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O sequestro do voo da Trans-Australian Airlines foi o primeiro sequestro de aeronave na Austrália. Ocorreu em 19 de julho de 1960 sobre Brisbane, Queensland, no Lockheed L-188A Electra, prefixo VH-TLB, da Trans Australia Airlines (TAA) (foto abaixo).
43 passageiros e seis tripulantes estavam a bordo do voo 408, o último voo de Sydney para Brisbane naquele dia. A tripulação era composta pelas aeromoças Fay Strugnell e Janeene Christie, o capitão John Benton, o primeiro oficial T. R. (Tom) Bennett e o engenheiro de voo Fred McDonald. Outro piloto da TAA, o capitão D. R. (Dennis) Lawrence, viajava na cabine de comando como passageiro.
O sequestrador, Alex Hildebrandt, portava um rifle calibre .22 de cano serrado, além de uma bomba que continha dois cartuchos de gelignite, conectados a um detonador que aparentemente teria disparado se Hildebrandt tivesse encostado um fio desencapado em uma bateria de lanterna.
Foi perto do fim da viagem, quando o Capitão John Denton se preparava para pousar na capital de Queensland, que Hildebrandt, um operário desempregado, saiu do banheiro do avião onde havia construído a bomba de gelignita. Embora estivesse longe de ser um dispositivo sofisticado, era capaz de causar uma grande explosão que poderia ter matado todos a bordo.
Ao retornar ao seu assento, ele chamou a comissária de bordo Janeene Christie, sacou seu rifle calibre .22, apontou para ela e exigiu: "Chamem o capitão".
A Sra. Christie acatou as instruções e contou ao Capitão Denton o que estava acontecendo. Inicialmente, ele não acreditou nela, mas quando percebeu que ela estava falando a verdade — e a gravidade da situação — ele direcionou o avião para o mar e alertou um piloto de folga, Dinny Lawrence, que ele sabia estar a bordo.
Nos minutos seguintes, o extremamente paranoico Hildebrandt começou a delirar e a afirmar que iria destruir o avião com a gelignita acoplada a um detonador que ele próprio havia construído em casa.
Enquanto proferia suas ameaças, ele não percebeu que o Sr. Lawrence havia se aproximado silenciosamente por trás dele. O Sr. Lawrence pegou um machado que deveria ser usado em uma fuga de emergência da aeronave e sentou-se no assento atrás de Hildebrandt, que exigia que o avião fosse levado para Darwin ou Singapura.
Então o inferno se instaurou.
O primeiro oficial Thomas Bennett e o Sr. Lawrence começaram a lutar com Hildebrandt e tentaram desarmá-lo. Quando começaram a controlá-lo e o imobilizaram no assento, o rifle disparou.
A bala passou raspando pelo Sr. Bennett e alojou-se no teto do avião.
Outro piloto, Warren Penny, que também viajava no voo como passageiro naquele dia, ajudou a conter Hildebrandt.
Mais tarde, ele declarou à imprensa: "O capitão empurrou o facão para mim e disse: 'Se ele se mexer, quebre a cabeça dele'".
Assim que Hildebrandt percebeu que havia sido derrotado, ele não parava de murmurar: "Será que vou morrer agora?"
Na sequência da tentativa de sequestro, Hildebrandt foi preso sob acusações que incluíam tentativa de homicídio e conspiração para destruir uma aeronave.
Em uma reviravolta incrível, as acusações foram posteriormente anuladas em apelação, com base no fato de que os tribunais de Queensland não tinham jurisdição, pois o avião estava no espaço aéreo de Nova Gales do Sul quando Hildebrandt armou os explosivos no banheiro.
O Capitão Bennett, que escapou por pouco do tiro, deu um soco em Hildebrandt e arrancou os fios de sua mão, desativando a bomba. O Capitão Lawrence auxiliou Bennett a subjugar e desarmar o sequestrador. Bennett foi condecorado com a Medalha George por suas ações e Lawrence recebeu uma menção honrosa.
Hildebrandt, que nasceu na União Soviética em 1938, enfrentou sérias acusações de tentativa de homicídio, posse de um dispositivo explosivo com a intenção de destruir a aeronave e posse de explosivos capazes de causar ferimentos às pessoas a bordo.
Hildebrandt foi condenado a três anos de prisão por tentativa de homicídio, 10 anos por tentativa de destruição da aeronave e dois anos pela acusação de posse de explosivos.
Ele recorreu com sucesso da sentença no Tribunal Criminal de Queensland, argumentando que a aeronave, que estava a 35 minutos do início do voo, sobrevoava Nova Gales do Sul (NSW) quando ele armou os explosivos no banheiro da aeronave.
Ele cumpriu uma pena de três anos em Brisbane por tentativa de homicídio e, após ser libertado, foi preso por detetives de NSW. Ele compareceu novamente ao tribunal e foi condenado pela acusação de tentativa de destruição de uma aeronave, sendo sentenciado a sete anos de prisão em Nova Gales do Sul.
Em 5 de julho de 1972, a aeronave Boeing 737-200 da Pacific Southwest Airlines, operava o voo 710, um voo de passageiros entre as cidades californianas de Sacramento e Burbank, com escala em São Francisco. A bordo, oitenta e um passageiros e uma tripulação de cinco pessoas para um voo de meia hora.
Michael Dimitrov Azmanoff, de 28 anos, um refugiado búlgaro que já havia servido como motorista de caminhão do Exército, embarcou no Boeing 737 em São Francisco com seu amigo, Dimitr Alexiev, de 28 anos.
Assim que o sinal de apertar os cintos de segurança foi desligado, os sequestradores sacaram pistolas e fizeram suas exigências: US$ 800.000 em notas pequenas, dois paraquedas e as cartas náuticas necessárias para chegar à Sibéria, na então União Soviética.
O avião retornou a São Francisco, onde os sequestradores concordaram em contratar um novo piloto com experiência internacional. Pouco antes do meio-dia, o avião pousou novamente, permanecendo em um canto remoto do aeroporto.
