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Em 23 de dezembro de 2016, a aeronave Airbus A320-214, prefixo 5A-ONB, da Afriqiyah Airways (foto abaixo), operava o voo 209, um voo doméstico de passageiros de Sabha para Trípoli, na Líbia.
A aeronave, transportando sete tripulantes e 111 passageiros (82 homens, 28 mulheres e uma criança), havia decolado do Aeroporto Internacional de Sabha às 08h10, horário local, e deveria pousar em Trípoli às 09h20.
Dois sequestradores ameaçaram explodir a aeronave com granadas de mão, de acordo com a televisão estatal de Malta. Um sequestrador declarou ser "pró-Gaddafi " e que ele libertaria todos os passageiros, mas não a tripulação, se suas exigências desconhecidas fossem aceitas.
Os pilotos tentaram pousar na Líbia, mas os sequestradores recusaram o pedido. A aeronave foi forçada a pousar no Aeroporto Internacional de Malta às 11h32, horário local. Os motores da aeronave ainda funcionavam depois de ter sido cercada pelos militares malteses.
Foi relatado que um sequestrador apareceu na porta da aeronave agitando uma grande bandeira verde semelhante à bandeira da Líbia sob Gaddafi. Ele então largou a bandeira e voltou para dentro.
As equipes de negociação foram colocadas em prontidão e unidades militares maltesas chegaram ao aeroporto. Após o desembarque, pelo menos 25 passageiros foram libertados pelos dois sequestradores e as negociações foram realizadas.
Uma passarela foi vista sendo levada em direção ao avião às 13h45 e uma porta da aeronave foi aberta desembarcando primeiro mulheres e crianças. O primeiro ônibus cheio de pessoas foi levado em direção à Lufthansa Technik antes que o restante dos passageiros o seguisse logo depois.
Após a libertação de todos os passageiros e tripulantes, os sequestradores, Suhah Mussa e Ahmed Ali, renderam-se às autoridades maltesas e foram detidos. Posteriormente, foi revelado que as armas que brandiam eram réplicas.
Os dois sequestradores se rendem na parte inferior da escada do avião (Foto: Reuters)
Em 2 de dezembro de 2020, Suhah Mussa foi condenado a 25 anos de prisão e multado em € 9.990 depois que ele se declarou culpado das acusações contra ele.
No dia do sequestro, o aeroporto de Malta estava sendo usado para filmar cenas do filme "Entebbe" sobre o sequestro do voo 139 da Air France em 1976 e da 'Operação Entebbe', que resultou na libertação da maioria dos passageiros e na morte dos sequestradores.
Cenas dos reféns reais saindo do avião Afriqiyah foram filmadas, editadas e inseridas no filme, e o produtor Melvin Rotherberg qualificou o evento como uma “bênção do céu em um dia de má atuação”. Alguns dos passageiros foram posteriormente escalados como figurantes no filme.
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O voo interno AY 915 foi um voo regular da Finnair de Tóquio através do Polo Norte para Helsinque em 23 de dezembro de 1987. De acordo com os pilotos, um míssil foi disparado contra ele da Península de Kola ou da área do Mar de Barents, que explodiu menos de meio minuto minuto depois de ter atingido o avião.
O incidente só veio à tona em setembro de 2014, quando um extenso artigo sobre o assunto foi publicado nas páginas dominicais do Helsingin Sanomat. Quando o assunto veio à tona, despertou grande interesse na mídia finlandesa e entusiasmo entre os políticos e autoridades que deveriam ter sido informados do assunto em um determinado momento.
As companhias aéreas ocidentais já sobrevoavam o Polo Norte desde 1954 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Groenlândia – Winnipeg – Los Angeles) e da Europa para Tóquio desde 1957 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Anchorage – Tóquio). A SAS usou Douglas DC-6Bs na primeira rota mencionada e Douglas DC-7s na rota de Tóquio.
A Finnair foi a primeira companhia aérea do mundo a iniciar voos diretos entre a Europa e o Japão em 1983. Os voos utilizaram aviões McDonnell Douglas DC-10-30ER com tanques de combustível adicionais de 24.000 litros colocados no porão. Esses aviões especialmente equipados possibilitaram percorrer a rota que exigia um voo de 13 horas e 10.024 quilômetros.
Os voos eram realizados no espaço aéreo internacional e sobre o Polo Norte, uma vez que a União Soviética exigia taxas adicionais separadas para voos sobre a Sibéria, além das taxas normais de navegação. O raio de operação dos aviões de outras companhias aéreas ocidentais não era suficiente para voos semelhantes, e elas faziam escalas em Anchorage, no Alasca. As companhias aéreas japonesas, por outro lado, não voavam diretamente para a Europa, porque presumiam que a União Soviética exigiria direitos aéreos bilaterais em troca.
A aeronave McDonnell Douglas DC-10 da Finnair envolvida no incidente
A aeronave McDonnell-Douglas DC-10-30, prefixo OH-LHC, da Finnair (foto acima), envolvida no incidente, foi registrada na Administração de Aviação dos EUA em 1981, com o prefixo N345HC. O mesmo avião foi posteriormente, em 1995, pintado com imagens temáticas de Moomin. O avião foi usado pela Finnair entre 1981 e 1995, embora na década de 1990 tenha sido alugado duas vezes para a companhia aérea Garuda Indonesia.
O voo 915 decolou do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, quase conforme programado, às 10 horas da manhã (3 da manhã, horário da Finlândia), e havia 201 passageiros a bordo. A tripulação era composta por quatro pilotos e 12 comissários de bordo finlandeses e dois japoneses.
A altitude de voo foi de 10.600 metros. O voo seguiu para o norte até o Estreito de Bering e de lá para o Polo Norte, e com a ajuda de orientação inercial, depois para o sul sobre os Alpes finlandeses em direção a Helsinque, a capital da Finlândia.
