Aviões no mar: 5 aviões comumente vistos em porta-aviões americanos

Uma olhada em alguns dos muitos aviões que operam nos porta-aviões da Marinha dos EUA.

O USS Abraham Lincoln flutuando na água com muitos caças no convés (Foto: Marinha dos EUA)

Talvez a maior demonstração de força militar fora das armas nucleares seja a existência de porta-aviões. A capacidade de colocar uma base aérea em qualquer lugar do mundo, a qualquer momento, pode, por si só, alterar o nível de poderio militar de uma nação. Embora esses navios sejam fascinantes de examinar, mais importantes para este artigo são as aeronaves específicas que eles podem lançar e pousar em seus conveses.

A ala aérea de um porta-aviões consiste em todos os equipamentos, pessoal e pessoal que também estariam presentes em uma base aérea terrestre. No entanto, não há nada de comum em operar uma base aérea flutuante com milhares de militares a bordo.

Embora a maioria das aeronaves a bordo de um porta-aviões se destine a missões, nem todas estão inteiramente focadas em fins ofensivos ou defensivos. Alguns aviões também existem exclusivamente para serviço a bordo de porta-aviões e não podem ser encontrados em nenhum outro lugar do planeta. Neste artigo, vamos dar uma olhada nas aeronaves que viajam pelo mundo nos conveses dos porta-aviões americanos.

1. F/A-18E/F Super Hornet

A espinha dorsal da força de ataque de qualquer porta-aviões

• Propósito: Caça de Combate/Ataque
• Número construído: Mais de 600

O F/A-18E e sua aeronave irmã, o F/A-18F, são aeronaves de ataque supersônicas bimotores e as versões mais recentes do F-18 Super Hornet. Esses jatos não são apenas capazes de operações de caça multifuncionais, mas também podem realizar uma variedade de finalidades de apoio e ataque.

Um F/A-18 decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Originalmente projetada e produzida pelo fabricante aeroespacial McDonnell Douglas, a aeronave entrou em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1999. Embora a aeronave tenha permanecido em produção por mais de 20 anos e tenha estado em ação em todo o mundo, inclusive na Operação Iraqi Freedom, o jato tem ainda não se tornou obsoleto.

Em 2021, a Marinha renovou contrato com a Boeing para entregar 78 exemplares do popular caça e não demonstrou nenhuma indicação de querer aposentar o tipo tão cedo. No entanto, com a demanda pelo caça diminuindo em comparação com a última oferta da Lockheed Martin, o F-35, o fabricante anunciou que a produção do F/A-18 terminaria a partir de 2025.

2. Northrop Grumman E-2 Hawkeye

Os olhos de um transportador no céu

Propósito: Reconhecimento

Número construído: 303

O E-2 Hawkeye, como o próprio nome indica, é fundamental para os sistemas de alerta aéreo antecipado (AEW) da Marinha, fornecendo informações sobre posições, operações e alvos inimigos. A aeronave é imediatamente reconhecível pela enorme cúpula de radar fixada no topo da fuselagem do avião.

Um E-2 Hawkeye decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Esta aeronave bimotora turboélice serviu em porta-aviões dos EUA desde 1960, tornando-a um dos tipos que serviu em porta-aviões por mais tempo. O E-2 Hawkeye foi único, pois foi a primeira aeronave totalmente projetada do zero especificamente para operações AEW, enquanto a maioria dos outros aviões do tipo foram desenvolvidos a partir de fuselagens existentes.

A versão mais recente do Hawkeye, o E-2D, estreou nas companhias aéreas dos EUA em 2007 e, até agora, 88 unidades da variante foram construídas. Além da Marinha dos EUA, o Hawkeye entrou em serviço nas Forças Aéreas aliadas em todo o mundo.

3. Lockheed Martin F-35C Lighting II

A mais nova arma

• Propósito: Caça de Combate
• Número construído: Quase 1000

O mais recente caça multifuncional a entrar no arsenal da Marinha dos EUA é o F-35 da Lockheed Martin. Enquanto o F-35A e o F-35B são otimizados para operações terrestres, o F-35C é capaz de operar em qualquer clima.

