Os 10 aviões comerciais mais rápidos do mundo

(Foto: Boeing)

Considerado por muitos como o meio de transporte mais seguro do mundo, o avião é um veículo apaixonante, seja para quem o produz e estuda, seja para quem o utiliza para viajar pelo mundo. Há gosto para tudo, é verdade, mas não tem como não admirar esses gigantes que voam pelo céu.

Existem algumas fabricantes que são proeminentes nesse mercado, hoje dominado pela estadunidense Boeing e pela europeia Airbus. Entretanto, há outros players bem competitivos no setor, sobretudo quando falamos em aviões regionais: casos específicos da canadense Bombardier e da brasileira Embraer.

Em comum, todas essas marcas têm o alto investimento em tecnologia, conforto, segurança e eficiência ambiental, com modelos sendo produzidos todos os meses e que custam na casa dos milhões de dólares.

Além de seguros, os aviões são rápidos e nos permitem voar para distâncias enormes em poucas horas, sempre variando muito de local e considerando a autonomia dos modelos. Muito embora pareça que "todos são iguais", há bastante diferença entre eles, sobretudo na velocidade.

Com isso em mente, resolvemos matar a sua curiosidade e montamos uma lista com os 10 aviões comerciais mais rápidos do mundo. Para sermos justos, excluiremos tanto o Concorde quanto o Tupolev, ambos supersônicos e já aposentados.

10. Bombardier CRJ900

Principal concorrente da linha de jatos comerciais da Embraer, o Bombardier CRJ900 é um dos mais versáteis e ágeis aviões comerciais do mundo. Com capacidade para 90 passageiros, esta aeronave é a base para alguns jatos executivos da fabricante canadense, que pode transformá-lo em um avião de luxo com inúmeras funcionalidades.

(Imagem: Wikimedia/CFIF)

No campo da aviação comercial, o CRJ900 é muito utilizado em rotas curtas, pois seu alcance é de 2.500 quilômetros.

A velocidade máxima do Bombardier CRJ900 é de 881 km/h.

9. Embraer E-195

Maior avião fabricado pela Embraer, o E-195 é muito utilizado no Brasil pela Azul Linhas Aéreas em suas rotas de ponte aérea. Mas a fabricante também utiliza sua fuselagem e motorização para o jato executivo Lineage 1000, um dos mais luxuosos e de maior alcance do mundo.

(Imagem: Joao Carlos Medau)

Em sua configuração comercial, o E-195 consegue levar até 124 passageiros a uma velocidade máxima de 890 km/h.

8. Airbus A330

O Airbus A330 é o primeiro dos modelos da linha Airbus considerado intercontinental, já que possui alcance de 12.300 quilômetros. Tal qual seu irmão menor, o A320, o A330 também recebeu homologação para a criação do A330 Neo, que terá menor consumo de combustível.

(Imagem: Airbus)

Ele pode levar até 335 passageiros e tem velocidade máxima de 913 km/h.

7. Airbus A340

Um pouco maior e com mais alcance do que o A330, o A340 é um dos principais aviões intercontinentais da fabricante europeia, sendo muito utilizado em rotas partindo da Europa para os Estados Unidos e com capacidade para 380 passageiros.

(Imagem: Airbus)

Com a chegada de modelos mais modernos, como o A350 e o Boeing 787, o A340 foi deixado de lado pelos clientes e hoje não é mais fabricado.

Com quatro motores a jato, o Airbus A340 pode atingir 914 km/h.

6. Airbus A350

Concorrente direto do Boeing 787 (mas menos inovador), o A350 é a primeira aeronave fabricada pela Airbus com fuselagem e asas feitas principalmente com fibra de carbono e polímero. Sua capacidade é para até 440 passageiros e seu consumo de combustível é dos mais eficientes do mercado.

(Imagem: Airbus)

Com alcance máximo de 15.300 quilômetros, a velocidade máxima do A350 é de 945 km/h.

5. Boeing 777

Um dos responsáveis pela aposentadoria do A340, o Boeing 777 é um dos melhores aviões da Boeing e, consequentemente, do mercado internacional. Ainda em produção, esse intercontinental é muito utilizado para voos entre Europa, Brasil e Oriente Médio, graças a sua autonomia de 17.600 quilômetros, uma das maiores disponíveis, e de sua capacidade ocupacional, que é de 550 passageiros.

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Muitos pilotos, inclusive, elogiam o Boeing 777 por seus controles mais manuais, que deixam o avião a mercê da habilidade desses profissionais.

Sua velocidade máxima é de 950 km/h.

4. Airbus A380

O colossal Airbus A380 é o maior avião de passageiros do mundo atualmente. Prestes a deixar de ser fabricado devido aos altos custos, ele é capaz de levar até 853 passageiros em três classes diferentes. Sua autonomia é de 15.700 quilômetros, o que o coloca atrás de modelos um pouco menores, como o A350.

(Imagem: Airbus)

Para levar as 276 toneladas (quando vazio) ao ar, são necessários quatro motores Trent que fazem o A380 atingir os 970 km/h.

