História: Os espiões adolescentes recrutados pela polícia secreta alemã na Guerra Fria

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

Torre de vigilância da Stasi: polícia secreta era temida na Alemanha Oriental (Foto: Getty Images)

O primeiro encontro oficial de Shenja, então uma estudante de 17 anos, com um agente da polícia secreta da Alemanha Oriental ocorreu em fevereiro de 1981.

Documentos do antigo Ministério para a Segurança do Estado (MfS), popularmente conhecido como Stasi, ilustram um evento planejado em detalhes e um lado pouco debatido da temida organização: o aliciamento de menores de idade como colaboradores informais.

Naquela reunião, a Stasi recrutou a adolescente. Vinda de uma família "disfuncional" na visão da ditadura do Partido Socialista Unificado da Alemanha (SED), Shenja era um alvo interessante. Sua mãe, a senhora Beden, constava nos arquivos da Stasi desde 1961 como uma "fugitiva da República" por ter se mudado de Rostock para Hamburgo antes da construção do muro de Berlim.

Em 1981, as duas estavam separadas pelo regime havia cerca de oito anos. Esse desfecho começou quando Beden foi proibida de voltar a Hamburgo após uma viagem a Rostock. Ao longo de alguns anos, ela tentou deixar o país socialista novamente, inclusive pedindo um visto de saída. Seu comportamento, considerado um risco para ordem social, rendeu-lhe 10 meses na prisão, em 1973, e a perda da guarda da filha, enviada a um orfanato.

Beden foi deportada para a Alemanha Ocidental em 1975, sem Shenja e o filho nascido cerca de um ano antes. Do exterior, ela tentou resgatar as crianças, enquanto a Stasi reduziu ao máximo o seu contato com a garota. Até que, em 1980, o nome de Shenja apareceu em um panfleto sobre violações de direitos humanos em uma reunião da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE) em Madri, o que levou a Stasi a contatar a estudante.

Shenja não era uma raridade na estrutura da Stasi. Pelo contrário, em seus 40 anos de existência, a polícia secreta aliciou informalmente milhares de adolescentes para se infiltrar em áreas hostis ao regime do SED, como grupos punks ou com religiosos oposicionistas. Esses jovens, por outro lado, só poderiam ser recrutados de forma oficial quando adultos. Logo, termos de compromisso assinados por menores não eram legais.

A maioria deles tinha por volta de 16 e 17 anos. Há poucos estudos específicos sobre a quantidade de menores aliciados, mas o historiador Helmut Müller-Enbergs compartilha a hipótese de que tratavam-se de 0,8% dos colaboradores não oficiais. Ou seja, cerca de 1,3 mil em 1989.

"Jovens de 17 anos eram frequentemente recrutados antes do serviço militar para obterem informações de soldados no quartel. Os de 15/16 anos costumavam estar em ambientes alternativos (góticos, punks, skinheads etc.), então a Stasi queria dados sobre essas redes", explica à BBC News Brasil Müller-Enbergs, professor-adjunto do Departamento de História da Universidade do Sul da Dinamarca (SDU) em Odense, na Dinamarca.

Cidadãos ainda mais jovens chegaram a ser recrutados. Em alguns casos, a Stasi queria testá-los para carreiras oficiais na entidade. Primeiro, explica Jens Gieseke, chefe do departamento de Comunismo e Sociedade no Centro Leibniz para História Contemporânea, em Potsdam, a organização buscava estabelecer "uma base de confiança" entre o oficial de cada caso e os candidatos para "convencê-los (ou pressioná-los)" a cooperar e influenciá-los politicamente. "Mas não havia lavagem cerebral. Eles não usavam técnicas psicológicas tão avançadas."

O caso de Shenja é uma das milhares de histórias preservadas pelo Arquivo de Registros da Stasi, agência que foi responsável durante 31 anos por manter os documentos da polícia secreta e abri-los ao público. Desde 21 de junho, o acervo passou a integrar os arquivos federais, mas os cidadãos continuam a ter acesso aos dados.

Arquivos da Stasi foram tornados públicos após a reunificação da Alemanha (Foto: Getty Images)

Prática restrita

Dissolvida em janeiro de 1990 durante a reunificação da Alemanha, a Stasi foi construída sob orientação direta da União Soviética para controlar a vida dos alemães orientais, oprimir opositores e dar suporte ao SED. Na época de seu seu fechamento, tinha 189 mil informantes não oficiais (1 para cada 90 habitantes da Alemanha Oriental) e 91 mil funcionários em tempo integral.

O alto escalão da polícia secreta, segundo os especialistas, não apenas sabia do aliciamento de menores, como o promovia até certo ponto. Por outro lado, não parecia existir uma estratégia ampla ou, como afirma Gieseke, menores denunciando pais e parentes.

"Ao contrário dessa imagem de penetração total de famílias como unidades sociais básicas, alimentadas por fantasias orwellianas, as famílias eram portos intactos de relações de confiança na Alemanha Oriental, ao menos no período pós-década de 1950", diz.

Apesar de não ser insignificante, o uso de menores pela Stasi nunca se tornou amplo. Entre os motivos estariam a falta de popularidade da prática entre os funcionários (muitos dos quais tinham filhos), a ilegalidade desse tipo de conduta, e o fato de que os informantes precisavam coletar informações políticas complexas, um tipo de compreensão sofisticada que adolescentes ainda não haviam desenvolvido por completo.

Não há, ao menos por hora, muitos detalhes sobre a percepção dos alemães orientais a respeito dessa prática. O cenário mais provável é que seriam limitadas as chances de a população saber sobre os aliciamentos. Segundo Gieseke, ainda que houvesse esse conhecimento, discussões sobre o tema ficariam restritas a ambientes privados.