Antes do Estreito de Bering, o avião passou pelas Ilhas Aleutas no espaço aéreo dos EUA e ao mesmo tempo para o outro lado da International Date Line, ou seja, praticamente para o lado do dia anterior, até ao Estreito de Bering.
No Polo Norte, os passageiros receberam bebidas alusivas a travessia do Polo e, nesses voos, após cruzarem o Polo Norte, recebiam um "certificado de travessia polar", ou seja, um mapa de rotas com o nome do capitão do voo.
O avião estava perto da ilha de Edgeøya, nos Alpes finlandeses, por volta das 13h14, horário finlandês, quando o capitão Esko Kaukiainen e o copiloto Markku Soininen viram um foguete se aproximando do avião 30 graus à frente esquerda.
O primeiro capitão e o imediato do avião estavam nos aposentos da tripulação naquele momento, em seu turno de descanso. A visibilidade era boa e os pilotos acompanharam o voo do foguete por várias dezenas de segundos. Eles pensaram que era um foguete meteorológico soviético com destino ao espaço.
Quando o foguete atingiu a altura de voo do avião, ele virou diretamente em sua direção e, então, o foguete explodiu.
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Com base nas coordenadas fornecidas pelo sistema de navegação inercial do avião, os pilotos sabiam a sua posição. Após a explosão, Kaukiainen acionou o cronômetro. Depois de pouco mais de um minuto, o avião chegou à nuvem de explosão.
Com a velocidade do avião de 900 km/h e a velocidade do míssil de pelo menos 1.800 km/h, os cálculos mostraram que o míssil explodiu apenas cerca de 20 segundos antes do impacto.
Os pilotos pensaram que a explosão ocorreu a uma distância de 20 a 25 quilômetros do avião. Os pilotos observaram enquanto o corpo do míssil caía em espiral em direção ao mar.
O primeiro capitão do voo voltou a tempo à cabine e cuidou do pouso por volta das 16h, horário da Finlândia, com 10 minutos de atraso. Os pilotos na cabine contaram a ele o que havia acontecido.
Os pilotos não tiveram dúvidas de qual país veio o míssil: a União Soviética. Eles estimam a península de Kola ou um submarino como ponto de partida.
Quando conversaram com o jornal Helsingin Sanomat em 2014 os tripulantes disseram que eles achavam que tinha sido algum tipo de exercício. Nesse caso, as coisas deram errado ou exatamente como deveriam. Esta última possibilidade significaria que a União Soviética estava utilizando o avião da Finnair como alvo de treino. Os pilotos também pensaram que uma das possibilidades era que o míssil tivesse escapado, como o ocorrido no chamado incidente do míssil no Lago Inari, no norte da Finlândia, três anos antes, em 1984.
Alguns dias após a publicação do artigo, Jukka Rislakki especulou no Helsingin Sanomat que o míssil teria sido disparado de Plesetsk, ao sul de Arkhangelsk, e que sua detonação estaria relacionada ao acordo entre as superpotências, os Estados Unidos e a União Soviética, no início de 1987, sobre a destruição de todos os mísseis balísticos de médio alcance, ou o Tratado INF.
Stefan Forss, docente da Universidade de Defesa Nacional, cujo campo especial é a tecnologia militar e especialmente os sistemas de armas nucleares, refutou esta suposição, porque a destruição destes mísseis não começou até o final de julho de 1988.
Em vez disso, a suposição de um míssil antiaéreo recebeu apoio de Forss. Com base nas declarações de especialistas que ouviu, Rislakki também apresentou a ideia de que o evento estava ligado aos testes do sistema de defesa antimísseis da União Soviética.
Entrevistado por Turku Sanomat, o ex-inspetor antiaéreo, coronel evp Ahti Lappi, que serviu nesse cargo entre 1988 e 1996, afirmou que a trajetória do míssil, ou seja, o fato de o míssil ter mudado de direção, aponta para um efeito antiaéreo. míssil de aeronave, porque os mísseis balísticos não têm essa capacidade de mudar sua trajetória a uma altitude de mais de 10 quilômetros. Ele disse acreditar na percepção dos pilotos sobre o foguete e suas mudanças de direção.
Lançador de mísseis soviético S-125 Petsora (código OTAN SA-3 Goa) Na Finlândia, o sistema era conhecido como ItO79
As áreas terrestres da União Soviética, ou seja, Novaya Zemlya e a Península de Kola, estavam a centenas de quilómetros de distância do local de observação, ou seja, Huippuvuori, pelo que a distância era demasiado grande mesmo para os mísseis antiaéreos mais pesados da época.
Na opinião de Lapi, era provável que se tratasse de um míssil antiaéreo lançado de um navio de superfície no mar. Com base no que os pilotos disseram, a trajetória do míssil foi interpretada como significando que ele teria sido travado em seu alvo, ou seja, o avião da Finnair.
Explodir um míssil em pleno voo é um enigma, segundo Lapônia. Ele não se lembra de um único míssil da década de 1980 que pudesse ter sido detonado da superfície da Terra por controle remoto. Os mísseis antiaéreos têm uma autodestruição que opera automaticamente, antes do final da trajetória de vôo, o que significa que a autodestruição funciona antes que o míssil volte ao solo.
Segundo Lappi, o míssil poderia ter sido o S-125 Petšora, que também estava em uso na Finlândia, e também existe uma versão usada em navios. É um míssil TI de médio alcance ainda utilizado em 2014 pela União Soviética e dezenas de outros países. Tem uma altura legal de 17 quilómetros e uma dimensão máxima de 27 quilómetros.
No entanto, a enorme nuvem de explosão do míssil não fala pelo míssil Pechora, porque a sua ogiva de 60 quilogramas não cria uma explosão muito impressionante. Lappi, no entanto, não levou em consideração o fato de que os pilotos observaram a nuvem de explosão "no local" e não à distância, como os recrutas mencionados por Lappi no tiroteio em Lohtaja.