3. Boeing 747-8

Popularmente conhecido como "jumbo", o Boeing 747 é um dos mais icônicos aviões de todos os tempos. Com formato único, essa aeronave é um símbolo dentro dos Estados Unidos, sendo utilizado por presidentes há décadas por meio do Air Force One.

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Mais longa e pesada aeronave desta lista, com 76,6m de comprimento e 295 toneladas de peso, o Boeing 747-8 é a versão mais moderna do jumbo, com melhorias nos motores GE para torná-lo menos beberrão para levar os 410 passageiros por 14.300 quilômetros sem escalas.

E por falar em motores, cada um dos quatro propulsores tem potência de 66.500cv, fazendo com que o 747-8 alcance a velocidade máxima de 988 km/h.

2. Boeing 787

Produzido desde 2007, o Boeing 787 é um deleite quando pensamos em tecnologia e engenharia. Produzido 100% de materiais compostos, esse jato comercial quebrou paradigmas dentro da indústria do transporte, sendo um aparelho dos mais eficientes entre todos os veículos motores.

(Imagem: Boeing)

Entre as principais características do 787 podemos incluir seu nariz diferenciado, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, tornando-o uma "novidade conhecida" em meio aos profissionais. Como citamos acima, o 777 é muito elogiado por estar sempre "na mão", e o 787, mesmo sendo mais moderno, segue essa linha.

Sua capacidade de passageiros é de, no máximo, 420, com autonomia de 14.140 quilômetros. Equipado com dois motores GE ou Rolls Royce, o Boeing 787 atinge incríveis 1.051 km/h.

1 - Airbus A330 Neo

Variante mais moderna do A330, o A330 Neo possui maior envergadura com relação ao seu modelo base, com pouco mais de 3 metros de diferença. Além disso, suas winglets, aquelas pequenas curvaturas nas pontas das asas, são personalizáveis e podem aferir um pouco mais de comprimento.

(Imagem: Airbus)

Seu principal diferencial com relação ao modelo base, porém, está no consumo de combustível, que é 14% menor, e na velocidade, que é superior graças aos modernos motores Rolls-Royce Trent 7000.

Em operação desde 2018, sua velocidade máxima é de 1061 km/h.

Via Canaltech

Da glória à ganância: O que aconteceu com a TWA?

 MD 82 daTWA em novembro de 1985 (Foto: Aero Icarus)

Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?

Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.

Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.

1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am

Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).

DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins)

Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.

Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.

Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.

2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato

Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.

A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.

Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.

Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.

L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público)

Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.

Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.

Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.

Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!

3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis

Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.

Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.

Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.

Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:

• 1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
• 1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
• 1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
• 1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
• 1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
• 1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.

Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.

Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.

Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis ​​como a TWA), isso teve um efeito paralisante.

4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA

Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.

Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.

jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978

Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.

5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone

Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.

Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.

McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke)

Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.

Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.

Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".

Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.

Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.

Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.

Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".

Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold)

Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.

Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.

6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines

As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.

Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.

Um 727 da TWA e, ao fundo, um 757 da American Airlines (Foto: JetPix)

A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.

Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.

Aconteceu em 5 de junho de 1950: A queda do voo dos imigrantes nos EUA - Uma tragédia porto-riquenha

Comprar sua passagem online. Pegar um táxi até o aeroporto e imprimir seu cartão de embarque no quiosque. Passar pela segurança e tirar os sapatos e/ou cinto enquanto aguarda seu voo. Parece simples, não?

Agora imagine se você fosse um lavrador nos anos 1950, embarcando em um pequeno avião de aparência barata com destino ao Meio-Oeste americano.

Em 5 de junho de 1950, sessenta e dois porto-riquenhos tentaram fazer a viagem dessa forma, apenas para cair no Atlântico algumas horas depois. É um momento na história que foi rapidamente ofuscado por outros eventos de grande escala da época. Mas mostra as condições inseguras que esperavam os porto-riquenhos que fizessem uma viagem na época.

A migração, especialmente para o trabalho, sempre foi uma característica importante da diáspora porto-riquenha. Desde que surgiram as primeiras oportunidades nos canaviais do Havaí, em 1899, os porto-riquenhos demonstraram vontade de deixar a ilha em busca de trabalho. 

Conseqüentemente, a promulgação da Lei 89 em maio de 1947 para regular os programas apoiados pelo governo dos EUA de contratação de mão de obra agrícola porto-riquenha permitiu que os agricultores não apenas solicitassem, mas também esperassem, milhares de trabalhadores baratos vindos da ilha. 

Em março de 1950, a Michigan Field Crops, Inc., sediada em Saginaw, contatou o Departamento de Trabalho de Porto Rico, então chefiado por Fernando Sierra Berdecía, com a proposta de transportar cerca de 5.000 trabalhadores agrícolas para o vale de 140.000 acres. A “Operação Farmlift”, como foi apelidada, dependeria de “transportadoras aéreas irregulares”.

Essas transportadoras aéreas eram diferentes das transportadoras aéreas comerciais normais da época. As empresas comprariam aeronaves militares excedentes, que desmontariam, repintariam e equipariam para uso comercial. 

Esses voos “não comerciais” ou não regulares custariam apenas a metade do preço de voos regulares de companhias aéreas. 