Um F-35C Lightning II decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Entrando em serviço pela Marinha dos EUA pela primeira vez em 2019, o caça baseado em porta-aviões completou inúmeras missões e provou ser o futuro da guerra aérea naval. As forças armadas dos EUA pretendem comprar mais de 2.500 aeronaves nos próximos vinte anos, e as potências aliadas demonstraram a sua convicção de que a aeronave provará ser a espinha dorsal da superioridade aérea baseada em porta-aviões durante as próximas décadas – pelo menos até 2070.

4. Northrup Grumman C-2 Greyhound

A principal aeronave de apoio

• Propósito: Carga, Transporte VIP
• Número construído: 56

O Grumman C-2 Greyhound é uma aeronave dedicada ao transporte de carga e pessoal, usada exclusivamente para fornecer serviços de carga aos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Semelhante em tamanho a alguns jatos regionais, a aeronave é uma das maiores capazes de operações baseadas em porta-aviões.

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GRUMMAN C-2 Greyhound pic.twitter.com/lpIKFiB2bO

— 0046 (@ma6400) November 7, 2023

A aeronave foi projetada exclusivamente por Northrup Grumman no projeto existente do E-2 Hawkeye e foi o primeiro avião de carga baseado em uma aeronave AEW. O avião entrou em serviço pela primeira vez em 1966, e variantes da aeronave continuam a fornecer suporte crítico para porta-aviões até hoje.

A finalidade do avião é significativamente diferente de qualquer outra aeronave desta lista, pois é fundamental para trazer suprimentos de curto prazo. A correspondência, entregue quase exclusivamente pelo C-2, é fundamental para manter o moral da tripulação, especialmente em tempos difíceis. Quando VIPs e membros da mídia visitam porta-aviões, o C-2 Greyhound é o avião que os transporta até lá.

5. Boeing EA-18G Growler

Uma verdadeira dor de cabeça para qualquer inimigo

• Propósito: Guerra Eletrônica
• Número construído: 172

Desenvolvido a partir do F/A-18 Super Hornet, o Growler é uma arma particularmente única no arsenal da Marinha dos Estados Unidos. Muitas vezes esquecido é o papel da guerra eletrônica nos conflitos navais, mas esta é, na verdade, a especialidade do Growler.

Um close de um Boeing EA-18G Growler voando baixo sobre a água (Foto: Marinha dos EUA)

Projetada pela Boeing, mas com sistemas de missão fornecidos pela Northrup Grumman, a aeronave foi projetada para bloquear as comunicações inimigas e interromper outras operações. Não é de surpreender que a aeronave tenha se mostrado popular e seja operada tanto pelas forças armadas dos EUA quanto pelas forças aliadas.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O VOO Cruzeiro 302

Em Fevereiro de 1984, um Airbus A300 da Cruzeiro foi desviado para Cuba. Senta que lá vem história.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quais são os diferentes tipos de turbulência?

A turbulência geralmente é uma das principais razões pelas quais alguns passageiros odeiam voar. Enquanto alguns podem ficar bem com a experiência de "passeio de montanha-russa" a bordo de uma máquina de 250 toneladas, outros são mais sensíveis aos pequenos solavancos e solavancos que podem ocorrer como resultado da turbulência. Como nem toda turbulência é igual, vamos examinar os vários fenômenos que a causam.

Turbulência de ar limpo (CAT)

A Federal Aviation Administration (FAA) define turbulência de ar claro (CAT) como “turbulência severa repentina que ocorre em regiões sem nuvens que causa choque violento de aeronaves”. A FAA acrescenta que a definição CAT é mais comumente aplicada à turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento, que é uma mudança na direção ou velocidade do vento em uma distância específica. Deve-se notar que Weather.gov define o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência.

Cisalhamento do vento (incluindo inversões de temperatura)

Além de designar o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência, o Weather.gov também observa que as inversões de temperatura podem ser uma causa do cisalhamento do vento. Enquanto isso, outros sites podem definir a inversão de temperatura como seu próprio tipo específico de turbulência. 

As inversões de temperatura são zonas de forte estabilidade que impedem a mistura da camada inferior estável com a camada mais quente acima. "O maior cisalhamento e, portanto, a maior turbulência, é encontrado no topo da camada de inversão", o Weather.gov observa, acrescentando que a turbulência associada às inversões de temperatura geralmente ocorre devido ao resfriamento noturno da superfície da Terra, criando uma inversão baseada na superfície. 