Os pilotos concordaram que o primeiro capitão prepararia um relatório. No entanto, isso não foi feito, entre outras coisas, porque o Natal que caía nessa época afetou os acontecimentos. O primeiro capitão estava morto quando o incidente se tornou público em 2014. Lauri J. Laine, diretor aposentado de operações de voo da Finnair, confirmou que um relatório oficial nunca foi feito.
No entanto, o incidente foi discutido dentro da Finnair, em treinamento de segurança, e Kaukiainen contou a pelo menos um membro da Autoridade de Aviação Civil Finlandesa sobre isso no ano seguinte.
Segundo Kaukiainen, as autoridades não estavam realmente interessadas no assunto, porque “naquela época as pessoas eram tão malditas finlandesas, especialmente nos círculos oficiais”. Em 2014, a Agência de Segurança dos Transportes não tinha conhecimento do assunto e, nessa altura, os relatórios de 1987 ou os diários de bordo de voo já não eram mantidos.
O capitão Esko Kaukiainen disse em uma entrevista à HSTV que o assunto veio à mente novamente quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre o leste da Ucrânia em 17 de julho de 2014. Naquela época, os pilotos decidiram contar ao público sobre o assunto.
Pekka Vennamo, que serviu como ministro dos Transportes em 1987, assim como Pertti Salolainen, o ministro do Comércio Exterior na época, só ouviram falar disso depois de ler o artigo do Helsingin Sanomat em 2014, assim como Seppo Tiitinen, chefe da Polícia de Segurança Nacional no momento.
Tiitinen disse que o caso teria definitivamente interesse para a polícia de segurança, e que tal caso deveria ser automaticamente levado ao conhecimento das autoridades do lado da aviação civil - então e agora, e continuou que "essa informação teria ido à liderança do estado e eles teriam decidido se havia necessidade de alguma ação ou não".
Diz-se que Salolainen ficou furioso depois de ler sobre isso. Ele achou que o caso era "parecido com um porco" e prosseguiu dizendo que "não seria mais considerado uma atividade civilizada, seria um gangsterismo militar de baixo grau, se fosse". Segundo Salolainen, o parlamento e os ministros ainda foram informados em 2014 “de uma forma miserável”.
Vennamo, por outro lado, disse que "é ultrajante se o avião da Finnair tiver sido usado como alvo de treinamento". Harri Holkeri, que serviu como primeiro-ministro em 1987, morreu em 2011, e Kalevi Sorsa, que serviu como ministro dos Negócios Estrangeiros, em 2004, pelo que nunca souberam do incidente.
Um grande número de meios de comunicação finlandeses cobriram este caso em setembro de 2014. A Ilta-Sanomat até fez uma animação de dois minutos sobre o caso no seu website. No serviço Ruutu.fi da Nelonen Media, os pilotos do avião Kaukiainen e Soininen aparecem em uma entrevista de aproximadamente cinco minutos na qual falam sobre o que aconteceu.
Um An-24 soviético da Antonov, semelhante ao envolvido no incidente
Na quinta-feira, 19 de dezembro de 1985, a aeronave Antonov An-24, prefixo CCCP-42845, da Aeroflot, pertencente ao esquadrão aéreo unido Yakut, operava o voo 101/435 na rota Yakutsk - Takhtamygda - Chita - Irkutsk, todas localidades da então União Soviética. Havia 51 pessoas a bordo da aeronave, sendo 46 passageiros e cinco tripulantes.
O avião An-24B com número de série 17307407 foi produzido pela Kyiv Aviation Plant em 24 de dezembro 1971e transferido para o Ministério da Aviação Civil. O avião recebeu o número de registro CCCP-47845 (algumas fontes indicam erroneamente o número 42845) e foi enviado para a Administração de Aviação Civil Yakut, onde a partir de 25 de janeiro de 1972 começou a ser utilizado.
O comandante da tripulação era o piloto de 2ª classe de 36 anos, Vyacheslav Sergeevich Abrahamyan. Formado pela Sasovo Flight School, foi qualificado como comandante doAn-2 e An-24, e também teve experiência em aviação agrícola. O segundo piloto foi Shamil Gadzhi-Ogly Alimuradov, de 33 anos. Os pilotos trabalham juntos há dois meses. Além deles, a tripulação incluía um navegador, um mecânico de voo e uma aeromoça.
Em 19 de dezembro de 1985, o avião operou o voo de passageiros 101/435 na rota Yakutsk - Neryungri. A caminho de Chita, o navegador saiu da cabine para ir ao banheiro. Em seguida, o copiloto Alimuradov entrou na cabine e logo retornou à cabine e relatou que o comissário precisava da ajuda de um mecânico de voo.
Quando o mecânico de voo entrou na cabine, deixando os pilotos sozinhos, Alimuradov trancou a porta da cabine com uma fechadura interna, após o que tirou uma faca caseira que estava a bordo e a colocou na garganta do comandante Abrahamyan, exigindo voar para o sul em direção à China.
Por meio de um botão especial, o comandante notificou o despachante sobre o sequestro da aeronave, após o qual tentou pousar em um campo de aviação militar. Porém, o experiente copiloto rapidamente reconheceu a manobra e obrigou o comandante do navio a aderir ao rumo desejado, além de avisar pela porta o mecânico de voo e o navegador para que parassem de tentar entrar na cabine.
Ao se aproximar da fronteira soviético-chinesa, o comandante contatou o despachante e relatou a situação, para o qual recebeu informações sobre como configurar a rádio bússola para o aeroporto chinês disponível mais próximo Qiqihar.
