quarta-feira, 5 de abril de 2023

Impressionante! IA projeta como serão os aviões no futuro

Tecnologia, da mesma empresa que desenvolveu o ChatGPT, cria imagens pedidas pelo R7, a partir de diferentes bancos de dados.


O R7 pediu para uma IA (inteligência artificial) especializada em criação de imagens projetar como serão os aviões no futuro. Para isso, foi usada a DALL-E, da OpenAI, mesma empresa que desenvolveu o ChatGPT, o robô de bate-papo capaz de responder a perguntas, criar textos e compor músicas. Veja os resultados!


Os modelos criados pela ferramenta vão além da imaginação do ser humano. Alguns dos aviões gerados têm aerofólio, acessório relacionado com a aerodinâmica e a velocidade dos veículos, muito comum nos carros de Fórmula 1. Será que é um indício de que teremos corridas de aviões em breve?


Falando em velocidade, nesta outra proposta, o meio de transporte tem quatro turbinas. Atualmente, a maioria das aeronaves possui apenas duas. Com as quatro talvez seja possível encurtar as viagens, já que é essa estrutura a responsável por mover a aeronave para a frente


A novidade desse outro modelo é a existência de uma espécie de cauda. Assim como o aerofólio, ela provavelmente teria a função de melhorar a aerodinâmica do avião.


Ao ver essa imagem, quem é fã de Star Wars, certamente se lembrou da x-wing, uma das aeronaves da saga. Com essa proposta, a inteligência artificial pode estar indicando uma futura guerra nas estrelas?



Algumas das projeções feitas pela DALL-E, ferramenta da OpenAI, são mais parecidas com naves espaciais que com um avião. No futuro, pode haver aeronaves híbridas, com características de avião e de nave, para voos mais altos.


As duas turbinas extra aparecerão com frequência no futuro, como nos mostra a inteligência artificial.


Nesta versão, há um instrumento abaixo da cabine do piloto do avião — isso se as aeronaves não forem todas automáticas no futuro.


Com 'pegada' militar, esse outro avião aparece com seis turbinas no total, uma previsão que remete ao filme Avatar.


Esta imagem mostra mais uma versão de aeronave com um espaço abaixo da cabina, para eventual transporte de carga.


Apesar das inovações propostas, a IA também imagina que os aviões de amanhã vão algumas semelhanças com os de hoje, como indica esta imagem.


Nessa versão, a aeronave do futuro também não parece ser muito diferente da atual. Alguns poderiam dizer que este avião é o mesmo de um voo comercial comum dos dias atuais.


Via Johnny Negreiros (R7), sob supervisão de Alexandre Garcia.- Imagens: Reprodução/DALL-E

Quais aeronaves podem pousar na Antártica?

Como a popularidade de locais remotos como destinos de viagens tende a aumentar nos próximos anos, uma das principais questões continua sendo como chegar lá. Normalmente domínio de pesquisadores e cientistas, o inexplorado Continente Branco da Antártica está atraindo o interesse de mais e mais pessoas em busca da próxima experiência inigualável. Mas que aeronave poderia levá-los até lá?

A Antártica era anteriormente domínio de aeronaves militares, como um LC-130H Hercules equipado com esqui, mas está se tornando cada vez mais acessível com jatos comerciais (Foto: Getty Images)

Sempre há uma nova fronteira a ser explorada, algum novo limite a ser empurrado e, até agora, outro lugar remoto a ser trazido para a rede de conectividade. As tendências recentes de viagens para locais distantes e isolados só tende a aumentar à medida que sairmos do outro lado das piores restrições de viagens após a crise.

Quinze pistas para aeronaves de asa fixa


Talvez o mais inexplorado dos continentes do mundo, a Antártica, começou a receber voos charter de passageiros a jato. Não há aeroportos reais na Antártica. Também não existem serviços regulares de companhias aéreas.

