As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao avião acidentado
Em 22 de janeiro de 1952, a aeronave bimotor Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlines, estava realizando o voo 6870 na rota Buffalo - Rochester - Syracuse - Newark.
Na aproximação final para a pista 6 no aeroporto de Newark usando o sistema de pouso por instrumentos, o avião bateu às 15h45 em uma casa na interseção das ruas Williamson e South, na cidade de Elizabeth, New Jersey, aproximadamente 3,4 milhas (5,5 km) sudeste de Newark.
O avião, que havia saído do curso para a direita a 2.100 pés (640 m), por pouco não atingiu a Battin High School para meninas, que havia encerrado o dia apenas 45 minutos antes.
Todos os 23 ocupantes a bordo (20 passageiros e 3 tripulantes), mais 7 pessoas no solo, morreram no acidente e no incêndio que se seguiu.
O capitão, Thomas J. Reid, cuja casa ficava a apenas alguns quarteirões do local do acidente, havia retornado recentemente de um transporte aéreo para o Japão. Sua esposa ouviu o acidente e disse aos repórteres que eles planejavam se mudar para uma casa que haviam construído em Point Pleasant, Nova Jersey.
Entre os passageiros estava Robert P. Patterson, um jurista e ex-subsecretário de Guerra no governo do presidente Franklin Delano Roosevelt e ex-Secretário de Guerra sob o governo de Harry S. Truman.
Patterson estava voltando de uma reunião com Thomas J. Watson, da IBM, que acabara de contratá-lo para um novo caso no dia anterior. Patterson havia encerrado um caso federal em Buffalo mais cedo do que o esperado no dia anterior e trocou sua passagem de trem pelo assento da aeronave, de acordo com a edição de 23 de janeiro do Deseret News.
Clique na imagem para ampliá-la
Este foi o segundo em uma série de três acidentes ocorridos na cidade de Elizabeth em menos de dois meses. Em 16 de dezembro de 1951, um C-46 da Miami Airlines colidiu com o rio Elizabeth logo após a decolagem, com 56 pessoas a bordo e nenhum sobrevivente.
O terceiro acidente, o voo 101 da National Airlines, em 11 de fevereiro de 1952, matou 29 das 63 pessoas a bordo e quase perdeu um orfanato.
Após um clamor público, o aeroporto de Newark foi imediatamente fechado pela Autoridade do Porto de Nova York e permaneceu assim por nove meses, até 15 de novembro. O Estado de Nova York aprovou uma lei exigindo que os operadores abordassem os aeroportos sobre a água sempre que possível.
O presidente Harry Truman lançou uma comissão temporária de inquérito, chefiada por Jimmy Doolittle, para estudar os efeitos dos aeroportos em sua vizinhança.
O relatório recomendou o estabelecimento de leis de zoneamento eficazes para evitar a construção de escolas, hospitais e outros locais de reunião sob os caminhos de abordagem final.
Os três acidentes mais tarde forneceram a inspiração para a escritora e residente de Elizabeth Judy Blume escrever seu romance de 2015, "In the Improvable Event".
Este foi o primeiro acidente fatal de um Convair 240.
Boeing 747-121 N736PA, Pan American Clipper Young America, aquarela de John T. McCoy (Museu SFO)
Em 22 de janeiro de 1970, o Capitão Robert M. Weeks, o Capitão John Noland e o Engenheiro de Voo August ("Mac") McKinney voaram no Boeing 747-121, prefixo N736PA, da Pan American World Airways, batizado 'Clipper Young America', de Nova York a Londres em 6 horas e 14 minutos do voo inaugural de passageiros do novo jato de fuselagem larga. A bordo estava uma tripulação de cabine de 17 e 332 passageiros.
O N736PA foi inicialmente chamado de 'Clipper Victor', mas o nome foi mudado para Clipper Young America para o voo inaugural de Nova York para Londres, quando o 747 programado para fazer aquele voo - Clipper Young America - teve problemas mecânicos.