Antiga sede da Stasi em Berlim é hoje um centro visitação e pesquisa chamado
 'campus para a democracia' (Foto: BSTU)

Espiões adolescentes

Ao infiltrar-se em uma demografia mais jovem, a polícia secreta queria uma porta a grupos aos quais teria dificuldade de acessar de outras formas. O foco, em geral, era obter dados sobre as atividades políticas de colegas de classe uma vez que colaboradores adolescentes teriam melhores condições de interagir com esses alvos do que professores ou adultos.

A Stasi utilizava diversas estratégias para abordar esses jovens, incluindo a manipulação de candidatos de "famílias instáveis" ou se estabeleciam como "amigos" mais velhos e "solidários". Antes dos recrutamentos, a organização também avaliava os possíveis pontos fracos de informantes e considerava se os alvos estavam prontos para trabalhar com a polícia secreta. Eles ainda focavam em fãs de espionagem e jovens envolvidos em crimes, que poderiam ser forçados a colaborar para evitar punições.

Depois de recrutados, esses jovens não eram pressionados ao extremo. Os informantes geralmente se reuniam com seus oficiais em uma base regular para relatar e receber instruções. "Mas a cooperação era 'bem frágil'. Em um grande número de casos, os agentes não conseguiram estabelecer um contato estável e os supostos informantes tentaram escapar da pressão ou compartilharam seu segredo com familiares ou amigos. Nesse caso, a Stasi geralmente precisava encerrar a cooperação e encerrar o processo", diz Gieseke.

Construção do muro de Berlim: a Stasi existiu por quatro décadas, quando a Alemanha era
 dividida em Oriental, de influência comunista, e Ocidental, capitalista (Foto: Getty Images)

Registros falhos

Hoje, é difícil identificar esses menores colaboradores com base nos arquivos da Stasi. Como a organização não definiu uma provisão especial para registrá-los, havia diferentes formas de fazê-lo internamente entre as burocracias locais. Alguns se referiram a esses indivíduos como "pessoas de contato", outros como "menores precursores".

Ambas as nomenclaturas borram as estáticas oficiais, pois esses registros não podem ser conclusivamente estabelecidos como de menores colaboradores. Para Gieseke, essa prática pode ter sido adotada para turvar os dados, mas "não há indícios de que o número 'real' de informantes menores seja significativamente maior".

Na Alemanha reunificada, o acesso a esses casos depende da permissão do ex-informante. Por outro lado, os arquivos podem ser acessados se os colaboradores tiverem cooperado com a polícia secreta depois dos 18 anos.

Em alguns casos, ex-informantes menores de idade vieram a público com suas histórias. Angela Marquardt, uma ativista política de esquerda e punk na Alemanha unificada, escreveu um livro sobre como a Stasi a abordou ainda adolescente.

No caso de Shenja, a sua colaboração com a polícia secreta durou até 1987. Como estudante em Dresden e Jena, passou informações sobre colegas de universidade para a Stasi. Mas sua colaboração foi encerrada após seu marido tornar-se um funcionário em tempo integral do MfS.

Os documentos mostram que Shenja ficou surpresa e triste com seu o destino. No último encontro com a Stasi, ganhou apenas 200 marcos como agradecimento.

Via BBC

Como funciona uma fábrica de aviões? Conheça as instalações da Airbus na França

Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)

Por  Igor Pires (Diário do Nordeste)

Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.

Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.

Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.

Onde fica a fábrica da Airbus

Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.

Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.

De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.

A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)

O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.

Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.

Dia da visita

A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.

Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.

Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.

Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.

Família de aeronaves comerciais Airbus

Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.

(Imagem: Airbus/Divulgação)

Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:

Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)

Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:

Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)

Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.

O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.

Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.

“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.

Logística de peças para a montagem

Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga. 

Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)

Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.

Linha de montagem do A350

O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.

O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.

Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.

Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.

Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)

Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.

Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.

Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos,
 seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)

Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.

O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.

Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.

Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.

Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.

O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.

O que é o Mock-up Center

Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.

Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.

Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).

Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.

Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.

Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.

Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.

Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.

No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.

A Airbus

A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.

Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.

Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.

A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.

O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Queda do voo Intercontinental de Aviación 256 na Colômbia

O voo 256 da Intercontinental de Aviación (RS256/ICT256) era um voo regular do Aeroporto Internacional El Dorado, Bogotá, em um serviço para o Aeroporto Internacional Rafael Núñez, Cartagena e San Andrés, na Colômbia. 

Em 11 de janeiro de 1995, o McDonnell Douglas DC-9-14 que operava o vôo caiu durante sua aproximação ao aeroporto de Cartagena, matando todas as 51 pessoas a bordo, exceto uma. O único sobrevivente foi uma menina de nove anos que sofreu ferimentos leves.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo HK-3839X, da Intercontinental de Aviación (foto acima), com número de série 45742,que fez seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1966 e foi inicialmente registrada com o prefixo N8901E. 

A aeronave foi inicialmente equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7A, que desenvolveram 12.600 libras de empuxo. O avião foi entregue à Eastern Air Lines em 26 de abril do mesmo ano. Em 27 de abril de 1970, a aeronave foi alugada para a Delta Air Lines e devolvida à Eastern em 23 de abril de 1971. 

Em 31 de maio de 1979, a aeronave foi transferida para a Texas International Airlines, que se fundiu com a Continental Airlines em 1982. Em 31 de outubro no mesmo ano, a Continental Airlines nomeou a aeronave como Cidade do México. Também neste último os motores foram atualizados, os quais foram modificados para o modelo JT8D-7B. Além disso, a configuração da cabine da aeronave foi alterada para 83 assentos (8 assentos na primeira classe e 75 na classe econômica). 

A aeronave permaneceu registrada como N8901E. Em 29 de abril de 1993, a aeronave foi transferida para Intercontinental de Aviación, onde a aeronave foi registrada novamente como HK-3839X. A aeronave tinha quase 29 anos e 65.084 horas de vôo e 69.716 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.

O capitão do voo 256 foi Andrés Patacón, de 39 anos, e o primeiro oficial foi Luis Ríos (36). Na cabine estavam três comissários de bordo: Claudia Duarte, Dalia Mora e Zaida Tarazona. A bordo estavam 47 passageiros, todos colombianos.

