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O Airbus A320-211 fazendo o "touchdown" no Aeroporto de Zurique (Kloten), na Suíça, em 16 de agosto de 2001.

Foto: Walter Pietsch (Airliners)

Companhias aéreas japonesas mantém museus com destroços de acidentes aéreos

Destroços de aeronaves carbonizadas, caixas pretas destruídas, fotografias de órfãos diante de caixões. Duas companhias aéreas do Japão não enterram suas piores memórias em acidentes aéreos, e sim, as mantêm vivas em museus.

Pessoas com medo de voar não devem dar audiência às iniciativas de duas transportadoras aéreas japonesas que criaram museus sobre acidentes aéreos perto do aeroporto Haneda, em Tóquio.

Entre os milhares de itens recuperados a partir de locais de acidentes, há na mostra uma mensagem final que um passageiro condenado à morte rabiscou sobre um saco para enjôo do avião em que estava – e que caiu –, pedindo a sua esposa para cuidar de seus filhos.

Outra nota angustiante é a de uma mulher, um último e desesperado pedido para sobreviver, escrito num folheto de orientação sobre evacuação de emergência, enquanto o avião estava pegando fogo sobre o Japão, minutos antes de cair em terra.

As exposições mórbidas, abertas ao público, são gerida pelas companhias aéreas Japan Airlines (JAL) e sua principal rival, a All Nippon Airways (ANA).

O objetivo não é ser uma mostra sobre a morte, mas pela preservação da vida.

Visitas aos seus respectivos museus são obrigatórias para o pessoal ANA e altamente incentivadas na JAL, com o objetivo de que fiquem registradas nas mentes dos trabalhadores, em detalhes gráficos, as consequências potencialmente catastróficas de um simples erro.

"Nós queremos ter certeza de que a lembrança do acidente do passado permanece viva dentro da empresa", disse o porta-voz da ANA, Rob Henderson, cuja companhia abriu seu Centro de Educação para a Segurança perto de Haneda, em 2007.

"Todas as pessoas que estavam trabalhando na empresa quando o nosso último acidente aéreo ocorreu, e que testemunharam suas terríveis consequências sociais, logo se aposentaram", disse o porta-voz à AFP, durante uma recente visita.

Yutaka Kanasaki, que dirige o Centro de Promoção à Segurança da JAL, inaugurado em 2006, disse que 90 por cento da companhia, ou mais de 50.000 funcionários, não trabalhavam na companhia num momento em que um de seus jatos caiu.

"Queremos evitar a tristeza que tragédias aéreas caiam no esquecimento e, ao invés disso, passar adiante o conhecimento dos riscos da aviação para a próxima geração", disse ele.

A exposição exibe de forma proeminente destroços do avião, incluindo seções esmagadas de cauda e assentos de passageiros retorcidos, assim como os restos dos restos de objetos pessoais dos passageiros mortos, tais como canetas, óculos e chaves do carro.

A JAL descreve seu pior acidente – e também, o pior desastre da história da aviação envolvendo um único avião – ocorrido em 12 de agosto de 1985 na queda do voo da JAL 123 que causou 520 mortes e, incrivelmente, deixou quatro sobreviventes.

O Boeing 747 caiu porque uma parte da aeronave – o estabilizador vertical e o leme – que tinha sido mal reparada após um incidente sete anos antes foram arrancados durante o voo.

Funcionárias olham para os destroços de um Boeing 747 da Japan Airlines que caiu em 1985, em exibição no Safety Promotion Center da JAL, em Tóquio - Foto: AFP

O avião caiu em uma montanha a noroeste de Tóquio, depois girar violentamente em espiral através do céu durante 32 minutos – tempo suficiente para os passageiros entenderem que eles estavam em seu último voo, e para rabiscar as suas mensagens finais.

A ANA, no seu próprio e pouco iluminado museu de acidentes, reconta 55 acidentes/incidentes e 10 sequestros que sofreu durante seus 57 anos de história, com especial ênfase nos seus três acidentes mortais.

Aos visitantes também são mostradas imagens e fotos de resgate escavando detritos do mar, de dezenas de caixões enfileirados em ginásios de escolas e de viúvas em lágrimas diante do então presidente da companhia.

A seção dedicada ao erro humano, os visitantes aprendem que 55 por cento das catástrofes da aviação se devem a erro humano, e não se exime de também apontar os erros cometidos por funcionários de outras companhias aéreas.

Preservar, como feridas abertas, as lembranças dos desastres mortais poderiam parecer estranhas para muitas companhias ocidentais, mas está em sintonia com a tradição corporativa do Japão de mostrar arrependimento e culpa por erros.

Isso pode ser parte da razão por que ambas as companhias são agora consideradas entre as mais seguras do mundo. Na ANA, o último acidente fatal ocorreu em 1971 e na JAL em 1985.

Fonte: Agencia France Presse via Fórum Contato Radar

MAIS

JAL's Safety Promotion Center

ANA Group Safety Education Center

Pesquisa e edição: Jorge Tadeu da Silva

Parte de trás do avião é mais 'segura' em acidente

Desastres com sobreviventes sugerem que assentos de trás são 40% mais seguros.

Pouso na água, se bem feito, aumenta muito chance de sobrevivência.

Imagens: Popular Mechanics

As estatísticas revelam que voar ainda é, de longe, o meio mais seguro de transporte; e que, embora as conseqüências de um acidente sejam gravíssimas, ele não é a sentença imediata de morte que as pessoas imaginam.

Um dos mitos derrubados a respeito da chance de sobrevivência durante um acidente aéreo é a idéia de que tanto faz a posição do assento dos passageiros quando um problema sério acontece. Um levantamento feito pela revista americana de divulgação científica "Popular Mechanics" sugere que os passageiros sentados atrás das asas do avião, na parte traseira, têm cerca de 40% mais chance de sobreviver nesses casos.