Quando o piloto se aproximou da aeronave com o motor ligado, os sequestradores o obrigaram a tirar a roupa, ficando apenas de cueca, para garantir que não estivesse armado.
O piloto, que era um agente do FBI disfarçado, fez isso lentamente, para que uma equipe de agentes armados com espingardas pudesse se aproximar sorrateiramente da aeronave; esses agentes haviam evitado serem detectados aproximando-se em um barco na baía.
O falso piloto finalmente foi autorizado a embarcar; ele foi seguido por seus colegas agentes, que abriram fogo indiscriminadamente na cabine. Alexiev, que estava perto da cabine de comando, morreu instantaneamente, mas Azmanoff se refugiou na parte traseira do avião e travou um tiroteio com os agentes.
Ele foi morto no confronto, juntamente com o passageiro EH Stanley Carter, um condutor ferroviário aposentado de 66 anos de Montreal.
Outros dois passageiros ficaram feridos, incluindo Victor Sen Yung, o ator nascido em São Francisco que interpretou o popular cozinheiro Hop Sing na longa série de televisão de faroeste Bonanza e o personagem Jimmy Chan na popular série de filmes Charlie Chan, iniciada em 1938 e Leo R. Gormley, um condutor ferroviário recém-aposentado de Los Angeles. Eles foram os primeiros passageiros mortos ou feridos em um sequestro de avião nos Estados Unidos.
Victor Sen Yung, também conhecido como Hop Sing (ao fundo, no centro, com as estrelas de "Bonanza" Pernell Roberts, Lorne Green e Michael Landon): Desempenhou papéis secundários durante 43 anos (Foto:Everett Collection/IMAGO)
Reconstruindo o ocorrido, um passageiro relatou que, pouco depois da decolagem de Sacramento, uma aeromoça anunciou pelo sistema de som: "Solicitamos que coloquem as mãos na cabeça e não olhem para trás, pois isso pode significar suas vidas."
Ao recordar que foram obrigadas a ficar sentadas nessa posição durante 45 minutos, uma passageira disse: "Meus braços ficaram muito cansados – foi muita falta de consideração da parte delas."
Outro passageiro relatou que, em determinado momento, o sequestrador, identificado como Alexiev, desceu o corredor e “apontou duas armas para as costas da comissária de bordo, enquanto uma segunda comissária estava atrás dele com as mãos em seus ombros”.
Bill Rozell, de Sacramento, consultor do Senado Estadual, disse que quando o agente do FBI que se fez passar por piloto entrou no avião, uma comissária de bordo estava à sua frente e “quando os tiros começaram, ele a empurrou para o chão”.
"O que impediu aquele pobre garoto de ser morto, eu nunca vou saber", acrescentou.
O Sr. Yung, o ator, entrevistado em seu leito no Hospital Peninsula em Burlingame, disse que quando os tiros começaram, "eu me virei em direção à janela, foi quando fui atingido".
“Não sei quem começou primeiro”, acrescentou.
Enquanto isso, em Washington, a Administração Federal de Aviação alertou os meios de comunicação para que não utilizassem informações obtidas por meio de comunicações de rádio durante sequestros aéreos.
“Interceptar comunicações de rádio privadas sem a permissão do proprietário ou licenciado constitui uma violação das normas da Comissão Federal de Comunicações”, afirmou o porta-voz da FAA.
“Já ocorreram dificuldades desse tipo em sequestros anteriores, e esperamos que não se repitam neste caso.”
Azmanoff e Alexiev tinham um plano elaborado em mente, que envolvia um cúmplice chamado Lubomir Peichev. A dupla planejava lançar dois bonecos infláveis do avião e pousar em uma pista de pouso rural na Colúmbia Britânica. Peichev deveria encontrá-los lá, em um pequeno avião que ele sequestraria; o trio então seguiria de volta para o sul, cruzando a fronteira, para desfrutar de seus US$ 800.000. Peichev foi condenado à prisão perpétua por seu papel no plano bizarro.
Os sequestradores do voo 710
Durante o fim de semana de 16 a 19 de junho de 1972, Peichev, Azmanoff e Alexiev viajaram de carro para o estado de Washington, supostamente em busca de ouro. Nessa viagem, eles também foram a Vancouver e a Hope, na Colúmbia Britânica, e ao Aeroporto de Puntzi Mountain, dois locais de pouso remotos, ambos a mais de 160 quilômetros de Vancouver.
Durante essa viagem, Azmanoff e Alexiev planejaram sequestrar um avião e levá-lo para um aeroporto remoto no Canadá. Lá, uma quarta pessoa estaria esperando com um carro pronto para levar os sequestradores a um esconderijo em um apartamento nos arredores de Vancouver. Peichev alugaria um avião particular e os encontraria em uma pista de pouso auxiliar, caso o avião sequestrado não conseguisse pousar no aeroporto escolhido.
Os três homens retornaram a São Francisco e, em 1º de julho de 1972, encontraram-se no Aeroporto Internacional de São Francisco com Illia Shishkoff, que concordou em se encontrar com Peichev ao meio-dia de 4 de julho, no Aeroporto de Vancouver, e alugar um apartamento nos arredores da cidade.
Em 3 de julho, Peichev sacou US$ 1.700 de sua conta bancária e pegou emprestada uma arma, alegando precisar se proteger enquanto procurava ouro. Mais tarde, no mesmo dia, ele se encontrou com Alexiev e Azmanoff no Aeroporto Internacional de São Francisco. Eles lhe deram uma passagem aérea para Seattle e disseram para ele pegar um ônibus para Vancouver.
Após se encontrar com Shishkoff em Vancouver, Peichev alugou dois carros e viajou com ele até o Aeroporto Hope, a aproximadamente 160 quilômetros de distância, retornando a Vancouver. No dia seguinte, 5 de julho, Peichev alugou um avião particular e contratou um piloto para levá-lo a Bella Coola e, em seguida, a Anahim Lake.
Enquanto estava em Anahim Lake, Peichev soube por rádio que a tentativa de sequestro havia falhado. Ele seguiu para a pista de pouso de Puntzi, onde passou a noite, e depois retornou a Vancouver. Em Vancouver, encontrou-se com Shishkoff, combinou a devolução dos carros alugados e, em seguida, retornou a São Francisco.