No entanto, 15 das 30 estações têm pistas para aeronaves de asa fixa. Eles são feitos de cascalho, gelo marinho, gelo azul ou neve compactada e estão sujeitos a mudanças climáticas precárias. Portanto, você não pode simplesmente pegar um avião comercial e voá-lo até o Pólo Sul. Enquanto isso, tem havido um aumento no tráfego de aviões a jato recentemente.

Algumas pistas de gelo azuis agora se estendem por 3.000 metros (Foto: Getty Images)

Primeiro voo widebody há um ano


De novembro de 2019 a fevereiro de 2020, um Boeing 767 da Titan Airways operou uma série de seis voos entre a Cidade do Cabo e Novolazarevskaya, uma estação de pesquisa russa na Antártica. A pista tem 3.000 metros, feita de gelo azul e representada por placas com marcadores pretos.

No início deste ano, a Titan Airways também voou seu 757 totalmente comercial configurado para o mesmo destino, levando os participantes do World Marathon Challenge. Pernas estendidas e modificadas tiveram que ser encaixadas no trem de pouso da aeronave para ajudá-los a absorver o choque do pouso no gelo.

Boeing 737s também podem fazer a viagem


Além disso, em novembro de 2019, pela primeira vez, um Boeing 737 pousou na Antártica. A aeronave foi operada pela PrivatAir e fretada pelo Norwegian Polar Institut. Equipado com um sistema Satcom que garante atualizações meteorológicas até “ponto sem volta”, o avião decolou da Cidade do Cabo com destino à Troll Research Station.

“A preparação para este voo é imensa. Você tem que olhar para todos os aspectos, considerar todos os cenários e se preparar meticulosamente para cada um. Não pode haver suposições simples ”, disse o capitão Dennis Kær à Aircontact na época.

Em 2017, outra pista de gelo azul, aquela do Union Glacier Camp, de propriedade privada, viu a primeira chegada de um avião de passageiros ao continente. Uma empresa de turismo chamada Adventure Network International alistou a transportadora islandesa Loftleider Icelandic Airlines para operar no Boeing 757 de Puntas Arenas no Chile em 26 de novembro.

O conforto de viagem para os pesquisadores da Antártica mudou significativamente
 (Foto: Getty Images)

A319-115LR da Austrália


A Divisão Antártica da Austrália (AAD) fretou um A319-115LR para transportar sua equipe de pesquisa e apoio de Hobart para suas três estações no continente Antártico. Em março deste ano, o ADD também implantou o jato para uma missão de resgate médico . Isso o levou até Christchurch, Nova Zelândia.

Em 2013, foi amplamente divulgado que a Air New Zealand pretendia operar um voo de teste com um de seus Boeing 767-300s de Auckland para uma pista de gelo perto da Estação McMurdo. No entanto, não há nenhum relato sobre o voo realmente ocorrendo. Enquanto isso, a Força Aérea Real da Nova Zelândia voa seu primo menor, o 757, em vários voos de apoio à missão por ano.

A Força Aérea da Nova Zelândia opera um 757 para a Antártica (Foto: Altar78 via Wikimedia Commons)

Aeronaves militares e pequenos turboélices ainda são a norma


Agora, esses jatos comerciais modificados estão longe de ser a norma no Continente Branco. A maioria dos voos, mesmo os poucos que trazem turistas, são operados por aeronaves militares. Os modelos mais comuns usados ​​são os aviões de transporte militar C-130 e C-17 da Força Aérea dos EUA, Hercules LC-130H equipado com esqui, De Havilland Twin Otters e Basler BT-67s.

No entanto, conforme comprovado pela TitanAir e PrivatAir no ano passado, pousar até mesmo companhias aéreas de passageiros de grande porte na Antártica é possível. O que isso significa para o turismo de massa no Pólo Sul ainda está para ser visto.

Avião faz pouso forçado no mato e deixa dois feridos em Chapecó (SC)

A informação foi confirmada pelo Saer/Fron. As vítimas foram levados para Unimed, na noite desta terça-feira (4).