Voo e o acidente 

O voo estava programado para partir às 12h10, mas foi atrasado devido a uma falha no voo anterior. O voo finalmente decolou às 18h45. A aeronave subiu para o nível de voo (FL) 310 (31.000 pés (9.400 m)) às 19h09.

Durante a aproximação a Cartagena, o centro de controle de tráfego aéreo em Barranquilla autorizou o voo 256 para descer para o FL 140 (14.000 pés (4.300 m)) e reportar quando passar o FL 200 (20.000 pés (6.100 m)) às 19:26. 

A aeronave passou pelo FL 200 às 19:33. O último contato de rádio ocorreu quando o voo foi liberado mais abaixo para 8.000 pés (2.400 m).

Às 19h38, a tripulação de uma aeronave Cessna Caravan, que operava o voo 209 da Aerocorales, entrou em contato com os controladores. A tripulação relatou ter visto as luzes de uma aeronave descendo rapidamente, seguido de uma explosão no solo. 

O avião colidiu com o solo em uma lagoa pantanosa perto de María La Baja, a 56 km (35 mi; 30 nm) do aeroporto de Cartagena. 

O avião explodiu com o impacto e se dividiu em três partes. 51 pessoas morreram: 46 dos 47 passageiros e todos os 5 membros da tripulação.

O único sobrevivente do acidente foi uma menina de nove anos. Ela estava voando com seus pais e irmão mais novo, que morreram no acidente. A garota quebrou um dos braços no acidente. Ela afirmou que sua mãe sobreviveu ao impacto inicial e empurrou-a para o lado em uma pilha de vegetais para protegê-la do fogo.

A menina foi encontrada por um dos residentes locais que veio correndo para o resgate. Ela explicou que houve saques no local do acidente e que um dos saqueadores roubou um colar que foi dado a ela por seu pai. O saque foi confirmado posteriormente, e a garota pediu que o colar fosse devolvido a ela, mas sem sucesso.

A menina Erika Delgado, a única sobrevivente do acidente

Durante os dias de Delgado no hospital, sua amiga de escola de oito anos Diana Carolina Hincapie mal saiu de seu lado. Hincapie provou ser uma figura chave para ajudar Delgado a superar sua provação. 

A psicóloga Juanita Gempeler diz que, devido à situação pela qual Delgado viveu, sua amiga serviu de âncora para sua história pessoal. Hincapie se tornou a muleta na qual Delgado se apoiava. 

Sem quase todos os outros vínculos com o passado de Delgado, sua jovem amiga não apenas a consolou em meio à sua tristeza, mas também lhe deu a oportunidade de conversar, sorrir e, às vezes, até mesmo esquecer a tragédia.

Investigação 

Como a tripulação do Cessna relatou uma explosão, surgiram as primeiras suspeitas sobre um ataque terrorista, semelhante ao bombardeio do voo 203 da Avianca em 1989. No entanto, os investigadores determinaram que o avião explodiu ao atingir o solo e não foram encontrados vestígios de explosivos. 

A causa provável do acidente foi uma configuração incorreta do altímetro. O altímetro número 1 indicou 16.200 pés (4.900 m) no impacto. O altímetro número 2 (do primeiro oficial) funcionou normalmente, mas suas luzes não funcionaram e, portanto, a tripulação não pôde comparar suas leituras. 

Outros fatores que contribuíram foram a falta de observação por radar na área e a perda de consciência situacional dos tripulantes (devido ao bom tempo relaxando-os), bem como o treinamento insuficiente das tripulações da companhia aérea nesta situação. 

Além disso, não foi possível determinar se o sistema de alerta de proximidade do solo funcionou corretamente, ou a tripulação foi incapaz de responder a tempo.

Clique AQUI e assista reportagem no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 11 de janeiro de 1983: Troca de funções entre os tripulantes causa acidente com o voo United Airlines 2885

O voo 2885 da United Airlines foi um voo de carga programado de Cleveland para Los Angeles, com escala em Detroit. Em 11 de janeiro de 1983, o voo 2885 caiu após a decolagem de Detroit, matando todos os 3 tripulantes. A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a causa do acidente foi um erro do piloto.

A aeronave envolvida no acidente, o McDonnell Douglas DC-8-54F, prefixo N8053U, da United Airlines (foto acima), com 14 anos de operação, partiu do Aeroporto Metropolitano de Detroit às 22h15 (CST) de 10 de janeiro de 1983, operando o voo 2894 da United Airlines com destino a Cleveland, Ohio.

Em Cleveland, o voo tornou-se United 2885. O DC-8, então, partiu de Cleveland às 01h15 do dia 11 de janeiro, chegando ao aeroporto de Detroit às 01h52. Após parada de carga e reabastecimento, a aeronave iniciou nova decolagem às 02h51. Apenas os três tripulantes estavam a bordo.

Na cabine de comando naquela noite estavam três membros da tripulação de voo: Capitão William Todd (55 anos), Primeiro Oficial James Day (51) e Engenheiro de Voo Robert Lee (50).

Antes da segunda partida noturna de Detroit, a tripulação teve uma conversa bastante incomum enquanto a carga era carregada no porão da aeronave atrás deles. Os detalhes desta conversa só seriam divulgados após a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) que resultou dos eventos que se seguiram a essa conversa.

Durante a conversa, enquanto os pilotos discutiam o próximo setor na cabine de comando com seu engenheiro de voo, o comandante perguntou ao primeiro oficial se ele consideraria trocar de assento com o engenheiro de voo para permitir-lhe realizar a decolagem.

Para esclarecimento, tais ações eram estritamente contrárias às regras estabelecidas tanto pela United Airlines quanto pela Federal Aviation Administration. 

