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O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia.
Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China.
O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.
A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette").
A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.
A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).
5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.
Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008.
Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .
Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana).
A aeronave envolvida no atentado
A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com
128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.
O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.
As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."
O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.
As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.
O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro
Após o 11 de setembro, a questão da segurança das companhias aéreas não é novidade. Mas em 1981 era um mundo diferente e embora a Irlanda estivesse no meio a problemas políticos, ninguém parecia ter sonhado que o terrorismo iria subir aos céus aqui e certamente não em um avião da Aer Lingus.
Mas em 2 de maio de 1981, o voo da companhia aérea nacional. o EI164 de Dublin, capital da República da Irlanda, para Londres, na Inglaterra, iria estourar essa bolha particular quando atingiu as manchetes ao ser sequestrado com 113 passageiros e tripulantes a bordo. Os acontecimentos dramáticos poderiam ter se transformado em desastre a qualquer momento.
O Boeing 737-248C, prefixo EI-ASD, da Aer Lingus (foto acima), comandado por Eddie Foyle, com o primeiro oficial Frank Thompson e a tripulação de cabine Deirdre Dunphy, Marie McGlinchey e Mary Murphy estava em um voo regular para Heathrow com 10 tripulantes e 103 passageiros, uma mistura de pessoas de negócios conectando-se a voos de ida, bem como ao tráfego de turistas e emigrantes.
Voar na década de 1980, antes do advento das companhias aéreas "sem frescuras" ainda tinha um prestígio e uma etiqueta de preço correspondentes, mas a única coisa que parecia incomum neste voo era que eles fizeram a travessia em tempo duplo rápido e estavam em um abordagem precoce para Heathrow, quando um dos tripulantes de cabine se preparando para o pouso, notou um passageiro correndo para o banheiro depois que o sinal "aperte o cinto de segurança" foi ligado.
"Quando me levantei e me virei, este passageiro estava lá e coberto de gasolina e ele tinha dois pequenos frascos e disse que eram gás cianeto. Foi o começo de tudo", declarou posteriormente, Deirdre Dunphy, uma das comissárias de bordo.
Muito rapidamente o homem encharcado de combustível estava na cabine e exigiu que eles não poderiam pousar na Inglaterra, pois ele queria ser levado para Teerã, a capital do Irã, pois alegava ter escrito uma nova constituição para o povo iraniano.
Enquanto o capitão Foyle lidava com o sequestrador, o copiloto Thompson assumiu o controle da aeronave e a tripulação da cabine entrou no modo automático para cuidar dos passageiros e garantir que permanecessem calmos.
"Não dissemos a eles em nenhum estágio que estávamos sendo sequestrados, alguns deles obviamente perceberam e um homem me disse que estávamos sendo sequestrados e eu apenas acenei para ele. Mas nunca usamos a palavra 'sequestrados'", disse Deirdre Dunphy.
Mas a palavra com H ('Hijack', sequestro em inglês) deveria ser espalhada em todos os jornais de domingo - uma vez que a palavra foi divulgada, tornou-se um frenesi na mídia.
“Cheguei ao aeroporto de Dublin, estava tudo bastante caótico, ninguém sabia o que fazer, ninguém tinha muita certeza do que estava acontecendo - um cara tinha dominado o avião, ele havia sequestrado o avião - por que ele sequestrou o avião? Geralmente as pessoas têm uma razão, estão procurando algo em troca, para libertá-las e assim por diante. Ninguém sabia de nada e eu honestamente não acredito que as autoridades soubessem muito naquela época.", declarou Sam Smyth, jornalista do antigo Sunday World.
Quando se tornou conhecida a identidade do sequestrador, Laurence Downey, um ex-monge trapista de Perth, na Austrália, de 55 anos, tornou-se claro que não se tratava de um terrorista vulgar quando ele exigiu a publicação do 3º Segredo de Fátima!
Na década de 1950, Downey havia sido um monge trapista em Roma, mas foi expulso por dar um soco no rosto do superior. Mais tarde, atuou como guia turístico em Fátima, o santuário português onde três crianças afirmavam ter visto Nossa Senhora em 1917.
As crianças também afirmaram que a aparição lhes contara três "segredos" apocalípticos, dois dos quais foram revelados em 1941 e surgiram para aplicar às duas guerras mundiais. Ao mesmo tempo, o terceiro segredo foi escrito por um dos videntes, mas quando foi inaugurado no Vaticano em 1960, foi imediatamente colocado em sigilo. O Terceiro Segredo de Fátima atraiu enorme interesse e foi isso que deixou Downey obcecado.
Depois de quatro anos em um mosteiro cisterciense, seus superiores decidiram que ele não era adequado para a vida contemplativa e sugeriram que ele fosse embora. Ele apareceu na Irlanda e com um primeiro-ministro corrupto e gente na estrada espalhando excremento nas paredes das celas, ele tinha uma desculpa para enlouquecer.
O capitão o convenceu de que o avião não tinha combustível suficiente e foi autorizado a pousar no aeroporto de Le Touquet, fora de Paris. Disse-lhes o que queria, acrescentando nesta fase uma exigência de que o Papa revelasse o terceiro segredo, que Nossa Senhora teria contado a três jovens em Fátima em 1917.
Após um impasse de quase 10 horas, ele permitiu que uma mulher com filhos pequenos saísse do avião; quando outra mulher adoeceu, uma ambulância foi chamada. Quando a equipe da ambulância veio buscá-la, as forças especiais francesas encerrou o impasse invadindo o avião e dominando Downey, que estava armado com nada mais do que uma garrafa de água. Descobriu-se que o “líquido inflamável” era água, embora isso não trouxesse muito consolo para os passageiros.
Nenhum tiro foi disparado e ninguém ficou ferido. Descobriu-se que Downey havia sido um marinheiro mercante, um soldado da fortuna e boxeador profissional antes de fugir da Austrália - onde teve uma esposa e cinco filhos.
Foi revelado, também, que ele estava sendo procurado pela polícia em Perth, na Austrália, em conexão com um incidente de fraude de terras de $ 70.000, e também era procurado em Shannon, na Irlanda, por suposta agressão.
Embora o avião estivesse agora em solo estrangeiro, o ministro irlandês dos transportes - e futuro Taoiseach - Albert Reynolds voou para a França para lidar com a situação.
"O Ministro, que obviamente estava preocupado com a tripulação e os passageiros do avião, também tinha uma preocupação muito real com a aeronave porque o Ministro Reynolds se voltava para mim de vez em quando e dizia: 'Essa é a nossa maldita aeronave', temos que pegar aquela aeronave de volta. Aquele é o avião da Aer Lingus', continuou a descrever a situação o jornalista Sam Smyth.