Logo o avião soviético sobrevoou o território chinês. As tropas de fronteira chinesas não enviaram caças para interceptá-lo, mas logo a agulha da bússola do rádio mudou de direção várias vezes.
De acordo com Abrahamyan, as autoridades chinesas começaram deliberadamente a desviar o avião do curso e a conduzi-lo em círculos numa área montanhosa, para que ficasse sem combustível e caísse.
Percebendo que era impossível chegar ao aeroporto, o piloto escolheu um dos arrozais para um pouso de emergência. Aproximadamente às 14h30 (horário local) o An-24 pousou na área Gannan no nordeste da China. Nenhuma das pessoas a bordo ficou ferida e o avião sofreu apenas danos leves.
Às 20h, policiais locais chegaram ao local de pouso do avião e colocaram segurança ao redor do avião. Após negociações, o sequestrador Alimuradov foi levado a Harbin para interrogatório.
A aeronave estava sem comida e a temperatura fora do avião de -25°C. Mais tarde, os passageiros receberam alimentação e acomodação em um hotel. Os chineses não permitiram que a tripulação aquecesse a cabine porque era necessário ligar os motores.
No dia seguinte, os passageiros receberam questionários contendo apenas o nome e o objetivo da visita para serem preenchidos. Os passageiros foram orientados a escrever "viagem turística" como o propósito da visita. Então eles visitaram Qiqihar, comeram em um restaurante local e receberam frascos a vácuo chineses como presente.
Após a chegada do representante autorizado da URSS e 29 horas após o pouso, os passageiros e tripulantes foram transportados de carro para Qiqihar, e no dia 21 de dezembro, de onde por transporte especial voo em Tu-134 para Chita.
Com base nos resultados do interrogatório de Alimuradov, foram estabelecidos os motivos que o levaram a cometer um crime. Shamil ficou ofendido com sua liderança pela falta de promoção - ele não foi promovido ao posto de comandante de tripulação. Ele escreveu inúmeras reclamações sobre isso às autoridades superiores, mas no final foi enviado 5 vezes para exame a um neuropatologista e foi até brevemente suspenso de voar.
Shamil Alimuradov em seu julgamento em Harbin, em 1986
Em 4 de março de 1986, foi realizado um julgamento em Harbin que, de acordo com a legislação local, condenou Shamil Alimuradov a 8 anos de prisão. Em 19 de março de 1988, Alimuradov foi libertado em liberdade condicional.
Ele conseguiu um emprego como professor de russo no Instituto Médico de Harbin, depois lecionou em uma escola pedagógica e no Instituto de Línguas Estrangeiras na cidade de Jiamusi, na fronteira com o Território de Khabarovsk. Em 1989, ele foi extraditado para a União Soviética e, em 21 de junho de 1990, em Yakutsk, um tribunal soviético condenou o sequestrador a 5 anos de prisão. Imediatamente após Alimuradov deixar a prisão russa, ele se casou (sua primeira esposa morreu em um acidente de carro enquanto ele estava na China) e a partir de 2004, passou a morar em Moscou.
Ex-comandante da tripulação doAn-24 sequestrado, Vyacheslav Abrahamyan
O comandante da tripulação, Vyacheslav Abrahamyan, foi demitido do esquadrão aéreo. Dois anos depois ele conseguiu retornar à profissão. Concluiu a carreira de piloto em 1998 com o posto de piloto de 1ª classe. A partir de 2010, ele trabalhou na Yakutia Airlines como Representante Geral Adjunto em Moscou.
O An-24 sequestrado foi transportado para Chita em janeiro de 1986. Segundo outras fontes, o avião foi entregue por trem para Borzya. Após o reparo, o avião continuou a operar na Administração Estatal de Aviação de Yakutsk e, desde 1993, na companhia aérea Yakut AviaTrans formada com base nesta Administração Estatal, o número de cauda foi alterado para RA-47845. Em 2000, o avião foi armazenado no aeroporto de Yakutsk. De acordo com os dados disponíveis, até então a aeronave havia realizado um total de 26.200 voos com uma duração total de 39.380 horas. Em 2009, a aeronave 47845 foi transformada em sucata.
Em Dezembro de 1973, um grupo terrorista palestino executou uma série de ataques com origem no aeroporto de Roma-Fiumicino, na Itália, que resultaram na morte de 34 pessoas. Os ataques começaram com uma invasão ao terminal do aeroporto e tomada de reféns, seguida pelo bombardeamento incendiário de um avião da Pan Am e pelo sequestro de um voo da Lufthansa.
Desde a expulsão da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) da Jordânia, na sequência da guerra civil entre a Jordânia e a Palestina , as organizações militares palestinianas fizeram do Sul do Líbano o seu quartel-general e base de operações, alistando militantes dos campos de refugiados palestinianos. O sul do Líbano foi referido como terra da Fatah , devido ao controle quase completo da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre esta área -oficialmente libanesa-, que usaram para realizar ataques contra Israel, visando principalmente civis, e para se envolver em operações armadas. no exterior, denominados "atos de terrorismo".
O sequestro do voo 110 da Pan Am
Em 17 de dezembro de 1973, o Boeing 707-321B, prefixo N407PA, da Pan Am, batizado 'Clipper Celestial' (foto acima), estava programado operar o voo 110, partindo do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, em direção a Teerã, no Irã, passando pelo Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Havia 177 pessoa a bordo da aeronave, sendo 167 passageiros e 10 tripulantes.
Nos controles do Boeing 707 estavam o capitão Andrew Erbeck, o primeiro oficial Robert Davison e o engenheiro de voo Kenneth Pfrang.
Aproximadamente às 12h51, hora local de Roma, no momento em que o voo 110 se preparava para taxiar, cinco palestinos atravessaram o edifício do terminal, armados com armas de fogo automáticas e granadas. Os terroristas retiraram submetralhadoras das malas de mão e começaram a atirar em todo o terminal, quebrando janelas e matando duas pessoas.