A maioria dessas empresas foi culpada por cometer erros terríveis e ocultar evidências de sua conduta inadequada. Isso resultou na criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), que atacou duramente esses não-comerciais e levou à falência muitas dessas empresas no processo. 

Apesar das práticas comerciais sujas e da pressão do CAB, a Westair Transport era uma das empresas não comerciais de maior sucesso na ilha. A empresa recebeu os voos da “Operação Farmlift”. 

Os fazendeiros de Michigan adiantariam as passagens aéreas a US$ 55 por pessoa, que posteriormente seria deduzido do salário do trabalhador. Os trabalhadores seriam então pagos a uma taxa flutuante de US$ 7 a 8 por dia.

A Carta de Voo: As três cruzes (+) perto do centro esquerdo indicam os locais locais onde o
N1248N caiu e os seus sobreviventes foram resgatados. Mapa cortesia de Luis Asencio Camacho. Clique na imagem para amplia-la.

Para fornecer oportunidades suficientes para os trabalhadores em toda a ilha, grupos de 62 homens foram organizados em vários distritos e foram embora um por um. 

As três primeiras levas partiram entre 31 de maio e 2 de junho de 1950, transportando 186 homens para fora da ilha. 

A leva 'Mayagüez' estava programada para partir em 5 de junho. Era formada por recém-chegados e veteranos do programa de contrato de trabalho, com idade média de 25 anos. A maioria dos homens eram parentes diretos, outros eram amigos, mas todos trabalhavam no sustento das famílias que seriam. deixando para trás.

Eles foram levados para o aeroporto de Isla Grande, cada homem recebendo um sanduíche de presunto e queijo e uma Coca-Cola quente que deveria durar todo o voo. 

Um Curtiss Commando da Westair similar ao envolvido no acidente

Embora fosse um avião relativamente novo, com apenas 2.900 horas de voo registrado, o Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1248N, da Westair Transport, que os esperava no aeroporto não era moderno de forma alguma. 

O interior havia sido despojado de seu antigo forro acolchoado e assentos; substituído por bancos de madeira e cordas para cintos de segurança. Sem compartimentos de armazenamento, o interior foi equipado com bagageiros superiores para a bagagem. 

A tripulação era composta por três pessoas: o capitão Joseph Halsey de 39 anos, um veterano da Segunda Guerra Mundial, o copiloto William Holleran de 27 anos e o mordomo Héctor Medina de 21 anos. 

O voo partiu às 17h24 e estava programado para chegar às 23h14 em Wilmington, na Carolina do Norte.

Antes de sua partida de San Juan, a tripulação apresentou ao CAA (Civil Aeronautics Administration) controle de tráfego de rota aérea (ARIC) em San Juan um plano de voo por instrumentos que descrevia a rota pretendida de San Juan para a ilha caribenha de South Caicos, em seguida, para a interseção da carpa, que é um ponto localizado a aproximadamente 144 milhas a sudeste de Wilmington, e de lá para Wilmington.

Esta rota sobre a água transportava o voo mais de 400 milhas a leste do continente dos Estados Unidos e ao norte da cadeia das Ilhas Bahama. 

A altitude de cruzeiro era de 6.500 pés, e o tempo estimado para o destino era de seis horas e 50 minutos. 

Nenhuma dificuldade foi experimentada pela tripulação durante as primeiras quatro horas de voo, e em um relatório transmitido à Estação de Comunicações de San Juan às 21h17, quando a tripulação estimou que sua posição às 21h48 seria de 28 graus 33 'de latitude norte e 74 graus 58' oeste longitude.

Este ponto fica a 390 milhas a leste de Melbourne, na Flórida, a 300 milhas a nordeste de Nassau, nas Bahamas. 

Poucos minutos antes de o voo chegar a esta posição estimada, o copiloto Holleran notou que a quantidade de óleo do motor indicada caiu de 32 galões para 20 imediatamente depois que isso foi observado, o motor esquerdo saiu pela culatra e perdeu potência.

A fuga lenta do óleo transformou-se em caos com uma explosão repentina. Fumaça negra foi vista do lado de fora das janelas do lado esquerdo. Um cheiro de óleo queimado encheu a cabine. 

Na cabine, o Capitão Halsey tentou recuperar o controle aumentando a potência do motor direito. Logo ele superaqueceu e também perdeu potência.

Halsey tentou chegar ao aeroporto mais próximo na ilha de Nassau, mas logo começou a perder altitude. Os passageiros, nesse ínterim, gritaram, choraram e oraram. Então, em seguidam, eles caíram no Mar dos Sargaços, a 480 km (300 mls) de Melbourne, na Flórida. 

Das 65 pessoas a bordo (62 passageiros e três tripulantes), 28 passageiros morreram no acidente.

O caos continuou enquanto os homens lutavam para sair do avião. Muitos ficaram feridos durante o impacto inicial porque a bagagem caiu sobre eles das prateleiras desprotegidas acima de seus assentos. 

Embora a tripulação de três homens bravamente tenha feito o que pôde, eles não puderam recuperar o equipamento necessário para garantir a sobrevivência de todos. 