Reynolds se encarregou pessoalmente da operação - embora, como o avião estava em solo francês a essa altura, ele não tivesse controle real sobre os acontecimentos. Mas isso não impediu que o Ministro dos Transportes decolasse em um segundo jato da Aer Lingus para estar no local na França quando o esquadrão especial antiterrorista francês invadiu o avião.
Os passageiros, porém, mesmo depois de 12 horas de cativeiro, tiveram que esperar mais um pouco, até que o Ministro subisse a bordo, para recebê-los, cumprimentá-los e libertá-los. Reynolds emergiu descendo os degraus da aeronave com os passageiros atrás dele para a mídia internacional que esperava.
Em fevereiro de 1983, o sequestrador foi condenado, em Saint-Omer, na França, a cinco anos de prisão por pirataria aérea. Ele foi libertado após cumprir apenas 16 meses de pena e voltou para a Austrália.
Os documentos de estado sobre esse incidente também foram abertos recentemente em Dublin. Misteriosamente, eles foram arquivados com o título: ''Irlanda: Questão de retorno à Comunidade Britânica''.
O Terceiro Segredo de Fátima foi divulgado pelo Papa João Paulo II em 2000, alegando que estava relacionado com a tentativa de assassinato de sua própria vida em 1981. A última notícia de que Downey estava morando perto de Perth há mais de 20 anos.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) - Com informações de agências de notícias internacionais
Acidente ocorreu nos arredores do aeroporto de San Diego, na Califórnia. Aeronave tinha 54 pessoas a bordo no momento do incidente; piloto realizou pouso normalmente.
Um piloto do Boeing 737-824, prefixo N14219, da United Airlines, reportou uma colisão a cerca de 1.000 metros de altitude contra um drone antes de pousar nos EUA, nesta quarta-feira (29).
A companhia confirmou o incidente, e um aplicativo de monitoramento de frequências de comunicação aérea gravou a conversa em que o piloto relatou o ocorrido à torre de controle.
O voo 1980 da United partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco às 6h53 e voou por aproximadamente 90 minutos antes de chegar ao Aeroporto Internacional de San Diego às 8h28.
Após o pouso do Boeing 737 no aeroporto de San Diego, o piloto informou à torre de controle que o avião possivelmente havia atingido um drone enquanto voava a cerca de 3.000 pés de altitude.
Segundo a United, havia 48 passageiros e 6 tripulantes. Apesar da intercorrência, o pouso ocorreu normalmente.
Na conversa, o piloto do voo United 1980 diz à torre de controle, já em solo, ter colidido contra um drone a mais ou menos 3.000 pés de altitude (914 metros). (Ouça aqui)
O controlador de tráfego aéreo pede mais detalhes: "Você tem informações aproximadas sobre o tamanho, quantos motores, o modelo ou algo do tipo?"
“Era tão pequeno que eu não consegui identificar”, respondeu o piloto. “Era vermelho... era brilhante.”
Minutos antes, o piloto entrou em contato por rádio com a equipe do Centro de Controle de Aproximação por Radar Terminal do Sul da Califórnia, uma instalação de radar que direciona aeronaves na região, perguntando se havia um drone próximo à sua localização. "Não que eu saiba", respondeu o controlador.
"Acho que acabei de ver um pequeno objeto vermelho... a cerca de 300 metros abaixo de nós, à nossa direita", disse o piloto.
O controle de tráfego aéreo alertou outros pilotos, mas não recebeu nenhum outro relato de drone na área, de acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA). O avião, que transportava 48 passageiros e seis tripulantes, pousou em segurança.
Um porta-voz da FAA disse que está investigando o caso.
É proibido aos pilotos operar drones acima de 400 pés de altitude, a menos que possuam autorização da FAA. De acordo com as normas da FAA, os pilotos de drones também devem evitar o espaço aéreo restrito, incluindo o espaço aéreo ao redor dos aeroportos.
Não ficou imediatamente claro se o drone de fato colidiu com a aeronave. A equipe de manutenção da companhia aérea "não encontrou danos após inspecionar minuciosamente a aeronave", afirmou a United Airlines em um comunicado ao The Times.
Segundo o FlightAware, o avião partiu de San Diego às 10h16 e chegou a Houston na tarde de quarta-feira.
Em nota, a companhia aérea confirmou o episódio: "O voo 1980 da United relatou uma possível colisão com drone pouco antes de chegar a San Diego. O voo pousou em segurança e os passageiros desembarcaram normalmente no portão de embarque. Nossa equipe de manutenção não encontrou nenhum dano após inspecionar minuciosamente a aeronave."
Quando grandes aeronaves são forçadas a realizar pousos de emergência em outras superfícies que não as pistas, por que provavelmente estão condenadas ao desmantelamento?
Airbus A320 da Ural Airlines pousado num campo de trigo (Foto: Ural Airlines)
É uma triste realidade das viagens aéreas que pousos de emergência e forçados ocorram de tempos em tempos. Felizmente, estes são relativamente raros quando se considera quantos voos ocorrem diariamente. No entanto, para aeronaves maiores, um pouso não planejado em qualquer lugar que não seja um aeroporto geralmente significa que o avião precisará ser desmontado e sucateado para obter peças. Então, por que esta é a triste realidade dos pousos de emergência? As respostas podem parecer óbvias, mas vejamos alguns casos do mundo real, a lista de razões e as exceções surpreendentes.
Dois exemplos recentes de jatos irrecuperáveis
Curiosamente, dois bons exemplos de aeronaves comerciais de passageiros pousando em campos vêm da mesma companhia aérea: Ural Airlines da Rússia.
Voo U6-178: agosto de 2019
A primeira instância ocorreu em 15 de agosto de 2019 com um serviço de Moscou – Zhukovsky para Simferopol, na Crimeia. O voo, operado por um Airbus A321-200, encontrou um bando de gaivotas e sofreu uma colisão com pássaros que afetou ambos os motores. De acordo com o The Aviation Herald, o primeiro ataque de pássaro resultou em perda total de potência do motor esquerdo. Um segundo ataque de pássaro fez com que o motor direito produzisse impulso insuficiente para manter o voo.
Consequentemente, a tripulação foi forçada a realizar um pouso forçado em um milharal, a cinco quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto. Embora todos a bordo tenham sobrevivido, a aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e, portanto, teve que ser desmantelada no local.