A revista examinou dados de acidentes com aviões comerciais americanos acontecidos desde 1971, armazenados pela National Transportaton Safety Board (Comitê Nacional de Segurança no Transporte). Os acidentes analisados foram os que tinham tanto mortes quanto sobreviventes. Em 11 das 20 ocorrências, a sobrevivência era claramente maior na parte de trás do avião. Em outros cinco, os que estavam na frente sobreviveram significativamente mais. Nos outros, não parecia haver um padrão estatístico de sobrevivência. Em média, a taxa de sobrevivência dos passageiros sentados atrás das asas era de 69%, contra 49% dos sentados na extremidade da frente do avião.

Água salvadora

Outro mito é o de que os avisos sobre os assentos flutuantes (que permitiriam um pouso na água) não passam de um artifício para manter a tranqüilidade dos passageiros. Embora os aviões comerciais de grande porte não estejam fisicamente preparados para pousar na água e tendam a se despedaçar com facilidade mesmo em condições ideais, a chance de sobrevivência é geralmente maior do que o de um acidente em terra firme.

Exemplos históricos recentes trazem alguns dados a esse respeito. Em 2002, por exemplo, um Boeing 737 fez um pouso forçado no rio Bengawan Solo, na ilha de Java (Indonésia), depois que seus motores pegaram fogo (fotos acima). Após várias tentativas de religar os motores, os pilotos decidiram descer na água. Dos 60 ocupantes do voo, uma aeromoça morreu. Em 1996, um Boeing 767-200ER, seqüestrado por terroristas na Etiópia, acabou ficando sem combustível e mergulhando em alta velocidade no oceano Índico. Mesmo assim, de 175 passageiros, 52 sobreviveram.

Falhas humanas

A maioria dos levantamentos estatísticos parece concordar que o principal fator a desencadear um acidente de aviação comercial é a falha humana. Um levantamento feito pela Boeing, envolvendo acidentes ocorridos entre 1996 e 2005, atribuiu 55% deles a erros da tripulação. A segunda causa preponderante (em 17% dos casos) foram os problemas mecânicos do avião.

Há também consenso sobre o risco maior de pequenas aeronaves em relação a aviões maiores: dados da Federal Aviation Administration (Administração Federal de Aviação, órgão do governo dos EUA) indicam 2.339 acidentes com aviões pequenos no biênio 2004-2005, contra apenas 39 desastres envolvendo aviões comerciais de grande porte.

Dois temores muito comuns para quem voa - a ação de relâmpagos sobre a aeronave e a entrada de pássaros nas turbinas - são relativamente infundados. Os jatos comerciais modernos têm um sistema que impede que material despedaçado, como gelo ou os restos mortais de um pássaro sugado pelas turbinas, cheguem até o centro do motor, minimizando o risco de uma falha catastrófica. Já os relâmpagos, embora assustem os passageiros, normalmente são retidos pela blindagem do avião sem maiores danos.

É quase desnecessário dizer que, embora os cintos de segurança sejam importantíssimos como ferramentas de segurança de voo em situações normais (decolagem, pouso e turbulências), eles têm pouco ou nenhum efeito na sobrevivência dos passageiros no caso de um impacto realmente catastrófico.

Fontes: G1 / Terra / Popular Mechanics

Lockheed Super Star restaurado pela Lufthansa Technik começa a voar no ano que vem

O Lockheed L1649A Super Star que está sendo restaurando pela Lufthansa Technik vai começar a voar no próximo ano. A aeronave foi a primeira usada pela companhia nos voos de longa distância, a partir de 1958, pois era capaz de cruzar o oceano sem ter que reabastecer. Ao lado do Ju 52, o Super Star foi uma das aeronaves que marcaram o crescimento da Lufthansa depois da Segunda Guerra.

Três aeronaves deste modelo foram adquiridas pela Fundação DLBS (Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung) em dezembro de 2007, em um leilão nos Estados Unidos, mas somente uma poderia ser restaurada para voltar a voar. Motores e componentes das duas outras estão sendo usados no processo de recuperação. Apenas 44 deste modelo foram fabricadas nos anos 1950.

Funcionários aposentados da Lufthansa que trabalharam nesta época estão sendo convidados a ajudar no processo de restauração, que acontece principalmente nos Estados Unidos. Especialistas da Lufthansa Technik de Hamburgo lideram o time que trabalha desde o começo de 2008.

Fonte: Aviação Brasil - Fotos: Divulgação/Deutsche Lufthansa

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Grávidas podem viajar de avião?

Se mãe e filho estiverem bem, é seguro voar. Confira 14 dicas de especialistas do Colégio Americano de Obstetras e Ginecologistas

Se você está grávida e pretende viajar de avião, fique tranquila. Desde que você e o bebê estejam bem não há risco de voar. Uma revisão de um parecer sobre o tema realizado pelo Colégio Americano de Obstetras e Ginecologistas, publicado na revista Obstetrics & Gynecology, divulgou algumas orientações fundamentais para quem está esperando um bebê e pretende viajar em aeronaves. Um dos alertas é para gestantes em condições médicas que podem ser agravadas por viagens aéreas, ou, ainda, requerem cuidados especiais: elas não devem voar em qualquer fase da gravidez. Confira essas e outras dicas:

- Avise seu médico se for viajar. Primeiro, porque ele pode se preparar para ajudar em caso de emergência. Segundo, porque o especialista peça exames antes, como ultrassom, para verificar se está tudo bem com você e o bebê;

- Leve, junto com o documento de identidade, a carteirinha do pré-natal. Lá estão os dados sobre o bebê e a idade gestacional;

- Se você tem enjoado na gestação, é bom ter a mão um antiemético receitado pelo seu obstetra;

- Se possível, reserve a poltrona do corredor, para você ter mais facilidade de se locomover até o banheiro, quando necessário;

- Viaje com roupas confortáveis;

- Mexa-se! Caminhe pelo corredor da aeronave de vez em quando para ativar a circulação e reduzir inchaço. Meias elásticas também ajudam;

- Beba bastante água;

- Procure não ficar muito tempo sem comer. E opte por alimentos leves e saudáveis;

- Se tiver assentos livres próximos a você, eleve um pouco as pernas;

- Fique com o cinto de segurança continuamente afivelado, para evitar que você se machuque no caso de turbulências;

- Evite bebidas gaseificadas antes de viajar. Com o aumento da altitude, o gás se expande no estômago e pode trazer desconfortos;

- A partir do sétimo mês, as empresas aéreas entendem que a mulher pode entrar em trabalho de parto a qualquer momento. Por isso, é preciso autorização médica para viajar;

- A partir da 36ª semana, evite voos longos. O desconforto pode ser grande demais;

- Tudo pronto? Aproveite a viagem e relaxe!