Os pilotos e a tripulação na cabine da aeronave puderam observar viajantes e funcionários do aeroporto no prédio correndo para se proteger. O capitão Erbeck anunciou pelo sistema de alto-falantes do avião que havia "alguma comoção" no terminal e instruiu todas as pessoas a bordo a se abaixarem.
Vários dos homens armados correram pela pista em direção ao jato da Pan Am, jogando uma bomba incendiária de fósforo e outras granadas de mão pelas portas dianteiras e traseiras abertas da aeronave.
As explosões derrubaram a tripulação e os passageiros, e a cabine se encheu de fumaça espessa em razão dos incêndios resultantes. As aeromoças conseguiram abrir a saída de emergência sobre a asa de um lado do avião; a outra saída foi obstruída por homens armados.
A tripulação tentou evacuar o maior número possível de passageiros através da saída disponível, mas vinte e nove passageiros e a comissária Diana Perez morreram no avião, incluindo todos os onze passageiros da primeira classe.
Quatro funcionários marroquinos que se dirigiam ao Irã para uma visita, e Bonnie Erbeck, esposa do capitão do avião, estavam entre os mortos. O capitão Erbeck sobreviveu ao ataque. Também foram mortos quatorze funcionários da Aramco e familiares de funcionários. A aeronave ficou destruída. No total, 30 pessoas foram mortas e 20 ficaram feridas.
O interior do avião da Pan Am ficou destruído
Sequestro do voo 303 da Lufthansa
Tendo atacado a aeronave da Pan Am, os cinco homens armados fizeram como reféns vários italianos e tripulantes de terra do Boeing 737-130, prefixo D-ABEY, da Lufthansa (foto acima), que aguardava para realizar o voo 303, de Roma para Munique, na Alemanha.
Um policial de fronteira italiano, Antonio Zara, de 20 anos, foi morto a tiros no chão quando chegou ao local do ataque, depois que o alarme geral foi soado pela torre de controle do aeroporto.
Levando a bordo quatro tripulantes e 15 passageiros (incluindo os 5 terroristas), os sequestradores obrigaram então a tripulação já a bordo a mover o avião em direção à pista para decolar. Durante a primeira parte do taxiamento do avião, a aeronave foi perseguida por vários veículos dos Carabinieri e da Guardia di Finanza, que abandonaram a perseguição depois que os sequestradores ameaçaram matar todos os reféns a bordo.
Às 13h32, pouco mais de meia hora do início da ação, o avião decolou com destino a Atenas, na Grécia, onde chegou às 16h50, horário local.
O ataque foi tão rápido no aeroporto de Roma que não permitiu uma resposta adequada das forças policiais do aeroporto. Na verdade, apenas 117 oficiais estavam de serviço no aeroporto nesse período: 9 carabinieri, 46 funcionários da alfândega e 62 policiais do Estado, dos quais apenas 8 estavam empregados no serviço anti-sabotagem.
Um número insignificante para um aeroporto intercontinental como o Fiumicino. Tudo foi agravado pelo fato de a estrutura aeroportuária não ser absolutamente adequada à prevenção de ataques terroristas, visto que foi concebida numa época em que tais acontecimentos não eram previsíveis.
Escala em Atenas
Ao desembarcarem em Atenas, os terroristas exigiram por rádio a libertação de dois pistoleiros palestinos responsáveis por um ataque ao Aeroporto Internacional de Hellinikon. Eles alegaram ter matado cinco reféns, incluindo o primeiro oficial do avião.
Os terroristas ameaçaram então derrubar o avião no centro de Atenas se as suas exigências não fossem satisfeitas. Na realidade, apenas um refém italiano, Domenico Ippoliti, foi morto e outro refém ferido.
Depois de não terem conseguido persuadir as autoridades gregas a libertar os terroristas, limitaram as suas exigências a apenas reabastecer e partir. O avião decolou novamente de Atenas depois de dezesseis horas no solo e depois que os homens armados libertaram o refém ferido e jogaram o corpo do refém morto na pista.
Escala em Damasco
O avião dirigiu-se em seguida para Beirute, no Líbano, onde as autoridades libanesas se recusaram a permitir a sua aterrissagem, e bloquearam a pista com veículos. Chipre também recusou permitir o desembarque.
Os terroristas a bordo ordenaram que o avião se dirigisse para Damasco, na Síria, alegadamente porque o avião estava com pouco combustível. Depois de pousarem no aeroporto da capital síria, o Comandante da Força Aérea, Major General Naji Jamil, tentou persuadir os palestinos a libertar os reféns, mas eles recusaram.
Os sírios forneceram comida a todos a bordo e reabasteceram o avião. Eles também trataram um dos sequestradores com um ferimento na cabeça. O avião decolou novamente duas a três horas após o pouso.
Desembarque no Kuwait
O jato então dirigiu-se para o Kuwait , onde as autoridades kuwaitianas recusaram permitir a sua aterrissagem. O capitão Kroese recebeu ordens dos terroristas para pousar de qualquer maneira em uma pista secundária.
Uma hora de negociações entre os homens armados palestinos e as autoridades do Kuwait terminou com a libertação de todos os doze reféns restantes em troca de "passagem livre" para um destino desconhecido para os sequestradores. No total, duas pessoas foram mortas (incluindo 1 no solo) e duas ficaram feridas. Os sobreviventes foram levados de volta a Roma.
Os terroristas foram autorizados a reter as armas e, ao saírem do avião, levantaram as mãos para as câmeras num sinal de V de vitória.
Depois
Os terroristas negociaram a sua fuga, mas mesmo assim foram capturados pouco depois. As autoridades do Kuwait , após interrogarem os terroristas, decidiram não levá-los a julgamento e consideraram a possibilidade de entregá-los à (OLP).
