Como os Winglets do Boeing 737 evoluíram ao longo dos anos?

O Boeing 737 apresentou vários tipos de winglets ao longo de sua história.

Evolução do winglet do Boeing 737

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de maior sucesso na história da aviação. O tipo voou pela primeira vez em abril de 1967, apenas dois anos após o lançamento do programa. A aeronave evoluiu significativamente desde então, passando por múltiplas modificações e atualizações para torná-la mais eficiente, contribuindo em última análise para a sua história de sucesso.

O Boeing 737 tem quatro gerações distintas – Original, Classic, Next Generation (NG) e MAX. Winglets foram uma das características mais distintas que começaram a aparecer no 737 na virada do século. Os dispositivos contribuíram para aumentar a eficiência da aeronave e hoje estão presentes na maioria dos 737 que voam atualmente. Vamos explorar como os winglets do 737 evoluíram ao longo dos anos.

Benefícios dos winglets em aeronaves comerciais

Quase todos os jatos comerciais modernos possuem winglets. São dispositivos aerodinâmicos colocados nas pontas das asas das aeronaves para melhorar o desempenho da aeronave, reduzindo o arrasto. Os winglets ajudam a reduzir a formação de vórtices poderosos que se enrolam atrás da ponta da asa à medida que a aeronave corta o ar.

O Winglet de um Boeing 737-800 da Turkish Airlines (Foto: Dtom via Wikimedia Commons)

Os vórtices nas pontas das asas são formados quando o ar de baixa pressão que flui sobre a asa e o ar de alta pressão sob a asa se encontram na ponta. Eles aumentam o arrasto, o que desacelera a aeronave. Isto precisa ser combatido com o aumento do empuxo, o que resulta em maior consumo de combustível.

Embora os winglets já existam há mais tempo, a Boeing os voou pela primeira vez no 737-800 em junho de 1998 como um teste para uso no BBJ. De acordo com o site técnico do Boeing 737, quatro tipos diferentes de winglets estão disponíveis para o 737, que exploraremos detalhadamente a seguir.

• Mini-Winglets: B737-200
• Winglets misturados: B737 Clássicos e NGs
• Cimitarra dividida: B737NG
• Tecnologia avançada: B737 MAX

Os mini-winglets 737-200

O Boeing 737-100 fez seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 . A Lufthansa foi o cliente lançador do tipo e, eventualmente, a maior operadora. Com a necessidade de uma carga de passageiros um pouco maior, a Boeing respondeu com o 737-200, que poderia transportar até mais 15 passageiros.

Selain 737 Classic, dan NG. Boeing 737-200 juga sudah disertifikasi dengan mini winglet. Winglet tersebut disertifikasi FAA tahun 2005. pic.twitter.com/yE798I18zS

— Komunitas Indoflyer (@indoflyer) February 17, 2022

O 737-200 foi sucedido pelo -300, que fazia parte da geração Classic. Outros modelos incluem o 737-400 e o -500. Os primeiros Boeing 737 não tinham winglets distintos. Porém, o 737-200Adv, mostrado acima, foi um dos clássicos equipado com mini-winglets. Isso fazia parte do kit de modificação de flap da Quiet Wing Corp, certificado pela Federal Aviation Administration em 2005.

Os winglets combinados do 737 Next-Generation

A Boeing começou inicialmente a investigar winglets combinados em meados da década de 1980, e eles foram desenvolvidos no início da década de 1990 pela Aviation Partners, uma empresa privada com sede em Seattle, líder na tecnologia Blended Winglet. Esses winglets são curvados suavemente para fora na extremidade das asas e se misturam perfeitamente com as próprias asas.

Boeing 737-800 da American Airlines (Foto: Lucas Wunderlich/Shutterstock)

Eles foram instalados pela primeira vez em aeronaves Gulfstream II, e as melhorias resultantes no alcance e na eficiência de combustível despertaram algum interesse na Boeing. Em 1999, foi formada a Aviation Partners Boeing (APB), uma joint venture entre a Aviation Partners e a fabricante de aviões americana, para desenvolver winglets combinados para suas aeronaves.

O fabricante adotou a tecnologia como equipamento padrão para o BBJ em 2000, com a APB certificando os winglets para o 737-700 e 737-800 em 2001. Com o tempo, a empresa certificou winglets combinados para instalação de retrofit em outros modelos 737, incluindo os seguintes:

• 737-300: maio de 2003
• 737-500: maio de 2007
• 737-900: outubro de 2007

Os winglets combinados foram instalados em produção nos modelos Next-Generation 737-700s, -800s e -900ER. Eles são agora o tipo mais comum de winglets que podem ser encontrados em aeronaves comerciais modernas. Eles também podem ser encontrados em Boeing 757 e 767.

Os winglets de cimitarra divididos do 737 NG

Split Scimitar Winglets, um aprimoramento dos Blended Winglets padrão da Boeing, foram introduzidos no início de 2014 e estão disponíveis como retrofit para aeronaves winglet existentes. Eles apresentam duas partes distintas, com a parte inferior inclinada para baixo para reduzir ainda mais o arrasto.

Boeing 737-800 da Ryanair com winglet de cimitarra dividido (Foto: MC MEDIASTUDIO | Shutterstock)

Em julho de 2013, o primeiro 737 a apresentar o Split Scimitar Winglet fez seu primeiro voo de teste em Paine Field. Era um 737-800 que pertencia à United Airlines. Em 2014, tornou-se a primeira transportadora a implantar uma aeronave modernizada com Split Scimitar Winglets em serviço comercial. 

O vice-presidente de frota da United Airlines, Ron Baur, disse na época: “Estamos sempre em busca de oportunidades para reduzir despesas com combustível, melhorando a eficiência de nossa frota. O 737 Split Scimitar Winglet de última geração fornecerá uma proteção natural contra o aumento dos preços dos combustíveis e, ao mesmo tempo, reduzirá as emissões de carbono”.

Muitas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, modernizaram as suas aeronaves com esta tecnologia. De acordo com a Aviation Partners, os elementos aerodinâmicos combinados do retrofit, incluindo os strakes ventrais, pontas de cimitarra e cunhas de bordo de fuga, proporcionam uma redução de arrasto e aumento de alcance correspondente de pelo menos 2% para voos de longo alcance. Os Winglets Split Scimitar tornaram-se padrão em todos os novos Boeing Business Jets e estão em serviço em mais de 700 B737NGs.