Turbulência de corrente de jato é outro termo que pode cair sob cisalhamento do vento, mas também pode ser categorizado como seu próprio tipo de turbulência. Como você pode ver pelo nome, a turbulência vem de correntes de jato, que são fortes ventos horizontais que seguem um padrão de onda como parte do fluxo geral de vento. A National Geographic observa que as correntes de jato ocorrem em altitudes de oito a 15 quilômetros (cinco a nove milhas).

Turbulência convectiva (térmica)

De acordo com o Boldmethod, a turbulência térmica ocorre com colunas localizadas de corrente convectiva (uma coluna ascendente de ar quente). Essas colunas ascendentes de ar vêm do aquecimento da superfície ou do ar frio que se move sobre um solo mais quente.

Turbulência de vigília

A turbulência do vórtice de vigília é encontrada quando uma aeronave segue ou cruza atrás de outra aeronave. Causado por vórtices de fuga de ponta de asa gerados pela primeira aeronave, esta é a razão pela qual os aviões designaram distâncias mínimas de separação. É também por isso que os indicativos de aeronaves maiores adicionam o termo "pesado" ou "super", como outra indicação de que um 747 ou A380 (respectivamente) deve receber espaço suficiente.

O Airbus A380-861, A6-EDO, da Emirates, teve que fazer duas paradas não
programadas na rota de Los Angeles para Dubai (Foto: Vincenzo Pace)

Turbulência mecânica

A turbulência mecânica ocorre quando há atrito entre o ar e o solo. Encontrado em baixas altitudes, muitas vezes é resultado de terrenos irregulares e objetos feitos pelo homem. O Accuweather observa que esse terreno irregular (pense em prédios altos e montanhas) causa a obstrução do fluxo de ar. A intensidade dependerá da força do vento de superfície e da natureza da superfície.

O Weather.gov define a turbulência das ondas da montanha como uma forma de turbulência mecânica, enquanto outras fontes a colocam em sua própria categoria. A turbulência das ondas da montanha ocorre quando fortes redemoinhos ocorrem a favor do vento das cristas das montanhas. Diz-se que as ondas da montanha produzem algumas das mais severas turbulências mecânicas.

Turbulência frontal

Isso ocorre com o levantamento de ar quente pela superfície frontal inclinada de uma massa de ar frio. É aqui que ocorre o atrito entre as duas massas de ar opostas, produzindo turbulência na zona frontal. Quando o ar quente é úmido e instável, pode haver risco de tempestades, levando a turbulências mais severas.

Com a turbulência frontal, uma massa de ar frio está empurrando o ar quente para cima, causando atrito onde as duas massas de ar se encontram. Foto: Ravedave via Wikimedia Commons

Como você pode ver pelas definições acima, a turbulência pode ser causada por uma grande variedade de fenômenos, tanto naturais quanto feitos pelo homem, ocorrendo em várias altitudes. Para evitar ao máximo a turbulência, é necessário um planejamento cuidadoso tanto do piloto quanto da equipe de operações da companhia aérea.

Com informações do Simple Flying

Clique aqui para acessar o Guia "Turbulância Descomplicada" [em .pdf]

Aconteceu em 1 de maio de 1996: Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas com time do Corinthians sai da pista no Equador

No dia 1º de maio de 1996, um sério acidente numa tentativa frustrada de decolagem do avião que traria de volta a delegação do Corinthians para o Brasil após um jogo em Quito, no Equador, quase acaba em tragédia.

A bordo da aeronave Boeing 727-2B6, prefixo PP-LBY, da Fly Linhas Aéreas (foto abaixo), os jogadores comemoravam com champanhe a vitória de 3 a 1 sobre o Espoli, do Equador, pelas oitavas de final da Copa Libertadores da América, quando "viram a morte de perto", como definiu o zagueiro Cris. 

Às 18h45 daquela quarta-feira, 11 tripulantes e 79 pessoas entre jogadores, comissão técnica, torcedores e jornalistas estavam prontas para decolar de Quito rumo a São Paulo.

Chovia forte no momento da tentativa de decolagem efetuada pelo comandante Cledir da Silva, nos controles do Boeing 727-2B6. Eram 17 horas locais (19 horas de Brasília). A pista do aeroporto Mariscal de Sucre, na época, era considerada uma das mais perigosas do mundo.

Quarenta e seis segundos após o início da corrida, quando o avião deveria estar levantando voo, os passageiros descobriram o que o comandante já sabia: o 727 não iria decolar. Na realidade ele já havia iniciado os procedimentos para abortar a decolagem, isso a mais de 200 quilômetros por hora.

