Aconteceu em 3 de fevereiro de 2022: O quase acidente com o voo Aerosucre 157 na Colômbia

No dia 3 de fevereiro de 2022, o Boeing 737-2X6C Adv., prefixo HK-5192, da Aerosucre (foto abaixo), que realizava um voo doméstico de Puerto Carreno a Bogotá, na Colômbia, levando a bordo apenas cinco tripulantes, sofreu um mau funcionamento do motor na decolagem.

A aeronave envolvida no incidente (Foto: Harold Buitrago V./JetPhotos)

A aeronave iniciou a decolagem na pista 07 com potência máxima de decolagem, ventos de 060 graus a 4 nós em condições meteorológicas visuais diurnas, V1 calculado em 130 KIAS, Vr em 132 KIAS e V2 em 138 KIAS. De acordo com os relatórios da tripulação, todos os parâmetros permaneceram normais durante a decolagem, a aeronave girou e decolou, o trem de pouso foi levantado, enquanto o trem estava em movimento, a aeronave bateu no topo de uma árvore. 

Imediatamente após esse contato, o gerador do motor esquerdo (JT8D) falhou e o motor esquerdo perdeu potência. A tripulação realizou as listas de verificação relacionadas e com os parâmetros presentes decidiu reiniciar o motor esquerdo. O motor deu partida e estabilizou, porém indicava altas temperaturas. 

A aeronave subiu para 2500 pés, a tripulação decidiu retornar a Puerto Carreno solicitando apoio terrestre. A tripulação não tinha certeza se o trem de pouso havia sido comprometido durante o contato, a tripulação estendeu e retraiu o trem de pouso com resultados satisfatórios. 

A tripulação calculou Vref em 135 KIAS com flaps em 40 graus e pousou com segurança na pista 07 cerca de 20 minutos após a decolagem. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. 

A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. 

A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio.

Como visto em um vídeo abaixo, compartilhado na internet, a aeronave evitou por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas situadas a cerca de 250 metros do final da pista do lado de fora do aeroporto.

A tripulação continuou a decolagem e retornou com segurança para um pouso de emergência alguns minutos depois. Testemunhas oculares dos moradores vizinhos teriam ficado surpresas com a proximidade da aeronave de carga.

Uma inspeção da aeronave no dia seguinte revelou vegetação incrustada em várias juntas dos slats, bordo de ataque da asa esquerda e motor nº 1, foi evidente a ingestão de vegetação pelo motor esquerdo.

A árvore atingida na posição N6.1902 W67.4836 tinha 14 metros (46 pés) de altura e estava localizada 295 metros após o final da pista.

De acordo com o site The Transponder 1200, a companhia aérea de carga foi revisada em todos os aspectos técnicos, climáticos, humanos, operacionais e outros múltiplos pelas autoridades competentes e partes interessadas.

O Boeing 737-200 envolvido neste incidente tinha 37,4 anos e chegou à companhia aérea colombiana em outubro de 2017. Seu primeiro operador foi a MarkAir, companhia aérea que o recebeu em 1984. Doze anos depois ingressou na Malaysian Transmile AirServices onde voou cinco anos; depois disso, ele voou novamente na América com a Alaska Airlines até 2007, quando operou para a Aloha Airlines. Um ano depois mudou sua configuração para cargueiro e operou para a Aloha Air Cargo até 2015. Este 737-200 ficou armazenado por dois anos e em 2017 passou para as mãos de seu atual operador. 

O Relatório Preliminar do Incidente foi divulgado pela Dirección Técnica de Investigación de Accidentes – DIACC, em 15 de fevereiro de 2022.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Aviation Herald, Aeroin e ASN

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1988: Voo American Airlines 132 - Materiais Perigosos e incêndio a bordo

O voo 132 da American Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth para o Aeroporto Internacional de Nashville. Em 3 de fevereiro de 1988, o McDonnell Douglas MD-83 que operava esta rota sofreu um incêndio em voo pouco antes de pousar em seu destino. Não houve fatalidades, mas investigações posteriores revelaram que materiais perigosos armazenados incorretamente causaram uma reação de peróxido de hidrogênio no porão de carga que vazou e se combinou com uma mistura à base de ortossilicato de sódio em um contêiner que também foi armazenado incorretamente. Como resultado, regulamentos para prevenir incidentes futuros foram adotados pela FAA , embora estes não tenham sido totalmente implementados até depois da queda do voo 592 da ValuJet em 1996.

Fundo

(Foto: Cheuk Man Kevin Ho)

Antes da aeronave McDonnell Douglas MD-83, prefixo N569AA, da American Airlines (foto acima), decolar, 6.365 lb (2.887 kg) de carga foram carregados na aeronave. Além da bagagem de passageiros armazenada no componente de carga intermediária, havia um tambor de fibra de 104 lb (47 kg) de produtos químicos para tratamento têxtil. Estes não foram declarados e embalados incorretamente, juntamente com materiais perigosos dentro do tambor de fibra, incluindo cinco galões de solução de peróxido de hidrogênio e 25 lb (11 kg) de uma mistura à base de ortossilicato de sódio, mais um cilindro de oxigênio de 20 lb (9 kg). Às 16h14, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth.

Incidente

Poucos minutos antes da aeronave pousar em Nashville, os passageiros notaram fumaça saindo do piso. Os passageiros reclamaram de um odor de fogo por toda a aeronave. O piso da aeronave estava quente e amolecendo. Eles notificaram um comissário de bordo, que notou o odor de um incêndio elétrico. 

No entanto, ele não notou o piso quente. O comissário de bordo acabou notando uma névoa e um "odor irritante de algo queimando" na cabine. O comissário de bordo foi até a parte de trás da aeronave para contatar o primeiro oficial. O comissário de bordo disse: "Temos fumaça na cabine, não sabemos de onde está vindo" e manteve contato com o primeiro oficial pelo restante do voo. 

Tanto o primeiro oficial quanto o comissário de bordo conseguiram se comunicar com o capitão do voo e lhe disseram que havia fumaça na cabine. O capitão perguntou se era fumaça ou vapores e o primeiro oficial respondeu: "Não, cheira a eletricidade" e também não conseguiu identificar a fonte.

Enquanto isso, uma segunda comissária de bordo pegou um extintor de incêndio e foi até a área problemática. Ela não notou nenhuma chama ou fumaça. Outras comissárias de bordo na seção de primeira classe relataram condensação, que ela presumiu ser fumaça. Ela respondeu à área removendo as almofadas dos assentos e apalpou o chão "procurando uma fonte de fogo" na fileira 15. 