Os winglets de tecnologia avançada do 737 MAX

A última geração do 737 da Boeing é o MAX, que vem em quatro variantes – o MAX 7, 8, 9 e 10. Embora também conhecido por alguns de seus infelizes problemas e incidentes nos últimos anos , a aeronave é uma das mais- usou corpos estreitos modernos no mundo e continua sendo um tipo eficiente e confiável.

Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (Foto: Skycolors/Shutterstock)

Ele apresenta o Winglet de Tecnologia Avançada (AT) , uma combinação de tecnologia de ponta rake e um conceito de winglet de pena dupla, que forma um tratamento avançado para as asas do MAX. Ele usa o que a Boeing chama de “Tecnologia de Fluxo laminar Natural”. A fabricante de aviões também classifica o winglet AT como “o mais eficiente já projetado para um avião de produção”. Diz-se que eles reduzem o consumo de combustível em aproximadamente 2%.

Os winglets AT são semelhantes aos Winglets Split Scimitar do modelo 737NG. Os winglets no MAX medem cerca de 2,4 m (8 pés) da raiz ao topo e 2,9 m (9 pés e 7 pol.) Da ponta mais baixa à mais alta. A parte superior mede 2,5 m (8 pés e 3 pol.), enquanto a parte inferior mede 1,35 m (4 pés e 5 pol.).

Com informações do Simple Flying

Dato de Oliveira escapou de sequestro e 5 acidentes: 'Tenho tesão na vida'

'Tudo azul na América do Sul, bitcho!': Frase repetida inúmeras vezes pelo
comandante Dato de Oliveira (Imagem: Instagram/@dato_de_oliveira)

Dato de Oliveira, como era conhecido o piloto Odailton de Oliveira Silva, foi um grande amigo que a aviação me trouxe. Há alguns meses, o entrevistei por causa do lançamento de seu livro "Voar é a Segunda Melhor Coisa do Mundo", em que conta a sua trajetória na aviação (e que trajetória!).

Li o livro e vi que muitas coisas interessantes ele não me contou na entrevista, e fiquei de encontrá-lo na quinta-feira (21), se fosse possível, em um aeroporto em São Paulo durante um evento, mas não será mais possível. Nesta terça-feira (19), Dato foi morto enquanto dirigia seu carro no Butantã, em São Paulo, em um assalto.

Nas redes sociais do comandante, sua filha mais velha fez um apelo na tarde desta quarta-feira (20) para que o corpo dele seja liberado para cremação. Em um primeiro momento, por se tratar de uma morte violenta, o processo se torna mais crítico quanto à liberação para o procedimento.

Veja a seguir alguns dos principais trechos da entrevista inédita feita com ele durante a segunda edição do Expo Aviação Virtual, evento de simulação de voo ocorrido em novembro em São Paulo.

'Tesão pela vida'

Dato sempre foi um apaixonado pela vida. Ele sempre comemorava continuar na ativa. Também destacava que não bebia nem fumava.

Seu bom humor também era uma marca registrada.

"Minha esposa fala que eu não saí da quinta série. O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima, e estou aqui, para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão. Não reclamo de nada, não brigo com ninguém, para mim está tudo certo."

"Eu tenho tesão por essa vida, bicho. Queria viver 200 anos. Puta merda, apesar dos pesares e dos problemas que a gente enfrenta aí, essa vida é maravilhosa, se eu pudesse viver 200 anos com saúde e com tudo funcionando, né?"

Ele falava sempre pronunciando a gíria "bicho" como se existisse uma letra "t" extra entre o "i" e o "c" ("bitcho").

Quem foi o piloto?

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Um post compartilhado por Dato de Oliveira | Piloto de Avião e Helicóptero|São Paulo (@dato_de_oliveira)

Paulistano, Dato dizia que começou tarde na aviação, aos 23 anos, com medo de altura e sem um tostão no bolso. Filho de uma costureira, sua mãe fez um empréstimo na Caixa para pagar sua primeira licença para voar aviões.

Em um momento da vida, acabou vendo novas oportunidades em pilotar helicópteros. "Vendi a única casa que tinha, já casado e com duas filhas pequenas, para pagar o curso de helicóptero", contou. O avião, dizia Dato, foi apenas "o degrau" para o que realmente amava.

Dato acumulava mais de 14,3 mil horas de voo no momento da entrevista. Grande parte delas realizando passeios panorâmicos de helicóptero em Foz do Iguaçu (PR) e voando o Globocop, helicóptero usado na cobertura jornalística da TV Globo.

O que o manteve vivo, disse mais de uma vez, foi respeitar três coisas: o pôr do sol, a meteorologia e o combustível.

Na aviação, dois verbos são proibidos: 'achar' e 'tentar'. Ou você tem certeza, ou fica no chão.

Nos últimos anos, também vendia o próprio livro e dava palestras, além de brincar que queria aprender um pouco de educação financeira para lidar melhor com o dinheiro.

Sequestro

O sequestro aconteceu em 1997, enquanto Dato estava no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Ele iria fazer um voo panorâmico para dois homens, quando foi feito um pedido para ele se dirigir ao Shopping Guarulhos. Dato não estranhou, pois é comum as pessoas usarem pontos de referência para se localizarem, como, por exemplo, visualizarem sua casa, sua empresa ou outro ponto desejado durante o voo.

Durante o voo, um dos passageiros sacou um revólver e arrancou o braço do comandante do controle da aeronave. Instintivamente, Dato respondeu: "Vê o que vocês querem fazer, eu faço, mas deixa eu voar". Soltaram o braço dele enquanto arrancaram seu fone de ouvido e mandaram desligar o rádio e o localizador do helicóptero.

"E aí eu senti uma arma na nuca", disse. Mandaram ele entrar voando no presídio José Parada Neto, e Dato alertou: "É sobrevoo proibido. Sujeito a ação policial, que é tiro". O sequestrador respondeu que estava tudo acertado.

O helicóptero pousou no meio de dois pavilhões e, quando os sequestradores abriram a porta, entrou uma pessoa. Dato iniciou, então, a decolagem quando um dos sequestradores colocou a arma em seu rosto mandando ele voltar. Nesse momento, entrou um segundo homem, que era pai de um dos passageiros que havia embarcado no Campo de Marte.