Airbus A321 da Ural Airlines num campo de milho (Foto: The Aviation Herald)
Voo U6-1383: setembro de 2023
O outro incidente da Ural Airlines ocorreu em 12 de setembro de 2023 e envolveu um A320-200. As razões para o desvio da aeronave e a necessidade de pousar em um campo constituem uma história mais longa. No entanto, para resumir esta longa história, um desvio para um aeroporto alternativo consumiu mais combustível do que o previsto, e foi decidido que um campo de trigo seria suficiente. Novamente, não houve vítimas fatais.
Desta vez, porém, a aeronave pousou em boas condições e a companhia aérea decidiu inicialmente que deveria ser planejado um vôo de recuperação fora do campo. Enquanto a companhia aérea esperava que o inverno chegasse e o solo congelasse e endurecesse, o plano de retirar a aeronave acabou sendo descartado.
Fatores que impedem um voo de recuperação
Examinando esses dois casos, já está claro que alguns fatores devem ser levados em consideração para que uma aeronave saia de um local de pouso de emergência, incluindo as condições da aeronave e a superfície da “pista”. Aqui está uma lista completa de considerações:
Condição da aeronave
Este será o primeiro fator importante que impedirá uma aeronave de voar para fora do local de pouso forçado. Se o trem de pouso estiver estendido, ele poderá ser danificado à medida que as rodas rolarem sobre terreno rochoso ou irregular. Alternativamente, as rodas podem ser retraídas para que a fuselagem 'deslize' melhor no terreno irregular, mas para projetos de aeronaves de asa baixa, o resultado será danos ao motor devido à folga reduzida. Isso pode ser visto claramente com o pouso do Ural A321 no milharal: os pilotos pousaram com as rodas retraídas e ambos os motores da aeronave sofreram danos significativos.
O A321 da Ural no campo de milho (Foto: The Aviation Herald)
Uma superfície inadequada
O terreno será o outro fator óbvio. Mesmo que a fuselagem, os motores e o trem de pouso não sejam danificados pelo pouso, qualquer superfície com grandes saliências e buracos certamente impedirá que a aeronave ganhe velocidade e sustentação suficientes para voar. A superfície também pode ser muito macia.
O incidente mais recente do A320 no campo de trigo russo teria sido próximo do ideal sob o plano de voar assim que o campo estivesse congelado. Não está claro por que a companhia aérea desistiu deste plano, mas mesmo a perspectiva de decolar de um campo de trigo congelado requer muitas considerações, incluindo a qualidade da superfície.
Como você deve saber sobre as pistas de gelo azul da Antártida, mesmo as decolagens de superfícies geladas e nevadas exigem preparação e equipamento. Na verdade, as pistas da Antártica são bem conservadas para garantir a segurança dos voos. Niveladoras e equipamentos para remoção de neve são usados para limpar e nivelar a superfície do gelo para os voos que chegam. As equipes também trabalham para evitar que a neve caia, o que reduziria a já limitada aderência. Ranhuras finas também são cortadas na superfície com equipamento de aração semelhante a um ancinho, para adicionar mais tração.
Comprimento da 'pista'
Finalmente, o comprimento da pista deverá ser considerado. Mesmo que a superfície seja lisa e nivelada o suficiente, é improvável que tal superfície se estenda o suficiente para que a aeronave ganhe sustentação suficiente (além, talvez, das salinas!). Os ventos contrários e favoráveis predominantes, bem como o peso da aeronave, precisarão ser calculados para determinar a distância mínima - mas é seguro dizer que, na maioria dos casos, não haverá 'pista' suficiente para atingir a velocidade adequada para gerar sustentação!
Detritos de objetos estranhos
Finalmente, os planejadores terão que considerar o risco de detritos de objetos estranhos na superfície da pista ou adjacentes a ela. Sem as condições bem controladas encontradas em um aeroporto comercial típico, os motores das aeronaves poderiam ingerir esses detritos, resultando em danos durante uma fase crítica da operação.
Mas e quanto a...
Sim, obviamente existem muitos casos de aeronaves decolando de superfícies imperfeitas. Normalmente, esses casos envolvem aeronaves menores de aviação geral ou aeronaves militares maiores projetadas para lidar com condições menos que perfeitas.
Engenheiros e pilotos realizam testes rigorosos em aeronaves militares como o C-17 para determinar os limites de desempenho em pistas de terra durante condições de pista seca, molhada e lamacenta. Além disso, para reduzir o risco de os motores ingerirem detritos de objetos estranhos, as aeronaves de transporte militar tático tendem a ter designs de asa alta que aumentam a distância entre os motores e o solo.
Quando se trata de aviões a jato comerciais, existem modificações especiais que podem ser feitas em determinadas aeronaves. Um exemplo popular vem de transportadoras do norte do Canadá, como a Nolinor. Para projetos em áreas remotas, os 737-200 da companhia aérea podem ser equipados para pousar em pistas de terra, cascalho ou gelo.
Em última análise, todos os exemplos listados acima envolvem pistas não pavimentadas, mas ainda assim pistas suficientemente lisas ou niveladas. As pistas de grama são limitadas a aeronaves menores e mais leves, mas também apresentam seu próprio conjunto de riscos.
Voo TACA 110
O incidente de 1988 envolvendo um Boeing 737-300 da TACA pode ser o exemplo mais próximo de um jato comercial maior se recuperando após um pouso de emergência. A aeronave sofreu uma falha de motor duplo e acabou pousando em um dique. O pouso foi concluído com sucesso em uma seção gramada do dique medindo 1.818 metros de comprimento e 36 metros de largura (6.060 pés por 120 pés de largura).
Apesar do pouso intacto e com danos mínimos, o local ainda era inadequado para a decolagem. O plano inicial era remover as asas do jato e transportar tudo de barcaça para uma oficina de reparos. No entanto, foi posteriormente decidido que a aeronave poderia ter seus motores trocados e rebocada para um local próximo e adequado para a decolagem. O 737 foi rebocado para o Saturn Boulevard, que coincidentemente era uma pista da época da Segunda Guerra Mundial que havia sido pavimentada.
Boeing 737-300, N75356, da TACA International Airlines (Foto: Howard J Nash/Wikimedia)
Este pode ser o caso mais próximo de uma grande aeronave comercial realizando um pouso de emergência e eventualmente decolando. Ao mesmo tempo, a localização geográfica única e a proximidade de uma estrada larga foram fatores importantes para o sucesso da operação de recuperação.