Membros da tripulação do primeiro Boeing 747 da Pan Am a chegar a Heathrow (Rolls Press / Pepperfoto / Getty Images via The Guardian)
O 747 foi sequestrado em 2 de agosto de 1970 e levado para Cuba. Após esse incidente, o N736PA foi renomeado como 'Clipper Victor' - seu nome original. Ele foi destruído em uma colisão com outro Boeing 747 em Tenerife, Ilhas Canárias, em 27 de março de 1977.
Boeing 747-121 N736PA da Pan American Airways, Clipper Young America, no Aeroporto Heathrow de Londres, em 22 de janeiro de 1970 (Getty Images via BBC History)
Boeing 747 é uma aeronave a jato usada no âmbito civil e militar para transporte de passageiros e de carga, referida com frequência como Jumbo Jet ou Queen of the Skies (Rainha dos Céus).
A sua corcunda na parte superior frontal da fuselagem faz com que seja uma das aeronaves mais reconhecíveis do mundo, sendo também a primeira do género produzida em massa.
Fabricada pela Boeing nos Estados Unidos, a versão original do 747 tinha duas vezes e meia mais capacidade de passageiros que o Boeing 707, um dos grandes aviões comerciais dos anos 60. Efetuando o seu primeiro voo comercial em 1970, o 747 ostentou o recorde de capacidade de passageiros durante 37 anos.
Em 1965, Joe Sutter foi transferido da equipa de desenvolvimento do 737 da Boeing para gerir os estudos de design para uma nova aeronave, cujo modelo já tinha nome: 747. Sutter iniciou um estudo de design, juntamente com a Pan Am e outras companhias aéreas, para compreender melhor o que as empresas no mercado realmente necessitavam. Joe Sutter, o "pai do Boeing 747", morreu no dia 30 de agosto de 2016, aos 95 anos.
O decalque "Joe Sutter forever amazing" está no último Boeing 747 fabricado (Foto via @willtaylor787)
Após 52 anos, a Boeing anunciou que está finalmente aposentando os seus aviões da linha Boeing 747 – o famoso “Jumbo”. A última aeronave construída deixou a fábrica da empresa em 6 de dezembro de 2022 para ser entregue no início de 2023 para a companhia área Atlas Air, com sede nos EUA.
O último Boeing 747 deixa a linha de produção (Foto: Boeing)
Ao todo, foram construídas 1.574 aeronaves da linha 747. O modelo começou a sua produção em 1967, e entrou para a história da aviação por contar de uma fuselagem mais larga, sendo o primeiro avião do mundo a contar com um corredor duplo para os passageiros – tornando-se sinônimo de viagens internacionais.
O Boeing 747-8F, prefixo N863GT, da Atlas Air. A última "Rainha dos Céus" fabricada leva o decalque que diz "Joe Sutter forever amazing" (Foto via @willtaylor787)
Os jatos Jumbo precisam de muito espaço, mas vamos examinar o mínimo necessário para pousar e quais fatores entram em jogo.
Um Boeing 747-8 da Lufthansa prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 747 experimentou continuamente um declínio gradual em popularidade nas últimas décadas. Mesmo assim, o jato já serviu como eixo da aviação comercial global durante décadas. Hoje, o avião ainda mantém um papel crítico no mundo do frete aéreo, pois entrega cargas em todo o mundo.
O jato impressionou os operadores de carga em todo o mundo com seu tamanho e benefícios de carga útil, não apenas em relação a qualquer outra aeronave anterior, mas também em comparação com outras ofertas da época. No entanto, seu enorme tamanho e capacidade de transportar grandes quantidades de peso têm um custo.
Como seria de esperar, a Rainha dos Céus não é uma fera ágil e requer bastante pista para conseguir decolagens e pousos seguros. Porém, no caso do jato ser forçado a fazer um pouso de emergência, qual seria o menor comprimento de pista aceitável para tal pouso?