Dato foi orientado a voar com a mão espalmada sobre o controle, sem fechar os dedos para não acionar o rádio. Ele pousou em um campo de futebol de várzea e não foi agredido. Os sequestradores sumiram na multidão e ele foi pedir ajuda em um posto.

Passou um filme na cabeça [...] Um dos caras que eu tirei [do presídio] tinha oito mortos nas costas. Atirou por trás...

Atravessar um túnel de helicóptero: 'Por que não?'

Em 1988, Dato voou com um helicóptero por dentro de um túnel da rodovia dos Imigrantes, que liga a capital paulista à Baixada Santista. Segundo ele, "a ideia veio", simples assim, quando ele voltava de uma instrução em São Paulo.

De carro, ele parou no acostamento, entrou a pé no túnel, andou até o outro lado, observou as calçadas laterais, a curva de saída. "O túnel tem 95 m de comprimento. Não é o mais longo da via, mas tem entrada e saída que permitem fazer curva, um diferencial que outros túneis não têm", lembrou.

Dato chamou um amigo cinegrafista e mais dois amigos que achavam que iriam apenas fazer um passeio de helicóptero. "Eu não falei o que eu ia fazer", admitiu. O cinegrafista, com uma câmera pesada apoiada na perna, só percebeu o que aconteceria quando Dato já entrava no túnel. "No vídeo dá pra ver: ele pega a metade do painel do helicóptero, centraliza, entra de um lado e sai do outro", lembra.

Depois de pousar em Congonhas, Dato tremia. A fita correu por anos no circuito fechado de pilotos. Sempre que alguém pedia a fita, diziam que era mentira, que isso nunca existiu.

Entretanto, em 2006, um comandante amigo pediu o DVD para mostrar aos céticos. "Não libera pra ninguém", pediu Dato. Uma semana depois, um piloto de Belo Horizonte postou o vídeo no YouTube e ainda colocou o e-mail de Dato.

Dato pensou que iria perder a licença, mas não. Ele foi notificado apenas em 2012 e provou que o fato já estava prescrito. Pagou uma multa anos depois, mas por não ter respondido "em tempo hábil", segundo a autarquia.

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'Sustos'

Dato não chamava os próprios acidentes dessa forma. Preferia uma palavra mais branda: "sustos". Foram cinco ao longo de mais de 50 anos de voo, sendo dois em aviões e três em helicópteros.

Tanto preferia descrever desta forma que no seu livro ele descreve os episódios como "susto 1", "susto 2", "susto 3" etc. "[Isso] Porque a gente está aqui para contar a história e, graças a Deus, não teve sequela nem nada", dizia.

O primeiro foi em Foz do Iguaçu (PR): "Eu perdi os magnetos, eu tive que entrar em autorrotação. Pousei, graças a Deus não machucou ninguém e tal." O helicóptero era a pistão, com pá de madeira, descrevia. "Você não podia tomar chuva, porque se encharcasse a pá, desbalanceava", disse. O trecho de asfalto onde pousou, num dia de semana, estava vazio. "Se tivesse gente ali, como um carro, meu irmão, ia ser trágico. Nossa senhora, não dá nem pra pensar", relatava sobre o seu primeiro "susto".

O segundo foi quando o helicóptero que comandava se enroscou em um cabo de alta tensão durante um voo a baixa altura. "Minha sorte é que essa rede não estava energizada porque era nova ainda, não tinha aquelas bolas de laranja [usadas para sinalização]", disse.

O terceiro 'susto' foi com seis pessoas a bordo.

"Decolei de Avaré para São Paulo e explodiu o motor em voo com seis pessoas a bordo. Aí foi autorrotação real. Pousei com segurança, só entortei o esqui do helicóptero."

Meses depois, veio o quarto 'susto', voando de carona em um planador. "O cara quis fazer graça. Na hora do pouso, a cabeceira antes da pista era um vale. Ele quis baixar no vale e aparecer depois e pousar. O avião entrou de barriga no barranco, subiu e caiu de cauda", lembrou. No acidente, Dato fraturou duas vértebras, mas disse que isso não o atrapalhava em nada, pois ainda fazia academia, hidroginástica e andava de moto.

O quinto 'susto' foi em um avião, causado por mau tempo. O voo em que estava saiu de Caxias do Sul (RS) para Londrina (PR) e enfrentou mau tempo no trajeto. O piloto da aeronave errou o procedimento e ela colidiu com o chão e bateu em uma cerca depois, deixando Dato com machucados na cabeça e no joelho.

Era comum os amigos brincarem com sua sobrevivência. Nenhum dos acidentes tinha sido causado diretamente por ele.

"O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima e estou aqui. Para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão."

Ainda contava uma piada feita por colegas quando ele trabalhava no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. "Você está meio surdo. Deus está te chamando e você não escuta", lembrava aos risos.

Salvou cinegrafista

Em 2010, um helicóptero da TV Record caiu no Jockey Club, em São Paulo. Dato foi o primeiro a chegar ao local e resgatar o único sobrevivente.

Enquanto pilotava o Globocop, conversou com o piloto Rafael Delgado Sobrinho pelo rádio, que iria se afastar do local, onde gravavam imagens sobre um assalto.

Ao voltar, viu que o colega realizou uma manobra fora do padrão, e até tentou falar com ele. Instantes depois, Delgado comunica que está com problemas e que iria para o Jockey Club, onde há várias áreas livres para um eventual pouso de emergência.

Dato indica ao colega para tentar fazer um pouso corrido (procedimento usado em emergências), enquanto o colega, com a voz angustiada, diz que vai tentar. Delgado precisou fazer um pouso de emergência logo após a conversa com Dato.

Imediatamente, a equipe a bordo do Globocop consegue flagrar a aeronave da Record em emergência. Não havia mais o que fazer. Delgado e o cinegrafista Alexandre da Silva Moura, conhecido como Borracha, caem em uma área de gramado do Jockey.

Dato pousa ao lado do helicóptero acidentado e descreve a situação como a mais dramática e triste situação em toda sua vida. Ele retirou o cinegrafista do helicóptero com vida e, ao voltar para tentar salvar o piloto, viu que ele estava sem batimentos cardíacos.

Mesmo assim, aguardou os bombeiros realizarem o seu trabalho, tomou coragem e fez a pergunta que disse já saber a resposta. Naquele momento, foi informado que Delgado estava morto.

