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A estatal espanhola Aena, maior gestora de aeroportos do mundo em número de passageiros, Aena assumiu na terça-feira (17) a administração do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o segundo mais movimentado do Brasil.
(Imagem: André Ribeiro/Estadão Conteúdo)
Em 2019, antes da pandemia, Congonhas teve um fluxo de 22,2 milhões de passageiros. Até agosto deste ano, já passaram pelo terminal 14,1 milhões de passageiros.
A empresa venceu, em agosto do ano passado, a licitação para gerir 11 aeroportos nos estados de Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul e Pará pelo valor de 530 milhões de dólares (R$ 2,6 bilhões), segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
As concessões têm prazos de 30 anos, com investimento acordado em R$ 3,5 bilhões. Na rodada de privatização comandada pelo governo Bolsonaro, 9,5% do mercado doméstico de aeroportos foi leiloado.
Atualmente, a companhia opera o aeroporto de Uberlândia e mais seis no Nordeste: Recife (PE), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Aracaju (SE), Campina Grande (PB) e Juazeiro do Norte (CE).
O aeroporto de Congonhas é o terceiro dessa nova rodada a passar para o controle da Aena. A empresa assumirá a operação dos demais aeroportos, de forma escalonada, até o dia 30 de novembro.
Ela já opera quase 50 aeroportos e heliportos na Espanha e detém 51% de participação no aeroporto de Luton, em Londres. Entre os grandes terminais da empresa, está o Aeroporto de Barajas, em Madri.
Novos investimentos
A Aena informa que já realizou investimento de R$ 3,3 bilhões em pagamentos iniciais.
No curto prazo, Congonhas deve ter:
sala de embarque remoto ampliada,
vias de acesso readequadas;
fachada e banheiros reformados.
Também estão previstos investimentos, até junho de 2028, na:
revitalização dos pavimentos das pistas de táxi;
ampliação do pátio de aeronaves, com novas posições de contato;
construção de um novo terminal de passageiros, com mais pontes de embarque.
A empresa diz que promoveu quase 14 mil horas de treinamento a mais de 170 profissionais que vão atuar nesses aeroportos e já gastou cerca de R$ 2 bilhões em obras, equipamentos e sistemas para melhorar tecnologia, segurança e conforto.
A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido.
Integrantes das forças especiais, pertencentes ao grupo antiterror federal da Alemanha, invadiram um avião da empresa Lufthansa, que operava o voo 181, matando os três sequestradores que haviam tomado a aeronave e transformando os 86 passageiros e tripulantes em reféns.
A ação libertadora das forças policiais alemãs ocorreu em 18 de outubro de 1977, passados hoje 44 anos. A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido, ao contrário, libertando todos eles. O quarto sequestrador cometeu suicídio.
A aeronave, conhecida como 'Landshut', transportava 86 passageiros e cinco tripulantes, e durante cinco dias vagou entre a Europa, o Oriente Médio e a África, enquanto se desenrolavam as negociações, até ser invadida por um comando antiterrorista alemão em Mogadíscio, na Somália, na noite de 17 de outubro 1977, os passageiros libertados ilesos e três dos quatro sequestradores foram mortos.
Trinta minutos depois de iniciado o voo, quando sobrevoavam Marselha, na França, o avião foi sequestrado por um comando da PFLP, liderado pelo palestino Zohair Youssif Akache, de 23 anos, que chamava a si próprio de "Capitão Martyr Mahmud".
O voo foi desviado para Roma (Itália), onde ficou por algumas horas antes de decolar rumo ao aeroporto de Larnaca, no Chipre. Nessa escala, os sequestradores chegaram a ser contatados por um líder da OLP (Organização para a Libertação da Palestina), que tentou dissuadi-los da ação. Eles não deram ouvidos ao apelo, reabasteceram a aeronave e decolaram rumo ao Bahrein. O aeroporto do país estava fechado, mas o piloto disse que estava sem combustível e que precisaria pousar de qualquer jeito, conseguindo colocar o avião no chão e reabastecer.
Em 14 de outubro, segundo dia do sequestro, homem negocia com um dos sequestradores no aeroporto de Dubai
Já era madrugada do dia 14 de outubro. A próxima escala foi em Dubai (Emirados Árabes Unidos), onde o avião permaneceu até o dia 16 de outubro.
Pousar em Dubai quase não foi possível, pois o governo local havia fechado o aeroporto e colocado caminhões na pista para evitar que a aeronave conseguisse tocar o solo. Entretanto, os pilotos alertaram que não tinham combustível e, em um último momento, caminhões que bloqueavam a pista liberaram a passagem. No solo, os sequestradores exigiram que fossem fornecidas água e comida, além de jornais.