O avião particular Cessna 172P Skyhawk, prefixo PR-COT, que saiu de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, fez um pouso forçado na noite desta terça-feira (4). A aeronave pousou cerca de 2 milhas (3,22 km) do Aeroporto Serafim Enoss Bertaso. A informação foi confirmada pelo Saer/Fron (Serviço Aeropolicial de Fronteira). As vítimas foram levados para o hospital da Unimed, com ferimentos leves.

O avião de pequeno porte realizou um pouso forçado logo após decolar do aeroporto de Chapecó, com destino a São Miguel do Oeste, por volta das 18h30. Dois passageiros estavam a bordo e foram socorridos por populares.

 

A reportagem do portal ND Mais conversou com o gerente operacional do serviço de proteção ao voo do aeroporto, Dauni Ricardo De Lima. Ele explicou que a aeronave sofreu uma pane no motor e o piloto informou que houve uma perda na potência, que precisaria fazer um pouso de emergência.


“Ele reportou a pane e informou que teria encontrado uma área gramada onde pode pousar. Os passageiros sofreram ferimentos leves, um deles bateu a cabeça, e precisaram ser levados ao hospital devido aos protocolos”, explicou Dauni.

“A informação que temos, no momento, é que são ferimentos de menor gravidade, porém essa informação demanda de confirmação da Unidade Hospitalar”, informou o Saer em nota.


A Concessionária Voe Xap, responsável pelo aeroporto, informou em nota que a aeronave decolou de Chapecó no início da noite desta terça-feira e, em seguida, estabeleceu contato com a rádio do aeródromo comunicando a necessidade de realizar pouso fora das dependências aeroportuárias.

“Imediatamente, a Voe Xap acionou os serviços de emergência para suporte aos dois passageiros a bordo. As razões da ocorrência devem ser investigadas pelo SERIPA (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)”.

Como estão as vítimas do avião que fez pouso forçado no mato em Chapecó


O casal que estava no avião que fez um pouso forçado em uma área de mata no interior de Chapecó/SC, na noite de terça-feira (4), está bem, informou o hospital que atendeu as vítimas. A mulher já recebeu alta e o homem, que seria o piloto, segue internado na Unimed.


O hospital informou, por meio da assessoria, na manhã desta quarta-feira (5), que eles tiveram ferimentos leves. O estado de saúde do homem é considerado estável e segue em observação.

Ainda segundo a assessoria, as vítimas são um casal, porém os nomes deles não foram informados. Outros detalhes não foram repassados.

Via ND Mais - Fotos: NDTV

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Atlantic Southeast Airlines 2311 - Teoria Contrariada

Aconteceu em 5 de abril de 1991: A queda do voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines


No dia 5 de abril de 1991, 20 passageiros e três tripulantes, incluindo o astronauta Sonny Carter e o senador americano John Tower, embarcaram no voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines de Atlanta, para Brunswick, Geórgia. 

Mas nos últimos minutos de voo, um mau funcionamento catastrófico da hélice fez o avião mergulhar em uma floresta, matando todos a bordo. Os investigadores encontrariam uma sequência perturbadora de eventos levando a um mau funcionamento do qual era impossível se recuperar e que os testes de laboratório durante a certificação não conseguiram prever.


O voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines - ASA foi um voo de passageiros de Atlanta para Brunswick, no estado americano da Geórgia. O avião em questão era um duplo turboélice Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo N270AS, de fabricação nacional, projetado para voos curtos com até 30 passageiros. 

Dois pilotos experientes estavam no controle, incluindo um capitão que foi um dos primeiros nos Estados Unidos a ser treinado para voar o EMB-120. Neste voo em particular, 20 passageiros e três tripulantes embarcaram no avião, incluindo Sonny Carter, um astronauta com a tripulação do Ônibus Espacial Discovery; e o ex-senador americano John Tower, republicano do Texas e líder do inquérito Iran Contra.