Um passageiro sentado na fileira 16 relatou um cheiro "semelhante a plástico queimado ou uma reação ácida". Um passageiro na fileira 17 relatou "névoa" e procurou por fumantes na aeronave e não encontrou fumantes. Ele sentou-se novamente e relatou fumaça subindo pelas saídas de ar do piso do avião.

Um primeiro oficial do Boeing 727 da American Airlines que estava em voo sem escalas relatou que um comissário de bordo pediu-lhe que o ajudasse a encontrar a causa da fumaça e concluiu que um incêndio vinha do compartimento de carga. Ele inspecionou as áreas através das fileiras 15 e relatou que "a área está quente e o piso está começando a ficar mais macio". Os passageiros da fileira 18, a área mais afetada, foram transferidos para outros assentos. 

O capitão perguntou novamente se os problemas eram vapores ou fumaça, o primeiro oficial relatou que o piso estava começando a ficar "muito macio" e disse que eles precisavam pousar. Quando o primeiro oficial perguntou à comissária de bordo quem estava dando essa informação, ela transferiu o interfone para o primeiro oficial em voo sem escalas.

O primeiro oficial que estava em voo morto relatou que o piso no meio da aeronave estava se desprendendo ligeiramente e que o piloto precisava acelerar o pouso da aeronave. O capitão confirmou a ordem com "estamos decolando agora" e começou a pousar a aeronave. O primeiro oficial na cabine solicitou caminhões para aguardar a aeronave. A aeronave pousou em segurança no Aeroporto Internacional de Nashville logo depois e foi evacuada para a pista de táxi T-2.

O capitão ordenou a evacuação dois minutos e seis segundos após o voo 132 pousar, e os escorregadores infláveis foram acionados nas duas portas dianteiras da cabine, na porta da cozinha traseira e no cone de cauda. As saídas sobre as asas não foram utilizadas. Nenhuma instrução foi dada aos passageiros pelo sistema de som. Eles também não estavam preparados para a evacuação antes do pouso. Durante a evacuação, os comissários de bordo gritaram comandos para os passageiros: "Desapertem os cintos de segurança", "Venham por aqui", "Tirem os sapatos" e "Não levem nada com vocês".

Depois que os passageiros evacuaram o avião em segurança, um funcionário da manutenção da American Airlines em solo perguntou ao capitão sobre o problema. O capitão disse que havia um incêndio na área de carga. Eles abriram o compartimento de carga traseiro e viram pouca fumaça lá dentro. Em seguida, abriram o compartimento de carga do meio. Uma fumaça espessa, branca/cinza, saiu. 

O chamado da Torre enviou 14 bombeiros com seis viaturas, quatro unidades de resgate e duas unidades de resposta rápida para a aeronave, que havia parado no pátio de aeronaves ao lado da pista. As unidades de emergência pulverizaram cerca de 450 litros de água no compartimento de carga central para apagar o fogo latente. Não foi utilizada espuma aquosa formadora de película nem produtos químicos secos para combater o fogo.

O piso e a área de carga da aeronave foram levemente danificados, mas a aeronave foi finalmente reparada e retornou ao serviço. Nenhum dos 126 tripulantes e passageiros sofreu ferimentos graves; nove passageiros e quatro tripulantes sofreram ferimentos leves.

Transcrição do gravador de voz do cockpit (CVR)

CO-PILOTO [fala no interfone para a parte de trás da aeronave]: Olá.

COMISSÁRIO DE BORDO [chamando a cabine no interfone da parte de trás da aeronave]: Olá. Temos fumaça na cabine.

CO-PILOTO: Certo.

COMISSÁRIO DE BORDO: Não sabemos de onde está vindo. Já passou da, ah, saída. [Nós] temos um extintor de H2O

CONTROLE DE APROXIMAÇÃO: American um trinta e dois, desça e mantenha dois mil e quinhentos [pés].

CAPITÃO: Dois mil e quinhentos, American um trinta e dois.

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Temos fumaça na... AH...

COMISSÁRIO DE BORDO: É um cheiro muito ruim.

[A cabine de passageiros] disse que o piso está ficando muito mole e que precisamos pousar.

CO-PILOTO: Certo. Quem disse que o piso está ficando mole?

COMISSÁRIO DE BORDO: Aqui está ele [entregando o interfone para o copiloto que estava em voo morto].

DEADHEAD CO-PILOTO: Ei, chefe.

CO-PILOTO: Sim?

DEADHEAD: Você tem o chão aqui atrás no meio... caindo um pouco.

CO-PILOTO: Certo.

DEADHEAD: Você vai ter que pousar essa coisa rápido.

CO-PILOTO: Certo, estamos abaixando agora.

DEADHEAD: Certo, seja rápido.

Co-PILOTO: Certo.

DEADHEAD: Ei, peça aos caminhões [de bombeiros] para nos encontrarem [assim que pousarmos].

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: [Nós] temos um oficial de voo lá atrás, disse que o chão está ficando mole. [Nós] provavelmente deveríamos abaixar o trem [de pouso]. Tem alguma coisa acontecendo no, ah, assoalho.

CAPITÃO: Abaixe o trem.

COCKPIT: [Som do trem de pouso sendo abaixado]

CO-PILOTO PARA O COMISSÁRIO DE BORDO: Certo, agora até que ponto o chão está ficando

mole?

COMISSÁRIO DE BORDO: Bem, ah, o Capitão [deadheading Co-piloto] está no corredor

agora. Ele está mais ou menos na metade do caminho para...

CO-PILOTO: Mais ou menos onde o trem de pouso pode estar?

COMISSÁRIO DE BORDO: Sim.

co-piloto: Certo. Por que você não volta e coloca o cinto de segurança?

COMISSÁRIO DE BORDO: Estamos todos sentados.

CO-PILOTO: Certo, tudo bem. [Então para o Capitão]

Certo, o que você quer que eu faça aqui? Certo, cinto de segurança [placa]...

CAPITÃO: Sim.

CO-PILOTO: Placa de proibido fumar...

CAPITÃO: Sem fumaça. Só fumaça, certo?

CO-PILOTO: Até agora é só fumaça... Fumaça.

CO-PILOTO: [para o comissário de bordo no interfone] Você não vê nenhuma fumaça. É só fumaça?

COMISSÁRIO DE BORDO: Fumaça ruim. Começando a doer meus olhos.

CO-PILOTO: Certo. Vou desligar o telefone. Me liguem se houver alguma mudança importante.

COMISSÁRIO DE BORDO: Certo.

CAPITÃO PARA O CO-PILOTO: Vocês ligaram para a Torre?

TORRE NASI-IVILLE: American 132, Torre Nashville. Vento calmo

na Pista Dois à esquerda. Autorizado para pouso.

CAPITÃO: Sem problemas.

CO-PILOTO: Só tem fumaça lá atrás.