Os principais fatores a serem considerados
Quem tem algum conhecimento de aviação sabe que a distância mínima de pouso dependerá de uma longa lista de fatores. Não específicos do Boeing 747 e aplicáveis a todas as aeronaves, os fatores incluem peso da aeronave, vento, precipitação, condições e características da pista e altitude. O gráfico abaixo fornece uma boa visualização deste conceito, que demonstra o comprimento da pista de pouso do 747-400.
Uma captura de tela do gráfico de pouso do Boeing 747-400 (imagem: Boeing)
De acordo com dados compartilhados pelo Flugzeuginfo.net , o peso vazio de um 747-400 é de 184.567 kg (406.900 lbs). Considerando coisas como combustível, assentos, passageiros, tripulação e carga presentes em um jato jumbo operacional, certamente teríamos que adicionar alguns milhares de quilogramas (ou libras) a esse número, mesmo na melhor das hipóteses.
O gráfico observa que se um Boeing 747-400 tivesse um peso operacional de pouso de 475.000 libras (215.456 kg) e quisesse pousar em uma pista localizada ao nível do mar, então o comprimento sugerido da pista seria de pouco mais de 1.500 metros ou cerca de 5.000 pés. Este comprimento é aproximadamente o mesmo do Aeroporto London City (LCY), embora retirar o jato jumbo seja outro cenário emocionante!
Um Boeing 747 pousando em uma pista com neve (Foto: Karolis Kavolelis)
Naturalmente, o comprimento necessário irá variar entre os modelos 747. Afinal, o 747SP de fuselagem curta tem peso vazio quase 37.000 kg abaixo do 747-400! Não é novidade que este modelo era ideal para transportadoras que queriam operar o Jumbo em rotas de curta distância e para aeroportos mais pequenos e, como resultado, era bastante popular entre as companhias aéreas japonesas.
Qual é a distância mais curta registrada?
Curiosamente, um piloto e colaborador do Quora chamado Ty Joseph observa que o modelo Boeing 747-8, maior e mais pesado, foi registrado como tendo conseguido pousar com uma distância ainda menor. Joseph relata que, durante o tempo frio e testes de pouso em Iqaluit, Canadá, a Boeing realizou um teste de pouso de emergência usando não mais que 4.200 pés (1.280 metros) da pista do aeroporto.
O jato, observa ele, foi ajustado com Flaps 30 e os reversores foram ajustados para 100% no pouso. Os freios de velocidade foram ajustados para automático, os freios automáticos foram acionados e o piloto também freou manualmente. Além disso, com a temperatura excessiva dos freios (considerada superior a 700°C), foi necessário um sistema de segurança para esvaziar os pneus.
Embora seja uma tangente ao tópico principal deste artigo, é interessante observar o que é necessário quando uma aeronave pousa em uma pista que geralmente é curta demais para operações normais. No caso de um Boeing 767 da Ethiopian Airlines que pousou acidentalmente no aeroporto errado, uma decolagem bem-sucedida foi conseguida deixando os passageiros no solo e decolando com apenas a quantidade mínima de combustível.
No entanto, existem alguns Boeing 747 sobre os quais nem todos os detalhes foram divulgados publicamente. Por exemplo, poderia ser altamente provável que os Boeing 747-200 modificados que servem como Força Aérea Um pudessem decolar de pistas significativamente mais curtas.
As pistas podem ser muito mais curtas para outras aeronaves
Embora tenhamos estabelecido que o 747 pode pousar em pistas surpreendentemente curtas, se necessário, muitos ficam bem abaixo dos limites do tipo. Na verdade, pequenos aeroportos em todo o mundo têm pistas com menos de um quilómetro de comprimento, o que restringe severamente quais aeronaves podem utilizá-las.