O avião é acompanhado por tanque no aeroporto de Dubai: uma das várias paradas na odisseia do sequestro
Também foi pedido que o lixo fosse retirado, momento em que o capitão conseguiu avisar quantos sequestradores estavam no avião. Pelo rádio, ele conversou com a torre, quando pediu quatro caixas com cigarros: "Misto. Diferentes. Dois desse e dois desse, talvez". Era uma maneira cifrada de dizer que o avião havia sido capturado por quatro terroristas, sendo que dois eram homens e dois eram mulheres.
O governo local havia se recusado a fornecer combustível para a aeronave, mas, após a ameaça de começarem a matar os passageiros, o avião foi reabastecido e eles partiram rumo a Áden (Iêmen) no dia 16 de outubro.
O pouso no Iêmen foi um dos mais delicados. Sem poder pousar nas pistas asfaltadas, já que estavam bloqueadas para evitar que o avião as utilizasse, a solução foi pousar em um trecho não asfaltado entre elas.
No momento de partir, o comandante Jürgen Schumann foi autorizado a deixar o Boeing 737 para analisar a extensão dos danos causados ao avião no pouso. Com sua demora em retornar, o que ele fez de maneira voluntária, os sequestradores o mataram na frente dos demais passageiros.
O primeiro oficial Jürgen Vietor assumiu o controle do avião e decolou rumo a Mogadíscio, capital da Somália, a última parada antes do fim do sequestro.
Em Mogadíscio, o clima se tornou mais tenso. Os terroristas continuavam a exigir que os integrantes do Baader-Meinhof fossem libertados ou explodiriam o avião. Ele havia pousado na madrugada do dia 17 de outubro, com o corpo do capitão a bordo.
Trinta minutos antes do prazo final do acordo de negociação estabelecido pelo governo alemão com os sequestradores, em 18 de outubro de 1977, enquanto 'Mahmud' era comunicado que os prisioneiros exigidos em resgate chegaram ao Cairo e o avião deles estava sendo reabastecido para a viagem até a Somália - nenhum deles jamais deixou suas celas - o grupo de comandos alemães, dividido em pequenos esquadrões, avançou para o Landshut pelo ângulo morto da traseira do mesmo, carregando pequenas escadas, usando-as para atingir e abrir as portas de emergência do avião, enquanto soldados somalis acendiam uma grande fogueira a 200 metros do avião para atrair a atenção dos árabes.
Enquanto isso, uma equipe tática alemã iniciou a operação 'Fogo Mágico', que culminou no fim do sequestro. Os agentes se aproximaram pela traseira da aeronave, onde não seria possível serem vistos por quem estava a bordo.
Ao mesmo tempo, os sequestradores eram avisados por rádio que os presos haviam sido libertados e estavam sendo transportados para fora da Alemanha em segurança. Era uma mentira para ganhar tempo.
Com a equipe tática posicionada, soldados somalis iniciaram uma labareda a poucos metros da frente do avião. Isso serviu de chamariz, levando três dos sequestradores para a cabine de comando. Os alemães conseguiram entrar nesse momento no avião pelas saídas de emergência, mandando todos se abaixarem e iniciando uma troca de tiros com os sequestradores. Dois morreram na hora, outro após ter sido retirado com ferimentos, e uma sobreviveu.
Nenhum passageiro morreu, e todos foram libertados. Com a notícia do fracasso do sequestro, três dos líderes do grupo que tiveram sua soltura exigida foram encontrados mortos na prisão. A causa da morte apontada nos laudos foi suicídio.
Estas mortes continuam rodeadas de controvérsia e alegadamente foram suicídios dentro dos muros da prisão. Isso forma um enredo chave no filme alemão de 2008 do diretor Uli Edel, "The Baader Meinhof Complex" (clique aqui para assistir ao filme legendado em português).
Depois do sequestro, a aeronave continuou transportando passageiros da Lufthansa até ser vendida pela empresa alemã em 1985. O Landshut teve vários proprietários e passou a levar cargas. Até 2008, ele voou pela TAF, de Fortaleza.
O avião sequestrado com as cores da brasileira TAF Linhas Aéreas
Devido a pendências judiciais da empresa, o avião foi penhorado e ficou parado no cemitério de aviões da capital cearense.