O primeiro oficial aceitou a proposta, embora o engenheiro de voo tenha expressado sua preocupação em relação a esta proposta absurda. No entanto, após mais persuasão, ele concordou em trocar de lugar com o primeiro oficial.

Após a decolagem, as testemunhas descreveram que o nariz da aeronave subiu para uma posição anormalmente alta, causando oscilações temporárias do motor (testemunhas no solo relataram ocasionais erupções de fogo dos motores). 

A tripulação do voo 2885 da United decidiu trocar de assento com resultados catastróficos
(Foto: Michal Kral via Wikimedia Commons)

Logo depois, o DC-8 começou a rolar gradualmente para a direita, eventualmente entrando em uma condição de perturbação. Quando as asas atingiram uma inclinação de quase 90 graus e a uma altitude de aproximadamente 1.000 pés (300 m), a aeronave estolou e caiu no solo, explodindo com o impacto.

Os três tripulantes morreram no acidente.

A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) revelou que, durante a parada da carga em Detroit, os pilotos conversaram na cabine. A certa altura, o capitão perguntou ao copiloto se ele gostaria de trocar de assento com o engenheiro de voo e permitir que ele realizasse a decolagem, contrariando as regras da United Airlines e da Federal Aviation Administration (FAA). O copiloto aceitou a proposta; o engenheiro de voo expressou suas dúvidas, mas acabou cedendo e trocando de lugar.

Como os investigadores descobriram, o engenheiro de voo havia entrado em um treinamento de atualização de primeiro oficial DC-8 em junho de 1979; no entanto, os instrutores consideraram suas habilidades menos do que adequadas e o treinamento foi encerrado dois meses depois.

O engenheiro de voo retomou seu treinamento de primeiro oficial em fevereiro de 1980, desta vez para o Boeing 737. Enquanto melhorava, suas habilidades ainda eram inadequadas - como afirmou seu instrutor, "sua atitude não poderia ser melhor e ele era um trabalhador muito esforçado, no entanto, não fez progressos normais em seu primeiro ano completo como primeiro oficial". 

Depois de várias verificações de proficiência e em rota fracassadas, o engenheiro de voo fez um acordo para não concorrer mais a vagas de piloto e permanecer como engenheiro de voo até o final de sua carreira.

Descobriu-se que a razão direta para uma posição de nariz para cima anormal era um ajuste excessivamente alto do compensador do estabilizador (7,5 unidades de nariz para cima); provavelmente, na confusão devido à troca de assentos, os pilotos falharam em redefinir a configuração do compensador durante a execução das listas de verificação de decolagem (Foi relatado que o primeiro oficial cometeu esse erro ocasionalmente).

Decolando à noite, sem referências visuais, o inexperiente engenheiro de voo não conseguiu corrigir a atitude a tempo, levando a surtos de motor, inclinação da aeronave e, eventualmente, uma virada e estol irrecuperável. 

Não se sabe por que o capitão não conseguiu corrigir a situação. Uma possibilidade é que o engenheiro de voo congelou nos controles ao colocar o DC-8 em uma inclinação gradual, e as entradas opostas do capitão não tiveram efeito no movimento do estabilizador. A decisão do capitão de permitir que o engenheiro de voo realizasse a decolagem foi considerada um fator contribuinte para o acidente.

Durante uma investigação, outros pilotos da United admitiram anonimamente que a troca de assentos e engenheiros de voo realizando decolagens e/ou pousos, embora uma ocorrência rara, não era algo inédito em voos de balsa ou carga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 11 de janeiro de 1959 - Voo Lufthansa 502 Queda na Baia da Guanabara

Em 11 de janeiro de 1959, o avião Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo D-ALAK, da empresa aérea alemã Lufthansa (imagem abaixo), operava o voo 502, um voo internacional de passageiros entre Hamburgo, na Alemanha, a Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Dakar, no Senegal, e no Rio de Janeiro, no Brasil.

O Lockheed L-1049 G Super Constellation foi construído pela Lockheed em 1955, tendo recebido o número de série 4602. A aeronave seria entregue à Lufthansa no dia 17 de maio do mesmo ano. Registrada como D-ALAK, voou cerca de 3 anos na empresa alemã até ser negociada com a companhia americana Seaboard World Airlines em maio de 1958. Após 5 meses a aeronave seria devolvida a Lufthansa.

Por volta das 10h40 min de 11 de janeiro de 1959, o voo 502, vindo da escala em Dakar, no Senegal, com 29 passageiros e 10 tripulantes, entrava na região do Controle de Aproximação do Rio (APP Rio), onde o comandante inicia contato pelo rádio. 

O APP Rio o autorizou a descer progressivamente de 5.400 metros para 3.000 metros mantendo a proa a Caxias. Após ser autorizado a iniciar procedimentos de pouso pelo APP Rio, a aeronave foi transferida para a torre de controle do Aeroporto do Galeão, que autorizou o pouso na pista 014. 

Após ter sido autorizado, o Super Constelation desceu abaixo do teto de segurança mínimo e, às 11h17, se chocou com as águas da Baía de Guanabara em velocidade de pouso, subindo novamente por alguns segundos para depois cair sobre a Praia das Flecheiras, cerca de 500 metros da pista 014.

Dos 39 ocupantes da aeronave, somente 3 sobreviveriam à queda: o navegador Hans Jeppel, a aeromoça Hilde Dehler e o comissário de bordo Karl Heins.

Entre os passageiros mortos estavam a Arquiduquesa Maria Helena da Áustria-Toscana (neta do Rei Fernando I da Romênia) e seu marido Conde Jaroslaw Kottulinsky, o Barão von Kottulin. 

A demora das equipes de resgate, agravada pela chuva fina que transformou a área da queda num imenso lamaçal impediu a retirada de alguns ocupantes, que viriam a falecer após algumas explosões dos destroços.

Quase quatro horas depois do desastre e quando se pensava que todas as vítimas haviam sido retiradas das ferragens do aparelho sinistrado, uma cena tétrica veio chamar a atenção de todos. 