O caso do Gulfstream II e a pista de corrida de cavalos
Quando se trata de jatos menores, há o caso de um Gulfstream II, em 1983, que teve que desviar e fazer um pouso de emergência em uma pista de corrida de cavalos na Irlanda. O avião, que pousou devido a combustível insuficiente, sofreu pequenos danos nas asas depois de atingir um poste de cerca durante o pouso, mas por outro lado ainda estava apto para voar.
O piloto, capitão Ocaña, insistiu que voaria com sua aeronave "assim que o solo secasse". Não saiu exatamente como planejado, mas o piloto e sua tripulação acabaram pilotando o jato particular em uma pista temporária de asfalto de 3.000 pés – depois de permanecer na cidade de Mallow por quase 40 dias.
Infelizmente, por mais agradável que fosse recuperar uma aeronave que realizou um pouso de emergência em algum lugar diferente da pista real, podemos ver que há muitos fatores que contrariam essa possibilidade. A possibilidade de construir uma pista adequada e pavimentar os campos provavelmente não valeria a pena. Assim, conforme afirmado no início deste artigo, é praticamente garantido que qualquer aeronave desse tipo precisará ser desmontada.
O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.
Sequestro
Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro
"São perigosas", exclamou o médico Asif Khandey, de Srinagar, enquanto conversava com um homem barbudo de quase 30 anos sentado ao seu lado na sala de embarque do Aeroporto de Delhi, aguardando seu voo para Srinagar em 24 de abril de 1993. Ele se referia às hastes de aço que sustentavam as placas de gesso em ambas as pernas do homem.
O homem barbudo, que se apresentou como HM Rizvi, disse ao Dr. Khandey que havia sofrido um acidente em Jaipur e que lhe recomendaram usar gesso com hastes de aço.
Khandey e o homem barbudo estavam ambos aguardando para embarcar no voo 427 da Indian Airlines, de Delhi para Srinagar.
O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo (sendo que nove eram bebês). O voo de Khandey para Srinagar, que deveria durar menos de duas horas, se transformaria em uma jornada longa e aterrorizante.
Isso porque Rizvi, que mancava, acabaria por revelar sua identidade e sequestrar o avião. Disfarçado de Rizvi, o sequestrador era, na verdade, Mohammad Yousuf, um membro importante do grupo terrorista Hizb-ul-Mujahideen.
Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.
O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.
Mohammad Yousuf, que havia passado mancando pela segurança com muletas, pareceu perder a claudicação assim que se acomodou em seu assento no avião. Meia hora depois, ele sacou duas pistolas 9mm carregadas, escondidas sob o gesso em sua perna, e assumiu o controle da aeronave.
"Sou o General Hasan, em missão especial sob instruções de Syed Salahuddin, o comandante supremo do Hizb-ul-Mujahideen", proclamou ele a bordo.
Empunhando as pistolas, Mohammad Yousuf alegou estar carregando uma granada de mão e exigiu que o voo fosse redirecionado para Cabul. Mas o Controle de Tráfego Aéreo de Lahore recusou-se a permitir que o voo IC 427 entrasse no espaço aéreo paquistanês.
O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação.
O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.
Operação NSG
As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado.
Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou.
O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador.
O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.
Resultado
O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammad Yousuf Shah (foto acima, morto), que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele.
As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.
O voo 2420 da Aeroflot era um voo de passageiros do Aeroporto de Leningrado-Shosseynaya para Moscou-Sheremetyevo que, em 23 de abril de 1973, foi sequestrado por um passageiro que exigia ir para Estocolmo, na Suécia. A tripulação estava retornando a aeronave para Leningrado quando o sequestrador detonou a bomba, matando a si mesmo e ao mecânico de voo, que havia saído da cabine de comando para negociar com o sequestrador.
A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-104B, matrícula СССР-42505, da Aeroflot (foto abaixo), fabricado em 1960 pela Fábrica de Aviação de Kazan nº 22. Dois motores Mikulin AM-3M-500 impulsionavam a aeronave. No momento do incidente, ela havia registrado 17.095 horas de voo e 10.698 ciclos de pressurização.
A tripulação era composta por: VM Yanchenko (piloto em comando), VM Krivulin (copiloto), NF Shirokov (navegador), VG Gryaznov (mecânico de voo), L. Eremin; M. Khokhreva (comissários de bordo).
A aeronave decolou às 14h25 com 50 adultos e uma criança a bordo. A tripulação reportou uma altitude de 7.800 m (25.600 pés) às 14h38. Pouco depois, um passageiro entregou uma carta a uma comissária de bordo e solicitou que fosse repassada à tripulação. O comandante Yanchenko ordenou que o mecânico de voo, Gryaznov, deixasse a cabine de comando.
O texto da carta dizia: "Cinco minutos de leitura! Ao comandante e à tripulação da aeronave: Caros pilotos! Peço que direcionem o avião para a Suécia, Aeroporto de Estocolmo. A compreensão correta do meu pedido salvará a sua vida e a minha, e aqueles que, com suas atrocidades, me forçaram a cometer este ato serão responsabilizados por isso. Após um pouso seguro, poderei retornar à minha pátria após uma conversa pessoal com representantes das mais altas autoridades da URSS. Vocês veem uma arma em minhas mãos. Ela contém 2 kg e 100 g de explosivos usados em minas, portanto, não precisam explicar o que essa carga significa. Por isso, não ignorem meu pedido com provocações. Lembrem-se de que qualquer risco resultará em um acidente aéreo. Convençam-se disso, pois tudo foi calculado e levado em consideração."
O sequestrador, um homem de 47 anos da RSS da Ucrânia chamado Ivan Bidyuk, já condenado anteriormente, portava uma pistola e uma granada de mão. Yanchenko tinha uma pistola como último recurso, mas não podia atirar em Bidyuk, pois este carregava uma bomba. Ele também recebeu ordens para "tomar todas as medidas para impedir o sequestro".
Enquanto a tripulação discutia a situação na cabine de comando, o sequestrador entrou com uma bomba nas mãos. Os pilotos acionaram o sinal de "socorro" e contataram o controle de tráfego aéreo. Anteriormente, o navegador e o mecânico de voo haviam saído para neutralizar o criminoso; mas, posteriormente, o navegador retornou. Gryaznov, o mecânico de voo, permaneceu do lado de fora para convencer Bidyuk de suas ações.