Em 5 de julho, no mesmo dia em que Peichev voou para a pista de pouso de Puntzi, Azmanoff e Alexiev sequestraram o voo da Pacific Southwest Airlines. Após o tiroteio, os agentes do FBI encontraram nos corpos dos sequestradores um mapa da Colúmbia Britânica, Canadá, e um pequeno pedaço de papel com as coordenadas da pista de pouso de Puntzi.
Peichev admite que alugou um avião e voou para a pista de pouso de Puntzi mediante acordo prévio com Azmanoff e Alexiev, mas alega ter sido coagido a fazê-lo. Suas declarações, conforme relatadas pelas outras testemunhas, contradizem essa alegação.
Shishkoff testemunhou que, quando se encontrou com Peichev em Vancouver, Peichev estava claramente encarregado de coordenar o aluguel dos carros, inspecionar o aeroporto de Hope e indicar onde esconder os veículos. Shishkoff também testemunhou que Peichev, após encontrá-lo no Aeroporto de Vancouver depois do fracasso do plano de sequestro, declarou: "Eles são estúpidos... Eu planejei tudo tão bem. Eles são estúpidos. Estão pedindo muito dinheiro."
Peichev argumentou que as provas eram insuficientes para sustentar sua condenação por cumplicidade em pirataria aérea. Na primeira acusação, Peichev foi acusado apenas de cumplicidade em pirataria aérea, e não adicionalmente de aconselhar, comandar, induzir ou obter sua prática, como também previsto no Título 18 do Código dos Estados Unidos, Seção 2. Ele admitiu, para fins de argumentação, que as provas eram suficientes para demonstrar uma conspiração, mas argumentou que o governo não demonstrou que ele auxiliou e instigou a perpetração do crime. Seu recurso foi negado e ele foi condenado à prisão perpétua.
O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.
Antes do incidente
A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.
Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.
O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.
No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.
Primeira tentativa de pouso
Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).
O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.
O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.
Segunda tentativa de pouso
Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura.
Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.
A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:
Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis para esta fase de voo.
Os Fatores contribuintes apontados foram:
A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.
HA-LCR ao lado do quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki , em abril de 2018
No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.
Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.
O avistamento de OVNIs do Voo 105 ocorreu em 4 de julho de 1947, quando três tripulantes de um voo da United Airlines relataram ter visto múltiplos objetos voadores não identificados nos céus do noroeste do Pacífico. O incidente foi um dos pelo menos 800 avistamentos semelhantes nos Estados Unidos em um período de poucas semanas no verão de 1947, mas o primeiro relato feito por pilotos profissionais. Os militares americanos acabaram atribuindo o que os tripulantes viram a "aeronaves comuns, balões, pássaros ou pura ilusão".
Em 24 de junho de 1947, o piloto particular Kenneth Arnold relatou que, enquanto sobrevoava o sudoeste do estado de Washington, avistou uma série de nove objetos brilhantes passando em alta velocidade pelo Monte Rainier.
Kenneth Arnold (à esquerda), testemunha original do voo do disco voador , "comparando anotações" com o capitão Emil J. Smith (ao centro) e o copiloto Ralph Stephens, em uma fotografia publicada em 8 de julho de 1947 por jornais de todos os EUA
A imprensa cunhou os termos discos voadores e discos voadores para os objetos, com base na descrição de Arnold. O relato de Arnold foi o primeiro avistamento notável de OVNI após o fim da Segunda Guerra Mundial e foi seguido por uma onda massiva de relatos semelhantes nas semanas seguintes, inaugurando a era moderna da ufologia.
Às 21h04 MST, o voo 105 da United Airlines, operado por um Douglas DC-3, decolou de Boise, no Idaho, com destino a Pendleton, no Oregon. Em um sinal dos tempos, enquanto o avião partia, a torre de Boise sugeriu em tom de brincadeira que "ficassem atentos a 'discos voadores'".
Oito minutos após a decolagem, enquanto o avião voava "aproximadamente em direção ao pôr do sol", o primeiro oficial Ralph Stevens avistou o que pensou ser uma ou mais aeronaves se aproximando no céu crepuscular. Ele reagiu piscando as luzes de pouso do DC-3 e alertando seu copiloto, o capitão EJ Smith.
Os dois homens viram quatro ou cinco objetos, que mais tarde descreveriam como "planos e circulares". Smith diria à Associated Press que eles eram "maiores que aviões", mas declararia à United Press que, devido à posição dos objetos em relação ao avião, "não podemos afirmar nada sobre seu formato, exceto que eram finos e lisos na parte inferior e com aparência áspera na parte superior. Não podemos afirmar com certeza se tinham formato de disco, oval ou qualquer outro formato em relação ao seu tamanho." Um era maior que os outros, e eles voavam em uma "formação dispersa". Os objetos desapareceram, apenas para serem substituídos por mais quatro.
Arnold afirmou ter visto uma cadeia de novos objetos projetados para o sul a partir do Monte Baker em junho de 1947, semelhante às oito luzes relatadas semanas depois sobre Tulsa, Oklahoma (Tulsa Daily World)
O DC-3 seguiu os objetos por 10 a 15 minutos, ou cerca de 72 km. Smith e Stevens contataram a torre de controle em Ontario, no Oregon, bem como outro voo da United que voava para o leste na área. Nenhum deles avistou os objetos.
Eles ligaram para a comissária de bordo Marty Morrow, que estava na cabine do avião. Ela corroborou o que eles tinham visto. Os oito passageiros não viram os objetos, mas Smith atribuiria isso às posições dos objetos, "principalmente bem à nossa frente e na proa". Smith e Stevens nunca conseguiram alcançar os objetos, que eventualmente ou dispararam ou se desintegraram.
O voo 105 partiu de Boise com destino a Pendleton
No dia seguinte, veículos de imprensa de todo o país relataram os relatos de Smith e Stevens sobre o que tinham visto.