CAPITÃO: Já tivemos fumaça antes, da APU [Unidade Auxiliar de Potência] é de onde [veio], pelo menos inicialmente. Certo, temos trem de pouso.

CO-PILOTO: Trem de pouso.

CAPITÃO: Alavanca do spoiler, freios automáticos. Não. Os flaps estão bons. Luzes. Estamos autorizados a pousar?

CO-PILOTO PARA A TORRE: Americano um trinta e dois, estamos autorizados a pousar?

TORRE: Afirmativo.

CO-PILOTO: Entendido. [Para o Capitão] Você quer chamar algum... equipamento de [emergência] no solo?

CAPITÃO: Ainda não temos problemas. Apenas algumas fumaças.

CO-PILOTO: Você não sente o cheiro?

CAPITÃO: Sim, sinto o cheiro.

CO-PILOTO: Você está autorizado a pousar. A lista de verificação de pouso está completa. Quinhentos pés, afundando mil mais cinco. Quatrocentos [pés]. Trezentos [pés]. São duzentos. cem. Na fita, cinquenta, quarenta, trinta, dez, cinco.

COCKPIT: Som de pouso

CO-PILOTO: Ré [impulso]. Cem nós. Oitenta nós.

TORRE: Americano um trinta e dois, vire à direita. Quando possível, entre em contato com o controle de solo.

CO-PILOTO: Sessenta nós.

CONTROLE DE SOLO: Americano um trinta e dois, Nashville no solo. Entendido. Sua opção [é] entrar no tango dois [saída da pista] ou descer para o tango quatro. Aviso.

CO-PILOTO: Tango dois ou Tango quatro. CAPITÃO: Ah, vamos ver.

CO-PILOTO: Esta é a minha primeira vez aqui, deixe-me verificar isso.

COCKPIT: [Som da comissária de bordo chamando o cockpit]

CO-PILOTO: Estou aqui.

CO-PILOTO DEADHEAD NO INTERFONE: Você tem um grande problema aqui atrás, e tempo aqui, então não tenho certeza se você... O problema é que não sei de onde vem o calor. Está subindo pelo chão.

CO-PILOTO: Você vê alguma fumaça?

DEADHEAD: Sim, há fumaça. Só um pouco.

CO-PILOTO: Ok, ok.

DEADHEAD: É melhor sairmos daqui.

CO-PILOTO: Ok.

COMISSÁRIO DE BORDO PARA O CAPITÃO: Ah. Capitão?

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Tem um tripulante lá atrás que diz que é melhor sairmos daqui. Ele diz que há fumaça saindo pelo chão.

COMISSÁRIO DE BORDO: Eu não vejo [a fumaça]. Tínhamos um primeiro oficial aqui conosco. É ele. Ele está verificando o chão. Ele está de uniforme. É com ele que você tem falado.

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Ela não vê [a fumaça].

COMISSÁRIO DE BORDO: Ele [o copiloto sem cabeça] acha que é muito macio, o chão é muito macio.

CO-PILOTO PARA O Capitão: O chão está ficando muito, muito macio.

CAPITÃO: Certo, vamos sair daqui. Chame o chão.

CO-PILOTO PARA O COMISSÁRIO DE BORDO: [evacuação].

CO-PILOTO: Ah, aguarde.

COMISSÁRIO DE BORDO: Certo.

CAPITÃO: Me dê a lista de verificação.

CO-PILOTO PARA O CONTROLE DE SOLO: Ah, entendido, senhor, poderia chamar o equipamento de combate a incêndio? Temos a possibilidade de algum incêndio, algo muito quente, no compartimento de carga. O chão está muito quente. Vamos tirá-los [os passageiros].

CONTROLE DE SOLO: Ok, estamos com eles no telefone, American 132.

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Ok, evacuação em solo. Ah, Torre. Chamei a Torre. Flaps.

CAPITÃO: [Flaps] Quarenta [totalmente estendido].

CAPITÃO: Alavanca do spoiler.

CAPITÃO: Saia daqui. Vá ajudar [os comissários de bordo]. Retraia os freios. Estacione as alavancas de combustível.

CO-PILOTO: Corte.

Relatório Final do incidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e tailstrike.com

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1975: Comida envenena 144 pessoas em avião da Japan Air Lines. Oficial de catering comete suicídio

Em 3 de fevereiro de 1975, 197 pessoas adoeceram a bordo de um Boeing 747 da Japan Air Lines em rota de Anchorage, no Alasca, para Copenhague, na Dinamarca , após consumirem uma refeição a bordo contaminada com estafilococos. Cento e quarenta e quatro pessoas necessitaram de hospitalização, tornando-se o maior incidente de intoxicação alimentar a bordo de um avião comercial.

Aeronaves e passageiros

Um Boeing 747-246B da Japan Air Lines, semelhante ao envolvido no incidente

O incidente ocorreu a bordo de um Boeing 747-246B da JAL - Japan Air Lines. O número de matrícula da aeronave não é conhecido. No momento do incidente, a Japan Air Lines tinha o 747-100 e o 747-200B em sua frota de longa distância.

A aeronave transportava 344 passageiros. O número exato de tripulantes não é conhecido, mas o fato de 364 refeições terem sido levadas a bordo indica uma tripulação de 20 pessoas. A maioria dos passageiros do voo fretado eram vendedores japoneses da The Coca-Cola Company e seus familiares, que tinham ganhou uma viagem para Paris.

Sequência de eventos

O voo teve origem no Aeroporto Haneda, em Tóquio, no Japão. e fez escala para abastecimento no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. Depois de cruzar o Ártico, outra parada para abastecimento no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, foi programada antes que o voo continuasse até seu destino final no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris, na França.

A aeronave chegou ao espaço aéreo europeu após um voo sem intercorrências. 90 minutos antes do pouso programado em Copenhague, os comissários serviram omeletes de presunto no café da manhã.

Cerca de uma hora depois do pequeno-almoço, enquanto se aproximavam de Copenhague, 196 passageiros e um comissário de bordo adoeceram com náuseas, vómitos, diarreia e cólicas abdominais. 144 deles estavam tão gravemente doentes que necessitaram de hospitalização; 30 estavam em estado crítico. Os outros 53 foram atendidos em prontos-socorros improvisados.

Como nenhum dos médicos na Dinamarca falava japonês e apenas alguns passageiros eram fluentes em dinamarquês ou inglês, funcionários dos restaurantes de Copenhague que falavam japonês foram convocados ao hospital para atuar como tradutores.

Investigação

A equipe de investigação foi liderada pelo oficial do Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos, Dr. Mickey S. Eisenberg, do Departamento de Saúde do Estado do Alasca.