O avião não conseguiu pousar em Helsínquia devido ao baixo nível de combustível restante. O sequestrador exigiu que o avião voasse para Estocolmo, mas o piloto em comando não obteve autorização do controle de tráfego aéreo de Leningrado para voar para a Suécia. O piloto em comando Yanchenko decidiu pousar em Leningrado.
Para ocultar o retorno do avião a Leningrado, os pilotos não baixaram imediatamente o trem de pouso. Enquanto estavam na trajetória de planeio, a tripulação relatou estar em um curso de pouso de 310° e somente a uma altitude de 150 m é que finalmente baixaram o trem de pouso.
Ouvindo um ruído característico e vendo o aeródromo pelas janelas, o perpetrador percebeu que havia sido enganado e imediatamente acionou a bomba. A explosão perfurou a antepara da cabine de comando e arrancou a porta dianteira.
Uma viga do piso arrancada travou os elevadores e danificou o sistema hidráulico. Este último fez com que o trem de pouso dianteiro não travasse. O avião também começou a inclinar-se para baixo, mas foi rapidamente nivelado pelos incríveis esforços dos pilotos.
Às 15h05, o Tu-104 pousou na pista do Aeroporto de Shosseynaya. O trem de pouso dianteiro, que não estava preso, cedeu, e a fuselagem mergulhou na pista e começou a deslizar sobre o concreto. Os pilotos então viraram a aeronave para a direita, e ela entrou na pista e parou. Fumaça apareceu na parte dianteira, fazendo com que os passageiros em pânico corressem para a porta traseira.
No entanto, os comissários de bordo os impediram, pois a saída traseira estava a 7 m do solo devido à inclinação da aeronave, e os direcionaram para a saída dianteira, enquanto os serviços de emergência do aeroporto extinguiam rapidamente o incêndio. Como resultado da explosão, duas pessoas morreram: o mecânico de voo Gryaznov e o terrorista Bidyuk.
Os membros da tripulação receberam as seguintes condecorações pela sua atuação durante o sequestro:
O piloto em comando VM Yanchenko foi condecorado com a Ordem de Lenin e a Estrela de Ouro de Herói da União Soviética.
Mecânico de voo VG Gryaznov — Herói da União Soviética (postumamente).
Copiloto VM Krivulin — Ordem da Bandeira Vermelha.
Navegador NF Shirokov — Ordem da Bandeira Vermelha.
Comissárias de bordo L. Eremina e M. Khokhreva — Ordem da Estrela Vermelha.
A tripulação do voo 2420 na cerimônia de premiação. Da esquerda para a direita: Shirokov, Eremina, Krivulin, Khokhreva e Yanchenko
Um jardim público em Aviagorodok (São Petersburgo) leva o nome de Gryaznov.
Em setembro de 1983, a Guerra Fria estava prestes a se tornar quente. A União Soviética havia derrubado um Boeing 747 da Korean Air Lines que havia se perdido em seu espaço aéreo. O ataque resultou na morte de todos os 269 a bordo.
O ataque intencional pelos soviéticos continua emaranhado em polêmica até hoje. No entanto, apenas cinco anos antes, ocorreu um incidente assustadoramente semelhante.
O voo 902 da Korean Air Lines foi uma operação programada de Paris, na França para Seul, na Coréia do Sul, com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca.
Em 20 de abril de 1978, o Boeing 707-321B, prefixo HL7429, da KAL - Korean Air Lines (foto acima) operando a rota deixou o aeroporto de Orly em Paris alguns minutos atrasado às 13h39, transportando 97 passageiros - a maioria coreanos e japoneses com um punhado de europeus - e 16 tripulantes.
O voo era o primeiro do capitão Kim Chang Kyu nesta rota polar, embora seu navegador, Lee Kun Shik, tenha voado a rota mais de 120 vezes. O único fator incomum era que a aeronave naquele dia era um Boeing 707 mais antigo, em vez do mais novo McDonnell Douglas DC-10 normalmente usado para o voo.
Após a decolagem, o 707 subiu para sua altitude de cruzeiro de rotina de 35.000 pés e estabeleceu-se em uma velocidade de cruzeiro de 540 mph. Seu curso o levou a noroeste, passando pelo Mar do Norte, passando pela Grã-Bretanha, pelas Ilhas Faroe e pela costa da Groenlândia em Scoresbysund.
Sobre a Groenlândia, a aeronave passou fora do alcance do controle de solo pelo radar, e a tripulação começou a depender exclusivamente do antigo sistema de orientação por giroscópio direcional do avião.
Após cinco horas e 21 minutos de voo de nove horas para Anchorage, o navegador relatou a estações amadoras no Canadá e na Noruega que estava se aproximando da estação militar canadense em Alerta, na ponta norte da Ilha Ellesmere, mas algo deu errado.
O Boeing 707 não estava equipado com um sistema de navegação inercial, nem o GPS era usado pelo público na época. Isso significava que o capitão Chang Ky e sua tripulação dependiam da navegação usando rumos magnéticos para encontrar o caminho para o Alasca.
Por motivos que o piloto Kim atribuiu a uma falha total do sistema de orientação, a aeronave iniciou uma curva para o leste, depois para o sul, ultrapassando o mar de Barents. Ele entrou no espaço aéreo soviético perto de Murmansk e continuou um lento arco de volta para a Finlândia.
As curvas foram graduais o suficiente para serem inicialmente não detectadas pela tripulação. Navigator Lee finalmente percebeu que o avião estava fora do curso e tentou contatar várias estações Loran que ele havia usado no passado, mas nenhuma respondeu.
Depois disso, ele voltou ao radar a bordo do avião, que detectou uma massa de terra que ele considerou ser o Alasca. Ele tentou estabelecer sua localização calculando o cálculo, mas não conseguiu localizar nenhum de seus gráficos. A certa altura, a aeronave passou perto de uma cidade bem iluminada que nem o piloto nem o navegador conseguiram identificar.
Pouco depois das 9h30 da noite, enquanto eles estavam intrigados sobre seu paradeiro, o copiloto SD Cha de repente percebeu um caça a jato voando ao lado na mesma altitude, velocidade e direção do avião. Com alguma dificuldade, na escuridão ele avistou uma estrela vermelha na cauda do caça, identificando-o como soviético, um interceptor Sukhoi Su-15TM.
Sukhoi Su-15TM armado com mísseis ar-ar R-98MR (Departamento de Defesa URSS)
O que aconteceu a seguir, teve duas interpretações.
Os soviéticos alegaram que o caça esteve ao lado do avião por 20 minutos inteiros e que o 707 não havia respondido às comunicações de rádio do caça ou sinais manuais para aterrissar.