Nesse momento a aeronave patinou, saiu da pista, deslizou pela grama e destruiu tudo pela frente, incluindo cercas e o muro onde finalmente parou quase nas ruas da capital do Equador. 

O tanque de combustível da asa direita rompeu-se e derramou combustível sobre o trem de pouso que se partia e as faíscas deflagraram um incêndio que atingiu a aeronave que já estava com sua cabine destruída e a fuselagem partida ao meio.

O pronto atendimento dos bombeiros evitou o incêndio total da aeronave e o fogo foi logo apagado. Segundo o comandante, no momento em que o avião taxiava, chovia pouco, mas aumentou ao tentar arremeter. "Infelizmente, a pista não foi suficiente para que a aeronave parasse a tempo", garantiu Cledir: "Tivemos muita sorte porque poderíamos ter morrido todos", disse. "Evitei uma tragédia."

"É difícil falar o que houve", afirmou o goleiro Ronaldo. "Mas vou lembrar-me disso por muito tempo ainda." O goleiro ainda afirmou: "O piloto foi sensacional."

Conforme um porta-voz do DAC (Departamento de Aviação Civil) equatoriano, o avião, ao atingir o muro no final da pista, teve um princípio de incêndio na turbina direita, logo controlado pelos bombeiros. O fogo começou quando o comandante reverteu bruscamente os motores para diminuir a velocidade.

"Tinha a sensação de que todos íamos morrer", contou o diretor de Futebol Jorge Neme. "Na hora do impacto, as pessoas foram arremessadas para frente e houve pânico". "Foi horrível. O avião batia em muretas e a fuselagem ia rasgando. As cadeiras voavam, os vidros se quebravam e as pessoas não paravam de gritar. Pela janela, via-se fogo na asa e o querosene vazava para todos os lados. O avião só parou depois de bater de frente em um muro e invadir uma avenida", relatou o jornalista Ricardo Capriotti, da Rádio Bandeirantes, que estava na aeronave.

"Houve uma neurose generalizada", atestou o médico do Corinthians, Paulo Farias. "Todos queriam sair do avião ao mesmo tempo." O jogador Tupãzinho foi quem mais se machucou. Com o corpo tomado pelo querosene, ele não esperou que os tobogãs de emergência inflassem e saltou do avião. Torceu o tornozelo e teve algumas queimaduras. 

Outros cinco passageiros sofreram escoriações leves e o piloto, comandante Cledir Joaquim da Silva, cortou o rosto. Um saldo positivo. Se o avião tivesse saído do chão, poderia ter batido de frente em uma das montanhas que compõem a Cordilheira dos Andes e cercam o aeroporto Mariscal Sucre, no centro de Quito. A direção do Aeroporto informou que houve apenas feridos leves.

O DAC do Equador admitiu de imediato três hipóteses: a ruptura do trem de aterrissagem dianteiro, uma falha nos motores ou mesmo o avião ter patinado na pista devido à chuva. Uma das comissárias do voo, Carmem, declarou que o avião não estava em perfeitas condições desde que saiu de São Paulo, mas não entrou em detalhes.

Sabia-se que para fazer o voo com apenas uma escala, em Porto Velho, o Boeing estava com os tanques cheios e muito pesados para uma pista pequena como a de Quito. A tripulação do avião permaneceu na capital equatoriana durante o período de inspeção e a FLY informou - na época - que "Desde que a aeronave foi adquirida pela empresa, há quarenta dias, não havia nenhum sinal de problemas em nenhum de seus voos."

O avião foi adquirido da Royal Air Maroc, companhia aérea marroquina. O comandante Cledir, que já havia pilotado o avião antes dessa viagem, disse à empresa que também não sabia o motivo do acidente. "Segundo ele, no momento em que decidiu abortar a decolagem, o avião deveria frear normalmente, até o final da pista", relatou Mello. "Mas a aeronave não parou, não se sabe se pelo fato de a pista estar molhada ou por influência dos ventos."

Posteriormente, na investigação, ficou evidenciado que um erro no cálculo de performance fez com que o jato estivesse com 9.700 quilos a mais do que o recomendado para aquelas condições meteorológicas e geográficas. Com isso, durante a corrida de decolagem, o comandante Cledir percebeu logo que a pista seria insuficiente para a decolagem e comandou uma frenagem abrupta quando faltavam cerca de 500 metros para o final da pista.

