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Quando você ouve falar de uma aeronave 'perdendo um motor', provavelmente pensa na perda em termos de potência do motor, devido a algum tipo de falha. Mas e quando uma aeronave perde fisicamente um motor ao se desprender completamente dele?
Uma coisa dessas aconteceu com um Boeing 727 da Northwest Airlines em rota de Miami para Minneapolis, com o incidente ocorrendo há 33 anos na data de hoje.
O voo 5 da Northwest Airlines foi um serviço originado no Aeroporto Internacional de Miami (MIA), na Flórida. Seu destino era Minneapolis-Saint Paul International (MSP) de Minnesota, o aeroporto mais movimentado do meio-oeste dos Estados Unidos. Esta é uma rota operada hoje pela American Airlines, Delta Air Lines, Spirit Airlines e Sun Country Airlines. A última dessas transportadoras atende o corredor apenas sazonalmente.
Em 4 de janeiro de 1990, o Boeing 727-251, prefixo N280US, da Northwest Airlines (foto acima), levava a bordo 139 passageiros e seis tripulantes, perfazendo um total de 145 pessoas. Operado por um avião de 14 anos, o voo decolou nos céus da Flórida por volta das 08h15, horário local.
Pouco menos de uma hora no voo doméstico da manhã, algo bastante peculiar aconteceu. Por volta das 09h10, horário local, enquanto sobrevoava Madison, Flórida, os pilotos da aeronave ouviram um forte estrondo na parte traseira do avião. Depois disso, a uma altitude de 35.000 pés, eles notaram que o motor de estibordo do trijet (no lado direito do Boeing 727) havia perdido potência.
Claro, as aeronaves são projetadas para ainda funcionar no caso de perda de potência de um motor. Como tal, o 727 atingido foi capaz de continuar voando sob a potência de seus dois turbofans restantes, ou seja, os montados no centro e à esquerda da cauda do trijet, por quase 50 minutos. No entanto, por questões de segurança, a tripulação acabou optando por fazer um pouso de emergência em Tampa, Flórida.
Fizeram-no em segurança às 09h58, sem feridos a bordo. Foi nesse ponto que a curiosa realidade da situação se tornou evidente. A aeronave não havia perdido apenas a potência do motor montado a estibordo, mas sim o próprio motor! O motor, um Pratt & Whitney JT8D-15, foi localizado perto da cidade de Madison, na Flórida, um dia depois, tendo caído do jato em voo.
A aeronave após o pouso sem um dos motores. Esta foto foi exibida no USA Today e no New York Times em 05 de janeiro de 1990 (Foto via ASN)
Uma investigação sobre o incidente descobriu que ele foi causado por uma vedação de banheiro instalada incorretamente perto do motor. Isso fez com que o motor em questão ingerisse pedaços de fluido congelado durante o voo, danificando suas pás no processo e, finalmente, causando sua falha.
No entanto, você sabia que a separação total do motor da aeronave era na verdade uma característica do projeto do Boeing 727?
De fato, o 'Chicago Tribune' informou que os turbofans do trijato foram projetados para desviar "sob certas condições". Isso ajudou a manter a aeronave segura, pois garantiu uma quebra limpa, o que significa que o motor não levou nada da fuselagem com ele ao cair. Afinal, isso poderia causar danos estruturais mais sérios.
Por acaso, esse também foi o caso em um incidente semelhante envolvendo um Boeing 727 da American Airlines em abril de 1985. De acordo com o Los Angeles Times, o trijato estava voando de Dallas para San Diego quando o motor aparentemente 'pegou' sobre o Novo México. No entanto, com a tripulação encontrando apenas pequenas dificuldades, eles continuaram para San Diego, onde a perda física do motor acabou se tornando aparente.
De qualquer forma, este incidente também resultou em um pouso seguro, após o qual a aeronave foi levada para inspeção. No entanto, a quebra limpa significou que a aeronave estava em um estado muito melhor do que poderia estar.
Devido à natureza não dramática do intervalo envolvendo o voo 5, o N280US permaneceu na Northwest Airlines após o incidente. Segundo dados do ATDB.aero, lá permaneceu até 1995, antes de passar para a TransMeridian.
O fez no ano seguinte, e também foi arrendado brevemente à Aeropostal Alas de Venezuela em 1998. Esse ano marcou o fim da sua carreira, após 23 anos nos céus.
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No sábado, 31 de dezembro de 1988, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65011, da OJSC Kaliningrado (Administração Estatal da Bielorrússia) (foto abaixo), operava um voo regular de Kaliningrado, na Rússia, para Odessa, na Ucrânia.
Sua tripulação de voo era composta pelo comandante L.P. Krantov, pelo copiloto A.M. Makeenko, pelo navegador A.V. Safonov e pelo mecânico de voo A.A. Yaroshevich. Não há dados sobre o número de comissários de bordo. Havia um total de 76 passageiros a bordo.
O voo transcorreu dentro da normalidade até se aproximar de Odessa, quando a tripulação recebeu informações sobre o clima: tempestade, vento até 11 m/s, visibilidade de 6 quilômetros, neblina, cúmulos com limite inferior de 1.500 metros.
A tripulação preparou-se para uma aproximação de pouso com curso magnético de 340°, após o qual iniciou a descida. Em desacordo com as instruções e devido à mecanização inédita, a descida ocorreu por uma trajetória íngreme a uma velocidade de 600-570 km/h, ou seja, acima do limite permitido.
Os pilotos foram avisados sobre isso pelo sinal “Velocidade alta”, que soou ao passar a uma altitude de 7.500 metros, mas a tripulação não tomou as medidas cabíveis. O avião estava a 5.700 metros de altitude e a 70 quilômetros do aeroporto quando o controlador permitiu que ele fizesse um curso de pouso de 160°.
O comandante, ainda sem perceber a complexidade, decidiu imediatamente realizar uma aproximação direta com rumo de 160°. Continuando a descida em alta velocidade (sobre a qual os pilotos foram avisados por sinal nas altitudes de 4.400 e 3.000 metros), o avião desceu até o nível de transição - 900 metros.
A velocidade do avião era de 465-460 km/h quando o comandante deu o comando para baixar o trem de pouso, embora a velocidade máxima permitida para isso seja de 400 km/h. Contudo, o mecânico de voo, em violação ao Manual de Voo, executou este comando.
A uma velocidade de 440-450 km/h (em vez dos 330 km/h recomendados) e com uma velocidade vertical superior à permitida, o Tu-134 começou a pousar, enquanto o comandante redefinia constantemente a aproximação em alta velocidade ao solo.
A princípio, ele não liberou a mecanização da asa, pois entendeu que em uma velocidade tão alta o fluxo de ar que entrava poderia danificá-la seriamente. A velocidade máxima permitida durante o pouso de acordo com as condições de resistência do trem de pouso principal é de 330 km/h.
Mas às 11h21, o Tu-134 tocou a pista do aeroporto de Odessa a 800-900 metros do seu final, a uma velocidade muito maior de 415 km/h, enquanto sofria uma sobrecarga de 1,25 g.
Após alguns segundos, os spoilers foram liberados, e após outros 6 segundos, quando a velocidade caiu para 380 km/h e os flaps foram liberados. Os pilotos não desligaram a ré até o final da corrida.
Devido à alta velocidade de pouso, o avião saiu da pista até a faixa de segurança final e, após ultrapassá-la completamente, parou a apenas um metro e meio da descida ao solo.
Ninguém ficou ferido a bordo do avião. Uma velocidade de pouso de 415 km/h pode ser considerada um recorde mundial na aviação civil, uma vez que não há um único caso confiável de pouso de aeronave nessa velocidade. Mesmo os antigos supersônicos Tu-144 e Concorde tinham uma velocidade de pouso de 290-330 km/h.
As causas imediatas do incidente foram a aproximação de pouso, cálculo e pouso sem mecanização estendida, bem como o pouso a uma velocidade proibitiva (415 km/h, em vez dos 330 km/h máximos permitidos).
No entanto, a causa raiz disso foi a violação da disciplina por parte do comandante, que se expressou na falha em realizar repetidos preparativos de pré-pouso e em verificar as operações realizadas no mapa quando o curso de pouso foi alterado de 340° para 160° (que é, 180°).
Em vez de utilizar a abordagem estabelecida através do DPRM, o Comandante Krantov decidiu realizar uma abordagem direta a partir de uma altitude de 5.700 metros (cerca de 18.700 pés) a uma distância de 70 quilómetros (37,8 milhas). Também em velocidades exorbitantes foram realizadas a descida do nível de voo para o nível de transição ( 570-600 km/h ), extensão do trem de pouso (465 km/h) e descida ao longo da trajetória de pouso (440-450 km/h).
A aeronave Tu-134A de prefixo 65011 (agora RA-65011) após o colapso da URSS e em conexão com a liquidação da URSS MGA permaneceu como parte do antigo Esquadrão de Aviação Hoteleira de Kaliningrado e junto com ele mudou-se primeiro para a Vnukovo Airlines e depois para o recém-formada empresa Kaliningrad Air. Após a liquidação desta última, o avião passou para sua sucessora, a KD Avia.
A aeronave com as cores da KD Avia em 2011
Em 2000, durante uma grande reforma (KR6) no ARZ-407, a aeronave foi equipada com novos motores, sendo assim convertida no modelo Tu-134A-3. Atualmente, a aeronave está localizada no território do aeroporto de Khrabrovo e é utilizada como simulador para o serviço de apoio ao voo de busca e salvamento.
Em 29 de dezembro de 2014, a aeronave Boeing 747-443, prefixo G-VROM, da Virgin Atlantic (foto abaixo), operava o voo 43, um voo internacional de passageiros do Aeroporto London Gatwick, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto McCarran, em Las Vegas, nos Estados Unidos.
O voo VS-43 partiu de Londres levando a bordo 447 passageiros e 15 tripulantes. Quando estava a caminho do nível FL320, cerca de 190 milhas náuticas a oeste de Londres, a tripulação decidiu retornar a Gatwick devido a um problema hidráulico.
Ao se aproximar do Aeroporto London Gatwick, o trem principal direito não se estendeu totalmente. A tripulação, então, deu uma volta, trabalhou nas listas de verificação relacionadas sem sucesso, e realizou um sobrevoo baixo no aeroporto para que as equipes em solo inspecionassem o trem de pouso quando a aeronave passasse, o que confirmou que o trem principal direito não havia sido estendido.