Dos dois botes salva-vidas disponíveis, cerca de trinta homens começaram a lutar para subir. Levaria horas até que vários navios, incluindo o navio mercante SS Musa e o contratorpedeiro da segunda guerra mundial USS Richard C. Sayfley conseguissem chegar e resgatar os sobreviventes.

Os sobreviventes no convés do USS Saufley em sua chegada a Charleston, na Carolina do Sul. Da esquerda para a direita: Santos Rodríguez Martínez, Félix Maldonado González, Aniceto Olivencia García, Luis Vélez Rivera, Juan Vélez Martí e Fortunato Cintrón Fiallo. Fotografia da coleção do autor. A fotografia é cortesia de Luis Asencio Camacho.

O evento despertou emoções em Porto Rico. O governador Muñoz Marín agiu rapidamente para encerrar todas as operações não-regulares na ilha. No entanto, isso representou um problema sério, pois o contrato do Vale de Saginaw ainda exigia 5.000 trabalhadores. 

Muñoz Marín enviaria Sierra Berdecía para negociar um novo contrato com os fazendeiros para garantir que os trabalhadores chegassem em voo comercial e sem custo adicional para os fazendeiros - que seria repassado ao trabalhador. No entanto, eles não foram informados disso.

A Westair não sofreu sanções pelo acidente, afirmando que eles tinham registros para mostrar que o N1248N foi inspecionado na manhã do acidente. Investigações paralelas mostrariam que o oposto era verdadeiro, mas ainda assim, não havia ramificações. 

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o mau funcionamento de ambos os motores de causa desconhecida. 

A questão dos voos não comerciais seria empurrada para baixo da mesa, já que no final daquele ano seria o sinal do início da Guerra da Coréia, durante a qual muitas empresas não comerciais seriam usadas para enviar tropas para o exterior.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, centropr.hunter.cuny.edu)

Hoje na História: Há 10 anos, o Solar Impulse completou seu primeiro voo intercontinental

O voo recorde do Solar Impulse.

Em 5 de junho de 2012, o Solar Impulse voou da Espanha para o Marrocos para se tornar o primeiro avião movido a energia solar a completar um voo intercontinental. Antes de falarmos sobre o voo intercontinental, vamos primeiro dar uma olhada no projeto Solar Impulse e ver como ele surgiu.

O objetivo do projeto Solar Impulse era chamar a atenção do mundo sobre como tecnologias limpas poderiam ser usadas para alimentar um avião. O plano era construir uma aeronave de asa fixa capaz de voar ao redor do globo usando apenas energia solar .

O projeto foi ideia de um balonista suíço

A ideia do Solar Impulse foi a do copiloto do balão Breitling Orbiter 3 Bertrand Piccard após sua bem-sucedida circunavegação ininterrupta da Terra em um balão em 1999. Para ajudar a financiar o projeto, ele contou com a ajuda do engenheiro e empresário suíço André Borschberg .

A envergadura do avião era tão grande quanto um Airbus A340 (Foto: VYK)

O objetivo do projeto com financiamento privado era construir um monoplano de assento único alimentado por células fotovoltaicas. A aeronave tinha que ser capaz de decolar por conta própria e permanecer no ar por pelo menos 36 horas.

O avião tinha uma velocidade de cruzeiro de 43 mph

Construído com materiais leves, o Solar Impulse tinha uma cabine não pressurizada e uma envergadura semelhante a um Airbus A340 . Quatro motores elétricos de 7,5 kW (10 hp) equipados com hélices de 11 pés de diâmetro alimentaram o avião, dando-lhe uma velocidade de cruzeiro de 43 mph. 

Na asa superior e no estabilizador horizontal, a aeronave tinha 1.628 células fotovoltaicas para alimentar a aeronave durante o dia e carregar as baterias de polímero de lítio para permitir que ela continuasse voando à noite. A aeronave realizou seu vôo inaugural em dezembro de 2009 antes de voar um ciclo solar diurno completo que incluiu nove horas à noite.

O voo para Marrocos foi a convite do rei Mohammed VI

Para comemorar a inauguração da maior usina solar térmica do mundo em Ouarzazate, Marrocos, a equipe Solar Impulse aceitou um convite do rei Mohammed VI e da Agência Marroquina para a Energia Sustentável (MASEN) para participar. Quando estiver em funcionamento, a usina aproveitará o sol para produzir 2.000 megawatts de energia limpa e renovável para o norte da África e a Europa.

Em 2012, enquanto voava da Base Aérea de Payerne, na Suíça, para o Aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas (MAD) na primeira etapa de seu voo intercontinental para o Marrocos, a aeronave quebrou vários recordes existentes. Um dos quais foi o voo mais longo movido a energia solar entre waypoints pré-declarados, uma distância total de 693 milhas.