Os fatores que entraram em jogo naquela altura foram complexos e desencadearam um caso diplomático que viu os EUA e muitos países árabes e europeus entrarem em conflito sobre o destino dos terroristas e sobre qual nação deveria tê-los julgado.
A Itália, apesar de ter feito um pedido formal de extradição ao emirado árabe, não parecia realmente disposta a julgar e deter os terroristas no seu próprio território. Na verdade, foi um mero ato formal e - quando o governo italiano respondeu que, uma vez que não havia nenhum tratado que regulamentasse a extradição com o Kuwait, a extradição era impossível - não foi aplicada qualquer pressão adicional.
A razão mais provável que dissuadiu a Itália do desejo de assumir o comando foi o perigo de que qualquer detenção nas prisões italianas teria sido motivo de retaliação por parte de outros terroristas palestinianos, que poderiam ter dado origem a um novo ataque em território italiano, ansiosos para solicitar a libertação de seus companheiros.
Posteriormente, de fato, os últimos terroristas palestinianos detidos na Itália, responsáveis pelo ataque falho em Ostia em 1972, também foram libertados, provavelmente pela mesma razão. Outros países europeus, como a Holanda, também seguiram esta linha.
Estes acontecimentos foram a prova genuína de que o governo italiano decidiu tratar o trágico acontecimento de Fiumicino com o critério do "interesse nacional", aceitando compromissos por vezes até humilhantes.
Após extenuantes acontecimentos internacionais, em 1974 o presidente egípcio Anwar Sadat concordou que eles fossem levados para o Cairo sob a responsabilidade da OLP e processados por esta por conduzirem uma "operação não autorizada".
Os terroristas permaneceram na prisão até 24 de novembro de 1974, quando na sequência das negociações iniciadas durante o sequestro de um avião britânico na Tunísia, realizado justamente para solicitar a sua libertação, os cinco homens do comando foram libertados na Tunísia com a cumplicidade de muitos árabes, europeus governos e os EUA.
A partir desse momento não houve mais notícias certas sobre o seu destino e eles desapareceram, provavelmente hospedados em algum país árabe, ficando impunes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Corriere Dela Sera
Em 15 de dezembro de 2014, a aeronave Saab 2000, prefixo G-LGNO, da Loganair (foto abaixo), operava o voo 6780, um voo doméstico regular do Aeroporto de Aberdeen para o Aeroporto de Sumburgh, nas Ilhas Shetland, na Escócia.
A aeronave Saab 2000, matrícula G-LGNO, realizou seu voo inaugural em março de 1995. Equipada com dois motores turboélice Rolls-Royce AE 2100A, tinha um total de 26.672 horas de voo e 25.357 ciclos de voo.
A aeronave envolvida no incidente, usando as cores da franquia Flybe
O Saab 2000 é um turboélice bimotor que pode transportar até 53 passageiros, e foi fabricado desde sua certificação em 1994 até 1999. A aeronave tem velocidade máxima de operação (V MO) de 270 nós (500 km/h) acima de 11.000. pés (3.400 m) e 250 nós (460 km/h) abaixo de 9.000 pés (2.700 m). A velocidade máxima alcançada durante os testes de voo foi de 318 nós (589 km/h).
A Loganair tinha um contrato de franquia com outra companhia aérea regional britânica, a Flybe, até agosto de 2017. Portanto, no momento do acidente a aeronave operava com as cores da Flybe.
O capitão era um homem de 42 anos que trabalhava na Loganair desde 2005. Ele tinha um total de 5.780 horas de voo, incluindo 4.640 horas no Saab 340 e 143 horas no Saab 2000. O capitão voou originalmente no Saab 340, mas fez a transição para o Saab 2000 em agosto de 2014. Quando o capitão voou o Saab 340, ele recebeu um exercício de treinamento no qual um raio causou uma falha no gerador e resultou no desligamento do piloto automático.
A copiloto era uma mulher de 35 anos que trabalhava na Loganair desde o início de 2014. Ela tinha um total de 1.054 horas de voo, incluindo 260 horas no Saab 2000. Ela foi qualificada para voar no Saab 2000 em maio de 2014.
Nenhuma anormalidade foi relatada na aeronave antes da decolagem. O tempo em Aberdeen estava bom, mas a previsão para Sumburgh previa tempestades com chuva, neve, granizo e ventos de até 60 nós (110 km/h).
Os dois pilotos completaram uma rotação sem intercorrências de Aberdeen a Sumburgh e vice-versa, depois se prepararam para a segunda rotação com o capitão como piloto em comando.
Embora o voo de uma hora para Sumburgh exigisse 1.826 quilos de combustível, os pilotos optaram por encher os tanques em Aberdeen para aproveitar os preços mais baixos. Isso resultou em uma carga de combustível de 3.000 kg.
Levando a bordo, três tripulantes e 30 passageiros, o voo 6780 foi vetorizado para uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 27 do aeroporto de Sumburgh. A aeronave desceu a 2.000 pés (610 m) e capturou o localizador 9 milhas náuticas a leste do aeroporto.
Durante a aproximação, o capitão decidiu dar a volta por causa de uma forte tempestade exibida no radar meteorológico. Ao virar para o sul, a aeronave foi atingida por um raio, que entrou na fuselagem pelo radome diretamente em frente à cabine e saiu pela exaustão da unidade de potência auxiliar (APU) na cauda. Um raio esférico apareceu brevemente na cabine pouco antes do ataque.
O capitão, no meio de uma troca de rádio, cessou a transmissão e imediatamente assumiu o controle da aeronave, onde começou a fazer ajustes nos controles de voo. Durante este tempo, a copiloto declarou 'mayday', e o controlador de tráfego aéreo ofereceu todas as opções à tripulação para uma aproximação ou desvio.