A aeronave estava esperando para queimar combustível enquanto serviços de emergência externos eram chamados a Gatwick para auxiliar no pouso. Foram feitos preparativos para o pouso da aeronave com trem principal esquerdo, tanto corpo como trem de nariz, mas sem trem principal direito.
A aeronave pousou, rolou com segurança na pista 26L de Gatwick e parou as asas niveladas na pista cerca de 4 horas após a partida de Gatwick. Veja abaixo o vídeo do momento do pouso de emergência.
Escadas móveis e ônibus dirigiram-se em direção à aeronave e os passageiros foram desembarcados na pista antes que a aeronave fosse rebocada.
A companhia aérea confirmou um problema com o trem de pouso principal direito e informou que a tripulação vai implementar um “procedimento de pouso não padrão”.
O Aeroporto de Gatwick informou que a aeronave retornou inicialmente a Gatwick devido a um pequeno problema técnico.
Um passageiro relatou que a tripulação anunciou que estava retornando a Gatwick devido a um problema hidráulico, então o problema com o trem de pouso se desenrolou. Eles foram instruídos a assumir posições de apoio para o pouso. A aterrissagem foi tranquila.
Esta foto tirada do solo mostra que apenas três dos quatro conjuntos de rodas foram implantados corretamente (Foto: Getty Images)
A aeronave passou por manutenção durante a noite, a tripulação foi avisada dos trabalhos. Durante a caminhada, eles notaram que os pinos da engrenagem ainda estavam instalados e solicitaram que fossem removidos. O capitão (47, ATPL, 12.279 horas no total, 9.771 horas em tipo) era o piloto de monitoramento, o primeiro oficial piloto voando. Um segundo primeiro oficial ocupava o assento de observador.
A AAIB escreveu: “Depois que os passageiros foram desembarcados, foi realizada uma inspeção inicial do trem de pouso. A porta do trem de pouso direito estava parcialmente aberta, com a roda traseira externa do trem de pouso apoiada na seção externa da porta. A seção externa da porta estava significativamente deformada, mas a porta em si ainda estava firmemente presa e o trem de pouso estava seguramente mantido em uma posição parcialmente implantada.... A seção inferior da placa de ataque no compartimento do trem de pouso da asa direita estava faltando. O atuador do trem de pouso da asa direita foi encontrado instalado 180° fora de alinhamento. O encaixe da saliência da porta hidráulica na extremidade frontal do atuador estava distorcido e danificado."
A porta hidráulica danificada no atuador do trem direito (Foto: AAIB)
Cerca de três meses após a ocorrência, um agricultor encontrou um objeto num dos seus campos e denunciou o objeto às autoridades. A peça, sem nenhum número de série ou de identificação, foi visualmente identificada como sendo uma placa de ataque e comunicada à AAIB.
A AAIB escreveu: “Usando dados do radar e da aeronave FDR, uma comparação da trajetória de voo e do tempo da extensão do equipamento original mostrou que isso coincidia exatamente com o local onde a placa de ataque foi encontrada, dando uma alta probabilidade de que o item recuperado foi do G-VROM." e explicou que a função da prancha era: "A prancha é projetada para guiar a roda além da porta caso ocorra contato durante a extensão alternativa do sistema do trem de pouso."
A AAIB descreveu a ação de manutenção da noite anterior: “O procedimento de instalação teve início aproximadamente às 21h45 e começou com a equipe posicionando um conjunto de degraus e uma plataforma elevatória, carregando o atuador substituto, embaixo da aeronave. teve que ser passado através de uma seção da estrutura na asa. A equipe posicionou sacos de derramamento para evitar danos causados por qualquer contato entre o atuador e a estrutura da asa. A eslinga e o guincho não foram usados pela equipe, que em vez disso manuseou o atuador entre a asa. dois técnicos em pé no elevador e o engenheiro em pé nos degraus. O peso do atuador foi então suportado pelos dois técnicos, enquanto o engenheiro tentava instalar o pino que prendia o atuador ao suporte. Após 20 minutos de esforço sem sucesso, as posições da equipe foram alternadas e eles tentaram novamente localizar o pino por mais 10 minutos. Eventualmente, o atuador foi fixado com sucesso no lugar por um dos técnicos. A equipe continuou a trabalhar durante a noite para reconectar as mangueiras hidráulicas e verificar vazamentos no sistema hidráulico. O AMM não exigiu um teste operacional completo do atuador do trem de pouso após a substituição, apenas uma seleção da alavanca do câmbio levantada com os pinos de travamento do trem de pouso no lugar, para verificar se a perna do trem começou a se mover antes de ser retida pelo pino de travamento e para verifique se há vazamentos. A aeronave foi então preparada e liberada para serviço naquela manhã."
O trem de pouso direito restringido pela porta do trem (Foto: AAIB)
A AAIB analisou: "O sucesso deste evento dependeu de uma boa comunicação e cooperação em diversas áreas. O piloto adicional na cabine de comando melhorou o compartilhamento de tarefas e reduziu a carga de trabalho do copiloto e do comandante. A tripulação pôde passar algum tempo trabalhando em todas as opções possíveis disponíveis e ter certeza de que tudo havia sido considerado antes do pouso. A consideração das opções disponíveis foi auxiliada pela contribuição das instalações do IOCC do operador. Por ser externo à aeronave, o pessoal do IOCC pôde contribuir com recursos adicionais, que incluíram experiência do fabricante da aeronave. No entanto, a comunicação com o IOCC não foi simples devido às interrupções e interferências de outras estações na frequência partilhada. As frequências partilhadas para comunicações empresariais são um arranjo normal e, na maioria dos casos, as interrupções constituem um incómodo e não são críticas. As frequências de muito alta frequência (VHF) atribuídas à aviação são um recurso com capacidade limitada, mas teria sido útil em circunstâncias como estas ter podido mudar para uma frequência dedicada. Existem duas frequências distintas aspectos deste incidente; os problemas de manutenção que levaram ao vazamento hidráulico em voo e as circunstâncias que resultaram no trem de pouso da asa direita “travado” na porta do trem.
Em 29 de dezembro de 2000, o avião Boeing 747-436, prefixo G-BNLM, da British Airways (foto abaixo), com pintura étnica da British Airways 'Ndebele Martha',operava o voo 2069, um voo regular internacional de passageiros entre o Aeroporto Gatwick, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi, no Quênia.
Por volta das 05h00, hora local, o cockpit do Boeing 747 foi invadido por um passageiro queniano mentalmente instável chamado Paul Mukonyi.
Atacando o primeiro oficial Phil Watson pelos controles, Mukonyi agarrou o manche e tentou executar uma mudança de rota. Isso desligou o piloto automático e resultou em uma luta entre ele e Watson, fazendo com que a aeronave subisse bruscamente e estolasse de 42.000 pés (13.000 m) e mergulhasse em direção ao solo a 30.000 pés (9.100 m) por minuto.
Enquanto Mukonyi e Watson lutavam pelos controles, a luta foi acompanhada pelo capitão Hagan, que havia feito uma pausa para descanso pouco antes do ataque. O Capitão finalmente conseguiu retirar o passageiro dos controles.
Dois passageiros (Henry Clarke Bynum e Gifford Murrell Shaw, ambos de Sumter, na Carolina do Sul, nos EUA) sentados no convés superior, conseguiram entrar na cabine para ajudar, apesar das manobras extremas, e ajudaram a remover Mukonyi da cabine.
Dois comissários de bordo correram para a cabine para ajudá-los. O primeiro oficial Watson foi então capaz de recuperar o controle e retornar a aeronave ao voo nivelado. Posteriormente, o Capitão Hagan fez um anúncio no PA para tranquilizar os passageiros e o voo continuou sem maiores incidentes.
Todos abraçaram todo mundo. Os passageiros bebiam vodcas em carrinhos virados. Alguém acendeu um cigarro e uma aeromoça ferida de costas no corredor anunciou: “Este é um voo para não fumantes”.
Bryan Ferry, que por acaso também estava no voo, tornou-se oficialmente o homem mais legal do mundo depois que seu filho, Isaac, disse: “Todos ao meu redor estavam pirando, mas papai ficava dizendo: 'Isaac, pare de xingar!' "Dois passageiros da minha seção solicitaram calças de treino. ... O sequestrador, um louco que tentou cometer suicídio no avião, estava amarrado, sedado, com um olho roxo".
Mudanças violentas de inclinação durante o incidente foram responsáveis por ferimentos leves entre quatro passageiros. Um dos tripulantes de cabine quebrou o tornozelo.
Após desembarcar em Nairobi, Mukonyi foi imediatamente transferido para as autoridades policiais.
O cantor Bryan Ferry (à esq.) observa a tripulação se preparando para retirar o queniano
Ao desembarcar em Nairóbi, os passageiros contaram como foram seus minutos de terror. "Todas as pessoas naquele avião estava aterrorizadas, havia gente grande gritando, gente rezando em voz alta", contou Benjamin Goldsmith, um dos passageiros.
Zoe McNaughton, outra passageira, acordou quando a aeronave já havia perdido o controle. "Todos os objetos voavam. Achamos que o avião iria cair. Algumas pessoas machucaram a cabeça."
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As ações logo após a apreensão foram registradas em vídeo amador pelo filho do músico inglês Bryan Ferry. Ambos eram passageiros do voo. Veja abaixo:
Ferry, 55 anos, que estava saindo de férias em Zanzibar com sua esposa e dois filhos, disse: “Mais quatro segundos e teríamos morrido, o que é um pensamento muito preocupante.
Para quem não conhece, abaixo um dos maiores sucessos de Bryan Ferry:
Posteriormente, descobriu-se que Mukonyi tinha medo de ser seguido e tentava matar aqueles que considerava uma ameaça, neste caso os passageiros e a tripulação do voo.
Mukonyi (foto ao lado) retornou à Universidade de Toulouse poucos dias depois de pedir desculpas à BBC por não ter tomado os comprimidos. Ele nunca foi acusado. Muitos passageiros fizeram campanha por cabines trancadas e não chegaram a lugar nenhum até nove meses depois, em 11 de setembro de 2001, quando sequestradores atacaram quatro aviões nos Estados Unidos.
