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| O McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, envolvido no acidente |
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da França, mergulhando na floresta de Ermenonville e se tornando o pior acidente de avião na época. A investigação revelou problemas paralisantes com o próprio design da aeronave que poderiam - e de fato deveriam ter - já sido corrigidos.
O avião normalmente não teria tantas pessoas a bordo, mas uma greve da British European Airways deixou centenas de viajantes em busca de um voo alternativo de volta a Londres.
Entre esses passageiros de última hora estavam vários jogadores e modelos de rúgbi ingleses, bem como um grande grupo de banqueiros japoneses. Quando finalmente decolou, o avião estava quase em sua capacidade máxima.
No entanto, o cenário já estava montado para o desastre. A porta de carga traseira do DC-10, ao contrário da maioria das portas de aviões, abriu para fora. Isso era para liberar espaço no porão de carga que, de outra forma, ficaria no caminho da porta quando ela fosse aberta e fechada. O efeito colateral desse projeto foi que a porta não travou em sua moldura quando o avião foi pressurizado.
Para mantê-la segura, a porta usava um sistema complexo de ganchos e pinos de travamento (descritos no diagrama acima). Mas, sem o conhecimento dos pilotos e dos carregadores de bagagem, era realmente possível empurrar a alça para a posição “fechada” sem engatar os pinos de travamento.
Uma placa alertava para essa possibilidade, mas era apenas em inglês e turco, e o carregador de bagagem que carregou o voo 981 não falava nenhuma língua. Ele não tinha ideia de que, quando fechou a porta de carga do voo 981, ela não trancou corretamente.
Sete minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia 3.300m (11.000 pés), a diferença de pressão entre o interior e o exterior do avião chegou a um ponto em que a porta de carga parcialmente destrancada não conseguia mais se manter fechada. Ela se abriu violentamente e uma explosão balançou o avião.
A súbita despressurização da área de carga fez com que o piso da cabine desabasse e seis passageiros japoneses foram sugados para fora do avião em um piscar de olhos. Eles pousaram em um campo de nabos perto de Saint-Pathus, ainda amarrados em seus assentos.
Enquanto isso, no avião, o colapso do piso cortou as linhas hidráulicas e os cabos de controle que passavam por ele. Com essas linhas interrompidas, os pilotos não conseguiram manipular os elevadores, o leme e dois dos três motores. O avião imediatamente inclinou para a esquerda e mergulhou.
Os pilotos lutaram muito para controlar o avião, tentando acelerar para frente e aumentar a sustentação para corrigir o mergulho (Como uma observação lateral incomum, um dos membros da tripulação acidentalmente ativou seu microfone e transmitiu o caos para outros pilotos e ATC na frequência de partida).
No entanto, o dano foi muito grave e os pilotos não conseguiram recuperar o controle da aeronave. Embora as forças aerodinâmicas tenham forçado o avião a nivelar, simplesmente não havia altitude suficiente para ele sair completamente do mergulho, e o avião bateu na floresta de Ermenonville a quase 800kph (500mph).
Ficou imediatamente claro que todos os 346 passageiros e tripulantes haviam morrido. O impacto foi tão destrutivo que um âncora de notícias na cena disse: “Quase não sobrou nada aqui que possa ser reconhecido como parte de uma aeronave”.
Poucos corpos intactos foram encontrados e nove passageiros nunca foram identificados de forma conclusiva.
Assim que os investigadores descobriram que a porta de carga se soltou durante o vôo, eles entenderam o que havia acontecido. Na verdade, um incidente quase idêntico ocorreu dois anos antes no Canadá. O voo 96 da American Airlines estava voando de Detroit para Buffalo quando sua porta de carga traseira se abriu sobre Windsor, Ontário.
O chão desabou parcialmente, alguns cabos de controle foram danificados e um caixão com um corpo dentro foi ejetado do avião, mas graças às suas proezas heroicas de voar, os pilotos puderam voltar para Detroit e fazer um pouso de emergência, salvando o vidas dos 67 passageiros e tripulantes.
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| As diferenças nos danos entre o voo 96 e o voo 981 |
O NTSB determinou que era possível fechar a maçaneta da porta de carga traseira sem que os pinos de travamento realmente engatassem. O relatório de investigação do voo 96 recomendou que a McDonnell-Douglas impossibilitasse o fechamento da maçaneta sem o travamento da porta e instalasse ventilações no piso da cabine para que não desabasse se o porão de carga despressurizado.
No entanto, McDonnell-Douglas tinha um "acordo de cavalheiros" com a FAA (que era responsável por fazer cumprir as recomendações do NTSB) e, como resultado, uma diretriz de capacidade aérea - o que teria sido um grande golpe de relações públicas para o novo DC-10 - nunca foi emitido.
Uma correção para o sistema de bloqueio foi elaborada, mas sem uma diretiva de segurança aérea, as companhias aéreas eram livres para implementar a correção de forma voluntária. A Turkish Airlines não executou as alterações no momento em que o voo 981 caiu, dois anos depois que o público foi informado do problema.
Ainda mais contundente foi o chamado Memo Applegate, um documento descoberto durante a investigação da queda do voo 981. O memorando provou que a Convair, a empresa subcontratada para fabricar a porta de carga, sabia desde os primeiros estágios de testes - desde o início como 1970 - que a porta de carga poderia fechar sem travar e provavelmente causaria a perda catastrófica da aeronave se ela se abrisse em voo.
Dan Applegate, chefe do departamento de design da Convair, escreveu o memorando para apontar essas falhas para McDonnell Douglas, mas o design da porta não foi alterado, porque a empresa queria colocar o DC-10 em produção o mais rápido possível.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines, a porta de carga do DC-10 foi revisada e nunca mais foi aberta durante o voo. No entanto, as consequências do voo 96, voo 981, e o Applegate Memo prejudicou gravemente a reputação do DC-10.
A McDonnell-Douglas foi forçada a pagar mais de US $ 80 milhões, o maior acordo por um acidente de avião até hoje.
“No mundo da aviação, isso é chamado de tecnologia de tombstone. Em outras palavras, sempre temos o equilíbrio do dinheiro e, infelizmente, ao longo dos anos tem sido verdade mais do que nunca que tivemos que esperar até que tivéssemos um número suficiente de pessoas morrendo em um acidente para dizer: 'Você sabe, nós realmente vão ter que gastar o dinheiro.” disse John Nance, especialista em aviação.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.
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