Desconhecido para qualquer pessoa dentro ou fora do avião, havia um problema escondido na unidade de controle da hélice (PCU) no motor esquerdo. A hélice foi projetada para girar a uma velocidade constante, enquanto a saída de empuxo era controlada pelo ajuste da pena das pás. 


A pena de uma pá de hélice é o seu ângulo em relação à direção de rotação, com zero grau denominado "plano" e noventa graus denominado "embandeirado". A PCU traduziu os comandos do piloto em embandeiramento da hélice, traduzindo a pressão do óleo em movimento de torção. 

O movimento de torção foi conferido às lâminas por um eixo denominado tubo de transferência. Estrias, ou dentes em forma de engrenagem, no tubo de transferência combinados com estrias semelhantes no interior de um cilindro oco chamado pena. A pena se conectou de volta a um parafuso esférico que converteu a pressão do óleo para frente em rotação.


O problema dizia respeito à pena e ao tubo de transferência. Ambos os componentes metálicos foram endurecidos por meio de um tratamento denominado nitretação. No entanto, o fabricante da hélice, Hamilton Standard, decidiu tratar o tubo de transferência com um processo chamado nitretação de titânio que tornava o metal ainda mais duro do que a nitretação normal. 

Esta foi considerada uma pequena alteração e não precisava de certificação especial. O Hamilton Standard testou para certificar-se de que as estrias nitretadas de titânio no tubo de transferência não causariam desgaste anormal nas estrias ligeiramente mais macias da pena. O teste não apresentou problemas. 

No entanto, no teste, a superfície do tubo de transferência era lisa, enquanto os tubos de transferência reais que foram instalados frequentemente tinham superfícies mais ásperas. Durante um período de vários meses, as estrias nitretadas de titânio no tubo de transferência deste motor em particular tinham se desgastado contra as estrias da pena como uma lima toda vez que o ângulo da pena da hélice era alterado. No momento do voo 2311, as ranhuras da pena haviam desaparecido quase totalmente.


No entanto, a pena foi considerada uma parte menor que não afetava a segurança de voo e só precisava ser inspecionada se falhasse. Isso ocorreu porque o Hamilton Standard havia demonstrado que se a pena falhasse e a PCU parasse de mudar o ângulo da lâmina, então as lâminas se moveriam naturalmente para a posição segura emplumada. 

Se as lâminas estiverem embandeiradas, o motor não fornecerá empuxo, mas não causará arrasto excessivo ou qualquer outra coisa que possa colocar em risco o voo seguro. 

Isso era o oposto da posição sem penas ou plana, na qual as lâminas bloqueariam o fluxo de ar sobre a asa e causariam uma grave perda de sustentação. Uma vez que as lâminas se moveriam para penas se a pena falhasse, não era considerado perigoso e não exigia inspeção de rotina.


Com a pena na hélice esquerda à beira da falha, os pilotos testaram a PCU durante as verificações pré-voo e ambas as hélices embandeiraram normalmente. O voo 2311 subsequentemente taxiou para a pista e decolou normalmente para Brunswick com 23 pessoas a bordo. Durante o curto voo, cada vez que os pilotos mudavam a configuração de empuxo no motor esquerdo, o tubo de transferência desgastava um pouco mais as estrias muito corroídas da pena.


Minutos antes de o voo 2311 pousar em Glynco Jetport, em Brunswick, a pena parou de acasalar totalmente com o tubo de transferência. Agora, girar o tubo de transferência não moveria a pena, interrompendo todo o controle da pena sobre a hélice esquerda. 

Como o Hamilton Standard havia demonstrado, na ausência de qualquer entrada da PCU, o ângulo das lâminas da hélice começou a flutuar lentamente em direção à posição segura das penas. Mas então, inexplicavelmente, o movimento do ângulo da lâmina inverteu a direção e iniciou uma descida inexorável em direção a zero grau! 