Mike Street, diretor de operações e relações com clientes da British Airways, afirmou que a tripulação recebe treinamento para lidar com situações difíceis. "Mas eu confesso que, em 37 anos, nunca tinha visto nada desse gênero", disse. Street definiu o acontecimento como "raro e terrível", pediu desculpas aos passageiros e cumprimentou a tripulação, que conseguiu recuperar o controle da aeronave e concluir o voo com segurança.
O capitão William Hagan
O capitão William Hagan e os primeiros oficiais Phil Watson e Richard Webb receberam o prêmio Polaris em 2001. Hagan também recebeu o prêmio Pessoas do Ano da Associação Real para Deficiência e Reabilitação (RADAR).
Um grupo de 16 passageiros americanos entrou com um processo multimilionário contra a British Airways. Foi oferecida aos passageiros britânicos uma compensação de £ 2.000 e uma passagem grátis cada. O pacote de compensação real da BA para passageiros britânicos incluía o valor em dinheiro de £ 2.000, participação gratuita em um curso "Fear of Flying" no aeroporto de Birmingham e uma passagem gratuita para qualquer lugar do mundo na rede da BA.
Em 2013, outro pequeno grupo de passageiros britânicos tentou intentar uma ação judicial contra a BA, mas não foi possível abrir um processo judicial e os seus esforços deram em nada.
A British Airways não opera mais esta rota; agora voa de Heathrow. A British Airways manteve o número do voo em uso, embora desde março de 2020 ele seja usado para a rota Londres Gatwick – Maurício.
O G-BNLM permaneceu na frota da British Airways até o final de 2013, quando foi retirado de serviço e posteriormente armazenado no Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia. Foi descartado em 2018.
Em 28 de dezembro de 1997, o voo 826 da United Airlines foi operado pelo Boeing 747-122, prefixo N4723U (foto acima), voando do Novo Aeroporto de Tóquio (que mudou seu nome para Aeroporto de Narita em 2004) do Japão para Aeroporto Internacional de Honolulu, Havaí.
Duas horas de voo, a uma altitude de 31.000 pés (9.448 m), o avião recebeu relatórios de severa turbulência de ar claro na área e o sinal do cinto de segurança foi ligado. Momentos depois, a aeronave caiu repentinamente cerca de 100 pés (30 m), ferindo gravemente 15 passageiros e 3 membros da tripulação. O avião deu a volta e pousou em segurança de volta a Tóquio, mas um passageiro, uma mulher japonesa de 32 anos, morreu.
Os detalhes do voo
O voo 826 partiu do aeroporto de Narita de Tóquio em 28 de dezembro de 1997 às 20h30, hora local. Ele atingiu uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés (9.448 m), pouco menos de meia hora depois. O voo foi originalmente planejado para cruzeiro a 35.000 pés (10.700 m), mas o controle de tráfego aéreo (ATC) só foi autorizado para cruzeiro na altitude mais baixa devido ao tráfego aéreo. O capitão escolheu a única rota autorizada no momento em que não havia previsão de fortes turbulências ou trovoadas.
Na altitude de cruzeiro, o voo inicialmente encontrou turbulência suficiente para o capitão ligar o sinal de apertar o cinto de segurança. Quinze minutos depois, a turbulência diminuiu e o sinal de apertar o cinto de segurança foi desligado. Na ocasião, o comandante anunciou aos passageiros que a turbulência ainda era uma possibilidade e que os cintos de segurança deveriam ser colocados quando sentados. Um comissário de bordo fez um anúncio japonês semelhante.
Cerca de uma hora depois, após condições calmas, o sinal de apertar o cinto de segurança foi aceso novamente sem qualquer anúncio. Após cerca de dois minutos de turbulência não muito forte, de repente o 747 caiu um pouco, depois voltou para cima e para baixo em tal velocidade que um comissário, que estava pendurado em uma bancada fixa, se viu pendurado de cabeça para baixo segurando a bancada com seu pés no ar.
O avião então inclinou-se para cima e subiu abruptamente antes de cair pesadamente novamente, o que ocorreu quando a asa direita caiu abruptamente. Após outra subida moderada, o voo voltou ao normal.
No momento em que o comandante solicitou autorização ao ATC para subir até o FL330, solicitou ao comissário informações sobre as condições da cabine após a turbulência. O comissário informou ao capitão que um comissário estava no corredor, a cabine estava “uma bagunça” e havia vários feridos.
O capitão então pediu ao comissário para ver se havia médico a bordo. Foram encontrados dois médicos que solicitaram e receberam o kit médico do avião, garrafas de oxigênio e kits de primeiros socorros.
Um médico ficou com os comissários de bordo na parte de trás da cabine que realizavam RCP em um passageiro inconsciente. O outro médico atendia os comissários de bordo que prestavam primeiros socorros aos demais passageiros.
Konomi Kataura, 32, de Tóquio, que estava com o cinto desamarrado foi encontrada deitada inconsciente e sangrando muito no corredor. Apesar dos esforços rápidos de reanimação por comissários de bordo feridos e um médico de passageiros, ela logo foi declarada morta.
Quinze passageiros e três comissários de bordo tiveram fraturas na coluna e no pescoço. Outros 87 passageiros tiveram hematomas, entorses e outros ferimentos leves. Embora o Henderson Field em Midway Atoll fosse o aeroporto mais próximo, o capitão optou por retornar a Tóquio após avaliar que a aeronave ainda estava em condições de voar e que Tóquio tinha instalações médicas consideradas melhores para lidar com os ferimentos.
Três horas depois, a aeronave pousou em segurança no aeroporto de Narita.
Um funcionário da United Airlines disse que a força das pessoas que atingiram o teto do avião deixou vários amassados grandes. “O avião desceu repentinamente enquanto um atendente entregava refeições e as máscaras de oxigênio caíram e a comida foi espalhada por toda parte”, disse Joji Hara.
Um dos 374 passageiros descreveu a cena dentro da aeronave depois que ela caiu do céu. “Os carrinhos de serviço foram jogados para o teto e depois caíram sobre nós”, disse um passageiro.
Outro passageiro acrescentou: “Pessoas sem cinto de segurança foram atiradas para fora dos assentos”.
Investigação NTSB e as consequências
O gravador de dados de voo , conforme analisado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu que os sensores haviam registrado inicialmente um pico de aceleração normal de 1.814g na primeira subida acentuada. Em seguida, os dados mostraram que a aeronave tinha uma rolagem fora de controle de 18 ° e então mergulhou para um G negativo extremo de -0,824g.
A investigação do NTSB encontrou um problema potencial que poderia ter evitado a morte e muitos ferimentos. Ninguém conseguia se lembrar de ouvir o típico carrilhão de apertar o cinto de segurança quando a luz de apertar o cinto de segurança acendeu cerca de dois minutos antes do evento de turbulência e nenhum anúncio de que a luz de apertar o cinto de segurança estava acesa foi feita em inglês ou japonês.
Como resultado do incidente, a United Airlines divulgou um boletim intitulado 'Turbulence Encounter and Passenger Fatality' que detalhou os eventos do voo 826 e enfatizou a importância de uma comunicação eficaz. A companhia aérea também tomou medidas para fazer cumprir sua política de encorajar os passageiros a manter seus cintos de segurança colocados, mesmo que o sinal de cinto de segurança esteja desligado.
A United Airlines pretendia anteriormente vender a aeronave envelhecida para uma empresa de salvamento no início de 1998. Após esse incidente, a companhia aérea optou por aposentar a aeronave logo em seguida, com o voo 826 sendo seu último voo com receita.
Perto da meia-noite de 28 de junho de 1998, um Boeing 747-400 da United Airlines perdeu um de seus motores logo após decolar do Aeroporto Internacional de São Francisco. Enquanto se recuperava da falha do motor, o jato jumbo chegou a 30 metros de colidir com a montanha San Bruno e quase estolou. Ele estava se aproximando da montanha San Bruno tão perto que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave por 15 segundos, acendendo o medo do controlador de que a aeronave tivesse caído.
A aeronave foi vetorizada para despejar combustível sobre o Oceano Pacífico antes de finalmente retornar a San Francisco para um pouso com excesso de peso. O voo 863 levou a United a mudar seus requisitos de treinamento de pilotos, que acabaram se tornando padrões em toda a indústria.
Detalhes do voo
O Boeing 747-400 realizava o voo UA863 da United do Aeroporto Internacional de São Francisco para o Aeroporto Internacional de Sydney com 288 passageiros e 19 tripulantes a bordo. O capitão do voo UA863 tinha mais de 23.000 horas de voo, enquanto o F/O tinha 9.500 horas de voo em seu diário de bordo. Eles foram acompanhados por dois pilotos substitutos na cabine. O copiloto era o piloto voando que estava fora de prática, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 no ano anterior à ocorrência.
O voo UA863 estava alinhado com a pista 28R em uma noite de neblina no SFO. Dado que a visibilidade era boa apesar de uma noite de neblina, o F/O recuou no manche decolando para um voo de longa distância com destino a Sydney um pouco depois das 22h30, horário local. No entanto, logo após a decolagem, os pilotos experimentaram ruídos altos acompanhados por pequenas vibrações da aeronave a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo. Tendo acabado de decolar, os pilotos pensaram que um pneu poderia ter explodido, mas ao retraírem a marcha a temperatura do escapamento do motor número três começou a subir. A temperatura dos gases de escape do motor número três subiu para 750 ° C, ultrapassando o limite de decolagem de 650 ° C e a tripulação estava tendo um compressor estol no motor.
Após o aumento das vibrações, o capitão retardou o acelerador do motor número três para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave diminuiu. No entanto, devido ao empuxo desequilibrado, o jumbo começou a guinar para a direita, resultando em uma perigosa perda de separação de terreno. A inclinação por si só, no entanto, foi insuficiente para controlar o eixo vertical de “guinada”, e a aeronave entrou em uma curva à direita derrapando que levava diretamente para a montanha San Bruno. Para compensar o desequilíbrio, o F/O aplicou o aileron. Em vez de um aileron, o uso de um leme teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrico. Os ailerons controlam o eixo longitudinal de “rolagem” da aeronave, enquanto o eixo vertical de “guinada” é controlado pelo leme.
Capitão: “United 863 heavy, perdemos um motor, sairemos do 295 e retornaremos ao aeroporto.”