No entanto, o piloto KAL afirmou que só viu o caça por alguns minutos. Kim disse que reduziu a velocidade de sua aeronave e tentou imediatamente se comunicar com o caça por rádio por três vezes usando canais de emergência estabelecidos internacionalmente, mas sem sucesso.
Ele negou ter visto qualquer sinal de mão e afirmou que assim que percebeu a estrela vermelha do caça, ele acendeu suas luzes de navegação e começou a descer para reconhecer que estava no espaço aéreo soviético.
O piloto ressaltou que a aeronave soviética havia se aproximado do lado direito (do copiloto), não da esquerda, conforme exigido pelas regras da Organização de Aviação Civil Internacional.
Kim acrescentou que a tripulação de cabine, que estava apenas começando os preparativos para o café da manhã, também não notou a aproximação do caça soviético.
Assim que o avião começou sua descida, o Su-15 disparou dois mísseis. O primeiro errou, mas o segundo arrancou a ponta da asa esquerda. Fragmentos penetraram na fuselagem, matando dois passageiros, ferindo gravemente dois outros e ferindo levemente vários outros.
Houve pelo menos três explosões abrindo um buraco do tamanho de um melão no lado esquerdo da fuselagem, quatro fileiras atrás dela. Jean-Charels Fory, um empresário parisiense sentado nas proximidades, percebeu que sua jaqueta pendurada no encosto de um banco adjacente de repente foi crivada por três buracos do tamanho de uma moeda de 25 centavos.
Bahng Tais Hwang, 36, sentado no assento do meio da fileira 23 no lado direito, morreu instantaneamente devido a um ferimento na cabeça. Ele era um vendedor de Seul.
Yoshitako Sugano, 31, sentado na 24A, o assento da janela do lado esquerdo, desabou em um jorro de sangue, seu braço e ombro direitos mutilados. O dono da cafeteria de Yokohama, Japão, morreu mais tarde.
Seu irmão, Yasuo, 33, sentado a bordo, sofreu uma lesão de Sharpnel na perna direita. O cunhado Takamasa Fukui, 25, no assento do corredor, Fileira 24, foi atingido por 20 pequenos estilhaços em seu pé esquerdo.
Houve gritos de agonia e medo na cabine, o piloto Kim Chang Kyu e a tripulação viram seus instrumentos registrar uma descompressão repentina na cabine de passageiros, uma catástrofe que significou a morte potencial para os passageiros quando o ar pressurizado da cabine saiu pelo buraco. Soltando as máscaras de oxigênio de emergência no teto sobre os passageiros, Kim mergulhou de nariz para obter o ar mais denso e oxigênio suficiente.
"Foi repentino, como um elevador", ou elevador, lembrou Karlheinz Schwaken, um jovem vendedor de equipamentos de aço de Duesseldorf que estava a caminho de uma viagem de vendas ao Extremo Oriente.
"Nós viramos e vimos o vento soprando" passando pelo buraco da bomba, escreveu Shiozaki. O avião mergulhou por cinco minutos, mostra seu diário.
"Sentimos ... que vamos morrer", escreveu ela um momento depois. Ela consultou o relógio, marcando a hora de Paris. Dizia 20h43. "Estamos caindo, caindo, caindo", diziam suas anotações.
Kim ordenou que os passageiros vestissem coletes salva-vidas infláveis sob seus assentos. Ele dirigiu para o sul, gastando combustível, um procedimento padrão para reduzir o risco de incêndio para um avião que se dirigia a um pouso de emergência. Os passageiros pensaram que estavam sobre o Alasca, mais de 1.600 quilômetros a leste.
Sem a pressão da cabine, Kim imediatamente colocou o 707 em um mergulho íngreme, descendo de 35.000 pés para cerca de 4.000 pés, a uma taxa de 5.500 pés por minuto.
A passageira Seiko Shiozaki, 28, fez anotações em seu diário durante o incidente, escrevendo: “Sentimos ... que íamos morrer. Estamos caindo, caindo, caindo.”
Kim alcançou 3.000 pés e nivelou, descobrindo que, com o dano da asa, o avião agora estava puxando bruscamente para o lado, mas permanecia controlável. Ele procurou o caça, pretendendo segui-lo até um campo de pouso de emergência, mas afirmou que nunca mais o viu, nem qualquer outra aeronave.
Isso contradiz os relatos soviéticos posteriores de que um segundo Su-15 havia tentado conduzir o avião avariado a um local de pouso seguro.
Pelo relato de Kim, o avião voou até o amanhecer do dia 21 em busca de um local de pouso e gastando combustível na preparação para um pouso de emergência. A paisagem abaixo era irregular e pontilhada de lagos congelados.
Ele decidiu que sua melhor escolha seria encontrar um lago grande o suficiente para pousar o avião, de preferência um com uma vila na costa, para que pudesse obter atenção imediata para os feridos e cuidar dos outros passageiros. Foi uma proposta arriscada. Embora a área fosse próxima ao Círculo Polar Ártico, Kim não tinha certeza da qualidade do gelo do lago naquele final de abril.
No final, ele decidiu colocar o 707 ao longo da costa o mais próximo possível da terra, para que se o avião quebrasse o gelo os passageiros ainda tivessem a chance de sair com segurança. Para isso, ele precisava de um lago com uma linha costeira longa e reta. O primeiro candidato adequado tinha uma linha de força que o atravessava. O segundo tinha uma ilha que representava um risco.
Mas, em sua terceira tentativa, ele encontrou um lago adequado e pousou a aeronave exatamente como havia planejado. Mais tarde, até os soviéticos expressaram admiração pelo desembarque habilidoso. Kim havia pousado no lago Korpiyarvi, na Carélia soviética, a menos de 145 quilômetros da fronteira com a Finlândia.
O terrível mergulho terminou e os passageiros estavam estranhamente calmos. Um passageiro, um médico, começou a tratar os feridos, mas a vida de Yoshitako Sugano diminuiu. Eles não foram capazes de estancar o sangramento maciço.
Shiozaki recordou uma imensa sensação de vida crescendo incontrolavelmente dentro dela. “Flutuamos por cerca de uma hora e 40 minutos”, escreveu ela.
Kim, procurando por uma área de pouso adequada, avistou uma extensão plana e aberta com neve e pousou o avião atingido sem abaixar as rodas. A asa esquerda estava quebrada. "Na parte de trás parecia que King Kong o havia agarrado", disse Schwaken.