Devido a pendências judiciais, o avião foi penhorado e parado num cemitério de aviões
Em 2017, um grupo de engenheiros aéreos da Alemanha esteve no Brasil para desmontar a aeronave e levá-la para seu país para restaurá-la e colocada num museu como símbolo da luta contra o terrorismo.
Os comissários de bordo desfrutam de uma programação variada.
Frota A380 da Emirates no Aeroporto de Dubai (Foto: Emirates)
Os comissários de bordo sempre adoram a próxima aventura e planejam cuidadosamente sua programação . Algumas viagens podem ser para passear e outras apenas para puro descanso e relaxamento, depende muito de cada pessoa. Os destinos favoritos variam de acordo com suas preferências pessoais, mas aqui estão alguns dos mais populares.
10. Bangkok
Bangkok, na Tailândia, é uma cidade vibrante com uma rica cultura e história. As cores, cheiros, sons e paisagens oferecem uma experiência única. Os mercados e shopping centers são populares entre os comissários de bordo em busca de pechinchas. Para passear, é necessário um cruzeiro pelos canais e visitas aos palácios e templos. É também o lar de algumas das melhores comidas de rua do mundo. Um bar na cobertura favorito da tripulação é o Moon Bar, que tem vista para toda a cidade a partir do 61º andar do Banyan Tree Bangkok. Isso geralmente é seguido por uma visita ao Mercado Noturno de Patpong.
Wat Phra Kaew (Templo do Buda Esmeralda), Bangkok, Tailândia (Foto: Vyacheslav Argenberg)
9. Londres
Londres, na Inglaterra, é uma cidade cosmopolita com algo a oferecer a todos. De marcos históricos a museus de classe mundial, como o Victoria and Albert Museum dedicado à arte e ao design, que interessam a muitos comissários de bordo. Há sempre algo para ver e fazer em Londres. Tower Bridge, Palácio de Buckingham, Big Ben e London Eye são apenas alguns pontos de referência a visitar. A visita obrigatória ao Harrods é obrigatória para comissários de bordo internacionais. Os gourmets entre nós irão para o Borough Market e a equipe que adora fazer compras provavelmente encontrará algo peculiar para comprar no Camden Market.
Camden Market (Foto: Editor5807 via Wikimedia Commons)
8. Nova Iorque
A cidade de Nova York, EUA, é uma cidade que nunca dorme, perfeita para a tripulação de cabine com jet lag. Sempre há algo acontecendo na cidade de Nova York, desde shows da Broadway até explorar bares em coberturas. A 'Big Apple' oferece muitos marcos famosos, incluindo Times Square, Central Park, o Empire State Building e a Estátua da Liberdade. Claro, esta é uma cidade perfeita para comissários de bordo - uma rápida viagem de compras pela Quinta Avenida e uma refeição em um restaurante tradicional seguida de bebidas e um show, antes de ter aquela importante noite de descanso. Sendo uma cidade que nunca dorme, há sempre algo para ver e fazer, mesmo quando o seu voo chega às 2 da manhã ou o jetlag não o deixa dormir.
Aviões da Delta e da jetBlue no aeroporto de LaGuardia (Foto: Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey)
7. Paris
Paris, França, é a cidade do amor e da luz. Da Torre Eiffel ao Museu do Louvre, Paris é uma cidade que certamente impressionará. Um passeio de barco pelo rio Sena e uma visita à catedral de Notre Dame são itens obrigatórios no itinerário de um comissário de bordo. Também adoramos desfrutar da cultura dos cafés na Champs Élysée ou em Montmartre, e ver o mundo passar é inevitável. À noite, aproveitamos a gastronomia e as luzes da cidade. Aqueles de nós que são geeks da aviação também visitarão o Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget.
Exposição no Musee de l'Air et de l'Espace, em Le Bourget, Paris (Foto: Harryziber)
6. Roma
Roma, Itália, é uma cidade rica em história e cultura. Do Coliseu ao Panteão, Roma é uma visita obrigatória para qualquer comissário de bordo internacional. Não há lugar igual e você deve, claro, jogar uma moeda na Fontana di Trevi, para garantir seu retorno. Experimentar o gelato enquanto caminha por esta cidade antiga é uma tarefa obrigatória. A tripulação adora 'La Dolce Vita'. Às vezes também visitamos o Vaticano e a Capela Sistina. Um passeio por Pompéia e pela Costa Amalfitana aumentará a experiência com uma escala mais longa.