Pouco depois, os pilotos substitutos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor e gritaram 'velocidade' para o F/O para alertá-lo sobre o potencial perigo de estol, pois o 747 estava perigosamente lento. Nesse momento, o sistema de stick shaker foi acionado indicando que a aeronave estava muito próxima de um estol e o comandante assumiu o controle da aeronave. Os pilotos não voadores estavam lidando com a lista de verificação durante a emergência.
Como resultado do empuxo desequilibrado, a aeronave derivou para a direita e por pouco evitou a colisão com a montanha San Bruno. Para isso, o comandante manteve a aeronave nivelada para aumentar a velocidade no ar, e também para evitar estol. O 747 recebeu um alerta de terreno enquanto se dirigia para a montanha que se eleva a uma altitude de 1.319 pés. Além disso, o uso de ailerons também implantou spoilers na asa inferior, o que aumentou o arrasto líquido do jato e diminuiu sua sustentação líquida. A melhor maneira de evitar um estol seria abaixar o nariz para que o avião pudesse ganhar alguma velocidade no ar, mas isso enviaria a aeronave direto para a montanha.
O voo UA863 desapareceu brevemente no radar
Dado que a velocidade da aeronave era tão baixa, os controladores não podiam mais ver o avião no radar. Mas, aproximadamente após 15 segundos, o avião estava de volta em seu escopo.
Controlador 1: “…O United 863 ainda…Ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, não queria lhe dar outro avião se tivéssemos um problema.”
Controlador 2: “Você vai ficar com ele ou vai devolvê-lo para mim?”
Controlador 1: “Nah, ele deveria estar em cima de você, não é?”
Controlador 2: “Não tenho notícias dele.”
Controlador 1: “Ok, vou tentar de novo.”
Com os avisos da cabine sinalizando um acidente iminente, o capitão cuidadosamente colocou o jato jumbo em subida tentando não estolar a aeronave e ultrapassou a montanha supostamente por algumas centenas de pés.
Após a quase colisão, o voo UA863 subiu para 5.000 pés e os controladores deram os vetores para despejar o combustível sobre o Pacífico. Depois que a aeronave perdeu bastante peso (aproximadamente 84 toneladas de combustível foram despejadas), o jato jumbo voltou a São Francisco para um pouso com excesso de peso.
Capitão: “Queremos equipamentos de prontidão apenas por precaução. Almas a bordo três zero sete.”
As pistas do SFO e sua proximidade com a montanha San Bruno ao fundo (Imagem: Wikipédia)
O voo UA863 pousou com segurança na pista 28R evitando novos incidentes e nenhuma das 307 pessoas a bordo sofreu ferimentos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que o jato estivesse prestes a cair.
Consequências
Posteriormente, descobriu-se que o avião havia ultrapassado a montanha pela menor das margens, pois havia torres de televisão e rádio em seu cume. Se não tivesse conseguido subir alguns metros, teria se chocado contra a montanha.
Em uma situação como essa em que se encontrava o voo UA863, os pilotos são treinados para combater o movimento de guinada causado pela assimetria de empuxo usando o leme em vez dos ailerons. Nesse caso, o F/O estava apenas fora de prática, pois havia feito apenas uma decolagem e pouso em uma aeronave real no último ano. Isso significa que quando o F/O pilotou o voo UA863 naquele dia, ele o estava fazendo pela primeira vez em quase um ano. No entanto, em voos de longa distância, é comum que as decolagens e aterrissagens sejam divididas entre um grupo de pilotos, o que significa que cada piloto tem menos oportunidades de praticar suas habilidades de decolagem e pouso em uma aeronave real (eles praticam em simuladores!). do que em um jato de fuselagem estreita.
De acordo com Mark Swofford, que era o investigador de acidentes de fatores humanos do 747-400 da United e capitão dos padrões da frota do 747-400 na época, o uso do controle de rolagem agressivo pelo primeiro oficial aumentou os spoilers de rolagem da asa esquerda, contribuindo para arrastar e desacelerar perigosamente a aeronave. Conforme relatado por Swofford, fatores contribuintes adicionais incluídos; o capitão demorou a assumir o controle, reconhecimento insuficiente da derrapagem pela tripulação, reconhecimento lento da parada do compressor do motor pela tripulação, rastreamento deficiente e, muito agravante para a FAA, falha da United em relatar o incidente, conforme exigido.
A United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, com foco especial em obter mais tempo de voo prático para os co-pilotos, o que acabou se tornando padrão em toda a indústria. A United reconstruiu esse voo em um simulador e o mostrou a todos os 9.500 pilotos da companhia aérea. Eles também aumentaram a frequência de treinamento de atualização para tripulações 747-400 de uma vez por ano para duas vezes por ano. A United também determinou que os pilotos precisassem fazer pelo menos três decolagens e pousos em um período de 90 dias, dos quais um deles deveria estar em uma aeronave real. A companhia aérea submeteu algumas outras ações corretivas à administração e à FAA, incluindo treinamento específico em simulador de reconhecimento de perda de compressor e ação corretiva usando exatamente as mesmas condições, que foram aceitas.
O atentado contra o voo 253 da El Al foi um ataque terrorista contra o avião de passageiros Boeing 707-358B, prefixo 4X-ATR (foto acima), perpetrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP). O ataque ocorreu durante uma escala em Atenas, na Grécia, em 1968, quando a aeronave fazia a rota entre Tel Aviv, em Israel, e Nova Iorque, nos Estados Unidos.
Dias antes do ataque, as autoridades europeias e americanas alertaram as companhias aéreas europeias sobre ameaças de bomba durante o período de maior movimento antes do Natal.
O incidente ocorreu cinco meses depois de um grupo de autodenominados comandos árabes palestinos ter sequestrado o voo 426 da El Al em 23 de julho, pouco depois da decolagem de Roma com destino a Tel Aviv, forçando-o a fazer escala em Argel. A Argélia acabou por libertar todos os passageiros, a tripulação e a aeronave.
Os dois terroristas eram Naheb H. Suleiman, de 19 anos, nascido em Trípoli, na Líbia, filho de pais palestinos, e Mahmoud Mohammad Issa Mohammad, de 25 anos, nascido em 1943 na Palestina, sob Mandato Britânico. Eles eram membros da FPLP. Eles chegaram em um voo anterior da Olympic Airways vindo do Cairo. 37 dos 41 passageiros embarcaram no voo em Tel Aviv e quatro embarcaram em Atenas.
Mohammad e Suleiman atacaram o voo 253 quando este estava prestes a decolar após uma escala em Atenas, na Grécia, em 26 de dezembro de 1968. Os dois saíram correndo do saguão de trânsito do aeroporto no exato momento em que o avião israelense, estacionado a 180 metros de distância, se preparava para decolar.
O avião havia chegado de Tel Aviv. Mohammad atirou contra o avião por mais de um minuto com uma submetralhadora, enquanto Suleiman lançava duas granadas de mão, criando pânico entre os 10 tripulantes e 41 passageiros.
Um passageiro, o israelense Leon Shirdan, de 50 anos, de Haifa, engenheiro naval, foi morto. Ele deixou esposa e uma filha de 15 anos na época. Duas mulheres não identificadas ficaram feridas, uma por um tiro e a outra ao pular do avião quando a porta foi aberta.
Os danos a um motor do voo 253 da El Al causados pelo ataque terrorista no aeroporto de Atenas em 26 de dezembro de 1968 (crédito: El Al)
Mohammad e Suleiman foram detidos pelas autoridades gregas. Ambos confessaram ser membros de uma organização palestina e que planejavam destruir o avião e matar todos os passageiros israelenses a bordo.
Mohammad foi condenado a 17 anos e 5 meses de prisão, mas foi libertado cerca de 4 meses depois, após outro grupo terrorista palestino sequestrar um avião comercial grego e exigir sua libertação no caso do sequestro do voo 255 da Olympic Airways.
Posteriormente, ele conseguiu esconder seu passado terrorista e emigrou para o Canadá. Assim que as autoridades canadenses tomaram conhecimento de seu crime, um longo processo de extradição culminou em sua extradição para o Líbano em 2013.
Dois dias após o ataque, Israel atacou o Aeroporto Internacional de Beirute, destruindo 12 (ou possivelmente 13) aviões de passageiros libaneses. O ataque recebeu uma forte repreensão dos EUA, que afirmaram que nada sugeria que as autoridades libanesas tivessem qualquer envolvimento com o ataque à El Al.
O voo 253 da Northwest Airlines foi um voo internacional de passageiros do Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos.
O voo foi alvo de uma tentativa fracassada de bombardeio da Al-Qaeda no dia de Natal, 25 de dezembro de 2009, em que um passageiro tentou detonar explosivos químicos costurados em sua cueca.
Havia 290 pessoas a bordo da aeronave - um Airbus A330-323E operado pela Northwest Airlines, que havia se fundido com a Delta Air Lines no ano anterior. Se a tentativa tivesse sido bem-sucedida, teria ultrapassado o voo 191 da American Airlines como a ocorrência de aviação mais letal em solo dos EUA e empataria com o voo 655 da Iran Air como o oitavo mais letal de todos os tempos.
O incidente também foi o segundo em 2009 envolvendo um Airbus A330, após a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho. Este também foi o último acidente envolvendo a Northwest Airlines, uma vez que fechou um mês depois, quando se fundiu com a Delta Air Lines.
O homem-bomba condenado na "tentativa de atentado de Natal" foi Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 anos, um homem nigeriano que escondeu explosivos plásticos em sua cueca, mas não conseguiu detoná-los corretamente.
Um passageiro holandês, Jasper Schuringa, agarrou-se a ele, prendeu-o e apagou o fogo com a ajuda de outros. Abdulmutallab foi algemado enquanto o piloto pousava com segurança o avião.
Ao todo, três pessoas ficaram feridas: Abdulmutallab, Schuringa e um outro passageiro. Ao desembarcar em Detroit, Abdulmutallab foi preso e levado a um hospital para tratamento de queimaduras.
Em 28 de dezembro de 2009, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) assumiu a responsabilidade pela tentativa de bombardeio. Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab por seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio.
Relatórios indicaram que os Estados Unidos haviam recebido informações sobre um ataque com bomba de pólvora planejado por um homem nigeriano baseado no Iêmen. Ao descrever as medidas de segurança tomadas pelos Estados Unidos e governos estrangeiros imediatamente após o ataque, a secretária de Segurança Interna dos Estados Unidos, Janet Napolitano, disse: "assim que o incidente ocorreu, o sistema funcionou".