Fonte: The American College of Obstetricians and Gynecologists (ACOG) e Fernando Moreira de Andrade, especializado em medicina fetal via Ana Paula Pontes e Thais Lazzeri (Revista Crescer) - Foto: Shutterstock

Por que a crença em alienígenas?

Por Rodolpho Gauthier Cardoso dos Santos *

Há milhares de anos, seres humanos têm visto coisas no céu que não conseguem identificar de imediato. De modo geral, as interpretações seguiram as ideias em voga em cada época. Assim, visões ocorridas na Antiguidade tiveram conotações religiosas. Do mesmo modo, objetos aéreos desconhecidos vistos nos Estados Unidos em 1896 e 1897 foram interpretados como dirigíveis secretos, pois o país acreditava que uma máquina voadora desse tipo estava para ser inventada. Nessa época, ninguém apostava que máquinas voadoras mais pesadas que o ar fossem a verdadeira solução para a aviação, como provou Santos Dumont. No século XX, objetos e fenômenos aéreos desconhecidos continuaram sendo vistos, mas foram associados a naves de outros planetas. Por que isso aconteceu?

O início

Em 24 de junho de 1947, o empresário norte-americano Kenneth Arnold (1915-1984) disse ter visto estranhos objetos voadores enquanto pilotava seu avião próximo ao Monte Rainier, no estado de Washington. Segundo ele, os objetos eram parecidos com bumerangues e faziam movimentos ondulares, parecidos com o que acontece quando se joga um disco sobre a superfície da água. No dia seguinte, Arnold relatou sua observação a um jornal local, mas não foi bem compreendido. Ao redigir a notícia, o jornalista se confundiu e escreveu que os objetos tinham forma de disco. A partir daí, surgiu a expressão flying saucer, que foi traduzida como disco voador. Em pouco tempo, esse termo ficou famoso e passou a agregar todas as observações de fenômenos e objetos aéreos que não eram imediatamente reconhecidos, mesmo aqueles que não tinham a ver com formas circulares.

O curioso é que nem Arnold nem a maioria das pessoas que tomaram conhecimento do assunto em 1947 pensou que os discos voadores fossem naves extraterrestres. Antes de ir aos jornais, Arnold foi até o escritório do Federal Bureau of Investigation (FBI), pois pensava ter visto mísseis russos teleguiados. Vivia-se o início da Guerra Fria. Como o piloto norte-americano, muitos imaginaram que algum artefato militar secreto dos Estados Unidos ou da União Soviética poderia estar por trás das observações.

A associação entre discos voadores e naves de outros planetas só ganhou força mesmo alguns anos depois, quando o escritor norte-americano Donald Keyhoe (1897-1988) apostou nessa ideia. No início dos anos 1950, a indústria cultural percebeu quanto os extraterrestres poderiam ser lucrativos. A partir de então, filmes, livros, gibis e outros produtos culturais com a temática passaram a ser produzidos e consumidos em abundância.

A ideia de viajantes espaciais fazia bastante sentido naquele contexto. Há anos, revistas e jornais vinham noticiando que as viagens humanas pelo espaço estavam próximas. Alguns otimistas apostavam que elas tardariam apenas alguns anos. Aluízio Barata, um cronista brasileiro, escreveu em 1952: “O voo na estratosfera e o voo foguete já estão vindo. São a maravilha dos nossos dias”.

Havia realmente motivos para ser otimista em relação à astronáutica naqueles anos. Durante a Segunda Guerra Mundial, a tecnologia dos foguetes havia se desenvolvido bastante com os V-2, mísseis balísticos alemães que chegavam a atingir 80 quilômetros de altitude a uma velocidade supersônica. Eles foram os primeiros objetos terrestres a se aproximarem do limite do espaço exterior. Embora os V-2 não tenham alterado significativamente os rumos da guerra, sua invenção revolucionou a exploração espacial. A partir dessa tecnologia, norte-americanos e soviéticos passaram a desenvolver foguetes para testes militares e científicos. Em 1947, pequenos animais já eram lançados para fora da atmosfera em experiências. Em fevereiro de 1949, o foguete norte-americano V-2/WAC Corporal bateu um recorde ao atingir a altitude de quase 400 quilômetros.

Todas essas conquistas eram largamente noticiadas. Para se ter uma ideia da popularidade da exploração espacial, em março de 1950, dois malandros conseguiram vender a um lavrador mineiro uma ação de uma companhia chamada Discos Voador S/A, destinada à exploração de rotas interplanetárias. Bem antes do lançamento do Sputnik, o primeiro satélite artificial, o assunto já estava nas ruas. No entanto, todo esse progresso tecnológico abria um precedente: se os humanos podiam sonhar com as viagens espaciais, como não pensar que seres extraterrestres já possuíam tal tecnologia?

Além disso, a teoria de que os discos voadores eram alienígenas se aproveitava da impossibilidade dos astrônomos provarem que não existe vida inteligente fora da Terra. Em um universo tão grande, não se pode chegar a tal conclusão. Assim, o cosmos se configurou como terreno no qual quase tudo era possível, já que pouca coisa podia ser negada e tampouco confirmada pela ciência. Se os astrônomos contestassem a existência de vida inteligente em Marte, restavam possibilidades em Vênus e em outros bilhões de planetas. Como escreveu o historiador inglês Eric Hobsbawm, diante de um cosmos gigantesco e desconhecido, todos estavam igualmente impotentes.

Essa situação era frequentemente ilustrada pela seguinte frase: “Há mais coisas entre o céu e a Terra, (...), do que supõe a nossa vã filosofia”. Retirada da peça Hamlet, de William Shakespeare (1564-1616), a sentença transformou-se em lugar comum e, por muito tempo, simbolizou a crença dos aficionados e místicos na permanência dos mistérios da natureza, mesmo diante do avanço da ciência.