Um erro grave de cálculo de performance, que poderia ter custado a vida de muitos, incluindo jogadores famosos como o goleiro Ronaldo, Marcelinho Carioca, Zé Elias e Edmundo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, Folha de S.Paulo e Aeroin

Aconteceu em 1 de maio de 1957: O 'Acidente de Blackbushe', na Inglaterra

O chamado 'Acidente de Blackbushe' ocorreu em 1º de maio de 1957, quando o bimotor  Vickers 610 VC.1 Viking 1B, prefixo G-AJBO, da Eagle Aviation, chamado "John Benbow" (foto acima), colidiu com árvores perto do Aeroporto Blackbushe, localizado em Hampshire, na Inglaterra, na abordagem após uma suspeito de falha do motor na decolagem. Todos os cinco tripulantes e 29 dos 30 passageiros morreram. A aeronave também carregava o número de série RAF XF629 alocado a esta aeronave para uso apenas durante voos de tropas.

Acidente

Às 21h14, o Viking decolou do aeroporto de Blackbushe em um voo de passageiros não programado para A Base Aérea da RAF Idris, na Líbia, no norte da África. A aeronave fretada para o War Office tinha cinco tripulantes, 25 soldados do Royal Army Ordnance Corps, a esposa de um soldado, dois filhos e dois civis do departamento de guerra.

Às 21h16 o piloto relatou que havia uma falha no motor de bombordo, que estava fazendo uma volta pela esquerda para retornar ao aeroporto. À medida que a aeronave fazia a aproximação para aterrissar, ainda a cerca de 1.116 metros da pista, a aeronave colidiu com um bosque arborizado em Star Hill. Trinta e quatro dos 35 a bordo morreram.

A aeronave explodiu e pegou fogo quando atingiu o solo a cerca de 46 metros da estrada A30. Os motoristas de caminhão que passavam foram os primeiros a ajudar. Ambulâncias e seis bombeiros do aeroporto entraram rapidamente no local. 

Os bombeiros do aeroporto logo foram acompanhados por outros de Surrey, Berkshire, Hampshire e pessoal da Marinha dos Estados Unidos temporariamente baseado em Blackbushe.

Os 29 corpos foram recuperados e quatro sobreviventes foram levados para o Hospital Militar de Cambridge, em Aldershot . Três dos hospitalizados morreram posteriormente, deixando apenas um sobrevivente.

Investigação

Um inquérito do legista foi realizado em Aldershot em 5 de junho de 1957, que retornou um veredicto de morte acidental para os 34 mortos.

Um inquérito público foi aberto em Londres em 23 de julho de 1957. O relatório do inquérito foi publicado em novembro de 1957 e determinou que a perda foi causada por um erro de habilidade e julgamento do piloto. 

O relatório observou que, embora o capitão Jones tenha voado mais de 6.800 horas, das quais 4.800 com o Viking, ele não fez um pouso monomotor por pelo menos dois anos. Por causa do incêndio, não foi possível determinar se o motor de bombordo havia falhado.

Causa provável

A causa provável foi a falha do capitão em manter uma altitude e velocidade no ar seguras ao se aproximar para pousar com um motor após falha (ou suspeita de falha) do motor de bombordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 1 de maio de 1930 - Emitida a Licença de Piloto de Transporte para Amelia Earhart

Licença de piloto de transporte de Amelia Earhart
(Bibliotecas, arquivos e coleções especiais da Universidade de Purdue)

Em 1º de maio de 1930, o Departamento de Aeronáutica, ligado ao Departamento de Comércio, emite a Licença de Piloto de Transporte nº 5716 para Amelia Mary Earhart.

O certificado está na coleção das Bibliotecas, Arquivos e Coleções Especiais da Purdue University.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Avião agrícola da Embraer será usado em testes para homologar pulverização aérea de produtos para combater pragas em plantações no Brasil

Segundo a Embraer, o objetivo é certificar a primeira metodologia de aplicação aérea de defensivos biológicos do país. O projeto é liderado pela empresa holandesa Koppert, que produz biodefensivos.

Avião Ipanema da Embraer (Foto: Divulgação/Embraer)

A Embraer, empresa brasileira de aviação, divulgou nesta terça-feira (30) que o avião agrícola Ipanema EMB-203 será usado por uma empresa holandesa para pulverização de produtos para combater pragas em plantações no Brasil. O objetivo é certificar a metodologia.