As restrições operacionais do 747 não se limitam apenas ao comprimento exigido da pista. Os portões também devem ser maiores para acomodar as asas do jato gigantesco. Este requisito é uma das muitas razões pelas quais a Boeing instalou pontas de asas dobráveis no próximo Boeing 777X.
Durou poucos meses, mas desempenhou um papel significativo na libertação dos Balcãs.
(Foto: Vladímir Ivanov)
Na primavera de 1944, os Aliados concordaram em estacionar unidades da Força Aérea do Exército Vermelho no sul da Itália. Elas deveriam fornecer apoio ao Exército de Libertação Nacional e Destacamentos Partisans da Iugoslávia.
Em 17 de junho do mesmo ano, a URSS emitiu um decreto estabelecendo uma base aérea e um grupo aéreo na cidade de Bari. Este último deveria realizar “missões especiais para transporte de carga, evacuação de feridos e fornecimento de comunicações” para os partisans iugoslavos.
Pouco tempo depois, doze aeronaves de transporte militar soviéticas C-47 e doze caças Yak-9 chegaram ao Aeródromo de Palese, a 8 quilômetros de Bari. Também havia uma base aérea aliada nas proximidades.
“Enquanto o quartel-general negociava a coordenação de combate, não perdíamos tempo – treinávamos dia e noite. Estávamos nos familiarizando com o aeródromo, praticando elementos de futuras missões e, o mais importante, mantendo nosso treinamento de voo pessoal no nível adequado: todos estavam nos observando; não podíamos fazer nada de forma descuidada ou imprudente”, recordou o piloto Pável Mikhailov.
A partir do final de agosto de 1944, começaram os voos regulares de aeronaves de transporte soviéticas, escoltadas por caças, para a Iugoslávia. Além de entregar armas, munições e outros suprimentos para as unidades partidárias, também ajudavam na evacuação dos feridos. Por incrível que pareça, não houve perdas entre pilotos ou aeronaves.
Após a libertação de Belgrado, em 20 de outubro, o grupo aéreo soviético foi realocado para o Aeródromo de Zemun, perto da capital iugoslava, e a base foi fechada.
Durante o inverno, condições climáticas adversas, como ventos fortes, podem causar estragos e criar condições potencialmente perigosas para viagens. Este foi o caso recentemente, quando a tempestade Darragh atingiu grande parte do Reino Unido, afetando aeroportos, estradas e ferrovias, e deixando milhares sem energia. Enquanto isso, o nordeste dos EUA tem se preparado para a chegada de uma tempestade de inverno que abrange quase 2.000 milhas.
Aeronave em pouso com vento cruzado (Foto: Andrey Zhorov/Shutterstock)
Tais condições não são incomuns e, como resultado, as companhias aéreas e os membros da tripulação em todo o mundo estão bem preparados para continuar operando em todas as condições, exceto as mais extremas. Isso levanta a questão: como as aeronaves voam com segurança em ventos fortes? Do investimento em novas tecnologias ao treinamento regular de atualização, vamos dar uma olhada mais de perto.
Ventos fortes podem causar turbulência
Primeiro, é importante notar que, embora a turbulência possa ser desagradável, raramente é grave o suficiente para ser um perigo para a aeronave e seus ocupantes. No entanto, isso não quer dizer que não possa acontecer - em 2024, vimos vários incidentes sérios como resultado da turbulência.
Boeing 777-300ER da Singapore Airlines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)
Um exemplo que chegou às manchetes no mundo todo foi um Boeing 777-300ER da Singapore Airlines que estava voando do Aeroporto de Heathrow em Londres (LHR) para o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) quando sofreu uma turbulência severa. Um passageiro morreu tragicamente no incidente, e a aeronave foi desviada para o Aeroporto Suvarnabhumi de Bangkok (BKK).
A frequência de turbulências severas também parece estar aumentando, com muitos relatórios sugerindo que a situação está sendo agravada pelas mudanças climáticas em andamento.
Como o vento afeta uma aeronave?