Nas telas

Além de comandar o Globocop por trás das câmeras, Dato também atuou em frente às telas. Ele também participou da série "Pico da Neblina" (HBO) e do documentário seriado "O Caso Celso Daniel" (Globoplay).

Dato ainda trabalhou ao lado de Wagner Moura no filme biográfico "VIPs" (2011), onde interpretou o personagem Chicão, piloto que dava aulas de aviação ao golpista Marcelo Nascimento da Rocha. Coincidentemente, Dato havia caído em um golpe de Rocha e, mais coincidência ainda, foi escalado para o papel no filme sem que ninguém soubesse disso, tendo revelado essa passagem de sua vida apenas durante a reunião com a produção do filme.

Família

Dato, além de apaixonado pela vida, era um apaixonado pela família. Durante toda entrevista, falava com todo carinho das três filhas e dos netos. Dos jantares, dos encontros e do orgulho que tinha delas e de toda família.

Grande parte de seu afeto era reservado à própria mãe, Dona Olinda, costureira. O pai morreu quando Dato tinha 14 anos. "Segurei meu pai morto pelas costas para um vizinho me ajudar a vesti-lo para o sepultamento", lembra.

A mãe sustentou a família na máquina de costura. "Demorou mais de um ano para ela começar a receber a pensão. Era a máquina [que sustentava a família]", lembra.

Como ainda não consegui falar com a família, não quero citar os seus nomes nem outros trechos neste momento.

O que é a melhor coisa do mundo?

Com o livro falando que voar é a segunda melhor coisa do mundo, questionei Dato o que seria a primeira. Ele é enfático: "A mulher". Até pode parecer uma frase sexista e gratuita, mas ele explica a importância delas em sua vida.

Sem pai, viu a mãe lutar para sustentar ele e a irmã. Casado mais de uma vez, ainda teve apenas filhas mulheres.

O que ele deixou claro, mais de uma vez, foi a admiração pelas mulheres da própria família. "O homem tenta uma coisa, não deu certo, tenta a segunda, não deu certo, já chuta o pau da barraca. A mulher, enquanto não tirar leite de pedra, vai a fundo. A mulher é que é o sexo forte, a gente que é meio frouxo", explica.

No final do seu livro, Dato escreve:

"Que sejamos lembrados em vida; Que flores nos cheguem a tempo de as recebermos e sentirmos seu perfume; Que, se surgirem homenagens, que sejam comemoradas com nossa presença; Que palavras de carinho possamos ouvir; Que ao falarem de nós, estejamos juntos ou que saibamos através de um amigo. Porque ser lembrado, receber flores, ser homenageado, receber palavras de carinho e falarem de nós, depois que deixarmos essa vida e partirmos para o Plano Espiritual, não tem a menor graça", Comandante Dato de Oliveira.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: AVIÕES VELHOS, RISCO no CÉU? Descubra a VERDADE

Muita gente acredita que um avião antigo automaticamente é inseguro. Mas será que isso é verdade?

Neste vídeo você vai entender por que a idade de uma aeronave não define a segurança do voo e como a manutenção, inspeções e regras rígidas da aviação fazem muito mais diferença do que simplesmente o ano de fabricação do avião.

Afinal, existem aviões com décadas de operação voando diariamente com segurança ao redor do mundo. Enquanto isso, até aeronaves modernas precisam seguir controles extremamente rigorosos para continuar em operação.

Vamos desmistificar um dos maiores mitos da aviação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Como funcionam os sistemas de entretenimento a bordo?

Olhando para o funcionamento interno do entretenimento a bordo (IFE).

O IFE da British Airways (Foto: British Airways)

O entretenimento a bordo (IFE) é uma das partes mais empolgantes das viagens de longo curso, com a maioria das companhias aéreas instalando telas em aviões widebody. Dependendo da companhia aérea com a qual você voa, o IFE pode variar na seleção e qualidade do conteúdo. Ainda assim, como exatamente esses sistemas de entretenimento funcionam? Eles estão saindo devido a reduções de custos?

História

Embora o entretenimento a bordo possa parecer um dado adquirido em aviões modernos de longa distância (na maioria das operadoras), a tecnologia em si é mais nova do que você imagina. Você deve ter notado que alguns aviões mais antigos ainda têm telas suspensas no painel superior. Essas telas eram os sistemas IFE originais, com telas exibindo um único filme por vez. Os passageiros podiam conectar fones de ouvido individualmente e ouvir o filme na tela.

Telas individuais eram inéditas até o final da década de 1980, quando a Northwest Airlines realizou um teste de telas internas de 2,7 polegadas em seus 747s. A tela da operadora permitia que os clientes escolhessem entre seis canais que exibiam uma série de filmes, músicas, notícias e documentários.

A companhia aérea recebeu apoio esmagador para este sistema de vídeo sob demanda, e isso desencadeou a tendência da tela IFE que vemos hoje. No entanto, muita coisa mudou neste campo ao longo das décadas.

As telas suspensas permaneceram em serviço até o início dos anos 2000 com algumas companhias aéreas, até que foram gradualmente eliminadas. Hoje em dia, várias operadoras oferecem grandes monitores internos que oferecem uma variedade de conteúdos.

Assistindo filmes a bordo ao estilo antigo (Foto: Lars Plougmann via Flickr)

Como funciona?

Os sistemas IFE aparentemente funcionam sem fios visíveis. A fiação está realmente escondida nas paredes da aeronave, com a fiação começando no painel superior, próximo às máscaras de oxigênio e saídas de ar-condicionado. Esses fios então se conectam às unidades de energia, que estão presentes a cada poucas fileiras na parede lateral da aeronave. Alguns pequenos sistemas aviônicos também estão presentes sob o assento, completando todo o sistema.

De acordo com Cranky Flier, as unidades IFE modernas não usam muita fiação, permitindo que alguns cabos de fibra ótica transportem a maior parte dos dados e da energia. Isso significa que todo o sistema é muito mais leve e simplificado agora do que antes, onde os passageiros rotineiramente encontravam grandes caixas IFE bloqueando seu (limitado) espaço para as pernas.

A instalação das unidades do IFE acontece junto com os assentos, quando o avião está em fase de finalização. Isso permite que as equipes instalem o sistema e cubram quaisquer fios visíveis sob o interior da cabine. A redução de peso desses sistemas permitiu que as companhias aéreas instalassem mais deles sem gastar bilhões no projeto. No entanto, a adaptação de uma cabine de aeronave com telas IFE ainda pode custar mais de US$ 3 milhões por aeronave, e o custo de combustível para operar cada tela apenas aumenta o preço.