A trajetória de voo (Imagem: GCmaps)

Para completar a viagem, a aeronave decolou de Madri às 05h22, hora local, na manhã de 5 de junho de 2012. A aeronave subiu então a uma altura de 11.800 pés em direção a Sevilha. Ao chegar a Sevilha, o avião viraria para o sul, cruzando o Estreito de Gibraltar a uma altitude de 27.800 pés, entrando no espaço aéreo marroquino sobre a cidade de Tânger. O Solar Impulse continuou voando para o sul da cidade costeira, pousando no Aeroporto de Rabat-Salé (RBA) um pouco antes da meia-noite.

Após uma escala de cinco dias em Rabat, a Solar Impulse voou para a cidade de Ouarzazate, no sul, para a abertura da usina solar.

15 celebridades que você nunca soube que são pilotos

Quando somos jovens, sonhamos com várias perspectivas de carreira. A aviação é uma delas. Mas o que o torna ótimo é que todos podem se tornar pilotos e começar a carreira neste campo. Não importa se você é mulher ou homem, celebridade ou não, todos devem passar pelo mesmo processo e enfrentar os desafios.

Aqui estão as 15 celebridades que também são pilotos.

Angelina Jolie

A atriz se inspirou assistindo aviões no aeroporto com o filho. De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA), Angelina não renovou seu certificado que já estava desatualizado e foi fotografada pilotando seu próprio Cirrus SR22 na época. Depois disso, ela não foi autorizada a pilotar sua aeronave.

Dierks Bentley

O músico tem licença de piloto particular e é dono de um avião Cirrus SR22. Além disso, em 2015, ele se formou em uma escola particular de pilotos em Nashville, onde recebeu uma classificação multimotor.

Tim McGraw

A cantora tem Cirrus SR22 com "Faith" escrito na janela da aeronave. Ele expressou sua aspiração pela aviação: "Para mim, eu amo estar no ar, não ter que pensar em discos, não ter que pensar em filmes, não ter que pensar em quem eu não liguei hoje, nenhuma dessas coisas ."

Harrison Ford

O ator tinha 52 anos quando começou a voar. Ele trabalhou com a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves e agora está se voluntariando como piloto de resgate.

H. Ford é conhecido por sair ileso dos acidentes. Seu helicóptero e o Ryan PT-22 Recruit da Segunda Guerra Mundial foram ambos caídos por ele. Outra aeronave que a Ford possui são o biplano Citation e Waco.

Clint Eastwood

Ator responde sobre voar como a liberdade. Ele diz: "Você é apenas um número no céu. Todo mundo muito bem te deixa em paz."

Kurt Russel

Ele pensou muito antes de decidir começar a voar. E levou muito tempo para aprender o ofício. Ele diz que: "O amor pelo avião pelos pilotos, eu acho, é quase inexplicável. É a experiência em si. é algo que pode mudar sua vida."

John Travolta

Ele é o piloto mais famoso que também é uma celebridade. J. Travolta começou a voar aos 22 anos. Agora ele tem uma classificação de tipo para várias aeronaves. Além disso, possuindo o Boeing 707, o Challenger 601 e muito mais.

Morgan Freeman

O ator era mecânico da Força Aérea. Mas ele sempre sonhou em voar. Aos 65 anos, ele alcançou esse objetivo e agora possui várias aeronaves: um bimotor a pistão Cessna 414, um Cessna Citation 501 e mais recentemente um SyberJet Emivest SJ30. Além disso, ele é a voz na mídia AOPA e EAA Air Venture em Oshkosh.

Tom Cruise

Quando criança, carregava uma foto do P-51 e em 1994 obteve seu certificado de piloto. Em "Missão: Impossível", ele pilota o helicóptero sozinho.

Dr. Phil McGraw

A figura pública, conhecida como Dr. Phil, não é apenas um apresentador de programa, mas também um piloto. Ele tem uma licença de piloto privado e qualificação de instrumentos.

Phil McGraw participando da after party do DailyMail para o People's Choice Awards 2016
no Club Nokia em 06 de janeiro de 2016 (Foto: Faye Sadou/Corbis)

Dennis Quaid

O ator se inspirou no filme "The Right Stuff" e em 1980 tornou-se piloto. Ele possui Beechcraft Bonanza, Cessna 421 e Citation II.

Dennis Quaid posa em uma exibição em Culver City, na Califórnia (Foto: Reuters)

Gisele Bündchen

Muitas supermodelos têm talentos ocultos. G. Bündchen começou a voar em 2009 e tornou-se piloto. Sua aspiração à aviação pode se tornar sua nova carreira um dia. Ela pilota um helicóptero Robinson 44.

Jimmy Buffet

Aos 29 anos, recebeu sua licença de piloto privado. No site de J. Buffet, está escrito que ele tem classificações de motor único e multimotor.

Kris Kristofferson

Na década de 60 foi piloto de helicóptero do Exército e depois trabalhou como piloto comercial na Petroleum Helicopters International (PHI). Mais tarde, ele decidiu que a carreira musical era mais para ele e deixou sua carreira de piloto.

Hilary Swank

A atriz se inspirou ao interpretar uma das mais famosas mulheres piloto Amelia Earhart. Ela começou a voar durante as filmagens do filme. Não se sabe se ela tirou a habilitação, mas já pilotou um avião para ajudar a amiga a superar o medo de voar.

Via Aero Time

Quanto custava cada avião Concorde novo?