Ela citou "as ações dos passageiros e da tripulação neste voo" para mostrar "por que esse sistema é tão importante". Após muitas críticas, ela afirmou no dia seguinte que o sistema "falhou miseravelmente", desta vez referindo-se ao embarque de Abdulmutallab no voo com um dispositivo explosivo. e chamou o fracasso dos EUA em evitar a tentativa de bombardeio de "totalmente inaceitável" e ordenou uma investigação.
Em 6 de abril de 2010, foi relatado que o presidente Obama havia autorizado uma ação militar que tirou Anwar al-Awlaki, um clérigo muçulmano acusado pelo governo Obama de ser um comandante da Al-Qaeda baseado no Iêmen por trás do complô. Al-Awlaki foi morto em 30 de setembro de 2011.
Noções sobre voo 253
O Airbus A330-323, prefixo N820NW, da Delta Air Lines, o avião envolvido no incidente (Foto: William Verguet/planespotters.net)
Na véspera de Natal, 24 de dezembro de 2009, Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos, embarcou no voo 804 da Virgin Nigeria no Aeroporto Internacional de Kotoka em Accra, Gana, e chegou ao Aeroporto Murtala Muhammed em Lagos, Nigéria.
Oito dias antes, no escritório da KLM Royal Dutch Airlines em Accra, Gana, ele pagou US$ 2.831 em dinheiro por sua passagem de ida e volta Lagos-Amsterdam-Detroit com data de retorno em 8 de janeiro de 2010. Kevin Drum, um blogueiro político de Mother Jones, disse que o Gana e a Nigéria eram, então, economias baseadas principalmente em dinheiro, por isso seria normal alguém comprar uma passagem aérea com dinheiro nesses países.
Abdulmutallab deixou Lagos na véspera de Natal às 23h a bordo do voo 588 da KLM, um Boeing 777 com destino ao aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. Em Amsterdã, no dia de Natal, Abdulmutallab fez o check-in para o voo 253 da Northwest Airlines para Detroit com apenas bagagem de mão.
Em 24 de março de 2011, a Associated Press relatou que Abdulmutallab escolheu atacar Detroit porque a passagem de avião para lá era a mais barata para alvos americanos em potencial, que incluíam Chicago e Houston. Inicialmente, alguns rumores da mídia que Abdulmutallab tentou voar para Detroit porque era um importante centro da indústria automotiva dos Estados Unidos.
Evento de pré-embarque
Kurt e Lori Haskell, um casal americano, disseram que enquanto esperavam para embarcar no voo 253 no Aeroporto de Schiphol, eles viram um "adolescente afro-americano de aparência pobre por volta dos 16 ou 17 anos", que Kurt Haskell afirma ser Abdulmutallab, com um segundo homem, que estava "bem vestido", possivelmente de ascendência paquistanesa, com cerca de 50 anos, e que falava "com um sotaque americano semelhante ao meu".
Segundo Lori Haskell, o segundo homem disse ao bilheteiro: "Precisamos colocar este homem no avião. Ele não tem passaporte ." O bilheteiro disse que ninguém tinha permissão para embarcar sem passaporte. O homem bem vestido respondeu: "Fazemos isso o tempo todo; ele é do Sudão." Lori Haskell disse que os dois homens foram direcionados para um corredor, para falar com um gerente. "Nós nunca o vimos novamente até que ele tentou explodir nosso avião", disse Lori Haskell sobre Abdulmutallab.
Apenas os cidadãos norte- americanos têm permissão para embarcar em voos internacionais para os EUA sem passaporte e, mesmo assim, somente se a companhia aérea confirmar sua identidade e cidadania, disse um porta-voz da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP). Um oficial e porta-voz do CBP confirmaram que não havia refugiados sudaneses no avião. A agência anti-terror holandesa disse que Abdulmutallab apresentou um passaporte nigeriano válido e um visto de entrada dos EUA quando embarcou no voo 253.
Haskell sugeriu que as autoridades deveriam: "Divulgar o vídeo para provar que estou errado". Agentes federais disseram mais tarde que estavam tentando identificar e encontrar o homem bem vestido. As autoridades norte-americanas inicialmente descontaram as contas dos passageiros, mas mais tarde os agentes disseram que havia uma crença crescente de que o homem desempenhava um papel importante para garantir que Abdulmutallab "não ficasse frio".
Tentativa de atentado à bomba
O voo 253, o Airbus A330-323, registrado N820NW, da Northwest Airlines/Delta Air Lines, com 279 passageiros, 8 comissários de bordo e 3 pilotos a bordo, saiu de Amsterdã por volta das 08h45, horário local. O avião estava programado para chegar em Detroit às 11h40 EST, e foi pintado com as cores da Delta Air Lines, já que a Northwest era uma subsidiária da Delta na época.
Testemunhas relataram que, conforme o avião se aproximava de Detroit, Abdulmutallab entrou no banheiro do avião por cerca de 20 minutos. Depois de retornar ao seu assento no 19A (perto dos tanques de combustível e da asa, e contra a pele do avião), ele reclamou que estava com dor de estômago. Ele foi visto puxando um cobertor sobre si mesmo.
Cerca de 20 minutos antes de o avião pousar, em sua descida final, ele acendeu secretamente um pequeno dispositivo explosivo composto por uma mistura de pó explosivo plástico e ácido. Abdulmutallab aparentemente tinha um pacote do explosivo plástico costurado em sua cueca (foto abaixo), e injetou ácido líquido de uma seringa no pacote para causar uma reação química .
Embora tenha ocorrido uma pequena explosão e incêndio, o dispositivo não detonou corretamente. Os passageiros ouviram ruídos de estalo semelhantes a fogos de artifício, sentiu um odor e viu as calças, a perna e a parede do avião do suspeito em chamas.
"Havia fumaça, gritos e chamas. Foi assustador." - Passageiro do voo 253, ao testemunhar o ataque fracassado. Não havia delegados do ar no voo, mas vários passageiros e tripulantes notaram a explosão.
Jasper Schuringa, da Holanda, um passageiro do outro lado da mesma linha, viu Abdulmutallab sentado e tremendo. Ele o abordou e o dominou. Schuringa viu que as calças do suspeito estavam abertas e que ele estava segurando um objeto em chamas. “Tirei o objeto dele e tentei apagar o fogo com minhas mãos e joguei fora”, disse Schuringa, que sofreu queimaduras nas mãos.
Enquanto isso, os comissários de bordo extinguiram o incêndio com um extintor e cobertores, e um passageiro removeu a seringa parcialmente derretida e fumegante da mão de Abdulmutallab.
Schuringa agarrou o suspeito e puxou-o para a área da classe executiva na frente do avião. Um passageiro relatou que Abdulmutallab, embora tivesse queimado "muito severamente" na perna, parecia "muito calmo" e como um "indivíduo normal".
Schuringa tirou as roupas do suspeito para procurar armas adicionais, e ele e um membro da tripulação prenderam Abdulmutallab com algemas de plástico. "Ele estava olhando para o nada" e tremendo, disse Schuringa.
Os passageiros aplaudiram enquanto Schuringa voltava para seu assento. O suspeito foi isolado de outros passageiros até depois que o avião pousou. Um comissário de bordo perguntou a Abdulmutallab o que ele tinha em seu bolso, e o suspeito respondeu: "Dispositivo explosivo".
Quando o ataque disparou uma luz indicadora de incêndio na cabine, o piloto solicitou resgate e aplicação da lei. O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, na comunidade Downriver Detroit de Romulus, Michigan.
O Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County está localizado na cidade de Romulus, em Michigan (Foto: Wikimedia)
O Toronto Star relatou que a rota de voo do avião teria ultrapassado o espaço aéreo canadense quando ocorreu a tentativa de bombardeio. Representantes de duas associações de pilotos disseram ao Star que o aeroporto de Detroit Metro teria sido o aeroporto adequado mais próximo para tentar um pouso de emergência.
Embora o avião tenha sofrido relativamente poucos danos, o suspeito sofreu queimaduras de primeiro e segundo graus nas mãos, bem como queimaduras de segundo grau na parte interna da coxa direita e genitália. Dois outros passageiros também ficaram feridos.
Quando o avião pousou, Abdulmutallab foi entregue aos oficiais da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP) e levado sob custódia para interrogatório e tratamento de seus ferimentos em uma sala segura da unidade de queimados da Universidade de Michigan Centro Médico em Ann Arbor. Schuringa também foi levado ao hospital. [35] Um outro passageiro sofreu ferimentos leves.
Imediatamente após sua prisão, Abdulmutallab conversou com as autoridades sobre o complô por cerca de 50 minutos, sem ter sido informado de seus direitos Miranda. Depois de sair da cirurgia, ele foi informado de seus direitos e parou de falar com os investigadores por várias semanas.
Agentes do Federal Bureau of Investigation (FBI), liderados pelo Agente Especial Responsável Andrew Arena, chegaram ao aeroporto depois que o avião pousou.
A aeronave foi movida para uma área remota para que as autoridades pudessem rastrear novamente o avião, os passageiros e a bagagem a bordo. Um robô desarmador de bomba foi usado pela primeira vez para embarcar no avião, e a Administração de Segurança de Transporte (TSA) entrevistou todos os passageiros.
Outro passageiro do voo foi algemado depois que um cão alertou os policiais sobre sua bagagem de mão; ele foi revistado e liberado sem acusações. Embora por vários dias depois disso, as autoridades federais negassem que essa segunda algema tivesse ocorrido, mais tarde eles inverteram essa posição e confirmaram que um segundo passageiro havia de fato sido algemado.
Análise de explosivos
A substância que o suspeito tentou detonar era uma combinação de mais de 80 gramas (2,8 oz) de tetranitrato de pentaeritritol (PETN), um pó cristalino que costuma ser o ingrediente ativo de explosivos plásticos, o triperóxido de triacetona altamente explosivo (TATP), e outros ingredientes. PETN está entre os mais poderosos dos explosivos e quimicamente se assemelha à nitroglicerina.
O pó foi analisado pelo FBI em Quantico, e uma declaração do FBI arquivada no Distrito Leste de Michigan refletiu achados preliminares de que o dispositivo continha PETN. As autoridades também encontraram os restos da seringa.