O piloto automático, sentindo que a aeronave estava acima da altitude selecionada de 2.000 pés amsl, começou a aplicar inclinação do nariz para baixo para atingir a altitude selecionada. Como o piloto automático ainda estava ativado, as forças de controle que o comandante experimentou (opondo-se às suas ações) foram maiores do que o normal para um determinado deslocamento da coluna, e ele identificou que a aeronave não parecia normal.
O copiloto também aplicou comandos com o nariz para cima, mas também percebeu que a aeronave não estava respondendo conforme o esperado.
Avisos de mistrim de inclinação e rotação exibidos no PFD
O display primário de voo (PFD) exibia avisos de inclinação e rotação incorreta, que não foram atendidos. Estes foram acompanhados de sinos audíveis, bem como de legendas no EICAS, nenhum dos quais o comandante se lembra de ter notado.
O capitão instruiu a copiloto a ativar o interruptor de compensação de emergência do profundor, mas como o sistema de controle do profundor não apresentou defeito, a função de compensação de emergência não foi ativada quando o interruptor foi ligado.
O voo 6780 havia subido para cerca de 4.000 pés (1.200 m) quando a atitude virou de nariz para baixo e a aeronave começou a descer. A aeronave começou a mergulhar a uma taxa de descida máxima de 9.500 pés (2.900 m) por minuto, durante o qual dados inválidos de um dos computadores de dados aéreos (ADCs) fizeram com que o piloto automático fosse desligado enquanto o ajuste de inclinação estava quase totalmente voltado para baixo.
O ângulo de inclinação atingiu 19° nariz para baixo e a velocidade atingiu 330 nós (610 km/h), 80 nós (150 km/h) acima do V MO. Durante este tempo, o controlador continuou a informar ocasionalmente os pilotos sobre a sua altitude.
Os pilotos mantiveram os comandos de inclinação do nariz para cima e a aeronave começou a inclinar-se. O sistema de alerta de proximidade do solo (EGPWS) gerou alarmes "SINK RATE" e "PULL UP" próximos à altura mínima atingida de 1.100 pés (340 m).
O capitão aplicou potência total e a aeronave começou a subir. O voo 6780 continuou a subir até 24.000 pés (7.300 m) e foi desviado para o Aeroporto de Aberdeen, onde pousou com segurança. Todos os 33 passageiros e tripulantes saíram ilesos.
A Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) abriu uma investigação sobre o incidente.
Foi realizada uma inspeção detalhada da aeronave. Algumas pequenas marcas de fuligem e danos foram vistos na superfície do radome e, embora houvesse danos causados pelo calor no interior, não havia buracos. O escapamento do APU foi danificado com seções de metal fundido, mas nenhum dano adicional à aeronave foi revelado. Testes e inspeções dos sistemas de controle do elevador e do piloto automático não revelaram nenhuma anormalidade.
O exame das informações meteorológicas revelou que a aeronave foi atingida por um raio desencadeado, fenômeno no qual uma aeronave que acumula carga negativa durante o voo desencadeia um ataque ao se aproximar de uma região carregada positivamente em uma célula de tempestade. O sistema de detecção de raios do Met Office observou um raio na posição registrada da aeronave às 19h10min20s.
Imediatamente após a queda do raio, os pilotos realizaram comandos de nariz para cima nos controles de voo para continuar a arremetida, o que junto com pequenos aumentos na potência do motor fez com que a aeronave subisse.
Por outro lado, o piloto automático começou a mover o ajuste de inclinação para a posição de nariz para baixo para manter a altitude selecionada de 2.000 pés (610 m), exigindo que os pilotos puxassem a coluna de controle com uma força de 24 libras (11 kg). Durante dois minutos e meio após o relâmpago, os pilotos e o piloto automático continuaram a dar informações conflitantes. A aeronave continuou a subir em etapas até 4.000 pés (1.200 m).
Para manter a altitude, os pilotos puxaram a coluna de controle totalmente para trás com uma força de 80 libras (36 kg). O voo 6780 manteve 4.000 pés (1.200 m) por cerca de 10 segundos, mas o nariz baixou gradualmente à medida que o piloto automático continuava a mover o ajuste de inclinação para a posição de nariz para baixo (compensação de inclinação tendo mais autoridade de profundor do que a coluna de controle em altas velocidades).
Eventualmente, o ajuste de inclinação parou perto de 9° (de um máximo de 10°) e o voo 6780 começou a descer a uma velocidade de 1.500 pés por minuto. A aeronave continuou a descer e acelerar à medida que a potência do motor foi gradualmente reduzida e passou para voo ocioso. Seis segundos depois, o piloto automático foi desativado quando o voo 6780 passou de 3.600 pés (1.100 m) a uma razão de descida de 4.250 pés (1.300 m) por minuto e aumentando.
Quando o piloto automático foi desativado, ele deixou a aeronave com compensação de inclinação quase totalmente voltada para baixo e que tornou a coluna de controle ineficaz. Assim a aeronave continuou sua descida.
Os pilotos mantiveram o nariz para cima e aplicaram potência total, e a aeronave começou a subir no momento em que o EGPWS emitiu um alarme “SINK RATE”. Isto foi seguido por um alarme “PULL UP” quando a aeronave atingiu seu pico de descida de 9.500 pés (2.900 m) por minuto a 1.600 pés (490 m). Os pilotos conseguiram recuperar a aeronave 7 segundos antes de atingir o solo.
O piloto automático percebeu que a aeronave estava subindo acima da altitude selecionada de 2.000 pés (610 m) e começou a aplicar compensação de nariz para baixo para recuperar essa altitude. Mesmo que o capitão puxasse a coluna de controle com forças excessivas e acionasse o interruptor de compensação de inclinação, o piloto automático foi projetado para não desengatar.