Marte, o queridinho

Tão logo os discos voadores foram associados a naves de outros mundos, Marte apareceu como o planeta preferido nos romances e filmes de ficção. Essa predileção, no entanto, era relativamente antiga. Começara, principalmente, com um milionário norte-americano excêntrico chamado Percival Lowell (1855-1916). No final do século XIX, Lowell montou seu próprio observatório e passou a defender publicamente que Marte era um mundo agonizante, com um sistema de canais que trazia água dos polos para as regiões centrais. Pouco depois, essas ideias chegaram até o escritor inglês Herbert George Wells (1866-1946). Ele escreveu A guerra dos mundos, um aclamado romance que narra a invasão da Terra por marcianos em fuga do seu planeta moribundo.

Com o imenso sucesso do livro, começaram a surgir muitas variações sobre esse tema. O episódio mais famoso, sem dúvida, ocorreu em 30 de outubro de 1938, quando um programa de rádio norte-americano apresentado por Orson Welles (1915-1985) fez uma dramatização da invasão marciana. Milhões de pessoas ficaram apavoradas e pensaram que uma catástrofe realmente estava acontecendo. Ao contrário do que muita gente imagina, porém, nem todos acharam que os marcianos eram os culpados. Durante aquele mês, o noticiário radiofônico vinha sendo frequentemente interrompido pelas notícias da ocupação nazista na região dos Sudetos, na Tchecoslováquia. Alguns acreditavam que uma nova guerra mundial estava prestes a começar e pensavam que Hitler, e não os marcianos, podia estar por trás dos ataques narrados pelo rádio.

De qualquer modo, o episódio ajudou a promover os habitantes do planeta vermelho, que passaram a protagonizar gibis, seriados e filmes. Nem sempre, porém, havia criatividade ao imaginá-los. Eles eram retratados ora como seres híbridos com deformações de animais terrestres, como insetos e répteis, ora como humanóides, parecidos conosco. Nesse caso, a ficção estava bem longe da ciência. Muitos biólogos acreditam que os seres inteligentes do universo, caso existam, devem ser muito diferentes fisicamente dos humanos. Afinal, eles surgiram em outro ambiente e, portanto, passaram por um processo de seleção natural completamente distinto. A preferência por extraterrestres de forma humanóide vem da dificuldade em pensarmos coisas além de nós. Quando imaginamos a forma física de seres inteligentes no universo, quase sempre nos usamos como modelos e não conseguimos nos desvencilhar do antropomorfismo.

Os marcianos da ficção, porém, não faziam o mesmo sucesso entre os cientistas. Os astrônomos da década de 1950 não acreditavam na possibilidade de vida inteligente no planeta vermelho. Alguns achavam que, caso existisse vida naquele local, ela estaria restrita a pequenos organismos, como musgos e liquens. Isso, no entanto, não bastou para aplacar a sede de mistério dos aficionados.

As especulações só diminuíram pra valer a partir de 1965, quando a ciência conseguiu provar a inexistência de vida inteligente em Marte. Naquele ano, a sonda norte-americana Mariner-4 fotografou o planeta a apenas dez quilômetros de sua superfície. As imagens e os dados mostraram um cenário desolador: atmosfera de dióxido de carbono, temperaturas baixíssimas e ausência de camada protetora contra raios cósmicos que ameaçam a vida. Não havia nenhum sinal de canais ou de civilizações avançadas sobrevivendo em ambiente tão hostil. Nem o mais pessimista dos astrônomos pensou em encontrar cenário tão adverso. Marte, que muitos acreditavam ser semelhante à Terra, é mais parecido com a Lua.

Alienígenas, um ótimo negócio

Oitenta e sete filmes sobre exploração espacial e visitantes extraterrestres foram produzidos no Ocidente durante a década de 1950. Como se vê, o tema se tornou uma grande fonte de lucros para a indústria cultural. E não era para menos. A ideia de seres de outros planetas trazia consigo muitas possibilidades imaginativas. Eles podiam ser bonzinhos, maus, ter forma humana ou de inseto, falar inglês ou uma língua incompreensível. Podiam, enfim, ser adaptados e acionados em inúmeras situações. Na maioria das vezes, eram o “outro”, aquele ser desconhecido que nos ajuda a perceber nossa própria condição.

Alguns meios de comunicação, no entanto, exageravam na empolgação. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a revista O Cruzeiro, a mais vendida do país nos anos 1950. Em maio do ano de 1952, a revista publicou cinco fotografias de um disco voador que sobrevoava a região da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Segundo a reportagem, dois jornalistas da publicação tinham sido os únicos sortudos a flagrar o estranho objeto. O assunto foi tratado como furo internacional e ajudou a vender muitos, muitos exemplares. Curiosamente, a Aeronáutica brasileira abriu um inquérito e concluiu pela autenticidade das imagens. O episódio, porém, não passou de uma retumbante fraude.

Nos anos seguintes, O Cruzeiro continuou explorando o tema de maneira sensacionalista. A comunidade científica nacional pouco pôde fazer. Ainda era pequena e pouco articulada. Para se ter uma ideia, até a fundação do primeiro curso de graduação em astronomia, em 1958, os poucos astrônomos brasileiros eram recrutados entre estudantes de engenharia e técnicos com formação secundária.

Uma das poucas vozes a se levantar contra o sensacionalismo foi a do engenheiro militar aposentado Ary Maurell Lobo (1900-1974), que dirigia a revista Ciência Popular. Lobo declarou enfaticamente que as fotos da Barra da Tijuca eram uma fraude. Chegou a chamar os autores das imagens de ladinos (espertalhões). Mas sua atuação era restrita. Em 1957, por exemplo, Ciência Popular vendia 15 mil exemplares, enquanto a tiragem de O Cruzeiro era superior a 450 mil.