E o conteúdo?

Embora as telas IFE sejam empolgantes, o sistema é tão bom quanto o conteúdo disponível. É aqui que as companhias aéreas individuais entram em ação. Dependendo de quanto estão dispostas a pagar, as companhias aéreas podem investir em novos lançamentos (que podem custar-lhes pay-per-view) ou em conteúdo mais antigo.

De acordo com um relatório da Valor Consultoria, os filmes a bordo são divididos em conteúdo de janela inicial (EWC), conteúdo de janela tardia (LWC) e filmes internacionais. Os EWCs são os filmes mais caros e de destaque que acabaram de sair dos cinemas.

LWC inclui todos os filmes mais antigos, que incluem clássicos e outros conteúdos que podem ser tão populares e são muito mais baratos para as companhias aéreas. Os filmes internacionais tendem a ser os mais baratos e mais específicos da região, com menos opções geralmente disponíveis (exceto o país de origem da operadora).

Cabine de passageiros da American Airlines (Foto: American Airlines)

As companhias aéreas geralmente negociam preços de conteúdo diretamente com os estúdios de Hollywood, com o preço dependendo da rota que está sendo voada e da bilheteria do filme em questão. Para outros filmes, as companhias aéreas podem apenas comprar filmes por uma taxa de licenciamento fixa e anual. Esse negócio de filmes de companhias aéreas é grande, com o mercado estimado em US$ 425 milhões antes da pandemia. Para filmes de lançamento antecipado, as companhias aéreas pagam cerca de US$ 33.000 por filme.

O conteúdo adicional inclui música, videogames, um mapa em movimento 3D e mais opções. Embora tudo isso aumente o custo, os filmes ainda representam a maior parte das despesas. Ao todo, o tamanho do mercado de IFE e conectividade está previsto para atingir US$ 7,68 bilhões até 2027.

Saindo de moda?

Embora os passageiros possam desfrutar do conteúdo no encosto do assento, as companhias aéreas estão lentamente percebendo que é muito caro mantê-lo. O peso adicional desses sistemas, a energia necessária para executá-los e o custo de filmes e telas são extremamente altos para as operadoras. Em vez disso, as companhias aéreas estão lentamente em direção a um novo sistema: transmitir conteúdo diretamente para o seu dispositivo.

IFE móvel (Foto: Emirates)

Com a maioria dos passageiros voando agora tendo acesso a um telefone, laptop ou tablet, é muito mais barato para as companhias aéreas abandonar o sistema volumoso e instalar WiFi a bordo. O conteúdo pode então ser transmitido diretamente para esses dispositivos, reduzindo custos para as companhias aéreas. Embora isso possa esgotar a bateria de um dispositivo, pois os aviões terão pontos de energia, esse não é um problema importante.

O futuro

Embora a crise pandêmica inicialmente tenha afetado as inovações recentes no departamento de entretenimento a bordo, com as companhias aéreas focadas na redução de serviços, há um amplo futuro para esse mercado neste período de recuperação. A crescente prevalência de Wi-Fi a bordo permite que serviços como Netflix, Amazon Prime Video e Paramount Plus se tornem acessíveis pelo ar, sacudindo todo o sistema como o conhecemos. A maioria dos widebodies de nova geração também está pronta para WiFi, exigindo pouco trabalho adicional para ativar os sistemas.

Independentemente disso, o IFE continua sendo parte integrante das estratégias de atendimento ao cliente das companhias aéreas em todo o mundo. Seja no assento traseiro ou remoto, as operadoras estão competindo para fornecer conteúdo interessante com seus serviços.

Mesmo as operadoras de baixo custo, como a easyJet , estão expandindo o lançamento de streaming IFE baseado em WiFi em suas aeronaves . Além disso, as guerras do streaming se traduzem na indústria aérea, com empresas como a British Airways fechando acordos com provedores de conteúdo . O IFE moderno foi uma graça salvadora durante a Copa do Mundo, com milhares sintonizando para assistir seu time jogar inteiro nos céus com várias companhias aéreas. 

Tip: If you’re flying during this FIFA World Cup Qatar 2022 tournament, some airlines are showing the matches *live* inflight on the ‘Sport 24’ channel, including: Singapore Airlines, Qatar Airways, Jetblue, Etihad Airways & Emirates. ✈️⚽️🏆 #Qatar2022 pic.twitter.com/XCmW0T7Wou

— Alex Macheras (@AlexInAir) November 27, 2022

O entretenimento a bordo é parte integrante da experiência de voar agora, com os passageiros tendo pouco o que fazer em voos de longa distância. No entanto, à medida que as companhias aéreas buscam otimizar custos nos próximos anos, podemos ver mais inovações surgindo e mais opções para assistir conteúdo em nossos dispositivos.

Fontes: Simple Flying, Cranky Flier, Valour Consultancy e Fortune Business Insights

Dor nos ouvidos na descida do avião? Veja técnicas que realmente funcionam

Você provavelmente já deve ter sentido os seus ouvidos entupirem
enquanto estava em um voo (Imagem: Reprodução/Freepik)

Você provavelmente já sentiu os ouvidos entupirem durante um voo. Existem algumas técnicas que podem ajudar a aliviar esse desconforto. De acordo com o especialista Alfonso de Bertodano, comandante com mais de 34 anos de experiência e 18.000 horas de voo, isso acontece por um motivo específico:

“As trompas de Eustáquio conectam a parte de trás do nosso nariz ao ouvido médio, permitindo equilibrar a pressão interna do ouvido com a pressão externa. Quando esse canal fica obstruído, uma bolha de ar pode ficar presa dentro do ouvido. Conforme a aeronave desce e a pressão externa aumenta, isso causa dor nos ouvidos”, explica o especialista.

Como aliviar esse incômodo

Alfonso traz algumas técnicas que ajudam a diminuir essa pressão, confira:

• Engolir: “Mascar chiclete ou fazer o movimento de engolir vai fazer com que as trompas de Eustáquio se abram pelos músculos e tecidos, permitindo a passagem do ar para essa área que antes o tinha preso”, afirma Alfonso.
• Bocejar: “Quando bocejamos, as trompas se abrem e permitem a passagem do ar para a área do ouvido médio onde estava preso”, explica o especialista. É o que melhor funciona para mim, acrescenta.
• Manobra de Valsalva: “É um pouco mais agressiva e deve ser feita com cuidado. Primeiro fecha-se a boca, tampa-se o nariz e, ao mesmo tempo, sopra-se o ar pelo nariz”, conta.