Escrevendo em 1948, um jornalista lembrou que "nenhum relato chocou tanto os incrédulos quanto o relato do Capitão Emil J. Smith, piloto veterano de linha aérea, e sua tripulação. Aqui havia substância, algo que parecia estar acima de relatos superficiais. Todo o caso exalava humor, mas a história do Capitão Smith e sua tripulação, como pouquíssimos outros relatos, sugeria um significado mais profundo e autêntico que corria por baixo da superfície das gargalhadas da nação. Eram homens supostamente competentes, abalados pelo que viram. Havia uma evidência substancial que crescia na atmosfera de alegria."
Smith, Stevens e Arnold foram fotografados "comparando anotações". O Idaho Statesman fez com que Arnold e seu editor de aviação refizessem a rota do Voo 105 em um avião pertencente ao jornal. Eles não viram nada fora do comum.
Arnold disse mais tarde que se sentiu justificado pelo avistamento de Smith e Stevens, explicando: "Nem todo mundo pode estar vendo coisas... Eu posso duvidar de mim mesmo, mas não posso duvidar de observadores como o Capitão EJ Smith".
Em 12 de julho, Arnold e Smith foram entrevistados por agentes do FBI. No final de julho, Arnold e Smith foram a Seattle para investigar a farsa da Ilha Maury, um suposto encontro com um OVNI.
Após dois avistamentos diferentes, Arnold foi convidado a enviar um relatório de inteligência da Força Aérea do Exército (AAF). Datada de 12 de julho de 1947, uma carta inclui esboços anotados e um pedido para que o específico fosse investigado minuciosamente. Comitê Nacional de Investigações sobre Fenômenos Aéreos
Em 28 de julho, um "objeto em forma de disco" foi avistado no voo 105 por um par diferente de pilotos.
O Comando de Material Aéreo concluiu, em última análise, que "como o avistamento ocorreu ao pôr do sol, quando os efeitos ilusórios são mais prováveis, os objetos poderiam ter sido aeronaves comuns, balões, pássaros ou pura ilusão".
A Força Aérea apontaria mais tarde que o poder da sugestão provavelmente influenciou os observadores durante a febre.
Apesar das explicações oficiais, o avistamento do Voo 105 foi incorporado ao folclore ufológico e às teorias da conspiração.
O voo 841 da Pan Am foi um voo comercial de passageiros de um Boeing 747 de São Francisco, na Califórnia para Saigon, no Vietnã do Sul, que foi sequestrado sobre o Mar da China Meridional em 2 de julho de 1972, ostensivamente como um ato de protesto contra o envolvimento dos EUA na Guerra do Vietnã como bem como a expulsão dos Estados Unidos do sequestrador sul-vietnamita, recém-formado em uma universidade americana. O sequestro terminou quando o capitão e os passageiros superaram e mataram o sequestrador solitário depois que o avião pousou em Saigon.
Voo
N741PA, a aeronave envolvida no sequestro
O voo PA841 era operado pelo Boeing 747-121, prefixo N741PA, da Pan Am, batizado como 'Clipper Kit Carson' (foto acima), que partiu de São Francisco em 2 de julho de 1972 com destino a Saigon com escalas em Honolulu, Guam e Manila.
Cerca de 45 minutos depois que o avião partiu de Manila com 153 passageiros e tripulantes a bordo para a etapa final de sua viagem para Saigon, um nativo sul vietnamita de 24 anos, Nguyễn Thái Bình, passou uma nota para um comissário de bordo que afirmou em inglês: "Você vai me levar de avião para Hanói e este avião estará destruído quando chegarmos lá."
Bình, que alegou ser norte-vietnamita, também fez refém outro comissário de bordo. A nota foi transmitida ao capitão do voo, Eugene Vaughn, de 53 anos. Bình se formou na Universidade de Washington em 10 de junho de 1972 com um diploma de bacharel em gestão de pescas, depois de estudar de 1968 a 1971 com uma bolsa da USAID.
Um ativista que se opôs às ações dos EUA durante a Guerra do Vietnã, Bình havia sido preso por ocupar o consulado do Vietnã do Sul em Nova York; seu visto foi revogado em 7 de junho e ele foi expulso dos Estados Unidos. Bình, que embarcou no voo em Honolulu, aparentemente decidiu sequestrar seu voo para casa como um "ato de vingança".
Quando o capitão Vaughn se recusou a redirecionar o voo de Saigon para Hanói, Bình escreveu uma segunda nota respingada de seu próprio sangue. A segunda nota dizia "Isso indica o quanto estou sério sobre ser levado para Hanói".
Vaughn confrontou Bình na cabine e observou um pacote embrulhado em papel alumínio que Bình disse conter uma bomba. Bình também estava armado com uma faca longa.
Vaughn também falou com outro passageiro do voo que ele sabia ser um policial aposentado de Richmond, Califórnia, aconselhando-o que ele poderia precisar de sua ajuda para superar o sequestrador e devolvendo a arma do oficial que havia sido armazenada na cabine para proteção durante o voar.
Vaughn pousou na Base Aérea Tan Son Nhut de Saigon sob o pretexto de precisar reabastecer a aeronave. Após o pouso, Vaughn voltou para a cabine para falar com o sequestrador novamente.
Bình, muito agitado, ameaçou detonar sua bomba, a menos que a aeronave partisse imediatamente para Hanói.
Alegando ter problemas para entender o discurso de Bình, Vaughn encorajou Bình a se aproximar. Quando ele fez isso, Vaughn prendeu Bình em um estrangulamento e ele e dois passageiros arrancaram o pacote das mãos de Bình e o imobilizaram no chão.
Vaughn sinalizou para o policial aposentado, que atirou em Bình cinco vezes, matando-o. Vaughn então carregou o corpo de Bình para a saída traseira da aeronave e jogou-o na pista.
Os 135 passageiros sobreviventes e 17 membros da tripulação evacuaram a aeronave. O único ferimento relatado além da morte do sequestrador foi o de um tenente-coronel da Força Aérea dos Estados Unidos, O avião decolou horas depois para Hong Kong para consertar seu equipamento de evacuação.