"Já tive pousos muito piores em aeroportos internacionais", lembrou o designer de couro William Howard de Londres aqui mais tarde, com um sorriso imenso no rosto. Ele e seu sócio, Benson Cohen, 55, estavam indo para um negócio em Seul.
A luz fraca filtrada pela cabana. Seiko checou seu relógio. Ele disse 22h25. Tempo decorrido do tiroteio até o pouso: uma hora e 42 minutos. Sem que Shiozaki soubesse, o Kremlin declararia erroneamente 12 horas depois que o voo 902 "pousou duas horas depois de entrar no espaço aéreo soviético".
O comunicado do Kremlin não mencionou que seu caça a jato armado havia metralhado o voo 902. Não mencionou - embora a liderança devesse saber no momento em que seu comunicado foi divulgado - que pessoas morreram por balas soviéticas.
Kim disse aos passageiros que cometeu um erro terrível, ignorando um "sexto sentido" que lhe dizia que seu curso estava errado, embora o equipamento de navegação dissesse que estava certo. Mais tarde, aqui, o copiloto Cha, com o rosto trabalhando com esforço para fazer as palavras saírem, murmurou: "Sinto muito, muito mesmo, pelos mortos".
Em poucos minutos, a milícia local e os habitantes da cidade chegaram da vila próxima. Os milicianos cercaram a aeronave, isolando-a dos habitantes da cidade e impedindo a saída de qualquer pessoa do avião.
Para o horror do piloto, eles logo acenderam uma grande fogueira perto da ponta da asa danificada - seja para se aquecer ou porque um sinal de fogo não está claro - e se recusaram a apagá-la, apesar de seu frenético sinalizar que a asa estava vazando combustível. Felizmente para a tripulação e passageiros presos, as faíscas flutuantes se mostraram inofensivas.
Após um longo atraso, as tropas soviéticas regulares chegaram e subiram a bordo. Os passaportes foram tomados e as pessoas do voo 902 foram enviadas para fora no ar gelado pela rampa de fuga dianteira do Boeing. Três helicópteros militares de grande porte chegaram e finalmente foram levados para Kem, uma pequena cidade a 320 milhas ao sul de Murmansk. Mulheres, crianças e feridos foram retirados primeiro de helicóptero, mas a essa altura Sugano já havia morrido.
Eles foram alojados em um centro comunitário, alimentados bem, embora monotonamente, com hambúrgueres com arroz, sêmolas (grãos grosseiros) ou batatas e separados por sexo em dois grandes quartos onde dormiam parte da tarde de sexta-feira e sexta-feira à noite. As duas pessoas mais gravemente feridas foram levadas para Leningrado para cuidados médicos.
Soldados guardavam o centro comunitário e as crianças espiavam pelas janelas com curiosidade os estrangeiros confinados do voo 902. Nenhuma ligação foi permitida e nenhuma informação foi oferecida, embora tenham sido informados por oficiais de que um esforço internacional estava sendo feito para libertá-los.
O piloto, copiloto e navegador foram imediatamente separados dos demais tripulantes e um do outro para interrogatório. O navegador foi interrogado em coreano por um oficial que veio às pressas de Moscou, enquanto o piloto e o copiloto foram interrogados em inglês por um homem que se descreveu como professor local.
No dia seguinte, a maior parte da tripulação e dos passageiros foram informados de que logo seriam liberados, levados de avião para Murmansk e transferidos para um voo de evacuação. Mas o piloto e o navegador deveriam ser detidos e investigados por violar o espaço aéreo soviético.
Enquanto isso, notícias de que KAL 902 estava desaparecido chegaram à mídia em Anchorage. As ações iniciais soviéticas e os relatos da imprensa foram simpáticos e reconfortantes.
Em Moscou, o Ministério das Relações Exteriores soviético informou prontamente à Embaixada dos Estados Unidos que a aeronave havia “feito um pouso forçado” na área ao redor de Kem. E acrescentou que vários passageiros morreram e ficaram feridos no acidente, disse que nenhum americano estava a bordo e garantiu aos oficiais da embaixada que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados.
O Ministério das Relações Exteriores também logo se ofereceu para permitir que um avião americano de evacuação voasse para Murmansk, a cidade grande mais próxima. Essa foi uma concessão importante, já que o espaço aéreo ao redor daquela cidade estrategicamente importante estava fechado para os ocidentais.
Em resposta, a embaixada localizou rapidamente um Boeing 727 da Pan American disponível em Berlim Ocidental. Em poucas horas, em 22 de abril, Moscou autorizou a viagem para Leningrado, onde, ao chegar, receberia as radiofrequências, a rota de voo e as especificações de pista necessárias para a etapa subsequente a Murmansk.
No entanto, o tom rapidamente se tornou mais confrontador. Em Washington, o conselheiro de segurança nacional do presidente Jimmy Carter, Zbigniew Brzezinski, informou à mídia que o avião não havia feito um pouso forçado, mas foi abatido.
Internamente, isso rapidamente levou a acusações republicanas de que Brzezinski havia revelado informações confidenciais de inteligência, mas as notícias internacionais sobre o tiroteio geraram uma condenação global rápida e generalizada.
A reação soviética foi previsivelmente defensiva. Em Tóquio, oficiais soviéticos revelaram que nem todos a bordo da aeronave seriam soltos. Simultaneamente, tanto a agência de notícias soviética TASS quanto o Ministério das Relações Exteriores soviético começaram a falar de uma "investigação", enquanto a embaixada dos Estados Unidos foi informada sombriamente de que o comportamento da tripulação da aeronave era "errático".
Publicamente, os soviéticos lutaram para colocar sua própria versão sobre o assunto. Eles ocultaram detalhes do tiroteio, recusaram-se a liberar a caixa preta da aeronave, sugeriram que a tripulação do KAL estava festejando e bêbada e espalharam rumores de que o avião era um avião espião da CIA.
A aeronave de evacuação 727 de Berlim chegou ao aeroporto de Leningrado durante a tarde de 22 de abril. O contingente consular embarcou e, pouco antes da decolagem, os soviéticos entregaram ao piloto o plano de voo prometido, avisando que seria um “erro” desviar dele de qualquer maneira.
O 727 chegou a Murmansk depois de escurecer em uma noite extremamente fria, e o contingente consular foi recebido por um grupo de oficiais soviéticos, incluindo M. Reznichenko, um oficial obstinado do Ministério das Relações Exteriores soviético.
Pouco tempo depois, duas aeronaves pousaram com os passageiros e a tripulação do KAL. Dois passageiros estavam fortemente enfaixados e vários outros mostraram sinais de ferimentos menores. Dois caixões de metal lacrados também foram descarregados.