Dicas para bebês e pessoas resfriadas

Para quem viaja com crianças pequenas, o piloto aconselha a levar uma mamadeira para que, durante a descida, a criança possa beber e o movimento de engolir evite que tenha dor nos ouvidos.

Caso não tenha uma mamadeira, o uso de chupetas também é recomendado, pois desta forma, a criança fica mascando e mexendo a mandíbula.

Agora, caso se encontre resfriado, com congestão nasal, a recomendação é fazer uma consulta antes de voar. “Voar nessas condições pode ser muito doloroso ou até perigoso para os ouvidos. Isso faz com que se forme muco que vai obstruir as trompas de Eustáquio e impedir a passagem do ar até o ouvido médio, causando muita dor”, explica.

Via Leonardo Oliveira (BNews)

Decolar ou não decolar? Saiba como usar o MEL (Minimum Equipment List) no avião

Diante de uma falha, a busca por uma solução que permita o voo sem risco à segurança passa pela MEL, um manual que lista os equipamentos essenciais do avião.

(Foto: Airbus)

As aeronaves modernas são projetadas com um alto grau de confiabilidade e redundância. O certificado de homologação de tipo estabelece que todos (sim, todos) os equipamentos instalados devem estar operando.

No entanto, falhas podem ocorrer durante a operação normal de uma aeronave. Atrasar ou cancelar um voo por conta de um defeito em algum equipamento representa um prejuízo considerável para uma empresa e seus clientes. Por outro lado, operar uma aeronave sem que ela esteja em perfeitas condições de segurança é algo absolutamente inadmissível.

Manuais

Encontrar uma solução que atenda aos interesses da empresa sem prejudicar a segurança é a função de manuais conhecidos como MEL (Minimum Equipment List), CDL (Configuration Deviation List) e NEF (Non Essential and Furnishings). Baseado nesses documentos, o piloto em comando de uma aeronave irá determinar se a aeronave está capacitada a fazer um determinado voo.

Durante a homologação de uma aeronave, o fabricante elabora a MMEL (Master Minimum Equipment List), na qual são listados todos os itens que podem estar inoperantes, danificados e/ou ausentes. Nele constam também os procedimentos operacionais/limitações e o tempo máximo de retificação em caso de falhas.

Ao confeccionar a MMEL, o fabricante leva em consideração a redundância de um sistema e o impacto que uma determinada falha terá na segurança do voo, na carga de trabalho da tripulação e na performance da aeronave, bem como analisa as consequências da combinação de falhas múltiplas e/ou críticas.

A interação entre os diversos sistemas da aeronave é levada em conta de modo a assegurar que múltiplas falhas não degradarão a segurança do voo. A partir disso, um item pode ser classificado em três tipos:

1. GO: Permitido o despacho sem que haja condição ou restrição para a condução do voo em segurança. Exemplo: A aeronave possui dois conjuntos independentes de luzes de navegação. Pode ser despachada caso um deles esteja inoperante.
2. GO-IF: Permitido o despacho, desde que algumas condições específicas sejam atendidas. Exemplo: A aeronave pode ser despachada com ambos os conjuntos de luzes de navegação inoperantes desde que esteja restrita a voos diurnos.
3. NO-GO: Não é permitido o despacho da aeronave até que seja retificada a falha. Exemplo: falha em um dos canais do FADEC (Full Authority Digital Engine Control), o computador que controla a operação do motor.

Finalmente, uma equipe de pilotos de teste do fabricante analisa em simulador e na aeronave real o despacho com o item inoperante. Em alguns casos, o despacho da aeronave só será permitido como ”non-revenue”, ou seja, um voo de traslado ou teste, sem passageiros pagantes ou transporte remunerado de carga a bordo.

A MMEL costuma ser dividida em quatro ou cinco seções:

1. General Information: contém informação a respeito do manual, organização, lista de revisões, aprovação, como usar o manual etc.
2. MEL ENTRIES (opcional): consiste em uma lista de alarmes do ECAM/EICAS (quando aplicável) e sua correlação com o item que originou o alarme. É uma maneira rápida de o piloto saber se um determinado alarme do ECAM/EICAS resulta em um item GO ou NO-GO e direcioná-lo para o item MEL aplicável. Como nem todas as aeronaves possuem um sistema de alarme do tipo ECAM/EICAS, esta seção pode não estar presente.
3. MEL ITEMS: é a lista com todos os itens que podem estar inoperantes, seu intervalo de retificação, número instalado, número necessário para despacho e eventuais condições/limitações. Eles estão agrupados por sistemas (Autoflight, Flight Controls, Hydraulic, Navigation etc), de acordo com o padrão ATA-100. Itens que não estejam nesta lista, são considerados NO-GO.
4. Operational Procedures: nesta seção estão descritas as ações específicas a serem tomadas por parte da tripulação em caso de inoperância de algum item.
5. Maintenance Procedures: procedimentos executados pela equipe de manutenção afim de garantir a “despachabilidade” da aeronave.

Aviação geral

O desenvolvimento e uso de uma MEL são obrigatórios para os operadores de aeronaves sob o RBAC 121, 125, 135 e 129. Operadores de aeronaves sob o RBHA 91 estão dispensados do uso de uma MEL caso operem aeronaves de asa fixa ou rotativa com motores convencionais pesando menos de 5.700 quilos ou, ainda, aeronaves de categoria primária, planadores e mais leves que o ar, desde que a aeronave tenha todos os sistemas/instrumentos requeridos para a operação pretendida (VFR ou IFR) de acordo com o manual da aeronave ou a legislação aplicável, bem como os requeridos pela seção 91.205 do RBHA.

Cabe lembrar, entretanto, que, para muitas destas aeronaves, foram desenvolvidas MMEL pelos fabricantes e elas são uma fonte valiosa de consulta e ferramenta de segurança de voo. Seu uso é altamente recomendado para quem voa na aviação geral. Elas podem ser obtidas gratuitamente no site da FAA, basta entrar na seção FSIMS, depois publicações e, enfim, em um dos intens MMEL.