Exames laboratoriais de amostras de fezes e vômito de passageiros, bem como 33 amostras de sobras de omeletes de presunto, detectaram Staphylococcus aureus. Concentrações elevadas de toxinas produzidas pelos estafilococos também foram detectadas no presunto, explicando o tempo de incubação extremamente curto.

Contaminação de refeições

A investigação começou por rastrear os agentes patogénicos até à sua origem e centrou-se nas instalações da International Inflight Catering, uma subsidiária da Japan Airlines com sede em Anchorage, onde as refeições foram preparadas. Verificou-se que três cozinheiros prepararam as refeições, um dos quais apresentava lesões infeccionadas nos dedos indicador e médio da mão direita. 

Descobriu-se que as lesões nos dedos do cozinheiro estavam infectadas com estafilococos. Os testes revelaram tipos de fagos idênticos e resistências a antibióticos para todas as amostras, indicando que o cozinheiro era a fonte da contaminação.

A aeronave possuía quatro cozinhas nas quais eram servidas 354 refeições, sendo 40 na primeira classe e 108 em cada cozinha do convés principal. Segundo Eisenberg, o cozinheiro suspeito preparou refeições para três das quatro cozinhas. Ele havia feito curativos nas lesões, mas não as comunicou ao seu superior, por considerá-las triviais. Além disso, a administração não verificou se ele estava bem de saúde, apesar de ser obrigado a fazê-lo, segundo Eisenberg.

O cozinheiro suspeito preparou todas as 40 omeletes servidas na primeira classe, bem como 72 das 108 para uma das cozinhas do convés principal. Além disso, ele manuseou todas as 108 omeletes para outra cozinha (as fontes divergem sobre se ele colocou o presunto nessas omeletes ou se os dois cozinheiros levaram as fatias de presunto para as omeletes que prepararam no mesmo recipiente). 

Ele havia, portanto, preparado um total de 220 refeições. Segundo a hipótese de Eisenberg, 36 pessoas que receberam refeição em uma das cozinhas da frente, bem como as 108 que receberam a refeição na de trás, comeram refeições não contaminadas.

Propagação de patógenos

De acordo com microbiologistas, podem ser necessários apenas 100 estafilococos para causar intoxicação alimentar. A logística de catering a bordo proporcionou condições ideais para que as bactérias crescessem e libertassem toxinas, que provocam náuseas, vómitos, diarreia e cólicas abdominais graves. Por serem resistentes ao calor, as toxinas não foram destruídas quando as omeletes foram aquecidas.

Antes de serem servidas, as refeições foram armazenadas em temperatura ambiente na cozinha por 6 horas, depois refrigeradas (embora a 10 °C insuficientes (50°F) por 14 horas e meia e depois armazenadas nos fornos das aeronaves, novamente sem refrigeração , por mais 8 horas. Se os alimentos tivessem sido mantidos devidamente refrigerados desde o momento em que foram preparados até estarem prontos para serem servidos, o surto não teria ocorrido.

Os médicos dinamarqueses afirmaram que a maioria dos que adoeceram ocupavam assentos na parte dianteira da aeronave, consistente com o padrão de distribuição hipotético de Eisenberg das omeletes contaminadas. 86% dos que comeram omeletes manuseados pelo cozinheiro suspeito adoeceram, enquanto nenhum dos que comeram uma das outras omeletes desenvolveu sintomas.

Depois

O gerente de catering da Japan Air Lines, Kenji Kuwabara, de 52 anos, cometeu suicídio ao saber que o incidente havia sido causado por um de seus cozinheiros. Havia uma nota de suicídio que dizia: “Assumo total responsabilidade pela intoxicação alimentar”.  Ele foi a única fatalidade. 

Os investigadores enfatizaram que as pessoas com lesões infectadas não devem manusear os alimentos e que os alimentos devem ser armazenados a temperaturas suficientemente baixas para inibir o crescimento de bactérias.

Foi por acaso que o piloto e o primeiro oficial não tenham comido nenhuma das omeletes contaminadas, já que a companhia aérea não tinha regulamentos relativos às refeições da tripulação. Como os relógios biológicos dos pilotos estavam no horário do Alasca e não no horário da Europa, eles optaram por um jantar de bifes em vez de omeletes - se não tivessem feito isso, talvez não tivessem conseguido pousar a aeronave com segurança.

Eisenberg sugeriu que os membros da tripulação da cabine comessem refeições diferentes preparadas por cozinheiros diferentes para evitar que surtos de intoxicação alimentar incapacitassem toda a tripulação, uma regra posteriormente implementada por muitas companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e sci-hub.se

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1959: O quase acidente do voo Pan Am 115 - Mergulho no Atlântico

O voo 115 da Pan Am era um voo comercial de Paris via Londres para a cidade de Nova York. Às 22h05 (GMT), em 3 de fevereiro de 1959, ele estava envolvido em um dos mais notáveis incidentes da era do avião comercial a jato, sobre o Atlântico Norte perto de Newfoundland.

A aeronave era o Boeing 707-121, prefixo N712PA, da Pan Am, apelidada de "Clipper Washington" (foto acima). Seu primeiro voo ocorreu em 13 de outubro de 1958 (mesmo mês em que os 707s entraram em serviço regular na Pan Am), e quando o incidente ocorreu menos de quatro meses depois, a aeronave havia acumulado apenas 705 horas de voo.

 

O jato, tripulado pelo piloto em comando Capitão Waldo Lynch, auxiliado pelo copiloto, o Capitão Samuel Peters, pelo engenheiro de voo George Sinski e pelo navegador John Laird, com 119 passageiros e 10 tripulantes no total, experimentou uma descida de emergência de 29.000 pés - a partir dos 35.000 pés - com o piloto automático acionado quando o capitão saiu da cabine. 

Durante sua ausência, o piloto automático desligou e a aeronave entrou suave e lentamente em uma espiral descendente íngreme. O copiloto não estava monitorando adequadamente os instrumentos da aeronave ou o progresso do voo e não estava ciente das ações da aeronave até que uma velocidade considerável foi ganha e a altitude perdida. 

Durante a descida rápida, o copiloto não foi capaz de efetuar a recuperação. Quando o capitão percebeu a atitude incomum da aeronave, ele retornou à cabine e com a ajuda dos outros membros da tripulação foi finalmente capaz de recuperar o controle da aeronave a aproximadamente 6.000 pés. 

Mais tarde, eles fizeram um pouso de emergência no Aeroporto de Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá, com as asas danificadas.

A evidência foi posteriormente fornecida ao Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos de que a aeronave estava voando a 35.000 pés a Mach 0,82 e com um peso de cerca de 195.000 lb. 

Durante os dois voos anteriores, o piloto automático Bendix PB-20 foi relatado em um caso como causou um pitch down e em outro desligou após uma mudança de rumo de 20 graus, mas em 3 de fevereiro a operação foi considerada normal na chegada a Gander. A luz de aviso de desligamento estava totalmente apagada.