O suspeito aparentemente carregou o PETN para o avião em um recipiente de plástico macio de 15 cm de comprimento, possivelmente um preservativo, preso à sua cueca. Grande parte do contêiner se perdeu no incêndio. A ABC News citou um teste do governo indicando que 50 gramas (1,8 onças) de PETN podem abrir um buraco na lateral de um avião de passageiros e postou fotos dos restos da cueca e do pacote explosivo de Abdulmutallab.
Uma amostra de TATP, uma das substâncias explosivas do pó que Abdulmutallab tentou acender (Foto: Wikimedia)
Em um teste público conduzido pela BBC, a fuselagem do avião de teste permaneceu intacta, indicando que a bomba não teria destruído a aeronave, embora mostrasse danos à janela que provavelmente teriam levado à despressurização da cabine.
Este teste foi realizado no nível do solo, com diferencial de pressão zero entre a cabine e o ambiente circundante. Alegou-se que isso não teve efeito no resultado geral do teste, que teve como objetivo simular a explosão a 10.000 pés (3.000 m).
Não foi demonstrado o que aconteceria em uma altitude de cruzeiro típica entre 31.000 pés (9.400 m) e 39.000 pés (12.000 m), onde o diferencial de pressão faria com que a fuselagem ficasse sob um estresse muito maior do que no nível do solo.
O membro da Al-Qaeda, Richard Reid (o "Bombardeiro de Sapatos") tentou detonar 50 gramas dos mesmos explosivos em seus sapatos durante um voo da American Airlines em 22 de dezembro de 2001.
Outro incidente, desta vez verbalmente perturbador
Em 27 de dezembro de 2009, dois dias após o incidente original, a tripulação de outro voo 253 solicitou assistência de emergência com um passageiro nigeriano que, segundo eles, havia se tornado "verbalmente perturbador".
A tripulação questionou o passageiro depois que outros passageiros expressaram preocupação por ele ter ficado no banheiro por mais de uma hora. Posteriormente, foi determinado que o homem era um empresário que adoeceu devido a uma intoxicação alimentar durante o voo e não representava nenhum risco à segurança.
Umar Farouk Abdulmutallab
O suspeito da tentativa de bombardeio foi Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos nascido em uma família de classe média. Abdulmutallab foi criado em Kaduna, no norte da Nigéria dominado por muçulmanos, um lugar para onde ele voltava nas férias.
Umar Farouk Abdulmutallab, o homem-bomba condenado
No ensino médio na British International School em Lomé, Togo, Abdulmutallab era conhecido por ser um muçulmano devoto, que frequentemente discutia o Islã com colegas de escola. Ele visitou os EUA pela primeira vez em 2004.
Para o ano acadêmico de 2004-05, Abdulmutallab estudou no Instituto San'a para a Língua Árabe em Sana'a, Iêmen, e assistiu a palestras na Universidade Iman. Ele começou seus estudos na University College London em setembro de 2005, onde foi presidente da sociedade islâmica da escola em 2006 e 2007, período durante o qual ele participou, junto com discussões políticas, atividades como artes marciais e paintball.
Durante esses anos, ele chamou a atenção do MI5, a agência de contra-inteligência e segurança doméstica do Reino Unido, para ligações radicais e conexões com extremistas islâmicos. Para proteger sua privacidade, eles não repassaram as informações às autoridades americanas.
Em 12 de junho de 2008, Abdulmutallab solicitou e recebeu do consulado dos EUA em Londres um visto de entradas múltiplas dos EUA, válido até 12 de junho de 2010, com o qual visitou Houston, no Texas, de 1 a 17 de agosto de 2008.
Em maio de 2009, Abdulmutallab tentou retornar à Grã-Bretanha, supostamente para um programa de "coaching de vida" de seis meses no que as autoridades britânicas concluíram ser uma escola fictícia; consequentemente, seu pedido de visto foi negado pela Agência de Fronteiras do Reino Unido.
Seu nome foi colocado pelo Home Office do Reino Unido em uma lista de vigilância de segurança, o que significava que ele não tinha permissão para entrar no Reino Unido, embora pudesse passar pelo país em trânsito e não foi banido permanentemente. O Reino Unido não compartilhou as informações com outros países.
Abdulmutallab voltou ao Instituto San'a para estudar árabe de agosto a setembro de 2009. "Ele me disse que seu maior desejo era que a sharia e o islamismo fossem o Estado de direito em todo o mundo", disse um de seus colegas do Instituto. Abdulmutallab deixou o Instituto após um mês, mas permaneceu no Iêmen.
Anteriormente, sua família ficou preocupada em agosto, quando ele ligou para dizer que havia desistido do curso, mas continuava lá. Em setembro, ele rotineiramente faltava às aulas no instituto e assistia a palestras na Iman University, que oficiais de inteligência dos Estados Unidos suspeitavam ter ligações com o terrorismo.
O Instituto San'a obteve um visto de saída para ele a seu pedido e providenciou um carro que o levou ao aeroporto em 21 de setembro de 2009 (o dia em que seu visto de estudante expirou), mas o diretor da escola disse: "Depois disso, nunca mais o vimos e, aparentemente, ele não saiu do Iêmen”.
Em outubro, Abdulmutallab disse a seu pai por mensagem de texto que não queria frequentar a escola de negócios em Dubai e, em vez disso, queria estudar a lei islâmica e o árabe no Iêmen. Quando seu pai se recusou a pagar por isso, Abdulmutallab disse que "já estava recebendo tudo de graça".
Ele enviou uma mensagem de texto para seu pai, dizendo "Eu encontrei uma nova religião, o verdadeiro Islã", "Você deveria simplesmente se esquecer de mim, eu nunca vou voltar", e a família teve o último contato com seu filho em outubro de 2009.
Em 11 de novembro de 2009, oficiais da inteligência britânica enviaram aos EUA uma mensagem indicando que um homem chamado "Umar Farouk" havia falado com Anwar al-Awlaki, um líder espiritual muçulmano supostamente ligado à Al-Qaeda, prometendo apoiar a jihad, mas o aviso não mencionou Abdulmutallab pelo nome.
Em 19 de novembro, seu pai relatou a dois oficiais da CIA na Embaixada dos Estados Unidos em Abuja, sobre as "visões religiosas extremistas" de seu filho, e disse à embaixada que Abdulmutallab poderia estar no Iêmen.
Agindo com base no relatório, os EUA adicionaram o nome de Abdulmutallab em novembro de 2009 ao seu Datamart Environment de 550.000 identidades terroristas, um banco de dados do Centro Nacional de Contraterrorismo dos EUA.
Não foi adicionado, no entanto, ao Banco de Dados de Triagem de Terroristas de 400.000 nomes do FBI, a lista de observação de terror que alimenta tanto a lista de selecionados para triagem secundária de 14.000 nomes quanto os 4.000 nomes dos EUA na lista "No Fly". O visto de Abdulmutallab para os EUA também não foi revogado.
Autoridades iemenitas disseram que Abdulmutallab deixou o Iêmen em 7 de dezembro (voando para a Etiópia e dois dias depois para Gana). Autoridades ganenses disseram que Abdulmutallab esteve lá de 9 a 24 de dezembro, quando voou para Lagos.
Dois dias após o ataque, Abdulmutallab recebeu alta do hospital onde havia sido tratado por queimaduras sofridas durante a tentativa de bombardeio. Ele foi levado para a Federal Correctional Institution Milan, uma prisão federal em York Charter Township, em Michigan.
Laços com Anwar al-Awlaki
Várias fontes relataram contatos entre Abdulmutallab e Anwar al-Awlaki, o falecido palestrante muçulmano e líder espiritual que os EUA acusaram de ser um recrutador e motivador sênior de talentos da Al-Qaeda. al-Awlaki, anteriormente um imã nos EUA, que haviam se mudado para o Iêmen, também tinha ligações a três dos seqüestradores de 11 de setembro, com os respónsáveis pelos bombardeiros do metrô de Londres em 2005, pelos membros da célula terrorista de Toronto de 2006, pelo plano para atacar Fort Dix em 2007, e com o suspeito atirar em Fort Hood em 2009, Nidal Malik Hasan. Em 2006, ele foi proibido de entrar no Reino Unido; al-Awlaki usou repetidamente um link de vídeo para discursos públicos de 2007 a 2009.
Anwar al-Awlaki, que supostamente tinha ligações com Umar Farouk Abdulmutallab
O Sunday Times relatou que Abdulmutallab conheceu e assistiu a palestras de al-Awlaki em 2005, quando ele estava no Iêmen para estudar árabe. Ele assistiu a um sermão de al-Awlaki na mesquita de Finsbury Park. A Fox News relatou que Abdulmutallab visitou repetidamente o site e blog de Awlaki. A CBS News e o The Daily Telegraph relataram que Abdulmutallab participou de uma palestra por videoconferência por al-Awlaki na Mesquita de East London.
A CBS News informou que os dois haviam se comunicado meses antes da tentativa de bombardeio, e outras fontes disseram que, no mínimo, al-Awlaki estava fornecendo apoio espiritual para Abdulmutallab e o ataque. De acordo com fontes federais, durante o ano anterior ao ataque, Abdulmutallab havia se comunicado repetidamente com al-Awlaki.
Oficiais da inteligência suspeitaram que Al-Awlaki pode ter dito a Abdulmutallab para ir ao Iêmen para um treinamento da Al-Qaeda. Uma fonte do governo descreveu uma "comunicação voz a voz" interceptada entre os dois durante o outono de 2009, dizendo que al-Awlaki "estava de alguma forma envolvido na facilitação do transporte ou viagem de [Abdulmutallab] pelo Iêmen. pode ser treinamento, uma série de coisas."
Abdulmutallab teria dito ao FBI que havia treinado sob o comando de al-Awlaki em um campo de treinamento da Al Qaeda no Iêmen.O vice-primeiro-ministro de Defesa e Segurança do Iêmen, Rashad Mohammed al-Alimi, disse que os investigadores iemenitas acreditam que o suspeito viajou em outubro para Shabwa, onde pode ter obtido os explosivos e recebido treinamento.
Ele se encontrou com supostos membros da Al Qaeda em uma casa construída por al-Awlaki e usada por al-Awlaki para realizar reuniões religiosas. "Se ele fosse para Shabwa, com certeza ele teria conhecido Anwar al-Awlaki", disse al-Alimi. Al-Alimi também disse acreditar que al-Awlaki estava vivo.