Consequências
Nguyen Thai Binh se manifesta contra a Guerra do Vietnã nos EUA
Vaughn relatou que adivinhou (corretamente) que Bình estava blefando. O pacote embrulhado em papel alumínio continha limões. O policial aposentado que matou o sequestrador nunca foi identificado publicamente.
Muitos manifestantes anti-guerra dos EUA viram Bình como um mártir por sua causa, e logo após o incidente ocorreu uma invasão na casa de Vaughn em Scottsdale, no Arizona, com "intestinos de animais, tinta e garrafas quebradas" jogados em sua piscina piscina.
Os manifestantes também deixaram uma nota, aparentemente escrita em sangue animal: "Porco Eugene Vaughn culpado de assassinato. Para ser punido mais tarde. Viva Nguyễn Thái Bình. Vitória para os vietnamitas. Morte para o agressor americano."
No entanto, Vaughn também foi elogiado como um herói que agiu para salvar seus passageiros, embarcações e tripulação, e suas ações foram descritas como uma expressão de frustração com os muitos sequestros que ocorreram durante o período.
Vaughn foi citado como tendo dito, em um evento para homenageá-lo no aeroporto de Phoenix em seu retorno aos Estados Unidos: "Muito tempo e esforço foram gastos na tentativa de evitar sequestros, mas a única coisa que será eficaz é um pena de morte obrigatória, sem brechas”.
Vaughn aposentou-se da Pan Am em 1979, após 38 anos na companhia aérea, e morreu de câncer em 1984; seus dois filhos se tornaram pilotos de avião.
Relatório do Conselho de Segurança da Aviação da República do Vietnã sobre o assassinato de Nguyen Thai Binh
Os amigos de Bình nos Estados Unidos estabeleceram uma coleção em 1974 na biblioteca da Universidade de Washington, contendo documentos sobre a vida de Bình e atividades de protesto.
Entre os envolvidos no estabelecimento da coleção estavam o clérigo e ativista pela paz William Sloane Coffin e o acadêmico e autor Bruce E. Johansen. Uma rua leva o nome de Bình na atual cidade de Ho Chi Minh, em homenagem a ele como um herói do movimento anticolonial dos anos 1970 no Vietnã.
Em 1 de julho de 1968, o Douglas DC-8 Super 63CF, prefixo N8631, da Seaboard World Airlines (foto acima), fretado para o transporte de tropas, realizava o voo 253A partiu da Base Aérea McChord, perto de Seattle, em Washington, para o Vietnã do Sul, via Tóquio, no Japão, transportando 214 passageiros militares e 24 tripulantes.
A aeronave se desviou para o oeste de sua rota planejada quando alcançou o Japão, passando ao longo das Ilhas Curilas controladas pelos soviéticos. Os controladores de radar japoneses notificaram a tripulação do erro quando ela estava a cerca de 80 milhas náuticas (150 km) fora do curso.
Os relatos divergem quanto ao fato de a mensagem ser ininteligível para o Voo 253A devido à estática ou se a mensagem foi recebida, mas a tripulação não teve tempo para reagir.
Dois caças soviéticos MIG, pilotados por Yu. B. Alexandrov, VA Igonin, IF Evtoshenko e IK Moroz, interceptaram o DC-8 às 23h20 UTC (8h20 am) e o instruíram a seguir disparando tiros de advertência.
O DC-8 foi levado ao Campo de aviação de Burevestnik na ilha de Iturup, controlada pelos soviéticos, pousando às 23h43 UTC (8h39 am), na pista de concreto de 2.400 metros (7.900 pés). Nenhum dano ao avião foi relatado pelo capitão quando ele desligou os motores às 8h42 am.
O relato abaixo foi preparado pelo capitão Bill Eastwood, que estava morrendo de medo. Ele foi auxiliado na preparação pelo capitão Hank Treger, capitão Tom Reinke, engenheiro-chefe de voo Ed Acree e o navegador-chefe Bob Schipper.
O relato
O tempo escurece a memória - mais precisamente, o tempo obscurece a lembrança de detalhes, mas a memória do evento principal permanece viva. Felizmente, ao longo dos anos desde 1968, mantive viva minha lembrança daquele dia em que o voo 253 da Seaboard World se desviou do curso e acabou nas mãos dos russos. Recentemente, recebi documentos valiosos e evidências anedóticas que me ajudaram a preencher este relato.
O voo começou no último dia de junho de 1968, na Base Aérea McChord. O capitão Temple Robinson transportou o N8631 do JFK para iniciar o voo para Tóquio. Uma nova tripulação, com o capitão Ralph Neary como piloto checador e Ed Acree como engenheiro checador, deveria levar o avião com 214 passageiros militares até Tóquio. Lá, após uma mudança de tripulação, os passageiros deveriam continuar para a baía de Cam Ranh, no Vietnã.
Nesta manhã, após embarcar os passageiros no McChord, uma parada para reabastecimento foi feita no aeroporto SEATAC de Seattle, onde as pistas mais longas permitiam a decolagem de peso máximo. Este voo também seria uma prova da capacidade do novo DC-8-63CF de voar sem escalas da costa oeste dos Estados Unidos para o Japão.
Enquanto o avião estava sendo preparado para decolar naquela manhã, ocorreu um incidente incomum. A equipe de Seattle-Tóquio notou que um disjuntor rotulado como Decca, ou Dectra, (há alguma confusão sobre isso) estava aberto e marcado em vermelho, o que significa não usar. Isso levou a muitas conjecturas desde então, sempre que esse voo é discutido se foi despachado legalmente.
