalos de manutenção, o que significa que são necessárias visitas mínimas à oficina de revisão. De acordo com Pratt & Whitney, "O PW800 é o motor mais moderno, eficiente e ambientalmente responsável de sua classe. Ele oferece melhorias de dois dígitos em queima de combustível, emissões e ruído em comparação com a geração atual de motores. Ele também oferece 40% menos manutenção programada e 20% menos inspeções do que outros motores de sua classe. Ele é apoiado por um serviço exclusivo de nível de concierge e conectividade digital avançada. Para jatos executivos de longo alcance de nova geração."

Sustentabilidade e aspectos ambientais

Aeronaves multimotores têm maior capacidade e desempenho do que aeronaves monomotoras. Como tal, essas aeronaves são mais limpas para o meio ambiente e altamente sustentáveis. A maioria dos motores turbofan modernos é capaz de lidar com combustível de aviação sustentável (SAF), adicionando outro nível de tecnologia sustentável e protegendo ainda mais o meio ambiente.

• Design do ventilador Blisked: Peso e número de componentes reduzidos para menor arrasto e maior eficiência
• Menos pás do ventilador
• Incorporação de tecnologias de fabricação de ponta
• Núcleo do motor leve e eficiente com relações de pressão ideais
• Combustores de emissões ultrabaixas
• Menores emissões de ruído
• Aerodinâmica aprimorada e resfriamento da lâmina

A Rolls-Royce afirma sobre seus motores turbofan Pearl 700 que impulsionam as aeronaves Gulfstream G700 e G800, "O motor oferece uma relação empuxo-peso 12% melhor e eficiência 5% maior, mantendo seu desempenho de baixo ruído e emissões líder na classe. Tudo isso enquanto impulsiona os clientes quase tão rápido quanto a velocidade do som."

Com informações do Simple Flying