No entanto, essa exploração comercial do tema trouxe indiretamente alguns benefícios. Afinal, foram os filmes, livros, gibis e revistas que fizeram com que bilhões de pessoas se interessassem pelo que existe além da Terra. Sem esse entusiasmo, dificilmente haveria condições políticas para se investir pesado nas viagens espaciais e em programas como o Search for Extra-Terrestrial Intelligence (Seti), que busca civilizações alienígenas através de sinais de rádio provenientes do universo. Sem aqueles produtos culturais, teria sido muito mais difícil convencer o Ocidente a aplicar seus impostos em iniciativas tão caras e arriscadas.

Além disso, a ficção científica planetária e as discussões sobre discos voadores influenciaram muitas crianças. O astrônomo norte-americano Carl Sagan (1934-1996), por exemplo, reconheceu a grande influência das leituras infantis na escolha de sua carreira. Ao utilizar a ciência para buscar vida em outros planetas, Sagan e muitos outros buscaram descobrir o quanto de realidade havia na ficção.

O papel dos astrônomos

Nem sempre os discos voadores ficaram restritos ao mundo da ficção. Como se sabe, muita gente alega tê-los visto. Nessas ocasiões, os astrônomos costumam ser convidados a opinar. Em março de 1950, por exemplo, o Brasil vivia uma onda de relatos de discos voadores e o professor Mário Rodrigues de Souza (1889-1973), antigo assistente-chefe do Observatório Nacional, foi entrevistado. Para ele, a maioria dos casos daquele momento tinha a ver com o planeta Vênus que, segundo seus cálculos, estava em uma de suas fases de maior brilho. O astro podia ser visto inclusive durante o dia. Acontecimentos posteriores mostraram que ele estava certo. Nos dias seguintes, surgiram pequenas e esparsas notas nos jornais que noticiavam confusões com o planeta Vênus em cidades como Rio de Janeiro, Campinas e Botucatu. O mesmo erro, informava a imprensa internacional, havia ocorrido no México, na Bolívia e na Argentina.

Outros fenômenos astronômicos, como meteoritos, estrelas e até cometas podem ser tomados, com alguma imaginação, por discos voadores. Mas nem sempre os astrônomos estiveram dispostos a resolver esses casos. Com frequência evitavam o assunto, porque o enxergavam como uma ameaça à sua reputação, já que a especulação fantasiosa nesse campo sempre foi muito grande.

Recentemente, o astrônomo norte-americano Steven J. Dick criticou essa negligência da comunidade científica, que, segundo seu ponto de vista, favoreceu o avanço do sensacionalismo. Ele parece estar certo. Para acabar com incômodas perguntas sobre discos voadores que lhes são feitas tão frequentemente, os astrônomos precisam mostrar à sociedade que muitos fenômenos astronômicos podem ser confundidos com óvnis (objetos voadores não identificados) e que o olho humano pode ser extremamente impreciso. Além disso, devem esclarecer que o método científico é muito rigoroso ao estabelecer verdades. Que vídeos, fotos e testemunhos não podem ser considerados provas inquestionáveis das visitas alienígenas. E que essas provas, se existem, ainda não foram apresentadas publicamente por ninguém.

Não deixa de ser curioso, contudo, que os astrônomos tenham que combater hoje uma crença que só existe devido aos avanços na astronomia e na astronáutica ocorridos no século XX. Sem eles, os discos voadores provavelmente continuariam sendo interpretados como um mistério relacionado às questões militares, como aconteceu nos seus primeiros anos. O desenvolvimento dessas duas áreas abriu espaço para uma nova questão: serão eles de outros planetas? Isso ocorreu porque nenhum outro período histórico esteve tão ligado culturalmente ao que existe além da Terra quanto o século XX. Em nenhum outro momento da nossa história, a ideia de visitantes extraterrestres pareceu tão verossímil.

* Rodolpho Gauthier Cardoso dos Santos é mestre em história pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), autor da dissertação A invenção dos discos voadores – Guerra Fria, imprensa e ciência no Brasil (1947-1958), financiada pela Fundação de Amparo à Pesquisa de São Paulo (Fapesp).

Fonte: www.comciencia.br

Objeto não identificado agora cruza espaço aéreo de Porto Velho (RO)

Na noite da última terça-feira (06), seis moradores do bairro Floresta, zona Sul de Porto Velho, avistaram um objeto não identificado no espaço aéreo de Rondônia. Segundo eles o objeto tinha o tamanho de uma garrafa de 2 litros e ficou cinco segundo no espaço. A cauda de fogo do objeto não identificado, de acordo com as testemunhas oculares, diminuía nas frações de segundos em que ela percorria no ar. Para eles o mais interessante e bonito, foi a parte frontal do objeto, pois havia uma cor azul muito forte que encantou à todos e logo em seguida continuou cruzando o espaço.

A reportagem do Rondoniaovivo.com entrou em contato com a Base Aérea de Rondônia, para tentar saber sobre registros recentes de objetos não identificados no espaço aéreo do Estado e de acordo com o técnico responsável toda e qualquer informação ligada a aeronaves identificadas e não identificas são repassadas para Brasília (DF), precisamente para o Centro de Comunicação da Aeronáutica do Brasil, mas não foi possível obter contato, pois os telefones repassados para a redação ou estavam ocupados ou desligados.

No início do mês de junho 2009 o primeiro caso a ser divulgado com exclusividade pelo jornal eletrônico foi sobre um objeto não identificado que caiu no pequeno povoado de Surpresa, uma reserva indígena que fica próximo do município de Guajará-Mirim, localizado em Rondônia. Equipes da FAB, Polícia Federal e Polícia Militar, fizeram buscas por mais de duas semanas e fonte extra-oficiais informaram a equipe de reportagem do Rondoniaovivo.com que o objeto era parte de um satélite norte-americano.

No último dia 02 de setembro de 2009, quem avistou um objeto não identificado no espaço aéreo de Rondônia foram os moradores do município de Jaru, que registraram com máquinas fotográficas uma “Bola de Fogo” cruzando o céu daquele município.