Ponte Sant'Angelo ao entardecer Roma Itália (Foto: Jebulon via Wikimedia Commons)
5. Dubai
Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, é uma cidade de contrastes. Do Burj Khalifa ao Dubai Mall, Dubai é uma cidade que nunca para de surpreender. Os incríveis horizontes e arquitetura tornam esta cidade moderna como nenhuma outra. Um dos favoritos dos comissários de bordo é visitar os antigos souks e pechinchar por souvenirs. Uma viagem de dhow pelo Dubai Creek é obrigatória e super barata por apenas um dirham. Degustar karak chai e alguns petiscos locais e shawarma são imperdíveis. Para a tripulação mais aventureira, você pode praticar tirolesa pela Marina ou esquiar no Ski Dubai, a escolha é sua. Ou, como muitos tripulantes, basta ir às compras!
(Foto: Unsplash)
4. Havaí
Honolulu, no Havaí, é um paraíso tropical. Das praias de areia branca às exuberantes florestas tropicais, Honolulu é um lugar para relaxar e fugir da agitação da vida cotidiana. Uma visita à praia de Waikiki é obrigatória para os comissários de bordo que desejam se recuperar após um voo. Esta praia icônica é um ótimo lugar para relaxar, nadar e tomar sol. Existem também muitas lojas e restaurantes nas proximidades. A tripulação aventureira pode desfrutar de uma caminhada até Diamond Head, uma cratera vulcânica que oferece vistas incríveis da ilha. Para conhecer um pouco da história, você também pode visitar Pearl Harbor ou, para apreciar a beleza natural, fazer um passeio de observação de golfinhos.
Praia de Waikiki, no Havaí (Foto: Hakilon via Wikimedia Commons)
3. Maldivas
As Maldivas são um grupo de ilhas no Oceano Índico conhecidas pelas suas praias deslumbrantes e águas cristalinas. É um destino popular para casais em lua de mel e viajantes de luxo. Para os comissários de bordo, é um lugar de tranquilidade e um lugar para sentar, relaxar e apreciar as vistas deslumbrantes. No entanto, alguns tripulantes gostam de praticar mergulho com snorkel e explorar a vida marinha local. Para a maioria, é apenas um lugar para relaxar e não fazer nada.
(Foto: Gzzz via Wikimedia Commons)
2. Seychelles
As Seychelles são outro grupo de ilhas do Oceano Índico conhecido pela sua beleza e exclusividade. É um destino popular para celebridades e indivíduos de alto patrimônio. Alguns tripulantes mergulham no Parque Marinho Nacional das Seychelles ou exploram a natureza na Reserva Natural Vallee de Mai. Os arredores exuberantes oferecem vistas incríveis de todos os ângulos. A maioria da tripulação vai gostar de caminhar pelas praias tropicais de areia branca e procurar uma oportunidade para tirar fotos com uma tartaruga gigante. É um verdadeiro lugar para descontrair e relaxar e apreciar a vista.
(Foto: Tobi 87 via Wikimedia Commons)
1. Cingapura
Cingapura é sempre popular entre os comissários de bordo. É conhecido por sua cultura de caldeirão e comida incrível. Uma visita a um centro de vendedores ambulantes serve para provar os pratos locais imperdíveis. Tradicionalmente, um local chamado Wing Seong Fatties Restaurant era um ponto de encontro da tripulação. Depois de um dia de compras na Orchard Road e na Arab Street, você pode experimentar o famoso ‘Singapore Sling’ no Raffles Hotel. Pontos turísticos famosos são o Marina Bay Sands Hotel e o Singapore Flyer ou você pode fazer um safári noturno ou um passeio de ônibus quando o jet lag começar. O Mustafa Center fica aberto a noite toda, ótimo para comissários de bordo com jet lag em busca de lembranças para leve pra casa. Existem vários lugares para comer tarde no Clarke's Quay também.
(Foto: chenisyuan via Wikimedia Commons)
Estes são apenas alguns dos muitos destinos populares para comissários de bordo. Em última análise, o melhor destino para você dependerá dos seus interesses e orçamento. Para um comissário de bordo, tudo está no planejamento. Eles terão um tempo de percurso muito limitado, então planeje adequadamente. Em uma cidade nova, visitar os atrativos da cidade costuma ser a primeira coisa que vem à cabeça. Depois que os pontos turísticos forem concluídos, comprar e experimentar a comida local se tornará a próxima melhor opção. Claro, se seus colegas já conheceram a cidade e você não, um membro da tripulação atuará como guia turístico para você e lhe mostrará o local.