Em pé, amparado por lascas da fuselagem do aparelho, uma das vítimas era devorada lentamente sem que nada se pudesse fazer, pois os carros de bombeiros ficaram atolados centenas de metros atrás, e os extintores manuais eram impotentes para debelar as chamas.

Dois dias após o acidente chegou ao Rio uma comissão alemã de investigação, a qual se juntou aos investigadores brasileiros. 

Após algum tempo, a comissão não conseguiu determinar a causa exata da queda, mas atribuiu a possível causa do acidente: fadiga do comandante, que acabou colocando a aeronave em rota de colisão contra o solo. 

O comandante Wren Meyer Mac Mains havia feito uma viagem sobre o Atlântico Norte e ao chegar a Alemanha foi comunicado que o comandante original do Voo 502 estava doente. Assim assumiu (por ordens da empresa) o comando do Voo 502 e não pôde efetuar descanso obrigatório mínimo entre voos. Esse seria o primeiro acidente da história da Lufthansa.

Leia a matéria da época sobre o acidente no Jornal do Brasil de 13 de janeiro de 1959

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de janeiro de 1947: A trágica cadeia de eventos que levou a queda do Douglas C-47 da BOAC - British Overseas Airways Corporation

Em 11 de janeiro de 1947, a aeronave quando Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo G-AGJX, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), caiu em uma colina em Stowting, Kent, no sudeste da Inglaterra, matando cinco pessoas imediatamente, com mais três morrendo de ferimentos recebidos.

A aeronave estava operando um voo internacional programado para a África Ocidental via França. O mau tempo fez com que a aeronave tentasse desviar. Após tentativas de pousar em vários aeroportos franceses, o piloto decidiu retornar ao Reino Unido por estar com pouco combustível. A aeronave caiu ao tentar pousar no aeroporto de Lympne.

A aeronave

A aeronave acidentada era Douglas C-47A, prefixo G-AGJX, c/n 12014. A aeronave foi construída em 1942 e serviu nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como 42-92236 . Posteriormente, foi transferido para a Royal Air Force como FL604. Em 7 de julho de 1944, foi vendido para a BOAC e registrado como G-AGJX.

Um Douglas DC-3 da British European Airways, semelhante à aeronave acidentada

No momento do acidente, a aeronave havia voado por 3.898 horas. Ela havia sido revisada no mês anterior, e um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 31 de dezembro de 1946.

O voo

A aeronave operava um voo internacional programado de Londres Heathrow para a África Ocidental, com escala em Bordeaux. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam operando seu primeiro voo operacional desde o verão anterior. A bordo estavam 11 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave decolou de Heathrow às 09h48 GMT. Às 12h09, a aeronave era a 4ª da fila para pousar em Bordeaux. Às 12h28, um boletim meteorológico para Bordeaux foi transmitido à aeronave. Este declarava "Visibilidade 1500 metros, 10/10 60–100 metros, WSW 20 km, QFE 1007,6". A direção de pouso foi dada como 235°. 

Por volta das 12h30, a aeronave era a próxima a pousar. Às 12h40, a prioridade foi dada a um Avro York da Força Aérea Real, que voava com apenas três motores. 

A aeronave foi ordenada a fazer um circuito do aeródromo enquanto o York pousava. Às 12h54, o York pousou, mas teve que recuar ao longo da pista porque a pista do perímetro estava inoperante. 

Às 12h58, o capitão perguntou como estava o tempo em Toulouse. Às 12h59, o tempo em Toulouse foi enviado para a aeronave. Este afirmava "Teto 300 metros, visibilidade 2 km, vento E 10 km". 

Com este relatório, o capitão foi informado de que seria o próximo da fila a desembarcar em Bordéus. O capitão então disse ao controle de tráfego aéreo que estava desviando porque o tempo estava abaixo das condições mínimas permitidas e perguntou sobre o tempo em Toulouse. 

Em provas fornecidas ao inquérito (que foi corroborado pela tripulação do Dakota prefixo G-AGZX da British European Airways), foi confirmado que o tempo de Toulouse foi solicitado. No entanto, o operador de rádio registrou em seu diário de bordo "13h, rumo a Londres". 

A aeronave voltou para a Inglaterra, mas depois mudou de rumo para Paris. Às 13h08, o tempo em Bordeaux havia piorado e a mensagem QGO foi enviada à aeronave, indicando que agora estava proibido de pousar em Bordeaux. As alternativas listadas para Bordeaux foram Toulouse e Marignane, embora a aeronave não carregasse informações de aeródromo para nenhum dos dois. 

Às 13h13, uma mensagem foi enviada por rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) em Gloucester informando que a aeronave estava voltando para Londres. Pedaços de papel encontrados nos destroços da aeronave diziam "ETA London 15:18" e "ETA Le Bourget14h43". 

Às 13h30, a aeronave mudou de rumo para Le Bourget. O capitão então contatou Le Bourget e pediu a previsão do tempo. Gloucester não foi informado da mudança de plano até 14h06, quando foi enviada uma mensagem informando a aeronave estava desviando para Le Bourget porque a reserva de combustível era inadequada para chegar a Londres. 

Em algum momento entre 14h10 e 14h15, o capitão relatou a Gloucester que sua resistência era de 1 hora e 20 minutos e sua posição era 47° 25 'N 1 ° 20′ E. ETA em Le Bourget era 14h45. 

Às 14h14, Gloucester contatou o ATC em Uxbridge e relatou que a aeronave estava desviando para Le Bourget com pouco combustível e solicitou que a mensagem fosse repassada ao aeroporto de Orly . Orly contatou Le Bourget e solicitou que a aeronave tivesse prioridade para o pouso.

Às 14h34, o capitão ligou para Le Bourget e deu seu ETA como 14h40, com resistência de apenas 45 minutos. Às 14h45, Le Bourget sugeriu que a aeronave pousasse em Cormeilles. Le Bourget teve uma tempestade naquele momento. 