Proficiência em inglês

A MEL normalmente está escrita em inglês e sua correta interpretação é fundamental para assegurar que a aeronave está despachável. Um alto nível de proficiência no idioma é essencial para garantir que não haja erro na aplicação de um determinado procedimento.

Muitas vezes você terá de consultar a MEL/CDL em um ambiente de pressão (tempo curto, já com passageiros embarcados, necessidade de replanejar a rota/alternado/combustível etc.) e em tais circunstâncias um erro de interpretação pode causar desde uma multa por operação irregular a um acidente fatal.

Esteja familiarizado com a MEL de sua aeronave. Analise cuidadosamente o item, peça a opinião de outros membros de sua tripulação e/ou equipe de manutenção. Verifique as condições de despacho e os impactos na operação, na performance de decolagem/pouso e autonomia. Como piloto em comando, você tem total autoridade para recusar uma aeronave que, no seu julgamento, não esteja em condições adequadas para uma determinada missão.

Via Paulo Marcelo Soares (Aero Magazine)

Por que é mais rápido voar para o leste do que para o oeste?

As companhias aéreas planejam suas rotas para aproveitar os fenômenos geofísicos.

Boeing 777-337(ER), VT-ALJ, da Air India (Foto: Vincenzo Pace)

Se você viajou de leste a oeste e vice-versa (ou vice-versa), provavelmente notou a discrepância nos tempos de voo entre as duas direções. Por exemplo, voar de Londres a Nova York leva pouco mais de oito horas, enquanto a viagem inversa geralmente leva menos de sete horas. Acompanhe enquanto examinamos o motivo por trás dessa ocorrência.

Não tem nada - diretamente - a ver com a rotação da Terra

Muitos podem pensar que é a rotação da Terra para o leste que é a causa das viagens mais rápidas para o leste, mas não é assim. Como Robert Frost, da NASA, explicou em uma entrevista à Forbes, a rotação da Terra na verdade não tem nada a ver diretamente com a velocidade de um voo. Assim como você não anda mais rápido ao trotar de leste a oeste, a direção não afeta a velocidade com que um avião voa.

A rotação da Terra em torno de seu próprio eixo pode parecer uma resposta intuitiva. E embora não esteja afetando diretamente a aeronave, a verdade ainda pode ser encontrada no impacto indireto que tem no clima. Mais especificamente, a verdadeira resposta tem a ver com um fenômeno geofísico conhecido como correntes de jato.

Boeing 787-9 Dreamliner, CC-BGL, da LATAM Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Então, o que são correntes de jato?

A razão para voos mais rápidos ao voar para o leste são as correntes de jato. Simplificando, são correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes. Essas correntes são formadas devido ao aquecimento atmosférico da radiação do sol e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tem uma força perpendicular ao eixo de rotação). Combinados, esses fatores produzem fluxos de ar de fluxo rápido que são responsáveis ​​pelos tempos de voo que parecem significativamente diferentes de leste a oeste.

As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar (também chamada de jato frontal polar ou corrente de jato de latitude média) e a corrente subtropical. Estes podem ser encontrados a 60° e 30° norte e sul do equador, respectivamente. A corrente polar é a mais forte das duas e causa ventos muito mais rápidos em comparação com a subtropical. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.

Airbus A350-1041 da Virgin Atlantic (Foto: Vincenzo Pace)

As correntes de jato podem ser tão fortes quanto 80 a 140 milhas por hora, às vezes indo até 275. Esses ventos fortes vêm com vantagens e desvantagens significativas para viagens aéreas comerciais - além do mais, conforme a temperatura da terra muda, eles podem estar prestes a mudar, impactando muito mais do que os tempos de voo.

Uma pesquisa recente da Universidade de Southampton mostrou que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia (responsável pela tempestade Eunice no Reino Unido no início deste ano) aumentou sua velocidade média em 8%, para 132 milhas por hora. Também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas.

Vários aviões lutaram para pousar em Heathrow durante a tempestade Eunice (Foto: Getty Images)

Pegando carona no vento

Mas vamos esquecer o futuro por um momento e olhar para a relação histórica entre a aviação e as correntes de jato. A primeira vez que essas correntes de ar voadoras rápidas foram usadas na aviação comercial foi em 1952, em um voo de Tóquio para Honolulu.

Descobriu-se que voar ao longo das correntes de jato reduziu a jornada de 18 horas para apenas 11,5 horas, quando voando a pouco menos de 25.000 pés. As companhias aéreas perceberam rapidamente o valor dos fluxos de jato e começaram a implementá-los enquanto planejavam rotas.

Como as correntes de jato fluem de oeste para leste, elas fazem uma parte da jornada muito mais rápida (ao voar com a corrente) e outra mais lenta (contra a corrente). Imagine ir rio abaixo ou rio acima. Ou como se sente quando você está pedalando contra o vento, ao contrário de quando você o tem nas costas. Voltando ao exemplo de Nova York a Londres, alguns voos chegam a fazer uma rota um pouco mais longa, especificamente para se beneficiar do jet stream.

Trajetos de voo transatlânticos são frequentemente planejados com a
corrente de jato polar em mente (Imagem: GCMap)

Mesmo em voos transcontinentais mais curtos entre as cidades de Nova York e Los Angeles, os jatos podem afetar o tempo de voo em quase uma hora. Em rotas transpacíficas de longa distância, esses fluxos podem ser extremamente úteis para passageiros e companhias aéreas. Seguindo a corrente polar, o tempo de voo de Tóquio a Los Angeles é de apenas nove horas e cinquenta e cinco minutos, contra 11 horas e quarenta e cinco minutos ao contrário.

O recorde do Boeing 747 de 4h55min de Nova York a Londres

Em fevereiro passado, um 747 da British Airways bateu o recorde transatlântico de velocidade subsônica graças a fortes correntes de jato. A aeronave fez o salto JFK para LHR em apenas quatro horas e cinquenta e cinco minutos, um novo recorde, voando a uma velocidade de mais de 800 milhas por hora.

Em suma, os fluxos de jato podem reduzir drasticamente os tempos de voo e reduzir a queima de combustível, ambos com importantes implicações de receita para as companhias aéreas e redução de emissões para o planeta. Embora tudo isso possa parecer uma situação em que todos saem ganhando, há algumas coisas a serem levadas em consideração.