Em 18 de outubro de 2011, o Boeing 727-286(Adv), prefixo EP-IRR, da Iran Air (foto abaixo), realizava o voo 742, um serviço regular de Moscou, na Rússia, para Teerã, no Irã, levando a bordo 94 passageiros e 19 tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Teerã. Às 15h20 (hora local), o voo 742 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini, quando a tripulação recebeu uma indicação de 'não abaixado e travado' para o trem de pouso do nariz e abortou a aterrissagem.
Após a solução de problemas malsucedida, a tripulação, liderada pelo capitão Hushang Shahbazi, decidiu desviar para Mehrabad, onde uma abordagem baixa confirmou que a engrenagem do nariz não foi estendida.
Posteriormente, a tripulação da aeronave, sem o trem de pouso do nariz, fez um pouso de emergência na pista 29L do Aeroporto Internacional Mehrabad, de Teerã, por volta das 16h00 (horário local), e parou utilizando apenas o trem principal, arrastando o nariz da aeronave. A aeronave foi evacuada. Todos os 113 a bordo escaparam de ferimentos.
Veja o vídeo do pouso de emergência:
Embora inicialmente tenha sido proibido de voar enquanto o incidente era investigado, o capitão Shahbazi foi aclamado como um herói nacional e recebeu mais de 11.000 emails de pessoas no Irã e no exterior. Ele foi posteriormente forçado a se aposentar mais cedo devido ao seu ativismo político.
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Iran Air. Em 2013, foi colocada em armazenamento.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Em 18 de outubro de 1992, o voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani, em Semarang, com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, ambos na Indonésia.
O PK-MND, avião irmão da aeronave do acidente
O voo 5601 estava usando a aeronave IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines. O CN235 foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha.
Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.
A aeronave transportava trinta e um passageiros e tripulantes, composta por vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. Todos eles eram indonésios. O capitão era a Fierda Basaria Panggabean, de 29 anos. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta. A maioria dos passageiros vinha de Semarang. Alguns deles residiamm em Tangerang, em Jakarta e partes de West Java.
O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, transportando vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean, fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.
Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"
O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.
ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"
Fierda mais tarde diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Fierda já perguntou à Jakarta Control Tower sobre a descida. A Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.
Mas o contato nunca feito pela aeronave, a aeronave perdeu contato e desapareceu do radar de Jacarta. O avião desapareceu na montanha. A equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.
O avião foi posteriormente descoberto como "desintegrado" no que os espectadores o descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut.
O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela iniciou um pull-up que era tarde demais.
Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut
Nenhum dos vinte e sete passageiros e tripulações saiu vivo. Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto.
Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-fogo foi tão intenso que de fato queima as vegetações da área circundante e incendeia alguns fogo no mato .
Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos. Portanto, o processo de evacuação prossegue a pé.
Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de 27 corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades. Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do co-piloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago.
Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação. O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.
Antes de os investigadores começarem a analisar a caixa preta do local do acidente, a capitã do avião, Fierda Basaria, foi a primeira culpada como a causa do acidente. Como tal, isso irritou seu pai, Wilson. Wilson afirmou que o público não deveria culpar sua filha, já que ela era a capitã do voo malfadado, e culpou o ministro da Pesquisa e Tecnologia, BJ Habibie. Como Habibie foi o projetista e também o produtor da aeronave CN235, Wilson culpou diretamente o fato de BJ Habibie ter cometido vários erros em seu projeto, indicando uma falha de projeto na aeronave.
A capitã do avião, Fierda Basaria
No entanto, BJ Habibie imediatamente negou que uma falha foi encontrada na aeronave. Ele insistiu que a aeronave era 'aeronavegável' e fez vários testes para provar isso. Neste último, ele culpou o capitão Fierda Basaria como a causa do acidente, já que a análise da caixa preta indicou que a principal causa do acidente foi a ação do Fierda. Os dados do radar recuperados da torre de controle corroboram essa teoria e concluem que ela seguiu o procedimento errado. Indignado, Wilson planeja processar a Indonésia Aerospace por meio de seu advogado. Seu advogado está pronto para processar o fabricante, alegando que eles 'danificaram as imagens da Fierda Basaria' e insistiu que seu avião era 'à prova de chuva' e 'à prova de trovões'.
A análise do local do acidente provou que o voo 5601 não seguiu sua rota designada. O tenente-coronel Iut Wiandra disse que o voo 5601 encontrou nuvens espessas, deixando a tripulação com duas opções: virar para a esquerda ou para a direita enquanto voa sobre o lado da nuvem. Fierda optou por voar para a esquerda, rumo ao sul, em direção a Garut. A ação cautelosa de Fierda foi fatal. As nuvens espessas que o voo 5601 tentou evitar interceptariam a aeronave. Relatórios meteorológicos recebidos da Torre Husein afirmam que o tempo na rota que Fierda usa estava em más condições, com nuvens cúmulos- nimbos manchadas e fortes trovões no céu.