A aeronave não carregava nenhuma informação sobre Cormeilles, embora a BOAC tivesse sido informada da adequação do aeródromo como um local de pouso alternativo na área de Paris em uma tradução de um aviso francês aos aviadores datado de 21 de outubro de 1946. 

O rádio operador foi incapaz de levantar Cormeilles por rádio, em parte porque ele estava usando o indicativo errado de HTU ( Morse· · · · — · · — · — ) em vez de HXA (Morse · · · · — · · — · ). 

Cormeilles estava controlando um de Havilland Dragon Rapide na época, e só podia controlar uma aeronave por vez por rádio, no caso o Dragon Rapide de prefixo G-AGWC, que estava em um voo do Aeroporto de Basileia, na Suíça e também estava com falta de combustível. 

Às 15h07, Cormeilles tentou fazer contato com a aeronave. Às 15h14, o contato foi estabelecido e o capitão afirmou erroneamente que sua resistência era de cinco minutos. Às 15h15, um QDM foi solicitado de Cormeilles, que foi dado como 219°. Cormeilles relatou que o QSA era 1. O relatório concluiu que a aeronave partiu para a Inglaterra por volta das 15h00 ou pouco depois.

Ao entrar no cockpit, um comissário foi informado de que a aeronave poderia desviar para a Base da RAF Manston, que estava equipada com FIDO. Às 15h24, a aeronave contatou a RAF Manston e solicitou a previsão do tempo. Manston teve dificuldade em se comunicar com a aeronave, que deveria estar se comunicando via Uxbridge ATC. 

Foi só às 15h45 que Manston conseguiu localizar a posição da aeronave, que estava a 9 milhas (14 km) a sudeste de Cap Gris Nez. Às 15h52, o capitão disse a Lympne que tinha apenas 25 minutos de combustível restante. 

Uma chamada PAN foi feita às 15h58, seguida de uma chamada SOS às 16h02, informando a posição da aeronave: 50°55′N 1°21′E. Uma nova chamada de SOS foi feita entre as 16h03 e as 16h04 foi abruptamente interrompida. Isso foi causado pela queda da antena traseira no solo e quebrando cerca de 2 milhas (3,2 km) antes da queda da aeronave.

O SOS foi recebido por Manston e Uxbridge e os botes salva-vidas de Deal, Dungeness e Ramsgate foram chamados. Um Dakota belga foi solicitado a ficar de vigia. Dois Avro Ansons da RAF Thorney Island também foram enviados para se juntar à busca.

O acidente e as consequências

Ao tentar pousar em Lympne, às 16h06, a aeronave colidiu com Barley Hill, Hammond's Farm, Stowting, em Kent, na Inglaterra. A aeronave atingiu o solo em um ângulo raso e saltou por 50 jardas (46 m) antes de bater nas árvores. 

O local da queda da aeronave (imagem via inyourarea.co.uk)

Devido aos tanques de combustível vazios, não houve incêndio pós-acidente. A fuselagem dianteira até a porta da cabine foi aberta. O lado de estibordo da fuselagem também foi rasgado quando a aeronave balançou violentamente para bombordo. 

A cauda da aeronave estava praticamente intacta. Todos os assentos foram arrancados de suas fixações no piso da aeronave, embora os cintos de segurança tenham permanecido presos. Dois tripulantes e três passageiros morreram no acidente, que foi o primeiro da BOAC desde 1944.

O alarme foi disparado por um telefonema para a polícia em Ashford de um oficial em Lyminge, que foi recebido às 16h20, seguido alguns minutos depois por outro telefonema de um oficial em Folkestone. 

Às 17h12, os destroços foram informados como tendo sido localizados. Aldeões de Stowting ajudaram no resgate. Ambulâncias de Ashford, Canterbury, Folkestone e Hythe compareceram. Os feridos foram levados para o Hospital Willesborough. O primeiro dos feridos chegou ao hospital às 18h00 e todos os mortos e feridos foram retirados dos destroços da aeronave às 19h00.

Um dos tripulantes feridos morreu em 12 de janeiro. Entre os feridos estava Tom Horabin. Outro dos tripulantes feridos foi transferido para o Hospital Joyce Green, em Dartford, onde morreu em 14 de janeiro. A morte de um passageiro em 15 de janeiro elevou o saldo final para oito mortos.

Um inquérito foi aberto em 13 de janeiro em Ashford. Foi adiado até 3 de fevereiro. [4] Após um novo adiamento, foi concluído em 28 de maio de 1947. Um veredicto de "morte acidental" foi dado a cada uma das vítimas.

Investigação

Uma investigação preliminar sobre o acidente foi aberta em 13 de janeiro pelo Ministério da Aviação Civil . A investigação foi presidida por Lord Nathan, que afirmou estar considerando se deveria ou não ser realizado um inquérito público sobre o acidente. Em sua edição de 16 de janeiro de 1947, a revista Flight pediu a realização de um inquérito público. Nesse dia, foi anunciado que um Inquérito Público seria realizado.

O Inquérito Público foi aberto a 23 de Janeiro. O comodoro do ar Vernon Brown estava no comando. Ele afirmou que o objetivo da investigação não era apontar culpados, mas descobrir fatos. Era uma investigação normal do Departamento de Investigação de Acidentes sobre um acidente, com a exceção de que não estava sendo mantido em segredo por instruções de Lord Nathan. Não haveria interrogatório de testemunhas. 

As autoridades francesas cooperaram fornecendo evidências relevantes e Max Hymans, chefe da Direction Générale de l'Aviation Civile, representou o governo francês junto com outros funcionários. 

O inquérito foi encerrado em 27 de janeiro, concluindo-se que falha mecânica não foi a causa do acidente. A ligação entre as autoridades britânicas e francesas era uma área de preocupação. 