Os pilotos notaram que o avião estava começando a se mover para a esquerda à medida que o ângulo da lâmina mais plana exercia um arrasto assimétrico na asa esquerda. Eles tentaram embandeirar a hélice, ordenando que ela se movesse a 72 graus, mas não houve resposta.


A uma taxa de 7,5 graus por minuto, as pás da hélice esquerda se moveram cada vez mais perto do plano e o avião tornou-se cada vez mais difícil de controlar. Os pilotos martelaram os pedais do leme e aplicaram o aileron direito total para neutralizar o enorme arrasto. 

As pás da hélice quase planas estavam bloqueando quase totalmente o fluxo de ar sobre uma grande parte da asa esquerda, diminuindo drasticamente a sustentação e causando um agravamento da margem esquerda. Quando o ângulo da lâmina caiu abaixo de 20 graus, a perda assimétrica de sustentação tornou-se tão grande que a tripulação não conseguiu contê-la usando os controles de voo. 


O avião inclinou-se fortemente para a esquerda e mergulhou em direção ao solo. O ângulo final das pás da hélice esquerda era de apenas três graus. 

Em uma descida íngreme e com inclinação de noventa graus, o voo 2311 bateu em uma floresta a poucos quilômetros do aeroporto, matando instantaneamente todas as 23 pessoas a bordo.


As mortes de Sonny Carter e John Tower trouxeram considerável atenção do público para o que de outra forma foi um pequeno acidente. Os investigadores foram prejudicados pelo fato de que o avião não era grande o suficiente para carregar qualquer caixa preta. 

A partir de evidências físicas nos destroços, eles determinaram que a pena de PCU havia parado de acasalar com o tubo de transferência porque estava desgastada pelas estrias nitruradas de titânio mais duras no tubo de transferência. 

O teste de Hamilton Standard não previu isso porque o tubo de transferência real era mais áspero do que o usado no teste. Depois de descobrir esse problema, penas gastas foram encontradas em várias outras aeronaves Embraer EMB-120 Brasília. As penas gastas e os tubos de transferência nitretados de titânio foram todos recolhidos e substituídos.


O maior mistério era por que a hélice não falhou em direção à posição segura de penas, embora o teste de solo do Hamilton Standard tenha mostrado que deveria. Somente realizando um teste de voo com o ângulo da lâmina fechado em um mínimo de 22 graus é que os investigadores descobriram que, quando uma pena falhava em voo, as lâminas inicialmente se moviam em direção a "penas", mas então inverteriam a direção e se moveriam em direção a "planas".

Isso porque o Hamilton Standard havia realizado seu teste em um laboratório com o motor fixado ao chão, o que não levava em conta as vibrações e pressões aerodinâmicas que atuariam na hélice em voo. Como o teste do tubo de transferência nitretado de titânio, este teste não refletiu com precisão as condições do mundo real.


Em duas ocasiões distintas, os testes do Hamilton Standard falharam em prever como suas hélices se comportariam em voo, levando a um acidente que ninguém previu. Obviamente, havia uma dura lição a ser aprendida sobre a diferença crítica entre os testes de laboratório e de voo. 

Infelizmente, não é possível fazer o teste de voo em todas as falhas possíveis. Em vez disso, desde a queda do voo 2311, o software de simulação por computador tornou-se ordens de magnitude mais poderoso e preciso e é capaz de prever mais modos de falha que poderiam ter escapado às rachaduras em 1991. 

Além disso, foram introduzidas inspeções periódicas para componentes da PCU, incluindo a pena e o tubo de transferência. Juntas, essas melhorias tornam muito improvável que uma hélice volte a ser tão mal projetada.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens são obtidas em Mayday, Wikipedia, NTSB, FAA e Arquivos do Bureau of Air Accidents. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 5 de abril de 1988: Voo Kuwait Airways 422 Um dos mais longos sequestros da história da aviação


O voo 422 da Kuwait Airways era operado por um Boeing 747 que foi sequestrado em rota de Bangkok, na Tailândia, para o Kuwait em 5 de abril de 1988, levando a uma crise de reféns que durou 16 dias e atingiu três continentes.