E Abdul Elah al-Shaya, um jornalista iemenita, disse que um al-Awlaki saudável ligou para ele em 28 de dezembro e disse que as alegações do governo iemenita sobre sua morte eram "mentiras". Shaya se recusou a comentar se al-Awlaki havia lhe contado sobre quaisquer contatos que ele possa ter tido com Abdulmutallab. De acordo com Gregory Johnsen, um especialista iemenita da Universidade de Princeton, Shaya é geralmente confiável.
No final de janeiro de 2010, um jornalista iemenita, Abdulelah Hider Sha'ea, disse que se encontrou com al-Awlaki, que disse a Sha'ea que havia se encontrado e falado com Abdulmutallab no Iêmen no final de 2009. Al-Awlaki também teria ligado Abdulmutallab, um de seus alunos, disse que apoiava o que Abdulmutallab fazia, mas não lhe disse para fazer, e que estava orgulhoso de Abdulmutallab.
Um jornalista do New York Times que ouviu uma gravação digital da reunião disse que, embora a autenticidade da fita não pudesse ser verificada de forma independente, a voz lembrava a de outras gravações de al-Awlaki.
Al-Awlaki lançou uma fita em março de 2010, na qual ele disse, em parte: "Para o povo americano nove anos após o 11 de setembro, nove anos de gastos e nove anos reforçando a segurança, você ainda não está seguro, mesmo nos dias mais sagrados e sagrados para você, o dia de Natal. Nosso irmão Umar Farouk conseguiu quebrar os sistemas de segurança que custaram ao governo dos Estados Unidos mais de 40 bilhões de dólares desde 11 de setembro."
A partir de 18 de dezembro de 2009, o presidente Obama autorizou ataques a supostas bases da Al-Qaeda no Iêmen. Em 6 de abril de 2010, o The New York Times noticiou que o presidente Obama havia autorizado o assassinato seletivo de al-Awlaki. A Al-Qaeda no Iêmen divulgou um vídeo em 2010 que mostrava Abdulmutallab e outros treinando em um acampamento no deserto. A fita inclui uma declaração de Abdulmutallab justificando suas ações contra "os judeus e cristãos e seus agentes". Al-Awlaki foi morto em um ataque aéreo dos EUA no Iêmen em 30 de setembro de 2011.
O envolvimento da Al-Qaeda
Em 28 de dezembro de 2009, Obama, em seu primeiro discurso após o incidente, disse que o evento "demonstra que uma cidadania alerta e corajosa é muito mais resistente do que um extremista isolado". No mesmo dia, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) anunciou que era responsável pela tentativa de bombardeio. A AQAP disse que o ataque, durante "a celebração [dos americanos] das férias de Natal", foi para "vingar os ataques dos EUA aos militantes no Iémen".
Em 24 de janeiro, uma fita de áudio que dizia ser de Osama bin Laden elogiou a tentativa de bombardeio e alertou sobre novos ataques contra os Estados Unidos, mas não assumiu a responsabilidade por isso. A curta gravação, que foi transmitida pela televisão Al Jazeera, dizia: "A mensagem entregue a você através do avião do heroico guerreiro Umar Farouk Abdulmutallab foi uma confirmação das mensagens anteriores enviadas pelos heróis do 11 de setembro."
Um assessor do presidente dos EUA disse que não podia confirmar se a voz era a de Bin Laden. No passado, a CIA geralmente confirmava relatos da Al Jazeera em fitas atribuídas a Bin Laden.
Enquanto estava sob custódia, Abdulmutallab disse às autoridades que havia sido comandado pela Al-Qaeda. Ele disse que obteve o dispositivo no Iêmen e foi instruído a detoná-lo quando o avião sobrevoasse os Estados Unidos. Abdulmutallab disse que entrou em contato com a Al-Qaeda por meio de um imã iemenita radical (que, de acordo com o The New York Times em 26 de dezembro, não se acreditava ser al-Awlaki), a quem ele havia contatado pela internet.
O New York Times noticiou em 25 de dezembro que um oficial de contraterrorismo havia lhes dito que a alegação de Abdulmutallab de conexão com a Al-Qaeda "pode ter sido uma aspiração". Mas a representante dos EUA Jane Harman (D-Calif.), Presidente do Subcomitê de Segurança Interna da Câmara sobre Inteligência, Compartilhamento de Informações e Avaliação de Risco de Terrorismo , disse no dia seguinte que um oficial federal informou aos legisladores sobre "fortes sugestões de um Iêmen, conexão com a Al Qaeda" com o suspeito. Em 2 de janeiro de 2010, o presidente Obama disse que a AQAP treinou, equipou e despachou Abdulmutallab e jurou vingança.
Em reação a sugestões de que os EUA lançassem uma ofensiva militar contra o suposto santuário de terroristas no Iêmen, o Washington Post observou que as forças iemenitas equipadas com armas e inteligência dos EUA realizaram dois grandes ataques contra a AQAP pouco antes da tentativa de bombardeio, e que o O grupo terrorista pode ter perdido seus principais líderes em um ataque aéreo em 24 de dezembro de 2009.
Em 24 de março de 2011, a Associated Press informou que antes de Abdulmutallab partir em sua missão, ele visitou a casa do gerente da Al-Qaeda, Fahd al-Quso, para discutir o complô e o funcionamento da bomba.
Além disso, a AP disse que Abdulmutallab tinha como alvo Detroit porque a passagem de avião era mais barata do que as passagens para Houston ou Chicago. Isso sugere que a Al-Qaeda no Iêmen escolheu atacar "alvos de oportunidade", em vez da preferência de Osama bin Laden por "alvos simbólicos".
Jasper Schuringa
Jasper Schuring (foto acima), que estava a caminho de Miami, Flórida, para passar férias, impediu Abdulmutallab de causar muitos danos e sofreu queimaduras no processo. Em nota, Schuringa, que estava no assento 20J do voo, disse que conseguiu localizar Abdulmutallab, ajudar a extinguir o incêndio causado pelo explosivo e conter Abdulmutallab usando algemas de plástico.
Schuringa mora em Amsterdã e nasceu em 1977 em Curaçao, Antilhas Holandesas. Schuringa é graduado pela Universidade de Leiden. Ele é um diretor de filmes holandeses de baixo orçamento para uma empresa de mídia com sede em Amsterdã e foi assistente de direção de "National Lampoon 's Teed Off" também.
O vice-primeiro-ministro holandês Wouter Bos telefonou para Schuringa em nome do governo holandês no dia seguinte ao ataque e transmitiu os cumprimentos e gratidão do governo pelo papel de Schuringa em dominar o suspeito.
O membro do Parlamento holandês Geert Wilders chamou Schuringa de "um herói nacional" que "merece uma honra real", que Wilders disse que pediria ao governo holandês para conceder.
De acordo com o jornal holandês De Volkskrant, a Rainha Beatrix expressou seus sentimentos de gratidão para com Schuringa. Em 21 de maio de 2010, Schuringa recebeu a Medalha Honorária da cidade de Amsterdã pelo então atuante prefeito de Amsterdã, Lodewijk Asscher, por seu "extraordinário heroísmo". Em dezembro de 2010, Schuringa também foi premiado com a Medalha de Prata Carnegie da divisão holandesa do Carnegie Hero Fund.
Reações e investigações
Resposta dos EUA
O presidente Barack Obama discute o incidente com o chefe de equipe do Conselho de Segurança Nacional, Denis McDonough, em Plantation Estate, em 29 de dezembro de 2009
A investigação dos Estados Unidos sobre o incidente foi gerenciada pela Força-Tarefa Conjunta de Terrorismo de Detroit , que é liderada pelo FBI e inclui a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos, Imigração e Fiscalização Alfandegária dos Estados Unidos, o Federal Air Marshal Service e outras agências de aplicação da lei.
Entre outras questões, eles estavam tentando determinar que tipo de treinamento Abdulmutallab recebeu, quem mais (se alguém) estava no mesmo programa de treinamento, se outros estavam se preparando para lançar ataques semelhantes, se o ataque fazia parte de um plano maior , se o ataque foi um teste e quem, se houver, ajudou Abdulmutallab.
O presidente Barack Obama foi notificado do incidente por um assessor durante suas férias em Kailua, Havaí, e conversou com funcionários do Departamento de Segurança Interna. Ele instruiu que todas as medidas apropriadas fossem tomadas em resposta ao incidente. A Casa Branca classificou o ataque como um ato de terrorismo.
Os EUA examinaram quais informações tinham antes do ataque, por que seu Centro Nacional de Contraterrorismo não fez uma conexão entre o aviso do pai de Abdulmutallab e as interceptações pela Agência de Segurança Nacional de conversas entre líderes iemenitas da Al Qaeda sobre um "nigeriano" usado para um ataque (meses antes do ataque ocorrer) e por que o visto americano do suspeito não foi retirado.
Em 7 de janeiro de 2010, James L. Jones, o Conselheiro de Segurança Nacional, disse que os americanos sentiriam "um certo choque" quando um relatório detalhando as falhas de inteligência que poderiam ter evitado o ataque do dia de Natal fosse divulgado naquele dia. Ele disse que o presidente Obama ficaria "legítima e corretamente alarmado de que coisas que estavam disponíveis, pedaços de informações disponíveis, padrões de comportamento disponíveis, não foram acionados".
Os EUA também aumentaram a instalação e o uso de scanners de corpo inteiro em muitos de seus principais aeroportos como resultado do ataque. Os scanners são projetados para detectar bombas sob as roupas, e 11 aeroportos, incluindo o Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, começaram a receber as máquinas em março de 2010.
A TSA disse que tinha planos de ter 1.000 dessas máquinas nos aeroportos no final de 2011. Antes, os EUA tinham apenas 40 scanners em 19 aeroportos. O governo também disse que planeja comprar 300 scanners adicionais em 2010 e outros 500 no ano fiscal seguinte, começando em outubro de 2010. Custa cerca de US$ 530 milhões para comprar as 500 máquinas e contratar mais de 5.300 trabalhadores para operá-las.
No entanto, o governo dos Estados Unidos afirmou que a varredura é voluntária e que os passageiros que se opõem ao processo podem optar por fazer uma revista ou serem revistados com detectores portáteis.