Em 29 de janeiro, Edward Smith perguntou no Parlamento por que o inquérito estava ocorrendo quando nem todos os sobreviventes estavam aptos o suficiente para depor. Em uma resposta por escrito, o secretário parlamentar do ministro da Aviação Civil, George Lindgren , respondeu que as declarações foram coletadas de quase todos os sobreviventes e que era do interesse público prosseguir sem demora. Em 14 de fevereiro, o inquérito foi reaberto para ouvir novas provas.

O relatório final do acidente foi publicado em 7 de maio. Foi estabelecido que não havia nada mecanicamente errado com a aeronave no momento em que caiu, embora os motores estivessem operando em marcha lenta. 

Uma série de questões foram levantadas, incluindo a escalação da tripulação, a falha do capitão em garantir que ele tivesse todas as informações de navegação necessárias, a decisão do capitão de desviar para Le Bourget em vez de retornar direto para a Inglaterra, a incapacidade de Cormeilles de lidar com duas aeronaves ao mesmo tempo, e a decisão do capitão de retornar à Inglaterra foi tomada tarde demais. 

Cinco recomendações foram feitas como resultado da investigação. Estes foram em relação à tripulação, familiarização da rota da tripulação, fornecimento de informações de rota para as tripulações, a capacidade dos aeródromos de lidar com mais de uma aeronave ao mesmo tempo por rádio e a introdução de novos sistemas de trabalho entre o Reino Unido e a França em relação a o controlo do tráfego aéreo e a transferência de voos entre os dois países. Este último foi relatado como já sendo considerado no momento em que o relatório foi publicado.

As fotos abaixo são de partes de uma aeronave encontrada "em algum lugar da Inglaterra" (segundo o autor da postagem no Fórum Key Aero). Ele alega que encontrou em ambas as partes o registro de números que estariam relacionados com o avião envolvido neste acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e key.aero

Aconteceu em 11 de janeiro de 1938: O misterioso acidente do hidroavião Samoan Clipper da Pan Am

Em 11 janeiro de 1938, o hidroavião Sikorsky S-42B, prefixo NC16734, da Pan American Airways, batizado como 'Samoan Clipper' (foto acima), um que afundou perto de Pago Pago, Samoa Americana, em com toda a tripulação, incluindo o piloto-chefe da companhia aérea, Edwin C. Musick.

Pano de fundo

A partir do final da década de 1920, a Pan American estava na vanguarda de um esforço audacioso para estabelecer ligações aéreas entre os EUA e o resto do globo, o que acabaria por ajudar a definir a moderna indústria de transporte aéreo. As rotas mais desafiadoras e altamente romantizadas eram aquelas que se estendiam pelo vasto Oceano Pacífico e os “Clippers” voadores que as percorriam passaram a simbolizar a Era de Ouro da Aviação.

O Samoan Clipper foi construído na fábrica da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, Connecticut, como o oitavo dos dez barcos voadores do tipo S-42 vendidos exclusivamente para a PAA e projetado para transportar rapidamente 32 passageiros por milhares de quilômetros em luxo incomparável. 

O número de série 4207 (como era então conhecido) seria a primeira de três aeronaves S-42 modificadas como modelos “B”, com maior capacidade de combustível e instalações de tripulação expandidas para fazer voos especiais de pesquisa de longo alcance e abrir ainda mais novos caminhos. 

Após o parto em 1936, ela recebeu o número de registro federal NC16734 e no ano seguinte foi incumbida de pesquisar a rota entre os Estados Unidos e a Nova Zelândia por meio de Alameda, Honolulu, Kingman Reef, Pago Pago (Samoa Americana) e Auckland, sob o comando do lendário piloto-chefe da Pan American, Edwin C. Musick.

Para este primeiro teste executado dos EUA para a Nova Zelândia e de volta em março e abril de 1937, ela carregava o orgulhoso nome de Pan American Clipper II. Após esse voo de pesquisa bem-sucedido, o grande Sikorsky foi adaptado como um avião de passageiros, rebatizado de Hong Kong Clipper e transferido para preencher a necessidade de serviço de transporte entre Manila e sua nova base homônima no distante posto avançado britânico na China. 

Em dezembro daquele ano, veria o registro NC16734 retornar à sua configuração original de pesquisa de longo alcance. Desta vez, a viajada força de trabalho foi escolhida para inaugurar voos regulares de correio aéreo entre Auckland e o território americano do Havaí, na mesma rota que ela havia comprovado apenas oito meses antes.

O NC16734 Samoan Clipper em Pago Pago, em 24 de dezembro de 1937 (Coleção PAHF)

Musick estava com a Pan American desde o início quando, como “piloto número 1”, ele voou o primeiro voo de correio aéreo programado da nova companhia aérea de Key West para Havana em 28 de outubro de 1927. 

Ele iria liderar quase todos os voos da Pan Am de todos os tempos. - expansão de rotas para o Caribe, América Latina e Pacífico. Ao mesmo tempo, Musick detinha mais recordes e honras do que qualquer outro piloto ativo, incluindo o Troféu Harmon de 1935, que o reconheceu como “o melhor aviador do mundo”. 

Totalmente profissional e escrupulosamente cuidadoso com as almas e aviões sob seus cuidados, “Tio Ed” conquistou o respeito eterno de seus pares como o modelo ideal de piloto de transporte.

Ed Musick em 1935 (Pan Am Historical Foundation Collection)

Em 23 de dezembro de 1937, Musick e sua equipe partiram de Pearl City, Oahu, no que seria a segunda viagem de ida e volta da Pan Am dos EUA para a Nova Zelândia, uma primeira etapa crítica na garantia de contratos governamentais vitais que exigiam o serviço de correio aéreo entre os dois países a começar antes do final do ano. 

Aterrissando em Auckland em 26 de dezembro de 1937, os aviadores pan-americanos foram calorosamente recebidos por uma multidão animada de kiwis entusiasmados, que se alinhavam na costa aos milhares. 