SAIBA MAIS

MISTÉRIO - Exército, FAB e Polícias Militar e Federal investigam "bola de fogo" que caiu próximo a Guajará-Mirim

MISTÉRIO II - Equipes continuam nas buscas da mistériosa bola de fogo que caiu em Rondônia

BOLA DE FOGO III – Após três dias de buscas equipes da FAB, Polícia Militar e Federal não encontram vestígios de objeto não identificado

“Bola de fogo” que caiu do céu próximo de Guajará-Mirim pode ser satélite norte-americano

BOLA DE FOGO – Fotos autenticam passagem de estranho objeto por céus de Rondônia - Confira fotos

Fonte: Maique Pinto (Rondoniaovivo.com) - Foto -Ilustrativa

Apesar da crise, Brasil tem recorde de viagens em 2009

Os prazos longos de financiamento e a guerra tarifária entre as companhias aéreas estão fazendo com o que o setor de turismo já comemore o ano de 2009. Mesmo com a crise e a queda do dólar, as viagens domésticas devem crescer 10% este ano, enquanto as internacionais cairão 5%, segundo previsão da Associação Brasileira das Agências de Viagens (Abav). Dados do Ministério do Turismo mostram que o número de brasileiros transportados este ano é recorde. De janeiro a agosto, foram 35 milhões viajando dentro do País, 20% mais que o mesmo período de 2008 e o melhor resultado dos últimos 40 anos.

A CVC, maior operadora de viagens do Brasil, prevê alcançar a marca de 2 milhões de turistas transportados em 2009 - 300 mil a mais que no ano passado. A movimentação deve fazer a companhia ter o melhor faturamento de sua história, 16% acima do registrado em 2008. Para o presidente da CVC, Valter Patriani, o segundo semestre aquecido compensou o primeiro, quando a insegurança trazida pela crise global atrapalhou o setor. "O dólar baixo barateou as viagens internacionais e atiçou o mercado doméstico. Ninguém quer perder mercado." Ou seja, para competir com os destinos internacionais, hotéis e agências de viagens tiveram de reduzir suas tarifas.

Ao mesmo tempo, a disputa entre as empresas aéreas esquentou, com novatas como Azul e WebJet tentando conquistar mercado. O resultado foram promoções e descontos em todas as companhias. Na Ocean Air, por exemplo, é possível comprar passagens para cidades do Nordeste e o Rio de Janeiro em 12 parcelas de R$ 5 a R$ 10. A Gol também apostou no financiamento - está oferecendo pagamento em 10 vezes, sem juros - e a Azul tem pacotes especiais, como o que permite viajar, pagando R$ 499, para o máximo de cidades possíveis no prazo de 30 dias.

Para o diretor de Assuntos Internacionais da Abav, Leonel Rossi Júnior, a guerra das tarifas foi um dos motivos que animou os turistas a viajar pelo Brasil. Ele estima que os preços das passagens aéreas nacionais tenham caído 20% este ano, em relação a 2008. Além disso, a gripe suína, que acabou desestimulando passeios para destinos populares entre brasileiros, como Argentina e Chile, e a grande quantidade de feriados no ano também ajudaram o setor. "Quando as viagens internacionais começaram a se recuperar da subida do dólar, no início do ano, veio a gripe", explica.

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo

Nesta segunda-feira tem mais uma edição da Expoaer em Canoas (RS)

O evento terá o ponto alto às 16 horas com a apresentação da Esquadrilha da Fumaça

Os portões da Base Aérea de Canoas (Baco), na Augusto Severo, 1.700, bairro Nossa Senhora das Graças, estarão abertos por oito horas nesta segunda-feira para mais uma edição da Exposição de Aeronáutica (Expoaer 2009). O evento, que acontece anualmente sempre no Dia da Criança, se inicia às 10 horas e terá o ponto alto às 16 horas com a apresentação da Esquadrilha da Fumaça. A novidade ficará a cargo do Hangar da Leitura, espaço dedicado à cultura durante a feira. A entrada é franca e para participar de sorteios é preciso doar um quilo de alimento não-perecível, agasalho ou brinquedo. A expectativa dos organizadores é de que 50 mil pessoas passem pelo evento que termina às 18 horas. Caso a chuva persista, as manobras aéreas serão suspensas.

A apresentação da Esquadrilha da Fumaça será o ponto alto do evento com sete aviões tucanos desenhando no céu de Canoas. Os acrobatas do céu já estão em Canoas. Os visitantes poderão conhecer de perto o caça A-1, o Lockhead C-130 (o Hércules), o avião-radar R99, além dos caças F-5 e do Bandeirantes. Entre os helicópteros estarão os modelos Bell da Marinha de Rio Grande e Ximango da Brigada Militar.

Durante o feriado de Nossa Senhora Aparecida a população contará com passe-livre em todas as linhas urbanas. Os ônibus com destino à Expoaer vão circular com intervalos de 20 minutos. Haverá ainda um terminal a uma quadra da Baco, na esquina das ruas Itália e Alberto Bins. Os visitantes da feira contarão também com um ponto de táxi em frente ao Cssgapa.

Fonte: Diário de Canoas - Imagens: Divulgação

Defesa Nacional

Prioridade para a Amazônia

Reforçar a segurança nas fronteiras brasileiras a oeste, na Região Amazônica, é prioridade para o Brasil

Os olhos do mundo, pelo imenso potencial e riquezas, voltam-se para a Amazônia. E é para resguardar esse patrimônio, que é sempre alvo de interesses diversos, que o Brasil pretende dobrar o número de unidades de vigilância do Exército na fronteira da Amazônia nos próximos dez anos. Trata-se do segundo chamado para a região. Pela segunda vez, o Governo Federal quer mais brasileiros na Amazônia. Tanto civis como militares.

Para mais um esforço nacional de defesa, os brasileiros estão sendo chamados para a Amazônia. O primeiro chamamento foi há 67 anos, quando a Amazônia Legal era "invadida" por cerca de 60 mil sertanejos - quase todos nordestinos . Foram denominados "Soldados da Borracha". Em 1945, já no fim da II Guerra Mundial, cerca de 30 mil seringueiros haviam desaparecido na selva. Atenderam o governo e foram esquecidos.