Apenas a British Airways e a Air France operaram o Concorde – com seus respectivos
proprietários governamentais assumindo os custos de desenvolvimento (Foto: Getty Images)

O Concorde era um grande avião, mas com uma história complicada. Nunca foi o sucesso generalizado inicialmente esperado, com todas as companhias aéreas, exceto duas, cancelando pedidos (ou opções) antes da entrega. Sua aposentadoria também marcou o fim das viagens supersônicas comerciais, e só agora estamos vendo seu provável retorno. Seu custo também foi uma questão complicada – a maioria das aeronaves tem um preço de tabela padrão, mas a situação acabou bem diferente para o Concorde.

Ultrapassando seu orçamento

A viagem supersônica ocorreu pela primeira vez em outubro de 1947, com Chuck Yeager pilotando o Bell X-1 da Força Aérea dos EUA a Mach 1,06. Vários países assumiram a tarefa de desenvolver possibilidades supersônicas comerciais, os EUA tentaram com o Boeing SST, mas isso foi descartado. O fabricante da URSS Tupolev lançou o Tu-144 pouco antes do Concorde. E o Concorde europeu , construído em conjunto pela British Aircraft Corporation (que mais tarde se tornaria a BAE Systems) e pela empresa francesa Sud Aviation (mais tarde Aerospatiale), decolou pela primeira vez em 1969.

A estimativa inicial de desenvolvimento do Concorde foi de US$ 130 milhões. No entanto, isso foi amplamente excedido no custo final, atingindo mais de US $ 2,8 bilhões. Cada um dos governos do Reino Unido e da França financiou US$ 1,44 bilhão. Esses custos foram em sua maioria baixados e nunca recuperados.

Cancelando pedidos e baixando o custo

Os custos crescentes causaram grandes problemas para o Concorde e suas vendas potenciais. A estimativa inicial de cerca de US$ 20 milhões por aeronave nunca cobriria o desenvolvimento. Esse valor inicial comparou bem com outras aeronaves da época. O Boeing 747, por exemplo, foi lançado com um pedido inicial da Pan American World Airways (Pan Am) de US$ 525 milhões para 25 aeronaves.

Não faltou interesse no Concorde inicialmente e, ao todo, cerca de 100 opções para compras posteriores foram colocadas por 18 companhias aéreas. Com exceção da British Airways e da Air France, todos os pedidos e opções foram cancelados – a maioria em 1975, mas algumas companhias aéreas resistiram até 1979/1980.

A Pan Am era um cliente de lançamento do Concorde, juntamente com a British Airways e a
Air France, mas desistiu de suas opções em janeiro de 1973 (Foto: Getty Images)

Vários fatores contribuíram para esses cancelamentos. O cancelamento do projeto SST dos EUA e um acidente de alto perfil do Tu-144 durante uma demonstração no Paris Air Show prejudicaram a confiança no voo supersônico. Havia também preocupações com os altos custos operacionais e a poluição sonora. Mas o aumento do preço foi certamente uma das principais preocupações. 

Em um relatório de 1973 da Pan Am cancelando seus pedidos, o New York Times explicou bem esse medo: “O preço disparou de menos de US$ 20 milhões por avião originalmente estimado até que, com peças de reposição, seja de US$ 46 milhões em dólares de 1972. Muitos insiders estimam que as cláusulas de escalada elevarão o preço para US$ 60 milhões”.

Com os subsequentes cancelamentos de opções, nunca foi determinado um preço final de venda. Os governos britânico e francês assumiram (e principalmente amortizaram) os custos de desenvolvimento, com as duas companhias aéreas de propriedade do governo efetivamente subsidiadas para operar a aeronave.

British Airways compra sua aeronave com desconto

No início da década de 1980, o governo britânico estava pronto para abandonar seu papel e compromisso com o Concorde. Vendeu a frota e as peças restantes para a British Airways em 1984 por £ 16,5 milhões. Isso incluiu duas aeronaves Concorde ao preço de apenas £ 1 cada.

A British Airways assumiu a propriedade de suas aeronaves do governo em 1984 a
 um preço bastante reduzido (Foto: Getty Images)

O acordo foi descrito mais tarde como um dos piores acordos governamentais de todos os tempos. Quando perguntado sobre isso em uma entrevista em 2003 (e relatado pelo The Times na época), Lord Heseltine – o ministro responsável pela negociação do acordo – explicou: “Isso provavelmente está certo. Mas se você estiver com as mãos amarradas nas costas e sem cartas e um negociador muito habilidoso do outro lado da mesa… eu desafio você a fazer qualquer [melhor].”

Custos operacionais elevados, mas rentáveis

A baixa do governo dos custos de desenvolvimento levou à situação em que as duas companhias aéreas puderam operar o Concorde com lucro . Os custos operacionais permaneceram altos, no entanto. O combustível foi um custo importante (e contribuinte para a queda do Concorde com o aumento dos preços do petróleo).