Note que para voar legalmente na rota planejada, que era 100nm ao norte do NOPAC 1, a aeronave deveria estar equipada com várias opções de equipamentos. (Observação: a rota planejada, 100 nm ao norte de NOPAC 1, era a rota mais ao norte disponível para aeronaves civis e a mais próxima do espaço aéreo soviético.) O voo 253 se qualificou para operar naquele espaço aéreo em virtude de ter um sextante periscópico, um receptor Loran e uma unidade de sensor de deriva de radar Doppler. Havia também um radar meteorológico com capacidade de mapeamento. Fiquei sabendo recentemente que, embora o radar Doppler fizesse parte do equipamento necessário usado neste voo e estivesse em condições de operação, ele não havia recebido um certificado de tipo da FAA. Este pode ser o detalhe técnico que a FAA usou para censurar o Seaboard World. Aliás, em 5 de setembro de 1968, dois meses depois,
No passado, surgiu a questão de saber se o sensor de radar Decca Doppler estava operando, tendo em vista o disjuntor aberto. Recentemente, confirmei por Hank Treger, que foi o primeiro oficial do voo, que o Decca Doppler estava operando e dando um retorno utilizável até duas horas fora das Kuriles, quando entrou em modo de memória. O modo de memória, é claro, não significa que a unidade falhou; às vezes ele entra no modo de memória quando o avião está sobre mar calmo, onde o retorno do radar não é possível. Treger disse que o radar meteorológico (função de mapeamento) desistiu assim que passamos por Shemya nas Aleutas.
Eu era um capitão de checagem uniformizado neste voo, indo para Tóquio, onde iria checar a tripulação do próximo estágio para o Vietnã e voltar para Tóquio. A aeronave 631 foi a mais recente adição à frota da Seaboard, um DC-8-63CF ou a versão "esticada" da série DC-8. Uma verificação de rota para cada piloto foi necessária devido a dois novos recursos. A fuselagem mais longa exigia uma rotação especial de dois estágios na decolagem para evitar bater na cauda, e o diretor de voo mais antigo foi substituído pelo modelo Collins, mais recente. Minha missão era certificar que cada piloto com quem pilotei era proficiente na técnica de decolagem e compreendia e podia usar o novo diretor de voo da Collins. O capitão Neary, que também era diretor de voo da Seaboard, estava verificando o capitão Joe Tosolini e o primeiro oficial Henry (Hank) Treger sobre esses pontos nesta primeira etapa.
O voo
Decolamos às 8h15 hora local (15h15Z) de Seattle, com destino a Yokota AFB em Tóquio. Rumo ao oeste, estávamos seguindo o sol. O repórter J. Campbell Bruce, do San Francisco Chronicle, começou sua história sobre o avião da Seaboard caindo no território soviético na edição de 6 de julho: "Eram cerca de 8h30 da manhã de um dia sem nuvens no alto do Pacífico, e um silêncio sonolento pairava sobre a cabine lotada do grande jato."
Isso descreve perfeitamente a atmosfera na cabine. Os passageiros estavam relaxados ou cochilando. Pouco antes do momento em que ele menciona, fui até a cabine para falar com a tripulação. A cabine estava lotada. Além dos pilotos sendo verificados, Ed Acree, o engenheiro-chefe de voo da Seaboard, estava dando uma verificação do novo avião ao engenheiro Earl Scott. Larry Guernon, o navegador, foi o único oficial que não foi verificado.
Quando Tosolini me viu entrar na cabine, ele me pediu para sentar enquanto ele esticava as pernas na cabine. Quando me sentei no assento do capitão, vi que o radar de mapeamento estava inoperante. Treger me disse que já estava no ar há algum tempo. Tentamos fazê-lo funcionar novamente, inclinando-o para cima e para baixo, ligando e desligando, verificando os disjuntores, mas não conseguimos fazê-lo funcionar.
Quando Tosolini voltou na frente, voltei para o meu assento na cabine, logo atrás da cabine do lado esquerdo do avião, na fila de evacuação de emergência. Pat Parlette, uma de nossas aeromoças, estava no assento da janela e eu no corredor.
Quase imediatamente, pela janela, vimos um MiG 15 ou 17, com uma estrela vermelha na cauda, voando em formação próxima a nós. Pat rapidamente pegou sua câmera e tirou fotos pela janela. O piloto estava sinalizando para a tripulação da cabine.
Fizemos uma curva bastante acentuada à esquerda em direção ao MiG. Aparentemente, Tosolini percebeu que estávamos dentro do território soviético e esperava entrar em um espaço aéreo seguro ao sul. Quando a curva começou, ouvi disparos de canhão do MiG e então nosso avião nivelou.
Um passageiro gritou que havia outro MiG do lado direito. Começamos a descer. Nossa posição de interceptação deve ter sido próxima ao aeroporto, porque nossa descida nos levou acima do aeroporto como se estivéssemos fazendo uma aproximação normal para pousar ali. Hank Treger me contou mais tarde que eles desceram em linha reta ao longo de sua trilha e, quando chegaram abaixo das nuvens, avistaram o aeródromo à sua direita.
Tosolini estava preocupado com a pista de pouso, pois podia ver que apenas uma parte dela era de concreto e o restante em cada extremidade era uma esteira de aço perfurada, e ele fez uma abordagem de 360 graus acima da cabeça para examiná-la. Essa ação perturbou os pilotos do MiG que voaram na nossa frente para evitar nossa fuga. Hank me disse: "Nunca vou me esquecer de olhar pelo cano de escape de um deles. Fale sobre perto!" Depois que pousamos, o avião rodou para um beco sem saída no final da pista. A tripulação desligou os motores. Estávamos no solo na Base Aérea de Burevestnik, na Ilha Iturup, nas Kuriles.
A recepção
Olhando pela janela do avião, pude ver o controle móvel do aeroporto e vários prédios pequenos. Figuras militares com rifles apareceram abaixo do avião. Logo, a porta do passageiro da frente se abriu e vários policiais e uma mulher subiram a bordo. Falando e gesticulando, os policiais entraram na cabine e, depois de algum tempo, escoltaram Neary, Tosolini, Treger e Guernon para fora do avião.
Aparentemente, sua rápida inspeção da cabine assegurou-lhes que aquele não era um avião espião. A mulher, que era a professora local, começou a falar de forma limitada com as aeromoças, e logo um grande samovar foi trazido a bordo e colocado na cozinha, seguido logo por uma caixa de manteiga e pães. Mais tarde, foram distribuídos cigarros e foram feitos preparativos para que os homens saíssem do avião dois de cada vez para usar a latrina. Jovens soldados, que pareciam ser adolescentes, montaram guarda abaixo para escoltar os homens. Mandaram-nos fechar as persianas e nossos passaportes e carteiras de identidade foram levados.