Os cearenses Hipólito Pereira da Silva e sua mulher, Paulina Pereira da Silva, por exemplo, morreram sem sequer saber que ajudaram a produzir uma média de 800 mil toneladas de borracha por ano.

Transferência

Ações como a transferência de unidades militares de várias regiões do País para a Amazônia também fazem parte desse chamamento. O Ceará perdeu, no final de 2001, o 10º Grupo de Artilharia de Campanha (GAC) para Rondônia, e muitas outras unidades militares do Sul e Sudeste do País também se transferiram para a Região Amazônica. O objetivo é reforçar a segurança nas fronteiras brasileiras a oeste, diante do esvaziamento demográfico das áreas mais remotas e a intensificação das práticas ilícitas na região.

Enquanto as preocupações mais agudas do Ministério da Defesa estão no Norte, no Oeste e no Atlântico Sul, hoje, as principais unidades do Exército estão situadas no Sudeste e no Sul do Brasil. Já a esquadra da Marinha concentra-se no Rio de Janeiro e as instalações tec-nológicas da Força Aérea estão quase todas em São José dos Campos, São Paulo.

Apesar disso, as Forças Armadas Brasileiras ainda são a mais efetiva presença do Estado Brasileiro na região amazônica.

A ocupação militar dessa área, conforme o Ministério da Defesa, é uma das diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa, lançada no final do ano passado. No entanto, muitas outras políticas, como o Programa Calha Norte, vinham sendo realizadas antes com esse objetivo.

Controle, mobilidade e presença é o tripé que sustenta a defesa da Amazônia a partir da nova estratégia. Conforme a assessoria de imprensa do Ministério da Defesa, o governo brasileiro pretende dobrar o número de unidades de vigilância do Exército na fronteira Amazônia na próxima década. A meta, segundo o setor, é construir 28 novos Pelotões Especiais de Fronteira (PEFs) em áreas indígenas entre 2010 e 2018. No mesmo período, o Ministério da Defesa e o Exército também querem modernizar os 21 pelotões que já garantem a defesa da região.

Pelas estimativas iniciais do Ministério, será necessário R$ 1 bilhão para construir os novos pelotões que ficarão localizados em 28 municípios dos seis estados amazônicos. Outros R$ 140 milhões serão demandados para adequar a infraestrutura dos já existentes.

Atualmente, o Exército tem 124 organizações militares em 58 localidades da região amazônica. A Marinha tem dois distritos navais (Manaus e Belém) e 11 capitanias/delegacias. A Aeronáutica, um Comando Aéreo, sete bases aéreas e quatro unidades áreas.

Reforço

A Marinha, segundo a assessoria do Ministério, também receberá um reforço na região amazônica. A meta é criar mais dois batalhões de operações ribeirinhas, um em Tabatinga (AM) e outro em Ladário (MS). Além disso, um Sistema de Gerenciamento da Amazônia, que prevê a instalação de 33 capitanias, delegacias e agências.

Para a FAB, será necessário adquirir aeronaves de caça, desenvolver aeronaves de transporte de reabastecimento em voo, estruturar e lançar veículo lançador de satélites, modernizar o Centro de Lançamento de Alcântara, fabricar veículos aéreos não tripulados e, ainda, adquirir helicópteros.

LITORAL BRASILEIRO

Áreas do pré-sal demandam reforço

Com as recentes descobertas do petróleo na camada de pré-sal do litoral brasileiro, os olhos do mundo estão novamente voltados para o Brasil, o que demanda também reforço na defesa.

Para instituições como o Centro Brasileiro de Solidariedade aos Povos e Luta pela Paz (Cebrapaz), a utilização, pelos Estados Unidos (EUA), de bases militares na Colômbia e a reativação da sua Quarta Frota da Marinha de Guerra que circula em mares de países da América Latina representam risco.

Estratégia

Isso porque, conforme artigo do diretor do Cebrapaz, Rubens Diniz, o fato está diretamente relacionado com as recentes descobertas das reservas de petróleo do pré-sal. Segundo ele, a complexa rede de localizações avançadas, Frota Naval (Quarta Frota) e radares, faz com que os EUA tenham o controle do espaço aéreo das fronteiras brasileiras, além de ocuparem posições estratégicas no oceano Atlântico, na faixa onde está localizado o pré-sal, e nas fronteiras da Amazônia brasileira.

A grande dúvida é se, com o reforço de defesa na região amazônica, existe a possibilidade de o restante do País ficar descoberto, vulnerável a riscos. Segundo o Ministério da Defesa, a Estratégia Nacional de Defesa definiu como objetivos estratégicos e táticos da Marinha a negação do uso do mar a qualquer concentração de forças inimigas que se aproxime do Brasil por via marítima, o controle de áreas marítimas e a projeção de poder.

Esses objetivos têm como focos a defesa das plataformas petrolíferas, das instalações navais e portuárias, dos arquipélagos e das ilhas oceânicas nas águas jurisdicionais brasileiras e a prontidão para responder à ameaça. No entanto, para cumprir esses objetivos, a Marinha brasileira terá de contar com força naval submarina de envergadura - submarinos convencionais e de propulsão nuclear - e deve dobrar o efetivo, estabelecido hoje em 50 mil militares. Com relação ao retorno da Quarta Frota, o Ministério da Defesa avalia que se trata de uma reorganização administrativa feita pela Forças Armadas dos Estados Unidos e não representa risco ao País.

ANÁLISE

Vigilância e proteção para a soberania

O Diário do Nordeste publicou, na semana passada, reportagem sobre a urgência da compra de 34 aviões caças, quatro submarinos convencionais e um atômico - além de receber transferências de tecnologias. Na verdade, há mais que uma urgência. Com o programa do petróleo extraído do pré-sal, a vigilância da Marinha de Guerra Brasileira tem de cuidar da segurança de 3,5 milhões de quilômetros quadrados do nosso mar territorial.

Mas há um componente adicional preocupante: a reativação, neste ano, da Quarta Frota Naval dos Estados Unidos da América. Significa que, além dos satélites espiões que esquadrinham nosso País e outros vizinhos, a frota dos Estados Unidos estará monitorando comunicações de civis e militares de toda a América Latina, Central e Caribe, como já aconteceu no passado.