A edição da Flight Magazine de 3 de abril de 1959 relatou: "O capitão Waldo Lynch, o piloto no comando, disse que a aeronave fez uma manobra brusca para baixo e para a direita. A 17.000 pés a velocidade no ar era superior a 400 kt, o botão de compensação elétrico estava inoperante e seu horizonte de giroscópio havia caído. O copiloto contou que 'Às 22h00Z, o navegador postou uma mudança no rumo que exigia uma curva à esquerda. Botão giratório do piloto automático usado. Vire OK. Em seguida, buffeting leve, mais aumento do fator de carga positivo. Um forte golpe fez com que as luzes do painel falhassem'".

O engenheiro de voo disse que estava preso em seu assento quando o alerta Mach soou. Quando a carga g foi aliviada, ele puxou os disjuntores de alimentação do painel traseiro e do piloto automático porque pensou que o painel traseiro tinha "fugido". Foi indicada uma inclinação total da cauda do nariz para baixo de 3 graus. Ele o enrolou de volta para a posição de nariz para cima, mas depois o cortou para baixo.

A Aviation Safety Network relata que a causa do incidente foi a desconexão não intencional do piloto automático enquanto o capitão havia deixado a cabine e entrado na cabine de passageiros. O copiloto não prestou atenção suficiente aos instrumentos e o avião mergulhou em uma curva em espiral no sentido horário.

Clique AQUI para ler o Relatório Final do incidente.

Algumas semanas após o incidente, em 25 de fevereiro de 1959, o N712PA, perdeu o motor nº 4 sobre a França em um voo de de treinamento. O avião pousou em Heathrow e foi reparado no hangar sul da Pan Am (foto acima).

Depois de ser operada por várias empresas, a fuselagem do N712PA foi finalmente desfeita em agosto de 1984, em Taipei, Taiwan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 31 de janeiro de 2001: A quase colisão aérea da Japan Airlines na baía de Suruga, no Japão

Em 31 de janeiro de 2001, o voo 907 da Japan Airlines, um Boeing 747-400 a caminho do aeroporto de Haneda, em Tóquio, para o aeroporto de Naha, em Okinawa, evitou por pouco uma colisão aérea com o voo 958 da Japan Airlines, um McDonnell Douglas DC-10, a caminho do Aeroporto Internacional de Gimhae, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Narita, também em Tóquio, no Japão. O evento ficou conhecido no Japão como o quase acidente da Japan Airlines na baía de Suruga.

O incidente foi atribuído a erros cometidos pelo estagiário de Controlador de Tráfego Aéreo (ATC) Hideki Hachitani e pelo supervisor estagiário Yasuko Momii. O incidente fez com que as autoridades japonesas apelassem à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para tomar medidas para prevenir a ocorrência de incidentes semelhantes.

Informações sobre os voos da Japan Airlines

O Boeing 747-446D, prefixo JA8904 (foto acima), operava o voo 907 do Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Naha com 411 passageiros e 16 tripulantes. O voo partiu do aeroporto de Haneda às 15h36, hora local. O voo 907 foi comandado pelo piloto Makoto Watanabe, de 40 anos.

O McDonnell Douglas DC-10-40, prefixo JA8546 (foto acima), operava o voo 958 do Aeroporto Internacional de Gimhae para o Aeroporto Internacional de Narita com 237 passageiros e 13 tripulantes. O voo 958 foi comandado pelo piloto Tatsuyuki Akazawa, de 45 anos.

De acordo com o plano de voo, as duas aeronaves deveriam passar uma pela outra com uma distância de 2.000 pés.

A quase colisão aérea

O incidente no ar ocorreu quando os comissários de bordo começaram a servir bebidas a bordo do voo 907. O 'Traffic Collision Avoidance System (TCAS) do JA8904 soou 20 minutos após sua partida quando o jato subiu a 39.000 pés. 

O DC-10, JA8546, cruzou a 37.000 pés. O TCAS em ambas as aeronaves funcionou corretamente, uma instrução "CLIMB" foi anunciada para o voo 907, no entanto, a tripulação de voo recebeu instruções contraditórias do Centro de Controle de Área de Tóquio em Tokorozawa, Prefeitura de Saitama. 

O voo 907 obedeceu a uma ordem de descida emitida pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o voo 958 desceu de acordo com as instruções do TCAS, o que significa que os aviões permaneceram em rota de colisão.

O estagiário para o setor aeroespacial, de 26 anos Hideki Hachitani, administrou dez outros voos no momento do quase acidente. Hachitani pretendia dizer ao voo 958 para descer. Em vez disso, às 15h54, ele disse ao voo 907 para descer.

Quando o trainee percebeu que o JAL 958 navegava em uma altitude nivelada em vez de descer, o trainee pediu ao JAL 958 para virar à direita; a mensagem não chegou ao piloto do JAL 958. 

O supervisor do trainee, Yasuko Momii, ordenou que o "JAL 957" subisse, com a intenção de dizer ao JAL 907 para subir. Não havia um voo JAL 957 no céu no momento do incidente, mas pode-se inferir que por "957", ela se referia ao voo 907.

A aeronave evitou a colisão usando manobras evasivas, uma vez que estava em proximidade visual e passou a cerca de 135 metros (443 pés) um do outro. 

Um passageiro não identificado disse à NHK: "Nunca vi um avião voar tão perto. Pensei que íamos cair." Alex Turner, passageiro do voo 907 e aluno da Kadena High School, escola para crianças americanas com pais estacionados na Base Aérea de Kadena, na província de Okinawa, estimou que a manobra de evasão durou dois segundos.

Sete passageiros e dois tripulantes do 747 sofreram ferimentos graves; além disso, 81 passageiros e 10 membros da tripulação relataram ferimentos leves. Alguns passageiros sem cinto, comissários de bordo e carrinhos de bebidas atingiram o teto, derrubando algumas placas do teto. A manobra jogou um menino em quatro fileiras de assentos. 

A maioria dos ferimentos nos ocupantes consistiu em hematomas. As manobras quebraram a perna de uma mulher de 54 anos. Além disso, um carrinho de bebidas derramou, escaldando alguns passageiros. Nenhum passageiro do DC-10 sofreu ferimentos. O voo 907, com a cabine do 747 sofrendo pequenos danos, retornou a Haneda, pousando às 16h45.

Resultado

Gráfico de lesão no JAL907 (clique na imagem para ampliá-la)

Às 18h do dia 1º de fevereiro, oito passageiros do voo 907 continuavam hospitalizados, enquanto 22 passageiros feridos haviam sido libertados. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Geral Kamata. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Ichikawa.