Poucas horas depois, um Dakota (lend-lease da Segunda Guerra Mundial e ainda com tinta camuflada) veio de Vladivostok trazendo um oficial do posto de general e um intérprete. Negociações sérias com os russos para nossa libertação começaram nesta época.
Mais tarde, soube que a tripulação de voo viu um gráfico de radar de nossa rota no espaço aéreo soviético e foi forçada a assinar dois documentos, um reconhecendo a violação do espaço aéreo russo e outro atestando que uma decolagem poderia ser feita com segurança se fôssemos liberados. estava um guarda simbólico presente durante as negociações e a tripulação conseguiu encontrar os pilotos de caça que os haviam interceptado.
Durante todo esse tempo, os passageiros militares permaneceram calados e ordeiros. Havia vários sargentos no grupo, mas apenas um oficial, um primeiro-tenente dentista do corpo médico. Os homens pareciam estar montando algum tipo de estrutura de comando informal.
Logo, o restante da tripulação da cabine e eu tivemos permissão para sair e fomos levados para o que teria sido o alojamento temporário dos oficiais em uma base dos Estados Unidos. A mobília e as amenidades de banho eram primitivas, mas foi um alívio bem-vindo estar fora do avião. Fiquei surpreso ao ver como os soviéticos mantiveram sua força militar por uma fração do que custaria aos EUA pelo mesmo esforço.
Por esta altura, algumas das aeromoças foram autorizadas a desembarcar para os quartos de descanso. Eles merecem muito crédito por seu desempenho durante esse período longo e tenso. Enquanto isso, os pilotos e o navegador estavam em outra área da base sendo interrogados. Nós os encontramos no refeitório que estava reservado para nós e tentamos ter alguma idéia do que estava acontecendo e quando poderíamos partir, mas eles apenas disseram que as negociações estavam em andamento.
As refeições que recebíamos eram fartas, mas nada excepcionais, servidas em toalhas de mesa de plástico brancas com furos nas bordas para parecerem rendas. Nossos anfitriões estavam obviamente tentando nos causar uma boa impressão e recebemos seus esforços com o reconhecimento educado de bons hóspedes.
As mulheres que serviam às mesas eram sorridentes e amigáveis e pensei que deviam ser esposas de militares. Pude perceber que eles nos admiravam e nossa visita foi um grande acontecimento para eles, privados como estavam de contato com o mundo exterior.
A liberação
Na segunda manhã, ficamos felizes em saber que teríamos permissão para partir. Neste momento, agradecemos a Ed Acree por ter insistido, quando foram encomendados pela primeira vez, que estes novos aviões fossem equipados com um sistema de partida aérea de reserva. Alguns dos executivos que supervisionavam o pedido dos aviões queriam excluir esse sistema, mas Ed se manteve firme e, agora, no voo inaugural, o sistema provou seu valor.
Durante nosso tempo no solo, Ed transferiu combustível para que os tanques centrais ficassem vazios. Os soviéticos estavam preocupados com a nossa fuga em segurança e não queriam fazer nada para complicar ainda mais a situação. Eles insistiram em nos dar o combustível de aviação, que foi colocado nesses tanques centrais onde Ed, que temia a contaminação do combustível, providenciou para que não fosse usado em nossos motores, exceto como último recurso.
O problema agora era como tirar o avião do beco sem saída no final da pista. Não havia espaço para se virar e não havia rebocador disponível para mover o grande avião. Mais uma vez, agradecemos a Ed, que sabia por experiência própria que, se houvesse mãos suficientes disponíveis, o avião poderia ser empurrado para trás e virado.
Ele reuniu um grupo de passageiros nos apoios das rodas principais, avisando-os para não empurrar as linhas hidráulicas, e eles empurraram e viraram o avião. Enquanto isso, checamos os gráficos de desempenho e determinamos que poderíamos estar no ar dentro da parte de concreto da pista antes de atropelarmos a esteira de aço perfurada no final, onde temíamos que os pneus pudessem ser danificados.
Várias questões perturbadoras permaneceram. Tínhamos bateria suficiente para a ignição quando ligamos o motor número 3? Havia pressão de ar suficiente na unidade de partida de reserva para fornecer rotação? Alguma pressão pode ter vazado.
Ed queria que Earl Scott ligasse o motor como parte de sua verificação de atualização. Scott não estava muito ansioso para mostrar sua habilidade neste momento crucial, mas Ed insistiu. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião.
Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores.
Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião.
Ao decolarmos sobre a baía, vimos abaixo uma flotilha de pequenos barcos de pesca esperando para pegar os sobreviventes, caso caíssemos na água. Tosolini imediatamente avisou à Tokyo Radio que estávamos livres e que estávamos a caminho da Base Aérea de Misawa.
Liberação de documentos
Enquanto esperava no alojamento temporário em Burevestnik, tentei descobrir como o avião havia saído do curso. Eu estava convencido de que tinha sido fora do curso ou os lutadores não nos teria interceptado e eu também lembrado que um dos passageiros do lado direito do avião teve disse que tinha visto ilhas pela janela antes que os lutadores apareceu. As ilhas estão localizadas bem dentro da FIR soviética.
Embora o clima e o radar de mapeamento estivessem inoperantes antes da interceptação, não consegui ver nenhuma razão para estar tão longe do curso. Naquela época, regras rígidas estavam em vigor com relação ao planejamento de voo nesta parte do Pacífico Norte. A razão para essas regras, obviamente, era a proximidade do melhor horário ao espaço aéreo de uma nação hostil.
Alguns dos registros deste voo estão faltando devido ao passar do tempo, mas por causa das exigências do boletim da FDC, além do fato de que era a melhor rota-tempo e sua velocidade era maior que mach.7, este voo é assumido como tendo sido planejado na pista 100nm ao norte de NOPAC 1. Nível de voo não conhecido, mas acima de FL290.