De acordo com a Embraer, haverá uma série de testes para homologar a metodologia de aplicação aérea de defensivos biológicos do Brasil. O projeto é tido como pioneiro pela empresa e quer promover a sustentabilidade no agronegócio.

O projeto é liderado pela Koppert, empresa holandesa que atua no desenvolvimento e produção de bioinsumos para a agricultura. As empresas afirmam que o teste vai avaliar aspectos técnicos necessários para melhorar a eficiência da pulverização e a segurança dessa prática, com o objetivo de documentar os resultados obtidos.

Ainda segundo a Embraer, a padronização da forma de aplicação com base em uma metodologia científica busca "assegurar a eficácia dos biodefensivos para prevenir, reduzir ou erradicar a infestação de doenças e pragas nas lavouras, combinando o uso estratégico de tecnologias de monitoramento e pulverização aérea".

Movido a etanol, o avião agrícola da Embraer pode ser usado também para espalhar sementes, combater vetores e larvas, no combate primário a incêndios e povoamento de rios.

Via g1 Vale do Paraíba e Região

Chulé, óleo queimado: odor ruim pode fazer avião pousar e até ser evacuado

Odores fortes a bordo podem obrigar aviões a realizarem pousos não programados
(Imagem: Getty Images/iStockphoto/jossdim)

Muitas pessoas costumam tirar o sapato durante o voo. Além de ser algo considerado em diversas ocasiões como deselegante, pode fazer a cabine ser dominada por um cheiro de chulé que ninguém vai querer sentir.

Uma atitude como essa pode até ocasionar a evacuação da aeronave. Entenda por que odores fortes a bordo podem fazer os aviões pousarem em locais fora do programado.

Odor ruim pode ser sinal de perigo

Um cheiro forte a bordo pode significar várias coisas. Desde o já citado chulé, passando por uma comida de algum passageiro, até mesmo por algo que indique uma situação de emergência.

Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss retornou ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de realizar o pouso não programado no aeroporto de origem.

Medida foi tomada pelos pilotos para garantir a segurança, e não apenas o conforto dos passageiros. O cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando.

É o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. Ao evaporarem, soltam um cheiro forte na cabine, que pode ser confundido com outros odores, como o de chulé.

Outras substâncias tóxicas também podem ser confundidas com uma flatulência. É o caso do enxofre, constante nos gases liberados pelo intestino, mas que pode indicar a queima de algum componente tóxico ou princípio de incêndio.

Por esses motivos é que, diante da dúvida, os pilotos optam por pousar o quanto antes e, até mesmo, evacuar a aeronave para garantir a segurança. É importante lembrar que não é qualquer cheiro que levará a uma situação como essa, mas, principalmente, odores mais intensos ou não identificados.

Se for o caso de um banheiro que apresentou problema, o voo pode ser desviado para garantir o bem-estar das pessoas a bordo. Embora não represente um risco imediato, o conforto da viagem é um fator fundamental na prestação do serviço aéreo.

Ar do avião é filtrado

O ar dentro de um avião é completamente renovado a cada três minutos. Ele mistura o ar externo com o ar da cabine, e passa por um processo de filtragem para garantir que partículas, bactérias ou vírus não fiquem circulando dentro da aeronave.

Essa medida, porém, não garante que odores fortes sejam impedidos de circular. Por isso é importante evitar cheiros intensos durante o voo.

Situação é corriqueira

Parece raro, mas cheiros fortes costumam causar essas alterações nos voos com frequência. Em 2019, um voo da Alaska Airlines nos EUA precisou pousar após 12 passageiros relatarem dificuldades respiratórias devido a um odor não identificado a bordo. A origem do cheiro não foi identificada e a aeronave foi retirada de serviço para inspeções à época.

No final de março de 2024, um voo da United Airlines da Alemanha para os EUA precisou voltar à origem após cerca de uma hora de voo. Dessa vez, o cheiro ruim era devido a um dos banheiros ter tido um problema e o conteúdo do vaso sanitário ter voltado para a cabine.

Já em 2022, um voo dos EUA para Barbados da American Airlines fez um pouso não programado devido a um cheiro de produto químico que saía da bagagem de um passageiro. Tripulantes foram enviados a um hospital por segurança após relatarem terem se sentido mal com a fumaça que respiraram na cabine.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)