O sequestro foi executado por vários guerrilheiros libaneses que exigiram a libertação de 17 prisioneiros muçulmanos xiitas detidos pelo Kuwait por seu papel nos atentados de 1983 no Kuwait. 

Durante o incidente, o voo, inicialmente forçado a pousar no Irã, viajou 3.200 milhas (5.100 km) de Mashhad, no nordeste do Irã, para Larnaca, no Chipre, e finalmente para Argel.

O Kuwait enviou funcionários para negociar com o grupo, mas as negociações ficaram paralisadas porque os terroristas se recusaram a libertar os reféns. Dois reféns foram mortos durante o cerco, antes que ele finalmente terminasse em Argel, em 20 de abril. 

Os sequestradores - suspeitos pelo Kuwait de pertencerem à organização Hezbollah, com sede no Líbano - foram liberados da Argélia. Com duração de 16 dias, a crise se tornou um dos mais longos skyjackings do mundo. Também inspirou um breve cerco armado a uma escola secundária nos Estados Unidos alguns dias depois.

Seqüestro inicial e voo para o Irã



Em 5 de abril de 1988, o Boeing 747-269B, prefixo 9K-ADB, da Kuwait Airways (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo KU 422, com 112 passageiros e tripulantes a bordo, incluindo três membros da Família Real do Kuwait. 

Cerca de três horas fora de Bangkok, sobre o Mar da Arábia, vários libaneses armados com armas e granadas de mão assumiram o controle do avião. Um passageiro mais tarde relatou que os sequestradores disseram: "Não se preocupe, estamos tentando reparar nossos direitos negados pelo governo do Kuwait". Embora os passageiros estivessem contidos, eles não foram inicialmente maltratados. 

Os sequestradores forçaram o piloto a voar para o Irã, onde as autoridades inicialmente recusaram a permissão do avião para pousar, mas depois concordaram ao saber que estava ficando sem combustível. 

O Boeing 747 sequestrado durante sua parada no Irã
Depois de aterrissar em Mashhad, os sequestradores solicitaram a libertação de 17 guerrilheiros detidos pelo Kuwait após sua condenação por envolvimento nos atentados de 1983 no Kuwait. Além disso, eles ameaçaram explodir a aeronave se alguém se aproximasse dela e matar os três reais do Kuwait se seus termos não fossem cumpridos.

Os sequestradores eram seis ou sete, incluindo Hassan Izz-Al-Din (foto ao lado), que já havia se envolvido no sequestro do voo 847 da TWA em 1985. Após negociações com o primeiro-ministro iraniano, 25 reféns foram libertados - um homem com um problema cardíaco em 5 de abril e 24 mulheres no dia seguinte. Outros 32 foram autorizados a deixar o avião em 7 de abril, depois que o governo do Kuwait enviou uma equipe de negociadores ao Irã para conversar com os sequestradores. 

No entanto, as negociações foram frustradas pelo apoio do Kuwait ao Iraque no atual conflito do Golfoentre aquele país e o Irã, e nenhum outro refém foi libertado no Irã. Os sequestradores forçaram as autoridades a reabastecer o avião, ameaçando decolar com tanques de combustível quase vazios e atirando em funcionários de segurança.

Chipre, Argélia e mortes de reféns


O avião decolou de Mashhad em 8 de abril, mas foi recusada a permissão de pouso em Beirute, no Líbano, e em Damasco, na Síria. No entanto, depois de sete horas, as autoridades cipriotas concederam permissão para que ele pousasse em Larnaca, onde as negociações continuaram.

O Boeing 747 sequestrado, em Lanarca, no Chipre
Autoridades de Chipre e da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) iniciaram negociações com os sequestradores, resultando na libertação de um refém em 9 de abril. Outras doze pessoas foram libertadas em 12 de abril.