O capitão sentiu que a força exigida na coluna de controle era maior do que o normal, devido ao piloto automático se opor às suas ações. Ele pode ter atribuído isso erroneamente a um mau funcionamento do controle de voo causado pelo raio. Depois disso, o piloto automático foi desativado enquanto a aeronave estava com o nariz para baixo de 10°, devido a um mau funcionamento do ADC. Se isso não tivesse acontecido, o piloto automático teria sido desativado quando a aeronave atingisse o limite de inclinação do nariz para baixo de 17°.
Dados FDR do voo 6780
A análise do gravador de dados de voo (FDR) revelou que um dos computadores de controle de voo (FCCs) não recebeu dados ou recebeu dados inválidos do ADC por pelo menos 99 milissegundos. Isso desativou o piloto automático às 19h13. O ADC não foi removido para investigação adicional porque nenhum mau funcionamento do ADC foi observado após o acidente.
Em setembro de 2016, a AAIB emitiu seu relatório final, afirmando que "As ações do comandante após o relâmpago foram fazer entradas manuais nos controles de voo, que parecem ter sido instintivas e podem ter sido baseadas em sua suposição de que o piloto automático se desconectaria quando o raio caísse. No entanto, o piloto automático não se desconectou e estava tentando manter uma altitude alvo de 2.000 pés AMSL, compensando o nariz para baixo enquanto o comandante fazia entradas de inclinação do nariz para cima. As forças de controle sentidas pelo comandante foram maiores que o normal porque o piloto automático estava se opondo às suas ações e ele pode ter atribuído isso a um mau funcionamento do controle de voo causado pelo raio. Ele não se lembrava de ter visto ou ouvido nenhum dos avisos auditivos ou visuais de mistrim, que indicavam que o piloto automático ainda estava ativado. Este foi provavelmente o resultado do tunelamento cognitivo."
Além disso, o relatório afirmava que "O comandante aplicou e manteve a entrada completa da coluna de controle de popa (elevador de nariz para cima); no entanto, a autoridade de compensação do elevador com o nariz para baixo do piloto automático excedeu a autoridade do elevador com o nariz para cima do comandante e a aeronave inclinou o nariz para baixo e desceu, atingindo uma taxa de descida máxima de 9.500 pés/min. O piloto automático então foi desativado devido a uma falha do ADC e isso permitiu que as entradas de compensação de inclinação do nariz para cima do comandante se tornassem efetivas. A aeronave começou a subir pouco antes de atingir a altura mínima de 1.100 pés acima do nível do mar."
Dos 22 tipos de aeronaves pesquisados, apenas o Saab 2000 tinha piloto automático com os três atributos a seguir:
Aplicar uma força de cancelamento à coluna moverá o elevador, mas não fará com que o piloto automático desengate;
O piloto automático pode compensar na direção oposta à entrada da coluna de controle aplicada ao piloto;
Pressionar os interruptores principais de compensação de inclinação não tem efeito e não fará com que o piloto automático seja desativado.
Anteriormente, os pilotos automáticos Airbus A300, Fokker 70 e Fokker 100, tinham características semelhantes, mas, na sequência de múltiplos acidentes e incidentes graves, o piloto automático foi redesenhado. Além disso, o Saab 340 tinha as mesmas características do Saab 2000, pois o piloto automático não era desengatado mesmo que o piloto operasse a coluna de controle, mas foi projetado para desengatar quando o piloto operava o ajuste de inclinação.
A AAIB também concluiu que a maior autoridade do compensador longitudinal do que a coluna de controle durante o voo em alta velocidade contribuiu para o acidente. Mesmo quando a coluna de controle foi puxada ao limite, os pilotos não conseguiram evitar que o nariz caísse. O piloto automático foi projetado para desengatar automaticamente quando a inclinação ou inclinação excede um determinado ângulo, mas não foi projetado para evitar excesso de velocidade, mesmo que a velocidade exceda V MO (durante o incidente, o piloto automático continuou a compensar o nariz para baixo, mesmo que o V MO havia sido ultrapassado).
A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) disse num relatório de 2018 sobre o efeito de susto que "este é um caso interessante em que a gravidade do acidente não foi definida pela causa do susto (neste caso, o raio), mas na sequência de eventos depois disso".
A EASA descreveu ainda o acidente da seguinte forma: "Com efeito, após o relâmpago, a aeronave estava totalmente funcional e um simples desligamento do piloto automático teria sido suficiente para os pilotos manobrarem a aeronave da maneira que desejassem. No entanto, os efeitos do sobressalto, provavelmente associados ao estresse pré-sobressalto, reduziram o estado de espírito cognitivo do PIC para fazer entradas manuais imediatas, ignorando outros modos de controle. É claro que a hipótese alternativa é que o PIC (pensando que o piloto automático havia sido desligado devido ao raio) pode ter assumido que o seu sistema de controle manual estava prejudicado e instigado o seu tunelamento naquela direção. Infelizmente, se os pilotos tivessem evitado uma reação manual instantânea, poderia ter sido possível que o problema secundário de combater o piloto automático fosse totalmente evitado e levasse a um voo muito mais seguro."
A AAIB emitiu cinco recomendações de segurança à EASA e à Federal Aviation Administration (FAA) para evitar perda de controle devido ao piloto automático. O comunicado de segurança recomenda a revisão do projeto do piloto automático de aeronaves certificadas pelas regras da Parte 25 e regulamentos equivalentes, incluindo o Saab 2000, e exigir modificações, se necessário, para garantir que os pilotos não representem perigo potencial ao aplicar forças que entrem em conflito com o piloto automático.
Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.
O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.
Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.
A rota do voo KLM 867
Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores.
O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente.
Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.
Transcrição do CVR
As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:
Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140
Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?
Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.
Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.
Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.
Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.
Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!
Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!
Recuperação e rescaldo
Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.
Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.
Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente
O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."
A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.
A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.
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