Os oficiais consulares japoneses, que trouxeram o manifesto de voo da KAL de Moscou, iniciaram um inventário imediato, que incluiu todos, exceto o piloto e o navegador. Isso era contrário às garantias anteriores do Ministério das Relações Exteriores de que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados. O problema teve que ser resolvido antes que a rotatividade pudesse prosseguir para evitar qualquer escalada posterior.
O piloto do avião de evacuação da Pan Am, Francis H. Ricci; o copiloto e engenheiro do avião comercial KAL; Reznichenko; e um representante da Aeroflot assinaram um documento oficial na manhã de 23 de abril, entregando os passageiros e tripulantes libertados e os dois caixões.
O Pan Am 727 foi então autorizado a prosseguir em seu voo combinado para Helsinque. O curto voo correu bem, e quando o capitão Ricci anunciou que a aeronave havia deixado o espaço aéreo soviético e estava na Finlândia, uma ovação espontânea se ergueu. Em Helsinque, a KAL e funcionários consulares facilitaram a passagem de passageiros e tripulantes liberados.
Os passageiros exaustos receberam quartos no Hotel Intercontinental, onde descansaram e conversaram com os repórteres.
Mais tarde, os passageiros embarcaram nos ônibus da Finnair para ir ao aeroporto e embarcar em um voo especial com destino a Seul. Enquanto os passageiros aliviados saíam pelas portas do hotel, eles, sem saber, se acotovelaram com os grupos de oficiais soviéticos que vinham para a Primeira Conferência Internacional de Desarmamento Socialista.
Enquanto isso, os interrogatórios do piloto e do navegador continuaram em Kem. Os dois permaneceram separados e foram submetidos a questionamentos intensivos, com duração de 13 horas no primeiro dia, nove no segundo e cinco a seis horas diárias a partir de então. Eles foram solicitados a repetir suas versões do incidente indefinidamente com cada iteração, em comparação com as declarações anteriores.
Eles não sofreram abusos físicos, mas estavam sob constante pressão psicológica, incluindo confrontos frequentes sobre aspectos de sua história e ameaças de até quatro anos de prisão.
Logo ficou claro para Kim e Lee que os soviéticos estavam buscando uma confissão que absolveria os militares soviéticos de qualquer delito. Cada vez mais os dois eram “encorajados” a admitir que eles, e somente eles, eram os culpados.
Quando finalmente o fizeram, foram orientados a apelar ao presidente do Soviete Supremo, Leonid Brezhnev, por "clemência". Em 28 de abril, eles atenderam a essas exigências, com os soviéticos editando cuidadosamente sua redação final. Pouco depois, o Presidium soviético aceitou o apelo.
Uma semana depois do ataque, Kim e Lee foram liberados para o Consulado Geral dos EUA em Leningrado, interrogados e levados de avião para Copenhague, escoltados por um oficial consular.
O piloto Kim (centro) e o navegador Lee Kun Shik (à direita) chegam a Copenhagen em 29 de abril após sua libertação (Foto AP)
Em 30 de abril, os soviéticos divulgaram um comunicado da TASS que continha a essência do apelo de Brezhnev. A TASS observou que tanto o piloto quanto o navegador se confessaram culpados de “violar o espaço aéreo soviético” e “desobedecer conscientemente” às ordens do interceptador soviético.
A TASS atribuiu o incidente inteiramente à falha do avião em cumprir as regras de voo internacionais e obedecer às demandas legítimas da defesa aérea soviética. Ambos os homens, afirmava, reconheceram que haviam entendido as ordens do caça soviético, mas não as seguiram.
Algumas semanas depois, um funcionário do Ministério das Relações Exteriores soviético disse a um oficial da embaixada dos Estados Unidos que o ataque fora desencadeado por uma falha no sistema de alerta precoce soviético. Quando detectado pela primeira vez no radar, o KAL 902 foi pensado para ser uma nave de vigilância dos EUA testando o espaço aéreo soviético ou executando uma missão de espionagem.
Mas então o avião teve permissão para cruzar o estrategicamente sensível Murmansk e penetrar profundamente no território soviético. Já estava se aproximando da Finlândia quando foi finalmente interceptado. O piloto de caça, Alexander Bosov, identificou corretamente o avião como um avião civil sul-coreano com base em suas marcações, e supostamente tentou convencer seus superiores de que não era uma ameaça.
Mas o comandante da defesa aérea soviética para a área, Vladimir Tsarkov, em pânico de que poderia ser um truque, ordenou que o avião fosse abatido de qualquer maneira, sem receber permissão prévia de Moscou. A necessidade de justificar sua ação explica os interrogatórios intensos e confissões exageradas. Apesar disso, Tsarkov foi dispensado. Isso causou uma sacudida no comando superior dos militares soviéticos e contribuiu para a perda do voo 007 da Korean Air Lines cinco anos depois.
O HL7429 abandonado sendo desmontado durante o verão de 1978
O 707 abatido era uma aeronave arrendada e a KAL fez alguns esforços iniciais para recuperá-lo. A tripulação de resgate descobriu que a aeronave, especialmente a cabine do piloto, havia sido destruída em um esforço aparentemente inútil para encontrar parafernália de espionagem. A aeronave destruída foi cortada e levada de helicóptero para uma barcaça nas proximidades de Kandalaksha. Mas se provou antieconômico salvar além desse ponto.
A Korean Air Lines ainda voa KAL 902 de Paris para Seul. O voo sem escalas agora sai do Aeroporto Charles de Gaulle em uma rota para o leste que atravessa diariamente quase toda a Rússia.
Embora cinco anos antes, o abate da Korean Air Lines 902 é assustadoramente semelhante ao voo 007. Ambos foram operados pela Korean Air Lines, com escalas programadas em Anchorage. Ambos, por razões desconhecidas, entraram no espaço aéreo soviético. Em ambas as vezes, os pilotos de caça soviéticos acreditaram na possibilidade de que a aeronave intrusa fosse um avião comercial, não um avião espião.
Enquanto a história do voo 902 terminou com a maioria dos passageiros voltando para casa e para suas famílias, o voo 007 nunca conseguiu ver seus entes queridos. A Korean Air Lines 902 costuma ser uma parte esquecida ou desconhecida da Guerra Fria, mas ajudou a preparar o terreno para um dos pontos mais tensos da história.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Washington Post, Airlinegeeks, History.net, ASN e Wikipedia
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