No entanto, durante o mesmo período, dois passageiros, Abdullah Khalidi, 25, e Khalid Ayoub Bandar, 20, ambos kuwaitianos, foram mortos a tiros pelos sequestradores e jogados na pista de Chipre, enquanto os sequestradores exigiam mais combustível.

Um negociador se aproxima para dialogar com os sequestradores
Além disso, o piloto relatou incidentes de espancamento de passageiros. Os sequestradores também ameaçaram levar o avião até o Palácio Real do Kuwait e realizar o que chamaram de "massacre lento e silencioso" se os prisioneiros não fossem libertados. 

Em outra ocasião, eles afirmaram estar se preparando para a morte, tendo se vestido com mortalhas e renomeado a aeronave como "Avião dos Grandes Mártires", um incidente que levou a uma troca de raiva com a torre de controle quando um oficial se referiu ao avião por seu número de voo.

O avião foi reabastecido e em 13 de abril decolou novamente, desta vez rumo à Argélia, que havia lhe dado permissão para pousar lá, e a última semana do sequestro ocorreu no aeroporto Houari Boumedienne, em Argel. 

A Argélia - que tinha sido um jogador chave na resolução da crise de reféns do Irã em 1981 - começou a conversar com os sequestradores assim que o avião pousou em Argel. A aeronave estava estacionada perto do edifício do terminal, mas foi solicitada a se mover brevemente como medida de segurança após a chegada de um avião que transportava Kenneth Kaunda , o presidente da Zâmbia.


Djuma Abdallah Shatti, refém com diabetes, foi libertado no dia 14 de abril, deixando 31 pessoas a bordo. Posteriormente, o grupo emitiu um comunicado no qual diziam "Não somos bandidos de estrada. Somos homens de princípios." 

Dois dos passageiros restantes posteriormente falaram com a torre de controle do Aeroporto de Argel, pedindo que as exigências dos sequestradores fossem atendidas ou aqueles que ainda estivessem a bordo seriam mortos. 

Novamente surgiram relatos de maus-tratos, com alegações de que passageiros estavam sendo espancados por falarem sem permissão, embora essas histórias não pudessem ser confirmadas. Outro pedido de combustível foi feito em 16 de abril. 


As autoridades argelinas mantiveram a aeronave no solo a pedido das autoridades do Kuwait e da Arábia Saudita, mas as negociações foram paralisadas quando ambos os lados chegaram a um impasse, algo que a Argélia atribuiu à relutância do Kuwait em discutir os 17 prisioneiros, que descreveu como "intransigente". 

Em 18 de abril, membros da equipe nacional de futebol do Kuwait se ofereceram para ocupar o lugar dos reféns. No mesmo dia, um dos membros da realeza do Kuwait mantido a bordo, o príncipe Fadhal al-Sabah, instou o governo de seu país a libertar os prisioneiros.


Libertação de reféns finais e rescaldo


O grupo libertou seus reféns finais em 20 de abril, antes de se entregar às autoridades argelinas. O Kuwait não libertou os 17 prisioneiros e os sequestradores foram autorizados a deixar Argel. Antes de se renderem, no entanto, eles emitiram um comunicado dizendo que continuariam a lutar pela libertação dos prisioneiros. Eles foram posteriormente transportados para um destino não revelado. Em sua conclusão, a crise durou 16 dias, tornando-se um dos mais longos sequestros de avião do mundo.

Com a crise de reféns, os passageiros restantes foram levados de volta ao Kuwait. Os dois kuwaitianos mortos durante o sequestro foram enterrados em uma cerimônia com a presença de mais de 2.000 pessoas. 


Em 25 de abril, a Time Magazine relatou que muitos líderes do Oriente Médio condenaram o sequestro porque ele havia mudado o foco do levante palestino contra Israel que havia começado alguns meses antes. Também frustrou as relações já tensas entre o Irã e a OLP. O governo do Kuwait acreditava que o sequestro era obra do Hezbollah, um grupo xiita pró-iraniano com sede no Líbano.