Uma aeronave pode ser significativamente afetada pelo vento por causa de sua grande área de superfície sobre a qual as forças do vento atuam, e também por causa do formato de sua barbatana caudal, que é usada para guiar a aeronave. O tamanho e o formato de uma aeronave também podem influenciar o quão estável ela é em condições de vento - quanto mais longa a aeronave em comparação com sua largura, mais estável ela é ao voar em condições de vento.
Airbus A380 da Etihad Airways partindo do Aeroporto de Londres Heathrow
(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
Por exemplo, o Airbus A340, com sua fuselagem relativamente longa e fina, era conhecido como uma das aeronaves mais estáveis em condições de vento, comparado ao A380, por exemplo, com sua fuselagem curta e um tanto atarracada. O A380, portanto, tem uma barbatana de cauda maior para fornecer estabilidade adicional.
Novas tecnologias e treinamento para nos manter seguros
De acordo com a British Airline Pilots Association (BALPA), cada aeronave terá limites máximos de vento dentro dos quais pode operar com segurança. Esses limites são claramente delineados nos manuais de cada aeronave.
Airbus A330 da Hawaiian Airlines (Foto: Robin Guess/Shutterstock)
Novas tecnologias podem ajudar a identificar e prever melhor o clima, incluindo modelagem com dados passados. Isso significa que planejadores de voo e pilotos poderão prever com mais precisão o impacto de ventos fortes ou outras condições climáticas adversas na aeronave. Resta saber qual impacto a IA terá na previsão do tempo.
O treinamento também é essencial, e os pilotos passam por treinamento intensivo para lidar com condições climáticas adversas. Isso é abordado extensivamente em seu treinamento inicial e também complementado por treinamento de atualização regular no simulador.
Decolagem e pouso com ventos fortes
Decolar com ventos fortes pode ser mais fácil do que pousar nas mesmas condições, com os pilotos se beneficiando de maior potência e impulso vindos dos motores. BALPA continua explicando o processo em alguns detalhes, acrescentando: "A técnica para decolar em condições de vento varia de aeronave para aeronave, mas o objetivo é prever como a aeronave vai querer reagir ao vento conforme a velocidade da aeronave aumenta e aplicar forças de controle para mantê-la reta com as asas niveladas – o vento cruzado tentará levantar uma asa e tentará desviar a aeronave do rumo da pista, ambos os quais precisam ser evitados. Normalmente, isso será feito usando a entrada do leme para manter a reta e o aileron para impedir qualquer rolagem, que será gradualmente reduzida durante a subida inicial."
No entanto, o pouso pode ser muito mais complicado, principalmente quando há ventos cruzados envolvidos. Ventos cruzados são ventos que sopram horizontalmente na pista. Os sistemas de piloto automático geralmente não conseguem lidar com a imprevisibilidade dos pousos com vento cruzado, então os pilotos normalmente iniciam um pouso manual. Antes de iniciar a aproximação, eles precisam verificar se as velocidades do vento estão dentro dos limites operacionais seguros. Caso contrário, um desvio para o aeroporto mais próximo com condições seguras pode precisar ser considerado.
Condições de vento cruzado muito fortes podem levar a uma sensação de pouso lateral, para neutralizar o vento cruzado, endireitando a aeronave pouco antes do toque. O tempo é essencial quando se trata dessa manobra de última hora - se os pilotos endireitarem a aeronave muito cedo, eles correm o risco de a aeronave começar a derivar novamente, e se fizerem isso muito tarde, isso pode levar a um pouso muito firme.
E no chão?
Manter-se seguro em ventos fortes começa antes mesmo de a aeronave deixar o portão. Enquanto estiver no solo, a equipe de solo pode precisar usar calços extras para manter a aeronave e o equipamento de manutenção em solo no lugar. Eles também podem precisar suspender temporariamente o uso de degraus de aeronaves e veículos de carga alta, como caminhões de catering em condições extremas, todos os quais vêm com seus próprios limites operacionais.