Além disso, cada um dos hospitais a seguir tinha um passageiro restante: Hospital Takano, Universidade Kitasato, Hospital Horinaka e Hospital Tokyo Rosai. Todos os passageiros feridos se recuperaram.

A JAL enviou cartas de desculpas aos passageiros do 747; passageiros feridos receberam mensagens diretamente e passageiros ilesos receberam mensagens pelo correio.

Em seu relatório sobre o acidente, publicado em julho de 2002, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias solicitou à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que deixasse claro que as recomendações do TCAS deveriam sempre ter precedência sobre as instruções ATC.

Uma recomendação semelhante foi feita três meses depois pelo órgão de investigação de acidentes da Alemanha (o BFU) devido à colisão aérea de Überlingen. A ICAO aceitou essas recomendações e emendou seus regulamentos em novembro de 2003.

Os voos de número 907 e 958 ainda são usados pela Japan Airlines para as mesmas rotas respectivas hoje, mas são operados com um Boeing 777 e Boeing 737, respectivamente.

Investigação criminal e julgamento

O Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio e o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte investigaram o incidente.

Em maio de 2003, a polícia de Tóquio abriu um relatório de investigação sobre Hideki Hachitani (estagiário do ATC), Yasuko Momii (Supervisor do ATC) e Makoto Watanabe (piloto do voo 907), suspeitando de negligência profissional. Em março de 2004, os promotores indicaram Hachitani e Momii por negligência profissional.

Hachitani, então com 30 anos, e Momii, então com 35 anos, se declararam inocentes das acusações no Tribunal Distrital de Tóquio em 2004. Durante o mesmo ano, o advogado de Hachitani e Momii disse que os pilotos da aeronave assumiram a responsabilidade pelo quase acidente.

Em 16 de novembro de 2005, 12 julgamentos foram realizados desde a audiência inicial em 9 de setembro de 2004. A promotoria argumentou que os dois réus negligenciaram em fornecer a separação adequada para as duas aeronaves, as instruções emitidas foram inadequadas e que o supervisor falhou em corrija o estagiário. 

A defesa argumentou que a falta de separação não teria levado imediatamente ao quase acidente, que as instruções emitidas eram adequadas, que o procedimento TCAS não era adequado e que o Computer Navigation Fix (CNF) continha dados defeituosos.

Em 2006, os promotores pediram que Hachitani, então com 31 anos, fosse condenado a dez anos de prisão e que Momii, então com 37, fosse condenado a 15 anos de prisão. Em 20 de março de 2006, o tribunal decidiu que Hachitani e Momii não eram culpados da acusação.

O tribunal afirmou que Hachitani não poderia ter previsto o acidente e que a confusão dos números dos voos não teve uma relação causal com o acidente. Hisaharu Yasui, o juiz presidente, disse que processar controladores e pilotos seria "inadequado" neste caso.

O Ministério Público do Distrito de Tóquio entrou com um recurso no Tribunal Superior de Tóquio em 31 de março. Durante o mesmo ano, o governo japonês concordou em pagar à Japan Airlines e à Tokio Marine & Nichido Fire Insurance um total de ¥ 82,4 milhões para compensar o quase acidente (equivalente a ¥ 86 milhões em 2019).

Em 11 de abril de 2008, em recurso, um tribunal superior anulou a decisão e considerou Hachitani e Momii culpados. O juiz presidente, Masaharu Suda, condenou Hachitani, então com 33 anos, a 12 meses de prisão, e Momii, então com 39 anos, a 18 meses de prisão, com ambas as sentenças suspensas por 3 anos. Os advogados que representam os controladores apelaram, mas as condenações foram mantidas em 26 de outubro de 2010 pelo Supremo Tribunal Federal. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de janeiro de 1971: O sequestro do voo da Indian Airlines por separatistas da Caxemira

Em 30 de janeiro de 1971, o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VT-DMA, da Indian Airlines, também chamado de "Ganga", realizava o voo doméstico entre o aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Jammu-Satwari, ambas localidades na Índia, que foi sequestrado por dois separatistas da Caxemira pertencentes à Frente de Libertação Nacional.

O Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VT-DMD, da  Indian Airlines, similar ao avião sequestrado

O 'Ganga' era uma das aeronaves mais antigas da frota da Indian Airlines e já havia sido retirada de serviço, mas foi reintroduzida dias antes desse voo, que levava a bordo 28 passageiros e quatro tripulantes. 

O planejamento do sequestro

Ao lado, Hashim Qureshi, condenado pelo sequestro no Paquistão

Hashim Qureshi, um residente de Srinagar que foi para Peshawar a negócios da família em 1969, conheceu Maqbool Bhat da Frente de Libertação Nacional (NLF), um autodeclarado 'braço armado' da Frente Azad Kashmir Plebiscite. 

Qureshi foi persuadido a ingressar na NLF e recebeu educação ideológica e aulas de táticas de guerrilha em Rawalpindi.

A fim de chamar a atenção do mundo para o movimento de independência da Caxemira, o NLF planejou um sequestro de uma companhia aérea após os sequestros do Dawson's Field pelos militantes palestinos. Hashim Qureshi, junto com seu primo Ashraf Qureshi, recebeu ordens de executar um. Um ex-piloto da força aérea paquistanesa Jamshed Manto o treinou para a tarefa. 

No entanto, Qureshi foi preso pela Força de Segurança de Fronteira da Índia quando tentou entrar novamente na Caxemira administrada pela Índia com armas e equipamentos. Ele negociou sua saída alegando ajudar a encontrar outros conspiradores que supostamente estavam no território indiano e procurou uma nomeação na Força de Segurança de Fronteira para fornecer essa ajuda. 

Maqbool Bhat enviou equipamento de reposição para o sequestro, mas caiu nas mãos de um agente duplo, que o entregou às autoridades indianas. Implacáveis, os Qureshis fizeram explosivos parecidos com madeira e sequestraram uma aeronave da Indian Airlines chamada Ganga em 30 de janeiro de 1971.

A ação

Os sequestradores pousaram a aeronave em Lahore e exigiram a libertação de 36 prisioneiros da NLF alojados em prisões indianas. No entanto, sucumbiram à pressão das autoridades aeroportuárias e acabaram por libertar todos os passageiros e tripulantes. 

Anos depois, Ashraf Qureshi admitiu que eles eram ingênuos e não perceberam que "os passageiros eram mais importantes do que a própria aeronave". O ministro paquistanês Zulfikar Bhutto apareceu no aeroporto e prestou uma bela homenagem aos sequestradores.