Sob as novas regras induzidas pelo incidente, os passageiros de companhias aéreas que viajam para os EUA de 14 países passariam por uma triagem extra: Afeganistão, Argélia, Cuba, Irã, Iraque, Líbano, Líbia, Nigéria, Paquistão, Arábia Saudita, Somália, Sudão, Síria e Iêmen. A inclusão de Cuba não muçulmana na lista foi criticada.
Resposta internacional
Gordon Brown, primeiro-ministro do Reino Unido, disse que o Reino Unido tomaria "todas as medidas necessárias". No dia seguinte ao ataque, a polícia britânica revistou um apartamento de propriedade de uma família onde Abdulmutallab morou enquanto estava em Londres.
A agência de contraterrorismo holandesa NCTb disse que iniciou uma investigação sobre a origem do suspeito. Autoridades holandesas também disseram que usariam tecnologia de raio-X de varredura de corpo inteiro em 3D em voos que partissem para os EUA, apesar dos protestos de defensores da privacidade.
Autoridades holandesas disseram que a segurança deveria ter prioridade sobre a privacidade dos indivíduos sendo escaneados, mas os scanners não foram projetados para comprometer a privacidade de um indivíduo, já que a resolução das imagens só é alta o suficiente para detectar objetos não metálicos sob as roupas, como explosivos em pó.
Membros da Segunda Câmara (Câmara Baixa) do parlamento holandês exigiram uma explicação do ministro da Justiça, Hirsch Ballin, perguntando como o suspeito conseguiu contrabandear explosivos a bordo, apesar das medidas de segurança supostamente estritas de Schiphol.
O incidente também levantou preocupações em relação aos procedimentos de segurança nos principais aeroportos internacionais da Nigéria em Lagos e Abuja. Em resposta às críticas, o oficial de aviação civil nigeriano Harold Demuran anunciou que a Nigéria também instalaria máquinas de raio-X de varredura de corpo inteiro em aeroportos nigerianos.
Em resposta ao incidente e para cumprir com as novas regulamentações dos EUA, o governo canadense disse que instalaria scanners de corpo inteiro nos principais aeroportos. Os primeiros 44 scanners foram planejados para serem instalados nos aeroportos de Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa, Montreal e Halifax.
Outras agências
A Delta Air Lines, que possuía a Northwest até que todas as operações fossem incorporadas à Delta em 31 de janeiro de 2010, disse que seu grupo de Detroit não cuidou da segurança do voo. Ela divulgou um comunicado chamando o incidente de "distúrbio" e dizendo que a Delta estava "cooperando totalmente com as autoridades".
O CEO da Delta, Richard Anderson, disse em um memorando interno que "Ter isso ocorrido novamente [depois de 11 de setembro] é decepcionante para todos nós. Você pode ter certeza de que faremos nossos pontos de maneira muito clara em Washington."
Em janeiro de 2010, a ICTS International, uma empresa de segurança que fornece serviços de segurança para o aeroporto de Schiphol, e a G4S (Group 4 Securicor Aviation Security BV), outra empresa de segurança, trocaram a culpa pela supervisão de segurança, assim como as autoridades no aeroporto de Schiphol, a Autoridade Federal de Aviação e funcionários de inteligência dos EUA.
De acordo com o Haaretz , o fracasso foi duplo: Um fracasso da inteligência, como Obama afirmou, no tratamento inadequado das informações que chegaram ao Departamento de Estado e provavelmente também à CIA, tanto do pai do suposto homem-bomba quanto dos britânicos serviço de segurança; e uma falha no sistema de segurança, incluindo o da ICTS.
Resultado
Acusações criminais e convicção
Centro da prisão na Federal Correctional Institution, Milão , onde Abdulmutallab estava encarcerado, em York Charter Township, Michigan
Em 26 de dezembro, uma queixa criminal foi apresentada contra Abdulmutallab no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Michigan, acusando-o de duas acusações: colocação de dispositivo destrutivo e tentativa de destruição de uma aeronave civil americana. Abdulmutallab foi denunciado e oficialmente acusado pelo juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Paul D. Borman, mais tarde no mesmo dia no Hospital da Universidade de Michigan.
Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab em seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio. Alegações de "inocente" foram apresentadas em nome de Abdulmutallab na audiência. Se condenado, Abdulmutallab poderia pegar prisão perpétua mais 90 anos. Ele enfrentou sua primeira audiência no tribunal, uma audiência de detenção, em 8 de janeiro de 2010.
Quando questionado sobre sua decisão de processar Abdulmutallab em um tribunal federal em vez de detê-lo sob a lei da guerra, o procurador-geral dos Estados Unidos, Eric Holder, defendeu sua posição, dizendo que era "totalmente consistente com as políticas e práticas estabelecidas e publicamente conhecidas de o Departamento de Justiça, o FBI e o Governo dos Estados Unidos como um todo", e que ele estava confiante de que Abdulmutallab seria processado com sucesso sob a lei criminal federal. Holder foi questionado originalmente pelo senador americano Mitch McConnell, bem como por vários outros, sobre sua escolha.
Em 16 de fevereiro de 2012, Abdulmutallab, que se confessou culpado, mas permaneceu sem arrependimento, foi condenado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional. Ele está atualmente encarcerado na prisão supermax ADX Florence, perto de Florence, no Colorado .
Efeito sobre as viagens aéreas
O governo dos Estados Unidos não aumentou o nível de ameaça terrorista do Homeland Security Advisory System, laranja na época (alto risco de ataques terroristas), após o ataque. O Departamento de Segurança Interna disse que medidas de segurança adicionais estariam em vigor para o restante do período de viagem de Natal.
O TSA detalhou várias das medidas, incluindo uma restrição ao movimento e acesso a itens pessoais durante a última hora de voo para aviões que entram no espaço aéreo dos EUA. O TSA também disse que haveria mais policiais e cães de segurança nos aeroportos.
Em 28 de dezembro, a Transport Canada anunciou que por vários dias não permitiria aos passageiros que voassem do Canadá para os EUA com bagagem de mão, com algumas exceções.
A British Airways disse que os passageiros que voam para os EUA só terão permissão para uma bagagem de mão. Outros países europeus aumentaram a triagem de bagagem, revistas e buscas aleatórias de passageiros que viajam para os Estados Unidos.
Um porta-voz do Aeroporto de Schiphol disse que a segurança reforçada estaria em vigor por "um período indefinido". No entanto, apesar das medidas extras que dizem ter sido postas em prática para evitar um ataque posterior, Stuart Clarke, um repórter fotográfico do jornal britânico Daily Express, alegou ter contrabandeado uma seringa contendo fluido, que poderia ser um detonador de bomba líquida para outro avião.
Em 3 de janeiro de 2010, Clarke disse que embarcou em um jato do aeroporto de Schiphol com destino ao aeroporto de Heathrow apenas cinco dias após o ataque do dia de Natal, e que o aeroporto parecia não ter imposto segurança adicional, como exames preventivos que poderiam facilmente ter descobriu a seringa que ele afirmava ter guardado no bolso da jaqueta o tempo todo.
Consequências políticas dos Estados Unidos
O secretário de imprensa da Casa Branca, Robert Gibbs, e a secretária de Segurança Interna, Janet Napolitano, disseram várias vezes em programas de entrevistas no domingo que "o sistema funcionou", uma declaração que gerou alguma controvérsia.
No dia seguinte, eles retiraram as declarações, dizendo que o sistema havia de fato "falhado miseravelmente". De acordo com Napolitano, sua declaração inicial referia-se à rápida resposta ao ataque que incluiu alertas enviados para outras 128 aeronaves no espaço aéreo dos EUA na época, e novos requisitos de segurança para a hora final de voo, em vez de segurança falhas que permitiram o ataque acontecer. Napolitano havia declarado originalmente naquela semana que "uma vez que o incidente ocorreu, tudo correu conforme o relógio" e que "uma vez que o incidente ocorreu, o sistema funcionou".
No dia seguinte ao ataque, o Comitê de Segurança Interna da Câmara dos EUA e o Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado anunciaram que realizariam audiências em janeiro de 2010 para investigar como o dispositivo passou pela segurança e se outras restrições deveriam ser impostas às viagens aéreas ; as audiências do Senado começaram em 21 de janeiro.
Quatro dias depois do ataque, Obama disse publicamente que a capacidade de Abdulmutallab de embarcar na aeronave era resultado de uma falha sistêmica que incluía um compartilhamento inadequado de informações entre agências governamentais americanas e estrangeiras. Ele chamou a situação de "totalmente inaceitável".
Ele ordenou que um relatório fosse entregue detalhando como algumas agências governamentais falharam em compartilhar ou destacar informações potencialmente relevantes sobre o suspeito antes que ele supostamente tentasse explodir o avião.
Dois dias depois, Obama recebeu o briefing, que incluía declarações de que as informações sobre o suspeito não haviam ultrapassado as linhas das agências e que as falhas de comunicação dentro do governo dos Estados Unidos levaram a que a ameaça representada por Abdulmutallab não fosse conhecida por algumas agências até o ataque.
Obama disse que se reuniria com autoridades de segurança e questionaria especificamente por que Abdulmutallab não foi colocado na lista de exclusão aérea dos EUA, apesar de o governo ter recebido alertas sobre suas ligações potenciais com a Al Qaeda.
Em 27 de janeiro de 2010, um funcionário do Departamento de Estado dos EUA disse que o visto de Abdulmutallab não foi revogado porque as autoridades federais acreditaram que isso comprometeria uma investigação mais ampla. O oficial, Patrick F. Kennedy, disse que funcionários da inteligência disseram ao Departamento de Estado que permitir que Abdulmutallab ficasse com o visto aumentaria as chances de expor a rede terrorista.
O legado
Em 7 de maio de 2012, oficiais americanos alegaram que haviam frustrado outro plano da Al Qaeda que teria como alvo um avião de passageiros civil não diferente do voo 253 da Northwest Airlines. Os oficiais americanos afirmaram que o ataque teria envolvido uma bomba mais sofisticada, também plantado em roupas íntimas, e teria sido implantado perto do aniversário do assassinato de Osama Bin Laden. As autoridades não informaram se alguma pessoa foi presa ou acusada na operação.
Um oficial americano disse ao MSNBC que a bomba foi recebida pelo pessoal de segurança americano em abril, "nunca esteve perto de um avião" e "nunca representou um risco". Eles especularam que a bomba pode ter sido construída por Ibrahim al-Asiri, que era acusado de construir os explosivos usados por Umar Farouk Abdulmutallab em 2009.
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