Em 22h36Z, ou 7h15min de voo, o radar soviético colocou o avião dentro de seu espaço aéreo em 48-15N, 153-34E, e em 22h53Z traçou em 46-48N e 151E. O avião foi interceptado e pousou na Ilha Iturup às 23h43Z, 50 minutos após o segundo reparo.
Pode-se questionar se essas correções eram legítimas ou de fato fabricadas pelos soviéticos por razões políticas ou outras, especialmente porque o capitão Tosolini negou veementemente que o avião estava fora de curso.
No entanto, se o voo foi fora da FIR como Tosolini afirmou, parece improvável, considerando os muitos voos que usam essa rota, que os russos escolheriam arbitrariamente um voo e dissessem que estava fora do curso. Por que criar um incidente internacional? Além disso, como mencionado, um passageiro afirmou ter visto as ilhas abaixo mesmo antes dos MiGs interceptarem o voo.
Por que o piloto não foi avisado pelas estações de radar de que estava fora do curso? RW Johnson em Shootdown, Flight 007 e American Connection afirma, ao escrever sobre este incidente, que tanto o radar japonês em Wakkanai quanto o radar Shemya testemunharam a intrusão e que Wakkanai "transmitiu um aviso por rádio diretamente para o DC-8".
Pode ser verdade que este aviso foi retransmitido pelo Controle de Tóquio em frequências HF, mas naquela época a tripulação estava usando a frequência VHF de Emergência Internacional 121.5 para retransmitir detalhes da interceptação para um avião Flying Tigers próximo. Havia pouco que Tosolini pudesse fazer a não ser seguir as ordens do piloto no MiG.
Quando as cartas e os registros de navegação do voo voltaram a Nova York, uma equipe de quatro examinadores foi formada para examiná-los e verificar se havia ocorrido algum erro. Dois membros eram da FAA e dois eram da Seaboard World. Os membros da Seaboard eram Bob Schipper, navegador-chefe, e Tom Reinke, navegador da empresa. Eles logo encontraram a resposta: o navegador cometeu um erro ao traçar uma linha solar. Sem entrar nos detalhes do erro, é suficiente dizer que ele desviou o voo do curso e entrou no espaço aéreo soviético.
Discussão
Estávamos no meio da Guerra do Vietnã quando esse incidente ocorreu em 1968. A Ofensiva do Tet havia começado em janeiro. O navio de inteligência Pueblo havia sido capturado pela Coreia do Norte seis meses antes e ainda estava detido. A apreensão de nosso vôo teve os ingredientes de um incidente internacional.
Nós que estávamos no voo não tínhamos ideia de quanto tempo poderíamos ser detidos. Sabíamos que a China estava apoiando militarmente os norte-vietnamitas e que a China e a Rússia eram aliadas. A posição dos russos seria influenciada por essa conexão? Outro fator, porém, do qual não tínhamos conhecimento, era que os Estados Unidos e a União Soviética haviam acabado de concluir as negociações sobre a redução dos mísseis estratégicos ofensivos e defensivos.
No mesmo dia em que o avião foi derrubado, o tratado de não proliferação nuclear foi assinado pelo presidente Johnson em Washington, O primeiro-ministro Kosygin em Moscou e o primeiro-ministro Harold Wilson na Grã-Bretanha. Uma vez que os Estados Unidos admitiram que o avião estava fora de curso devido a um erro de navegação e emitiram um pedido de desculpas, no espírito de boa vontade prevalecente Kosygin ordenou que o avião fosse liberado.
Nós que estávamos naquele voo podemos agradecer por termos passado perto de Iturup em plena luz do dia. Quinze anos depois, o KAL 007 foi abatido por caças soviéticos na escuridão da noite na Ilha Sakhalin, depois de passar voando pelas Kuriles. 269 passageiros perderam a vida. Também podemos ser gratos por ter existido um período de tensões relaxadas na época de nosso incidente. Em outros períodos da história soviética-americana, poderíamos ter ficado detidos por muito tempo enquanto as grandes potências barganhavam sobre nossa libertação.
Uma nota sobre a ilha Iturup, ou Etorofu, já que ambos os nomes são usados. Iturup é o nome russo; Etorofu é o nome japonês. Essas Ilhas Curilas, que contêm a terceira área de pesca mais produtiva do mundo, foram o território do Japão até o final da Segunda Guerra Mundial, quando foram concedidas à Rússia por acordo entre Roosevelt e Stalin em Yalta. O Japão hoje ainda pressiona por seu retorno.
Etorofu é o local de Tankan Bay, onde o vice-almirante Nagumo montou a frota que navegou pelo Pacífico Norte e atacou Pearl Harbor em 1941. A maioria dos habitantes, exceto as tropas militares, são pescadores e suas famílias. Eles foram muito amigáveis conosco. Eu gostaria de ter sido mais observador quando estive lá. Se ao menos eu tivesse trazido uma câmera comigo quando me deixaram sair do avião!
Consequências
O incidente foi uma vergonha diplomática para todas as partes, fazendo o jogo da União Soviética ao distrair os EUA das negociações de armas. A divisão sino-soviética atingiu o auge nesta época e com a China vendo o lançamento do avião pela URSS como um auxílio aos americanos na luta contra o Vietnã do Norte , um dos aliados da China.
Em dezembro de 1968, a Seaboard foi forçada a pagar uma multa civil de US$ 5.000 à FAA, pois seu radar Doppler a bordo não estava devidamente certificado.
A aeronave continuou a operar com a Seaboard até 1970, quando foi transferida para a Icelandic Airways e registrada novamente como TF-FLB. Em 1984, a aeronave foi convertida em um cargueiro e entregue às companhias aéreas da UPS, registrada novamente como N836UP. A aeronave operou com UPS até ser retirada de uso em 2003 e posteriormente descartada.
O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.
A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.
Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.
Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.
Localização de Xinjiang na China
Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur.
A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.
O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.
Incidente
O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes.
Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta.
Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão
De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles.
Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".
Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles."
Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos.
Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine.
Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.
Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan.
O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates.
Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.
Consequências
Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas".
O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão".
O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".
Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang.
Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)
Os tripulantes de voo foram recompensados com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.
Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.
Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.
Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.
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