A manutenção também teve seu preço. Os custos são sempre maiores para uma frota menor, o que foi visto de várias maneiras. Como apenas um exemplo, a FlightGlobal informou em 2003 que as novas portas de segurança do cockpit para o Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso foi cerca de 12 vezes mais caro do que os US$ 25.000 cotados para o avião subsônico médio.

Ambas as companhias aéreas lutaram com altos custos operacionais,
mas ainda lucraram (Foto: Getty Images)

Apesar dos altos custos operacionais, obteve lucro para as companhias aéreas operacionais. Em um bom ano, a British Airways teve um lucro de £30-50m ($37-61m) com o Concorde; Air France um pouco menos. No final do programa, a British Airways havia faturado £ 1,75 bilhão (US$ 2,4 bilhões) em receita com o Concorde, contra um custo operacional de £ 1 bilhão (US$ 1,37 bilhão).

Uma oferta posterior da Virgin Atlantic

Para se ter uma ideia do valor posterior da aeronave, considere a oferta feita pela Virgin Atlantic em 2003. Isso ocorreu depois que a British Airways anunciou que aposentaria a aeronave naquele ano.

Inicialmente, ele ofereceu apenas £ 1 pela qual a British Airways havia adquirido aeronaves. Depois que isso foi rejeitado, aumentou a oferta para £ 5 milhões comercialmente mais realistas (US$ 6,9 milhões). Isso também foi rejeitado, e a aeronave foi direto para a reforma e preservação .

Richard Branson requisitou um modelo Concorde da British Airways para comemorar o início do serviço da Virgin Atlantic em Heathrow em 1991. Mais tarde, ele tentou adquiri-los (Foto: Getty Images)

Um serviço operado pela Virgin Atlantic teria sido uma ótima continuação das viagens supersônicas. No entanto, nunca saberemos se Branson poderia ter feito isso funcionar. Os altos custos operacionais e de combustível naquela época eram uma grande limitação. Isso seria agravado por não haver mais fornecimento de peças de aeronaves.

Jatos com motor traseiro: por que as companhias aéreas não usam mais aviões com motor traseiro?

Lembra deles? O McDonnell Douglas DC9, o Boeing 727, o Vickers VC10, o Sud Aviation Caravelle?

Quando começamos a viajar pelo mundo a bordo de um avião de passageiros a jato, nas décadas de 1950 e 60, você quase podia ter certeza de que seu avião teria seus dois motores na parte traseira.

Houve exceções. O Boeing 707 e o Douglas DC8 entraram em serviço comercial no final dos anos 1950, ambos com quatro motores montados sob as asas, mas para aeronaves bimotoras, a montagem traseira era o modo padrão.

As razões

Naquela época, os aeroportos regionais não tinham muitos dos equipamentos de apoio em solo que agora consideramos garantidos. Os carregadores de correia que levam a bagagem para o porão, pontes aéreas que nos levam entre a aeronave e o terminal, as unidades de partida aérea que acionam os motores e muito mais não estavam por aí fora dos aeroportos internacionais maiores. A bagagem teve que ser carregada a bordo da aeronave de um caminhão ou mesmo de uma carreta com rodas.

Um aeroporto remoto poderia nem ter um lance de escada para a porta da aeronave, e assim a aeronave precisava ter uma escada de ar, uma escada que pudesse ser desdobrada de dentro da própria aeronave, como no Boeing 727. Após o carregamento, e em um aeroporto sem um rebocador pushback, uma aeronave pode até ter que se retirar de sua estação por conta própria, e esse é um truque estranho que uma aeronave com motor traseiro pode fazer. Tudo isso significava que uma aeronave tinha que estar baixa no solo, e isso não poderia acontecer se os motores estivessem pendurados sob as asas.

Motores montados na parte traseira - as vantagens...

Um Boeing 727 Vintage nas finais para a pista 32 de Luqa, em Malta, 2006 (Foto: Getty Images)

As asas em uma aeronave com motores montados na parte traseira podem ser mais simples, pois não precisam suportar o peso estranho. Além disso, como os motores estão mais altos, eles são menos suscetíveis a FOD - danos por objetos estranhos - detritos ou rochas que podem ser sugados para dentro do motor quando a aeronave está decolando ou pousando. Se um motor falhar, é mais fácil para o piloto pilotar a aeronave em linha reta, pois o impulso do motor restante está mais próximo da linha central da aeronave. Aeronaves com motores sob as asas tendem a guinar nessa situação, pois o impulso do motor restante está empurrando a aeronave na direção do motor morto.

... e os pontos negativos

Eles são mais difíceis de trabalhar. Mesmo trabalhos simples como lubrificação são mais difíceis, portanto, mais custos e tempo de inatividade. Como o motor traseiro fica próximo à fuselagem, no caso de uma falha explosiva como a que aconteceu recentemente no caso de um Boeing 777 sobrevoando Denver, ele poderia romper o revestimento da aeronave. Os tanques de combustível geralmente estão localizados nas asas e, como os motores estão acima das asas, se a bomba de combustível falhar, não há possibilidade de contar com a gravidade para manter os motores girando.