Em fevereiro de 2020, o Boeing 747-436, G-CIVI, da British Airways pegou carona na corrente
de jato polar para atingir velocidades de mais de 800 milhas por hora (Foto: Vincenzo Pace) 

Turbulência de ar claro

Embora as correntes de jato possam acelerar os voos, elas têm uma desvantagem significativa: turbulência de ar claro. A turbulência de ar limpo (CAT) é uma turbulência repentina e severa que ocorre em um céu sem nuvens, causando tremores violentos na aeronave. Acontece quando uma corrente de jato lenta interage com uma corrente de jato rápida, criando um bolsão de extrema perturbação. O CAT também é impossível de detectar visualmente ou pelo radar da aeronave, ao contrário de outras formas de turbulência.

Estudos concluíram que o CAT deve aumentar em frequência em até 170% nas próximas décadas como resultado do aquecimento global. Isso significa que voar em correntes de jato só se tornará mais arriscado nos próximos anos. Algumas áreas podem experimentar centenas de por cento a mais de turbulência. Estimativas indicam que até 2050, a taxa de lesões terá quase triplicado.

Um grande acidente CAT ocorreu a bordo do voo 826 da United Airlines de Tóquio Narita para Honolulu International em 1997 - a rota exata na qual os jatos foram usados ​​pela primeira vez em uma rota comercial. O CAT repentino fez com que a aeronave caísse 30 metros, causando graves lesões na coluna e no pescoço de 18 passageiros. Um passageiro, que não usava cinto de segurança, morreu devido à turbulência repentina.

Voos mais rápidos significam economia de combustível (Foto: Getty Images)

Não é tão simples

As correntes de jato são um fenômeno natural e, como todas as do gênero, estão sujeitas a alterações. Embora isso geralmente signifique apenas mais alguns minutos ou uma hora de voo extra na maioria dos casos, em rotas ultralongas isso pode ser um problema. Nos últimos anos, houve um aumento extraordinário na demanda e oferta de voos de mais de 15 horas, conectando a América do Norte e a Europa com a Ásia e a Oceania. No entanto, eles não vieram sem seus solavancos.

O serviço Auckland-Nova York da Air New Zealand foi fortemente afetado por ventos contrários, por exemplo, em sua infância no final do ano passado. Marcando 17,5 horas, o voo ultrapassa o limite de alcance do Boeing 787-9, o que significa que mesmo a menor alteração pode resultar em cancelamento ou, pior ainda, no descarregamento de passageiros e bagagens. De fato, a Air NZ foi forçada a enviar viajantes sem suas malas ou mesmo remarcá-los em determinados dias, pois é necessário mais espaço para combustível. Observe mais uma vez que o serviço leste com suporte de fluxo de jato é muito menos afetado e dura apenas 15,5 horas.

Um Boeing 787-9 da Air New Zealand voando abaixo das nuvens (Foto: Masakatsu Ukon)

No entanto, a esperança é que aeronaves mais novas, como o A350-1000 especialmente modificado da Qantas para o Project Sunrise, tenham a capacidade extra necessária para compensar essas pequenas mudanças. O A350-900ULR da Singapore Airlines evitou esses problemas, mas, como as companhias aéreas tentam levar seus aviões atuais ao limite, espere ler muito mais sobre condições climáticas variáveis. De fato, o Dreamliner, o A321neo e o A321LR provaram que voos de longo curso podem ser feitos por aeronaves de médio curso.

O preço do Jet Lag

Embora o tempo de voo possa ser menor ao voar de oeste para leste devido às correntes de jato, isso não é necessariamente benéfico para os passageiros. Estudos vistos em Viagens e Lazer mostraram que os passageiros sofrem mais com o jet lag em voos para o leste. Embora existam outros fatores em jogo, isso também pode significar que voos mais curtos deixam menos tempo para se ajustar e dormir um pouco nessas rotas de longa distância.

Londres a Nova York é frequentemente citada como o principal exemplo de sono perdido. Os voos noturnos de volta de JFK e Newark pousam nas primeiras horas de Londres, mas levam apenas de 6 a 6,5 ​​horas, deixando os viajantes com cinco horas de bom sono (na melhor das hipóteses). No entanto, viagens mais rápidas são sempre a escolha preferida, e é improvável que as companhias aéreas mudem de rota apenas para dar aos passageiros um pouco mais de sono.

Em resumo, as correntes de jato são a razão pela qual os voos demoram mais quando voam do oeste para o leste. Embora ajudem a economizar até algumas horas de voos longos em alguns casos, eles não são totalmente isentos de desvantagens.

Via Simple Flying, Forbes, Geophysical Research Letters e Travel and Leisure

Escrever seu endereço na bagagem do avião é uma péssima ideia – Entenda!

Outras medidas de proteção podem ser adotadas para identificar sua bagagem.

(Foto: Suzana Amyuni/G1)

Como há diferentes tipos de malas de viagem, algumas delas muito semelhantes entre si, os passageiros podem sentir medo de ter suas bagagens trocadas. Nesse momento, alguns adicionam informações pessoais como endereço residencial. Porém, escrever essa informação pode ser perigoso.

Os motivos são simples: quando o passageiro despacha bagagem, no percurso até a aeronave, a mala passa na mão de várias pessoas.

Como você vai viajar, caso adicione o seu endereço residencial à mala, pode ser alvo de pessoas com más intenções, que anotam e se dirigem até sua casa para efetuar furtos. Da mesma forma, não escreva endereços de outras pessoas.

Assim, como é muito fácil ter acesso a esses dados no aeroporto, o ideal é restringir as informações para identificação da bagagem. Nesse caso, basta escrever o número de telefone.

Medidas de proteção para identificar bagagem

Ninguém merece viajar e ter a mala extraviada e os pertences pessoais perdidos ou furtados. Para evitar dores de cabeça e se munir de provas em casos de eventuais acidentes, veja medidas de proteção simples para identificar sua mala e mantê-la segura.

Faça fotos da mala: crie um documento e adicione fotos da mala, dimensões, telefone e e-mail para contato. Deixe salvo e, caso sua mala se perca, vai ficar mais fácil de encontrá-la com essas informações.

Adicione adesivos ou capas na mala: adicionar adesivos chamativos, como “Cuidado, frágil!” ou capas diferentes e coloridas também surtem efeito. Isso porque esses objetos chamam atenção e dificilmente alguém vai deixar essa bagagem se perder.

Via Rotas de Viagem