O governo indiano então se recusou a cumprir as demandas. A aeronave permaneceu na pista por oitenta horas, durante as quais o pessoal de segurança paquistanês revistou minuciosamente a aeronave e removeu os papéis e sacolas postais que encontraram nela. A conselho das autoridades, Hashim Qureshi liberou os passageiros e a tripulação e incendiou a aeronave no dia 2 de fevereiro de 1971.

A aeronave foi incendiada pelos sequestradores

Repressão

Por algum tempo, os Qureshis foram elogiados como heróis. Depois que a Índia reagiu proibindo o sobrevoo de aeronaves paquistanesas sobre a Índia, as autoridades paquistanesas alegaram que o sequestro foi encenado pela Índia e prenderam os sequestradores e todos os seus colaboradores. 

Um comitê de investigação de um homem liderado pelo juiz Noorul Arifeen declarou que o sequestro foi uma conspiração indiana, citando a nomeação de Qureshi na Força de Segurança da Fronteira. Além dos sequestradores, Maqbool Bhat e 150 outros lutadores da NLF foram presos. 

Sete pessoas acabaram sendo levadas a julgamento (o restante foi detido sem acusações). O Supremo Tribunal absolveu todos eles das acusações de traição. Somente Hashim Qureshi foi condenado por terrorismo e sentenciado a sete anos de prisão. Ironicamente, Ashraf Qureshi foi libertado, embora participasse igualmente do sequestro.

Amanullah Khan (foto à direita), o líder da Frente do Plebiscito, também foi preso por 15 meses em uma prisão de Gilgit durante 1970-72, acusado de ser um agente indiano. 

Ele foi libertado após protestos em Gilgit. Treze de seus colegas foram condenados a 14 anos de prisão, mas foram libertados após um ano. 

De acordo com Hashim Qureshi, 400 ativistas da Frente do Plebiscito e NLF foram presos no Paquistão após o sequestro de Ganga. Abdul Khaliq Ansari, que foi preso e torturado, testemunhou no Tribunal Superior que o sequestro de Ganga encorajou o povo a questionar as práticas corruptas dos líderes de Azad Kashmir e, em reação, o governo os prendeu e os obrigou a confessar a serem agentes indianos.

Para escapar da vigilância e pressão do governo do Paquistão, Amanullah Khan e Abdul Khaliq Ansari se mudaram para o Reino Unido, onde encontraram apoio ativo da diáspora Mirpuri. Khan converteu a filial do Reino Unido da Frente do Plebiscito em uma nova organização Frente de Libertação de Jammu e Caxemira, que acabou liderando a insurgência da Caxemira na década de 1980.

A aeronave destruída no aeroporto de Lahore

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 25 de janeiro de 2024: Avião militar faz pouso de emergência na Turquia e sobrevoa avenida movimentada

Aeronave havia acabado de decolar de base aérea em Kayseri, cidade na região central da Turquia. Apesar do pouso de emergência, a tripulação não sofreu ferimentos, segundo o Ministério da Defesa turco.

Today, crew of the last airworthy C-160D Transall transport aircraft of #Turkish Air Force encountered a technical failure after take off from Kayseri AB. They quickly returned to perform emergency landing. This is the world's last C-160 still in military use. It is used as… pic.twitter.com/f6S9i9EEwc

— Babak Taghvaee - The Crisis Watch (@BabakTaghvaee1) January 25, 2024

O avião militar Transall C-160D, prefixo 69-036, da Força Aérea da Turquia, fez um pouso de emergência na quinta-feira, 25 de janeiro de 2024, após uma falha na decolagem.

Durante o pouso, a aeronave sobrevoou uma avenida movimentada na cidade de Kayseri, na região central da Turquia (veja vídeo acima). Imagens gravadas por um motorista que trafegava pela via mostraram como o avião passou a poucos metros de postes de energia.

Segundo o Ministério da Defesa turco, a aeronave, de modelo C-160, pousou com segurança em um descampado ao lado da avenida e de prédios residenciais. 

Ekibin eline sağlık, şehir içerisinde bir kazaya sebebiyet vermemişler. pic.twitter.com/JfOvk5HbsF

— TangoTangoLima (@Ttltlg) January 25, 2024

A pasta afirmou também que os pilotos e tripulação não sofreram nenhum ferimento e passam bem.

69-036 sustained serious damages following to the emergency landing at Kayseri. The world's last C-160 Transall in military use will never fly again. pic.twitter.com/0qVJXzVhXt

— Babak Taghvaee - The Crisis Watch (@BabakTaghvaee1) January 25, 2024

O avião, ainda de acordo com o ministério, havia acabado de decolar da base aérea de Kayseri para um treinamento. No entanto, segundos após a decolagem, a aeronave sofreu "defeitos técnicos".

Os vídeos mostram uma aproximação de nível baixo ao campo de aviação e a aeronave parece ter sofrido um mau funcionamento do trem de pouso. Os vídeos também mostram entradas consideráveis ​​do leme, e uma foto pós-acidente sugere que um dos motores estava embandeirado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1 e ASN

Aconteceu em 24 de janeiro de 2007: O sequestro do voo Air West 612 por um ativista sudanês

Em 24 de janeiro de 2007, o Boeing 737-200, prefixo ST-SDA*, da Air West (foto acima), levando a bordo 95 passageiros e oito tripulantes, realizava o voo 612, um voo doméstico regular de passageiros entre Cartum e Al-Fashir, no norte de Darfur, ambas no Sudão.

O avião tinha uma lotação de passageiros inteiramente sudanesa, sendo as únicas exceções um cidadão britânico e um adido militar italiano. Mohamed Abdu Altif (também referido como Mohamed Abdelatif Mahamat), um jovem de 26 anos de Al-Fashir, entrou no cockpit da aeronave às 09h00 (hora local - 06h00 UTC), aproximadamente meia uma hora após a decolagem do Aeroporto Internacional de Cartum.

Ele ordenou que o piloto voasse para Roma, na Itália e depois para Londres, na Inglaterra. Inicialmente, foi relatado erroneamente que sua arma era um fuzil de assalto AK-47, mas relatos subsequentes afirmaram que a arma era na verdade um revólver.

Depois que o piloto explicou que não havia combustível suficiente a bordo para chegar a Londres, ele concordou em voar para o Chade. 

Ele não fez ameaças ou qualquer outra comunicação aos passageiros, nenhum dos quais percebeu que a aeronave havia sido sequestrada. 

Quando a aeronave entrou no espaço aéreo chadiano, foi recebida por caças franceses Mirage F-1 estacionados em N'Djamena, que escoltaram o avião até pousar no Aeroporto Internacional de N'Djamena às 08h30 (UTC), onde foi imediatamente cercado por tropas chadianas. 

Vinte minutos de negociações se seguiram, após o que o sequestrador permitiu que todos os ocupantes da aeronave saíssem antes de se render.