O Instrutor de Voo CN235 da Merpati afirmou que ficou confuso com a decisão da Fierda de baixar a altitude do avião para 2,833 me confiar nas Regras de Voo Visual (VFR). Ele afirmou que se ela queria um voo seguro, ela deveria ter ficado com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). Com o IFR, o voo 5601 teria apenas que manter sua altitude de 11.000 pés e deixar que a torre de controle o direcionasse. A aeronave então permitiu baixar sua altitude para 8.500 pés quando atingiu um raio de 25 milhas do ponto de pouso. Mais tarde, eles foram autorizados a continuar sua abordagem nas Regras de Voo Visual.
Na verdade, Fierda desobedeceu às regras. De forma chocante, um técnico da Torre Husein revelou que a maioria dos pilotos que voam na rota sempre fez o mesmo que o Fierda, e disse que sempre fazem isso até o acidente porque nada lhes aconteceu. Desta vez, Fierda teve azar e, nesta situação, ela foi a culpada, já que não era fácil mudar sua forma de voar. Segundo Frans Sumolang, ex-diretor da Merpati, quando um avião segue VFR, ele deve ficar em VFR. Mudar de VFR para IFR pode causar erros nos cálculos de navegação. Além disso, para voltar ao IFR, o voo 5601 precisa subir 3.300 pés primeiro.
Um piloto afirmou que a aeronave envolvida no acidente, o CN235, era um avião de fácil controle e bem equipado. Ele afirmou que a aeronave estava equipada com um modelo de navegação por instrumentos EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) com uma grande tela na cabine. A maioria dos indicadores no avião, incluindo altitude, velocidade e posição, podem ser vistos na tela. Se um dos indicadores não funcionasse bem, um indicador reserva poderia ser usado pelos pilotos.
Houve especulações de que a comunicação no voo 5601 não estava funcionando corretamente. Essa teoria veio à tona porque nos últimos 10-15 minutos da tragédia, o voo 5601 não fez nenhum contato com a Torre Husein nem com a Torre Soekarno-Hatta. Isso foi imediatamente negado pelo técnico na Torre Husein. Ele afirmou que, enquanto em VFR, a maioria dos pilotos estava "se divertindo" com seu trabalho e provavelmente não queria falar com a torre de controle, exceto em caso de emergência.
Uma falha de motor no ar pode ter ocorrido no voo 5601. Isso foi o que a família de Fierda pensou sobre a causa do acidente. Com base em sua direção e tempo de viagem, Iut Wiandra de BASARNAS previu que o voo 5601 estava viajando a 120 nós, muito além dos 180 nós normais.
Robert Ropolewski da Aviation Week publicou seu relatório principal do CN235 em 27 de abril de 1987. Ele elogiou a qualidade da aeronave. Em seu depoimento, ele afirmou que a aeronave era segura, confortável e charmosa. No entanto, espalharam-se rumores de que o avião que ele estava usando era um CN235 da Espanha. Posteriormente, BJ Habibie respondeu com facilidade e afirmou que os dois CN235, da Indonésia ou da Espanha, têm o mesmo nível de desempenho.
Um piloto, mais tarde identificado como Toto Subandoro, afirmou que o avião só poderia atingir uma velocidade máxima de 215 nós, e a velocidade máxima real da aeronave raramente alcançada. A velocidade média da aeronave era de 180 nós. Se sua velocidade fosse empurrada para mais de 215 nós, o avião tremeria. Fierda teve falha de motor duplo antes do acidente. O primeiro no Aeroporto Internacional Ngurah Rai e o segundo no Aeroporto Halim Perdana Kusuma. No último, um de seus motores falhou logo após a decolagem. Fierda se voltou para Halim e pousou com segurança. Subandoro também afirmou que teve um problema no motor uma vez e pousou com segurança.
Outro piloto afirmou que os flaps do CN235 não estavam funcionando corretamente. Os flaps, que eram usados para gerar sustentação, não funcionavam em condições ideais. Assim, a maioria dos pilotos deveria manter uma alta velocidade durante o pouso, o que era muito perigoso. Como tal, a aeronave precisa de uma pista com mais de 1 km de extensão. Eles não tiveram escolha. Se eles mantiverem uma velocidade baixa, o avião entrará em uma condição de estol.