A importante chegada do Samoan Clipper coincidiu com uma aparição quase simultânea do hidroavião britânico Centaurus, para iniciar o serviço da Imperial Airways para a isolada nação da Commonwealth do lado oposto do globo. Uma semana depois, Musick e sua equipe começaram o ano novo enfrentando o difícil voo de volta ao Havaí,

Pago Pago Harbour tirado do topo do Monte. 'Alava voltado para W/NW. Você pode ver a área de pouso estreita para o clipper em primeiro plano e o cume alto que o capitão Musick precisava limpar antes do pouso está à direita (Foto: Russ Matthews)

O voo final

Depois de apenas seis dias de descanso, o Samoan Clipper estava preparado para repetir a performance na longa e exigente corrida até Auckland, passando pelo minúsculo Kingman Reef e pelo assustador porto rodeado de montanhas de Pago Pago. 

Esse cronograma acelerado foi considerado essencial para concluir o correio expresso de ida e volta da Nova Zelândia e reivindicar esse importante contrato. 

As duas primeiras etapas transcorreram sem intercorrências e na manhã de 11 de janeiro de 1938 o Samoan Clipper decolou do cais da Pan Am em Pago Pago, onde às 05h32 (horário local) Musick acelerou e decolou para a etapa final e fatídica deste terceira viagem de ida Down Under.

O primeiro sinal de problema surgiu uma hora depois do voo, quando “NC34” (como os operadores de rádio da Pan Am observaram) relatou um vazamento de óleo no motor número 4. Musick declarou que havia decidido desligar o motor teimoso e retornar à Samoa Americana. 

Às 07h59, o avião foi avistado sobre Apia (no que era então o território sob tutela da Samoa Ocidental administrado pela Nova Zelândia) e se dirigiu para Tutuila (a principal ilha da Samoa Americana) a 75 milhas de distância. 

Outro contato de rádio foi recebido a partir das 08h27 informando à estação PAA que Musick estaria despejando combustível para aliviar seu navio agora com pouca potência e ainda muito carregado antes de tentar pousar nas águas severamente restritas do porto de Pago Pago a uma curta distância à frente.

A última mensagem do Samoan Clipper (Cortesia Taylor Collection, Pan Am Historical Foundation)

Depois das 08h35, todo o contato foi perdido com o Samoan Clipper e sua tripulação.

Clique aqui e ouça o arquivo de áudio original sobre o desaparecimento do Samoan Clipper

As buscas

Em poucas horas, chegaram a Pago Pago relatórios de que “pescadores nativos” haviam avistado fumaça na costa noroeste da ilha. Um avião da Marinha dos EUA foi enviado para vasculhar a área e rapidamente avistou uma mancha de óleo que “parecia vir do fundo do oceano”. O concurso de caça-minas/hidroaviões USS Avocet (AVP-4) partiu de Pago Pago e foi direcionado para o local a cerca de “12 milhas ao norte de Tapu Tapu Point” (a ponta mais a oeste da Ilha de Tutuila).

Baía de Fagasa. O último avistamento do Samoan Clipper foi feito perto da costa daqui, onde uma testemunha viu o avião voando baixo na “direção de Apia” (leste para oeste .. ou direita para esquerda aqui), arrastando combustível antes de virar para o mar e mergulho para a água (Foto: Russ Matthews)

Pouco depois da primeira luz de 12 de janeiro, a tripulação do Avocet avistou o brilho revelador de combustível misturado com vários detritos flutuando na superfície. O barco de um navio foi lançado para coletar o que pudessem. 

Os itens recuperados compreendiam principalmente pequenos pedaços carbonizados de “piso, divisórias, livros, papéis, partes de paredes internas e a bandeja de alvos de deriva do navegador”. 

O mais revelador e comovente de tudo foi uma jaqueta esfarrapada de oficial da Pan American Airways com seu distintivo logotipo “PAA” alado, identificado como pertencente ao oficial de rádio da Samoan Clipper, TJ Findley.

USS Avocet (AVP-4) estava no local no dia seguinte (Foto cortesia da Air/Sea Heritage Foundation)

A posição dessas descobertas foi registrada e preservada em um relatório de acidente do Bureau of Air Commerce (datado de 1º de abril de 1938) que concluiu que a perda do Samoan Clipper foi provavelmente devido a “incêndio e explosão associados ao despejo de combustível, a causa precisa do sendo a ignição indeterminável”. 

A especulação se concentrou em uma carga estática, exaustão do motor ou uma faísca dos atuadores dos flaps acionados eletricamente quando eles foram acionados antes do pouso, mas sem a oportunidade de examinar de perto o corpo principal dos destroços, a razão exata para a destruição do NC16734 foi relutantemente deixada um mistério.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas diligências para recuperar o avião e sua tripulação. Trabalhando com a Air/Sea Heritage Foundation e SEARCH, Inc., foi lançanda uma expedição em 2019 para localizar, identificar e documentar os destroços do Samoan Clipper. 

Mergulhadores foram considerados, bem como uma ideia de arrastar os destroços de um cruzador da Marinha dos EUA ou talvez contratar uma embarcação de reparo/colocação de cabos para a tarefa. 

O E/V Nautilus foi utilizado na busca pelo Samoan Clipper (Foto: Ocean Exploration Trust)

No entanto, sondagens realizadas na área mostraram que a profundidade da água no local do naufrágio era de “1.000 braças”, colocando o Samoan Clipper muito além do alcance de qualquer tecnologia disponível na época.

Os pesquisadores de hoje se beneficiarão muito com esses esforços diligentes feitos há oitenta e um anos, combinados com a geração atual de ferramentas de busca submarina que agora abriu o acesso a essas águas profundas como nunca antes. Finalmente pode ser possível escrever o capítulo final da história do Samoan Clipper.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Pan Am Historical Foundation, Wikipedia e nautiluslive.org