Após a prisão de Mohammed, ele foi levado para a sede da Agência de Segurança Nacional para interrogatório. Lá, ele revelou seus motivos para o sequestro. Ele queria chamar a atenção para o conflito em Darfur, afirmando: "Eu queria atrair a opinião nacional e internacional para o que está acontecendo em Darfur." 

Ele disse que queria ir primeiro a Roma e depois ao Reino Unido para pedir asilo. “Não sou rebelde nem da oposição, mas o governo sudanês está exterminando a população criando conflitos entre diferentes comunidades e dizendo que é apenas um problema interno e comunitário”, disse ele.

O Ministro da Justiça sudanês solicitou à Interpol a entrega de Muhammed, um cidadão sudanês, para que ele pudesse ser acusado de terrorismo, ameaça à segurança dos passageiros e posse ilegal de armas. 

O Chade anunciou ainda a intenção de processá-lo. O ministro da infraestrutura do Chade, Adoum Younousmi , disse mais tarde: "O Chade não é um refúgio terrorista. Ele é um terrorista e vamos levá-lo ao tribunal". 

Um oficial chadiano posteriormente o identificou como sendo "próximo" do grupo rebelde Movimento de Justiça e Igualdade. A Autoridade de Aviação Civil do Sudão também formou um comitê separado especificamente para investigar como Muhammed conseguiu passar pela segurança sem ser detectado.

Posteriormente, os passageiros e a tripulação embarcaram novamente na aeronave, que retornou ao Aeroporto Internacional de Cartum às 22h, horário local (19h UTC).

* Obs: Nunca houve uma confirmação oficial do prefixo da aeronave.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de janeiro de 2001: O sequestro do voo Yemenia Yemen Airways 448

Um Boeing 727-2N8 da Yemenia semelhante à aeronave envolvida no incidente

Em 23 de janeiro de 2001, o Boeing 727-2N8 da da Yemenia Yemen Airways, realizava o voo 448, um voo doméstico regular de passageiros entre Sana e Taiz, duas localidades do Iêmen. A bordo estavam 91 passageiros e 10 tripulantes. O piloto da aeronave era o capitão Amer Anis.

Os passageiros incluíam a Embaixadora dos Estados Unidos no Iêmen, Barbara Bodine, Vice- Chefe da Missão dos EUA no Iêmen, e o Embaixador do Iêmen nos Estados Unidos.

Quinze minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional de Sana, um homem armado com uma metralhadora, sentado na seção de primeira classe, sequestrou a aeronave e exigiu ser levado para Bagdá, no Iraque. Além de sua arma, ele alegou ter explosivos escondidos em sua mala. A tripulação de voo convenceu o sequestrador a primeiro desviar para Djibuti para reabastecer.

A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli, em Djibouti, um pequeno país do nordeste de África, onde a tripulação, liderada pelo capitão Amer Anis, dominou o sequestrador no que o Departamento de Estado dos EUA, Richard Boucher, descreveu o ato como "ação realmente fantástica".

Todos os passageiros fugiram com segurança. O único ferido na ação foi o engenheiro de voo, que foi atingido de raspão por uma bala durante a luta. 

Em Djibouti, quando o sequestrador percebeu que os passageiros haviam partido, ele ficou agitado, mas a tripulação conseguiu controlá-lo, disse vice-diretor administrativo da Yemenia, Amin al-Haimy, que elogiou as ações da tripulação. 

Um dos dois engenheiros de voo a bordo, disse al-Haimy, borrifou o sequestrador com um poderoso jato de espuma de um extintor de incêndio. Outro membro da tripulação ajudou a derrubá-lo.

O engenheiro de voo levou um tiro no braço durante a luta, mas al-Haimy disse que o ferimento foi leve. O sequestrador alegou ter outras armas além da pequena arma, mas nenhuma foi encontrada, disse al-Haimy.

As autoridades do Djibouti disseram que o sequestrador foi hospitalizado com um ferimento à bala aparentemente causado por sua própria arma. Al-Haimy, no entanto, disse que o sequestrador não foi baleado, embora possa ter sido ferido por golpes.

Autoridades americanas disseram que o sequestrador aparentemente não sabia que os dignitários estavam a bordo. Fontes do Ministério do Interior disseram na quarta-feira que o sequestro parecia ser uma tentativa de chamar a atenção para as supostas injustiças contra o Iraque e seu presidente, Saddam Hussein.

O sequestrador era um iraquiano desempregado que queria procurar oportunidades de emprego em outro lugar. Ele foi extraditado para o Iêmen e condenado a 15 anos de prisão em março de 2001.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AP e BBC

Roda se desprende de avião durante pouso em Orlando; vídeo viraliza nas redes

Jato com cerca de 200 passageiros apresentou falha mecânica após aterrissagem brusca na Flórida, segundo a companhia aérea.

Um avião da United Airlines perdeu o trem de pouso dianteiro durante um pouso considerado brusco no Aeroporto Internacional de Orlando, na Flórida, no domingo (18). Um vídeo que circulou nas redes sociais mostrou o momento em que uma das rodas se desprende e rola pela pista logo após a aterrissagem da aeronave, que transportava cerca de 200 passageiros.

As imagens, compartilhadas no X, indicam que o Airbus A321neo tocou inicialmente a pista com as rodas traseiras, quicou e, em seguida, inclinou-se para a frente. Durante a tentativa dos pilotos de estabilizar o avião, uma roda foi vista se soltando e seguindo em direção à área gramada ao lado da pista.

Falha mecânica após aterrissagem

A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional O’Hare, em Chicago, às 8h55, e pousou em Orlando pouco depois das 12h30, no horário local. Em nota à revista People, um porta-voz da United afirmou que o avião apresentou um problema mecânico durante o pouso. Já um representante da aviação federal dos Estados Unidos informou que a aeronave foi considerada “inapta” para continuar operando após o incidente.

Além dos passageiros, seis tripulantes estavam a bordo. Todos desembarcaram em segurança e foram levados de ônibus até o terminal do aeroporto. Não houve registro de feridos, e uma investigação foi aberta para apurar as causas da falha. O episódio provocou atrasos de cerca de 45 minutos em voos no aeroporto de Orlando no fim da tarde de domingo.

A roda rolou pelo asfalto em direção a um pedaço de grama adjacente
(Foto: Captura de tela/Redes sociais/X)

O caso ocorre em meio a outros incidentes recentes na aviação comercial. Em julho, um Boeing 767-400 precisou retornar a Los Angeles após chamas serem vistas sob um dos motores durante a decolagem rumo a Atlanta. Em agosto, um avião da Iberia que seguia para Paris-Orly teve a parte frontal destruída após colisão com pássaros, impacto que também danificou um dos motores do jato.

Via O Globo