Na Merpati Nusantara Airlines, a aeronave CN235 tinha uma má reputação. Atrasos de peças sobressalentes de aeronaves ocorriam com frequência. Isso está causando um gerenciamento caótico de operações em Merpati. Havia um CN235 que apresentava uma falha em seu CTHS (Control Tork Holding System). Este componente foi produzido na Espanha e sua capa foi produzida em Bandung, Indonésia. Para obter as peças sobressalentes de que precisam, a Merpati precisa esperar 6 meses. Se as peças sobressalentes forem entregues imediatamente, em apenas dois dias o avião poderá voar novamente para o céu. Por causa disso, a Merpati opera apenas 8 de seu CN235, enquanto o restante é considerado o 'backup'.
No entanto, o chefe da Merpati afirmou que o atraso das peças sobressalentes e a tragédia do voo 5601 foi totalmente diferente e afirmou que se o avião estava voando no momento, o avião estava em condições de aeronavegabilidade.
Uma tempestade sobre o leste do Kentucky. Esse foi o tipo de clima que o voo 5601 encontrou.
Houve outra especulação que realmente afirmou que Fierda deliberadamente diminuiu sua velocidade para 'suavizar' a turbulência que ocorreu no voo 5601. Outra coisa foi que os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 6.120 pés, o que significa que era totalmente impossível que Fierda diminuiu sua altitude tão baixo e difícil de provar. O incidente aconteceu em uma montanha com uma névoa densa, e uma corrente ascendente e descendente repentina pode ocorrer a qualquer momento na montanha. Suspeitou-se que o voo 5601 foi atingido por um downdraft que fez com que sua altitude diminuísse algumas centenas de metros. Mas até agora, nenhuma evidência encontrada.
Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente. As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.
O voo 5601 é o pior desastre de aviação civil de todos os tempos envolvendo um CASA/IPTN CN-235, o mais mortal na história da empresa, o mais mortal na história da Garut e o segundo acidente de aviação mais mortal na Indonésia em 1992, depois que um avião voou para uma montanha em Indonésia oriental, que ceifou 70 vidas.
Foi também o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. No momento do incidente, foi o acidente de aviação mais mortal em West Java, que mais tarde superou em 2012, quando um Sukhoi Superjet 100 colidiu com o Monte Salak matando 45 pessoas.
Dono da bagagem contou à reportagem da TV Globo que o aparelho que explodiu era uma máquina de fazer água com gás; ninguém ficou ferido.
Mala explode no terminal 1 do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (Foto: Hermínio Bernardo/TV Globo)
A mala de um passageiro explodiu no terminal 1 do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, nesta segunda-feira (12). Apesar do susto, ninguém se feriu.
O dono da bagagem, Flyder Nascimento de Moraes, contou à reportagem da TV Globo que estava nos Estados Unidos e desembarcou em Guarulhos no período da manhã para pegar um voo até Belo Horizonte (MG). Para vir ao Brasil, ele passou pelos aeroportos de Dallas, Boston e Chicago.
"Na hora que explodiu, eu fiquei sem reação. Foi quando eu estava fazendo o check-in para ir para Belo Horizonte. A máquina que explodiu. Fiquei muito preocupado, com medo. Imagina se tivesse explodido dentro do avião. Esse foi meu choque", afirmou Flyder.
Ainda conforme o passageiro, o aparelho que explodiu era uma máquina de fazer água com gás. Os cilindros de cor rosa que ficaram no local fazem parte desse aparelho.
Máquina de fazer água com gás explodiu dentro da mala (Foto: Reprodução)
Imagens feitas no local mostram a mala danificada e uma parte do teto do aeroporto no chão, já que a bagagem chegou a bater no forro.
O que disse a concessionária
Em nota, a GRU Airport, que administra o terminal, confirmou que houve uma intercorrência com spray enquanto a bagagem estava na área de check-in. Uma perícia será feita na área.
"A concessionária esclarece que a equipe de segurança foi prontamente acionada e não houve nenhum dano. O aeroporto está operando normalmente."
Mala explode no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Arquivo Pessoal)
Vazamento de gás em restaurante
No dia 5 de dezembro deste ano, um problema na chopeira de um quiosque no terminal 2 do aeroporto de Guarulhos causou pânico entre passageiros. Ninguém se feriu.
Vídeo e foto feitos por uma passageira mostram algumas pessoas correndo perto de cones e faixas que foram derrubados antes por causa da confusão.