A presença americana na Colômbia, com duas bases aéreas e a expectativa de construir mais cinco, deixa em desequilíbrio as forças armadas da América Latina e de países vizinhos. Um exemplo é a precisão das comunicações com os caças que combatem as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia. Permitem que o inimigo seja eliminado com um míssil ao desligar o celular. Mesmo processo que já matou líderes da Al Qaeda, no Iraque.

Com a construção de mais cinco bases aéreas e a presença da Quarta Frota, as Américas Latina e Central, por exemplo, terão de encontrar novos caminhos em termos de comunicações e combate. O Exército Brasileiro, como já vem fazendo, deve aumentar as Brigadas e Infantaria de Selva, porque o terreno, na Amazônia, onde apenas 2% dos raios solares incidem, não permite uma guerra convencional, mas em formato de guerrilha.

Por isso, transferir tropas do Nordeste, Sul e Sudeste do País, garantindo 7.727 quilômetros quadrados de fronteiras secas a Oeste do Brasil, é uma decisão importante do Ministério da Defesa e das Forças Armadas do Brasil.

Fonte: Carlos Célio de Sousa e Paola Vasconcelos (Diário do Nordeste) - Fotos: Eduardo Queiroz

AEA pede prolongamento da isenção de uso de slots aeroportuários

A Associação Européia de Companhias Aéreas apela a que a União Européia prolongue a isenção da obrigatoriedade do uso de slots aeroportuários atribuídos às companhias, que termina no fim de Outubro.

Perante resultados com variações negativas em 2009 face há um ano já negativo como 2008 (ver notícia), a AEA pede um prolongamento da isenção de obrigatoriedade de uso dos slots aeroportuários, horários atribuídos às companhias para aterragens e descolagens em cada aeroporto. A isenção vigorou durante a época de Verão na aviação, estando prestes a terminar, no fim deste mês. “Precisamos urgentemente de uma decisão da UE para prolongar a isenção no Inverno.

As regras de atribuição de slots foram concebidas para épocas de crescimento econômico, e produzem os efeitos errados em épocas de crise. E é durante esta crise sem precedentes, agora, que todas as companhias aéreas precisam saber se podem ajustar com flexibilidade ou não”, pede o secretário-geral da AEA, Ulrich Schulte-Strathaus.

No início de Maio passado, perante as quebras no tráfego, a União Européia, numa decisão aprovada por muito larga maioria no Parlamento Europeu, isentou as companhias aéreas européias da obrigação de usarem os slots que lhes estavam atribuídos, permitindo-lhes dimensionar a sua oferta mais de acordo com o tráfego, estancando custos operacionais e prejuízos.

Em condições normais, quando as companhias aéreas não utilizam mais de 80 % dos slots que lhes estão atribuídos num aeroporto, perdem esse direito para outra companhia neles interessada, sendo estes intervalos de tempo bastante cobiçados, ainda mais quando existe a garantia de que o direito transita de um ano para o outro, se a companhia efetivamente usar 80% ou mais desses slots, o que protege a planificação plurianual das companhias aéreas.

Mas em tempos de grandes reduções de tráfego a obrigatoriedade de usar os slots torna-se um impedimento à redução de oferta e dos custos das companhias, pelo que a isenção temporária permite reduzir custos sem perda de direitos. Já em 2001 e 2003 a UE tinha aplicado esta medida, perante as quebras de tráfego então verificadas. Como é natural, se as companhias aéreas aplaudem esta medida, já os aeroportos e respectivas associações, nem tanto, pois representa uma redução nas suas receitas.

Fonte: Turisver (Portugal)

Fundador do Cirque du Soleil retorna em segurança do espaço

O fundador do Cirque du Soleil, o bilionário canadense Guy Laliberte, retornou com segurança à Terra neste domingo após passar cerca de duas semanas no espaço. A nave espacial russa Soyuz TMA-16 aterrissou no Cazaquistão, como planejado, dois dias depois de o empresário ter comandado um show da Estação Espacial Internacional para alertar sobre a escassez de água no mundo.

Laliberte, que usou um nariz de palhaço vermelho durante todo período da viagem, tem 50 anos e já foi engolidor de fogo. Ele teria pago mais de US$ 35 milhões para se tornar o sétimo turista espacial.

Do espaço, ele fez uma apresentação de duas horas chamada de "Movimentando Estrelas e Terra pela Água", conectando a estação espacial internacional com cantores, dançarinos e celebridades em 14 cidades do mundo no que organizadores chamaram de o primeiro evento do tipo a ser apresentado do espaço.

Confira o vídeo do show de Laliberte no espaço

Ele estava acompanho de outros dois tripulantes: o russo Gennady Padalka, comandante da Expedição 20 da estação especial, e o engenheiro de voos americano Michael Barratt, que permaneceram mais de seis meses no espaço.

Laliberte, que transformou a paixão por acrobacia e pelas encenações circenses em um império global da área de entretenimento, descreveu sua viagem como "a primeira missão social poética no espaço."

Fonte: O Globo – Foto: NASA

Turquia: Canceladas manobras aéreas militares para impedir participação de Israel

O primeiro-ministro turco, Recep Erdogan, mandou cancelar manobras aéreas internacionais na Turquia para impedir que aviões israelitas participem nos exercícios, escreve hoje o jornal Haaretz.

Erdogan foi coagido a esta decisão por pressões da opinião pública turca neste fim de semana tendentes a impedir a aviação militar israelita de bombardear a Faixa de Gaza entre Dezembro e Janeiro, na previ sível última ofensiva militar utilizando o espaço aéreo turco.

Israel participa há vários anos em operações da NATO no Mediterrâneo Oriental, embora não seja membro da organização.

A exclusão de Israel dos exercícios anuais a partir de bases aéreas turcas suscitou a indignação dos Estados Unidos e da Itália, que já admitiu retirar os seus aviões das operações se Israel for marginado.

Fonte: Agência Lusa (Portugal)