As características de vôo também são diferentes de uma aeronave com motores pendurados sob as asas. O nariz de uma aeronave com motor traseiro empurra para baixo durante a aceleração e isso causa arrasto, que não é o que você quer na decolagem. A cauda é em forma de T, com o estabilizador horizontal montado na parte superior da barbatana em vez de na parte inferior. Essas aeronaves estão sujeitas a um super stall, quando o nariz da aeronave fica alto quando a velocidade no ar está caindo, um evento potencialmente catastrófico. Por fim, uma aeronave com motores na parte traseira exige uma estrutura mais rígida do que uma com motores sob as asas, o que aumenta o peso, inimigo do consumo de combustível, e o combustível é o segundo maior custo variável nos balanços das companhias aéreas.

O motor defeituoso do BOAC VC 10 após o avião ter retornado ao aeroporto de Heathrow, em Londres, após o drama aéreo em que partes do avião danificado caíram perto de Reading, Berkshire. Dois motores falharam logo depois que o avião decolou do aeroporto de Heathrow para Nova York e o piloto comunicou que estava voltando. Minutos depois, o avião, com 58 passageiros a bordo, pousou em segurança. (Foto por PA / PA Images via Getty Images)

Por volta da década de 1970, as companhias aéreas começaram a mudar de motores turbo-jato estreitos em forma de charuto para motores turbofan mais econômicos e potentes de alto bypass. Estes são muito maiores. Um adulto pode ficar de pé na frente das pás da turbina de um Boeing 747, e esses motores são grandes demais para serem amarrados na parte traseira. O Vickers VC10 é um raro exemplo de aeronave com quatro motores montados na parte traseira, embora esses fossem comparativamente pequenos.

Um estranho interlúdio - os três gigantes do motor

Os motores a jato são caros para comprar e manter, e no final da década de 1960, novos motores estavam sendo lançados com mais potência. Isso abriu uma possibilidade intrigante para projetistas de aeronaves - por que não ter três motores em vez de quatro?

O resultado foi o design triplo de guloseimas, um motor sob cada asa e outro na cauda, ​​como no Lockheed TriStar, que surgiu em 1972, o McDonnell Douglas DC 10 - 1970 - e o McDonnell Douglas MD-11, que entrou em serviço em 1990.

Gigante de três motores: Aeronave de carga McDonnell Douglas MD-11F da
United Parcel Service (UPS) no Aeroporto de Sydney (Foto: Getty Images)

Estas são aeronaves grandes. O DC 10 e o TriStar podiam transportar mais de 350 passageiros, o MD11 cerca de 300 e tinha um alcance de mais de 12.000 quilômetros. Bastante grande para voos transatlânticos, mas no início dos anos 1990 os eventos mudaram o jogo para os grandes triplos.

Até então, os aviões bimotores não eram certificados para operar por mais de 60 minutos de uma pista de pouso para a qual poderiam desviar se um de seus motores falhasse. Isso significava que as aeronaves bimotoras não podiam fazer longos voos sobre a água - uma grande vantagem para os triplos, que não estavam sob tais restrições. Mas naquela época os motores estavam se tornando muito mais potentes e confiáveis, e os fabricantes de motores convenceram os reguladores a estender o alcance em que podiam voar com um único motor, a chamada classificação ETOPS.

A partir de meados da década de 1990, aeronaves bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A330 ofereciam a mesma carga útil, o mesmo alcance e custo operacional mais baixo que os triplos, e esse foi o fim da estrada para os gigantes triplos como passageiros aeronave. Hoje em dia, os triplos restantes são quase exclusivamente usados ​​como cargueiros, especialmente o MD-11.

Então, as aeronaves com motores montados na parte traseira desapareceram?

Dassault Falcon 7X (M-CELT) decolando do aeroporto de Farnborough, no Reino Unido (Foto: Getty Images)

Definitivamente não. Motores montados na traseira são comuns em jatos executivos pelos mesmos motivos pelos quais surgiram pela primeira vez. Quando o Dessault Falcon 8X pousar em sua pista de pouso particular fora de Montreux, na Suíça, você vai desembarcar por uma escada que se abre de dentro da aeronave. Portanto, ele precisa estar próximo ao solo e, portanto, os motores são montados na parte traseira. Além disso, é provável que você voe para pistas remotas em sua operação de mineração na África, em sua fazenda de gado argentino e em sua ilha particular do Caribe, e esses motores mais altos significam menos chance de um incidente de FOD.

Algumas companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717, que começou como McDonnell Douglas MD95 antes que a Boeing adquirisse a empresa em 1997. A aeronave é usada em rotas de curta distância que não exigem aviões de maior capacidade. A QantasLink é uma das três companhias aéreas (as outras são Delta e Hawaiian Airlines) que atualmente usam o 717. A versão QantasLink pode transportar 110 passageiros.

O Boom Supersonic, a aeronave experimental de asa delta super elegante que promete nos levar de volta aos dias do vôo supersônico de passageiros, tem motores montados na traseira, assim como o Boeing Hypersonic e todas as outras aeronaves supersônicas atualmente nas pranchetas. Um dos desenvolvimentos potenciais mais empolgantes para o futuro da aviação pode ser uma explosão do passado.

Via Michael Gebicki (Traveller)