"Começou um chiado muito alto e muito forte e aumentando. Aí todo mundo ficou parado. Até que o pessoal começou a correr. Correram com o chiado porque era muito alto e achei que algo fosse explodir. Parecia que estava vazando alguma coisa", contou Sarah Brito, de 31 anos.
"Foi gente atropelando faixas e postes, derrubando tudo. Alguns iam e voltavam porque o chiado ia e voltava. Eu também corri para o final, da parte da porta de entrada, para essa área de segurança", disse Sarah.
Em nota, a Pizza Hut confirmou que ocorreu vazamento de gás em sua unidade no aeroporto em Guarulhos.
"A Pizza Hut Brasil esclarece que o incidente na unidade do terminal 2 do Aeroporto de Guarulhos tratou-se de um vazamento de CO², devido ao rompimento da mangueira que conecta o cilindro a máquina de refrigerantes da unidade. Apesar do barulho que o rompimento gerou, ninguém se machucou no ocorrido ao qual foi controlado logo em seguida", informa o comunicado da empresa.
Morador de Neves Paulista coleciona aviões de ferro desde 2018, mas diante do alto investimento, passou a criar as próprias peças artesanais.
Com palitos de sorvete, criatividade e dedicação, um jovem apaixonado por aviação cria miniaturas de aeronaves em Neves Paulista (SP).
Cada peça feita por Mayke Henrique Balduíno cabe na palma da mão e, mesmo assim, é rica de detalhes. Uma das criações é a réplica do Helicóptero Águia, da Polícia Militar, que foi feita com 10 palitos.
“Deu trabalho para fazer por causa dos detalhes. Tem muita coisa para fazer e o corpo dele [do helicóptero] é mais fino, então foi mais trabalhoso”, conta.
Desde 2018, o jovem de 21 anos coleciona miniaturas de aviões e reúne quase 30 peças, mas o investimento nas peças de ferro foi alto.
A partir de então surgiu a ideia de aumentar o número de miniaturas e reduzir os gastos. “Tem que ter paciência, leva tempo e tem que ser minucioso nos detalhes.”
Para produzi-los, Mayke pesquisa os modelos na internet. Do papel sai o molde de cada avião. Em seguida, o jovem constrói as miniaturas que variam das mais simples às mais sofisticadas. Depois de prontas, as peças são guardadas ou até expostas em eventos regionais.
Porém, Mayke não se limita às mini aeronaves: ele também se aventura com a criação de maquetes de aeroportos e quer voar ainda mais alto, quando concluir o curso de piloto de avião.
Boeing 767-300 do New England Patriots (Imagem: Youtube/Reprodução)
A equipe de futebol americano New England Patriots iniciou uma ação judicial contra a companhia aérea Eastern Airlines no Tribunal Distrital do Sul de Nova York, em Manhattan. O time está reivindicando uma indenização de aproximadamente US$ 22,8 milhões por danos após a empresa não cumprir um contrato de fornecimento de voos fretados.
De acordo com a rede americana CBS, o contrato previa o uso de duas aeronaves Boeing 767-300ER alugadas por seis temporadas de jogos fora de casa na National Football League (NFL).
Segundo a denúncia apresentada em 3 de outubro de 2023 pelo time, eles estão buscando uma indenização em dobro ou triplo, além do reembolso de honorários advocatícios, acusando a Eastern Airlines de extorsão comercial de acordo com a Lei de Práticas Comerciais Desleais e Enganosas de Massachusetts.
De acordo com o time, no meio do acordo de seis anos, em julho de 2023, a companhia aérea tentou obrigar os Patriots a renegociar o contrato existente através de um ultimato. A Eastern Airlines exigia mais dinheiro do que o inicialmente acordado ou a rescisão do contrato, o que deixaria o time sem um provedor de serviços aéreos na véspera da próxima temporada da NFL, sem plano alternativo para transportar jogadores, treinadores e funcionários por todo o país.
Não havia nenhuma base contratual que justifique a exigência da Eastern Airlines, mas a empresa aérea confiava que os Patriots pagariam mais para evitar o estresse de encontrar uma nova companhia aérea charter em cima da hora. Entretanto, o time e suas partes decidiram rescindir o contrato.
Agora, o time está reivindicando uma indenização de US$ 22,8 milhões por danos causados pela necessidade de encontrar um operador de serviços aéreos substituto para as três temporadas restantes. De acordo com o contrato firmado em 29 de junho de 2020, as duas aeronaves Boeing 767-300ER a serem alugadas pela equipe eram o N36NE (msn 25193) e N225NE (msn 25194). Ambas estão atualmente guardadas na Fort Worth Alliance.
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