Muitos dos passageiros libertados alegaram que o Irã havia ajudado os sequestradores fornecendo armas e explosivos enquanto o avião estava no aeroporto de Mashhad. O oficial de segurança do Kuwait Khaled Nasser Zaferi disse que vários outros homens embarcaram no avião após o pouso no Irã.

“Eles produziram uma submetralhadora e explosivos que não tinham antes. Eles estavam disfarçados de trabalhadores da limpeza, mas seu desempenho era tão ruim e pouco profissional que a maioria de nós sussurrou uns para os outros: 'Devem ser seguranças iranianos.'"

Os sequestradores escapam quando a crise dos reféns terminou
Os passageiros disseram que os sequestradores limparam as superfícies das impressões digitais e removeram outras evidências de identificação da aeronave antes do fim do cerco, enquanto o piloto capitão Subhi Yousif disse a repórteres que não sabia das mortes dos dois homens do Kuwait até sua libertação.

O sequestro provocou um incidente na San Gabriel High School em San Gabriel, Califórnia, em 26 de abril de 1988, quando o estudante Jeffrey Lyne Cox manteve um refém da classe de humanidades com um rifle semiautomático por mais de 30 minutos. 

O estudante Jeffrey Lyne Cox
Cox, que ameaçou matar seus colegas de classe, foi dominado por outros estudantes e depois detido pela polícia. Um amigo mais tarde disse à imprensa que Cox se inspirou no sequestro e no romance de Stephen King de 1977, "Rage".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 5 de abril de 1950: Incêndio em avião da Marinha dos EUA após amerissagem de emergência no Oceano Pacífico


Durante um voo de teste após uma mudança de motor, o hidroavião Martin JRM-3 Mars, prefixo 76822, da Marinha dos Estados Unidossofreu um incêndio no motor (interior, asa esquerda) e fez um pouso de emergência na Lagoa Ke'ehi, próximo a Diamond Head, no Havaí, em 5 de abril de 1950. A tripulação do avião foi resgatada, mas o avião explodiu e afundou.

O Martin JRM-3 Mars Bu. No. 76822, Marshall Mars, queimando Diamond Head,
Oahu, Ilhas Havaianas, em 5 de abril de 1950 (Foto: Marinha dos EUA)
O naufrágio foi descoberto no fundo do mar em agosto de 2004, a uma profundidade de aproximadamente 1.400 pés (427 metros).

O Martin JRM Mars era um grande barco voador de quatro motores construído pela Glenn L. Martin Company para a Marinha dos Estados Unidos. originalmente projetado como um bombardeiro de patrulha, o protótipo XPB2M-1 de Marte fez seu primeiro voo em 3 de julho de 1942. Apenas cinco variantes de transporte foram construídas, quatro designadas JRM-1, sendo a última um JRM-2. Cada avião recebeu um nome individual derivado dos nomes de cadeias de ilhas no Oceano Pacífico: Marianas Marte , Havaí Marte , Filipino Marte , Marshall Marte e Caroline Marte . Esses aviões foram usados ​​para transportar pessoal e carga entre a costa oeste dos Estados Unidos e as ilhas havaianas. Todos foram atualizados para JRM-3.

Quatro barcos voadores Martin JRM-3 Mars em formação (Foto: Marinha dos EUA)
O Martin JRM-2 Mars tinha uma tripulação normal de 4 pessoas, com acomodações para uma tripulação de alívio. Ele foi projetado para transportar 138 soldados de combate ou 34.000 libras (15.422 kg) de carga. Ele tinha 36,652 metros de comprimento, envergadura de asa de 200 pés e 0 polegadas (60,960 metros) e 13,310 metros de altura, com equipamento de praia. A área da asa foi de 3.686 pés quadrados (342,4 metros quadrados). O barco voador tinha um peso vazio de 80.701 libras (36.605 kg) e um peso máximo de decolagem (MTOW) de 165.000 libras (74.843 kg).

Uma publicação da NASA afirma: “Um coeficiente de arrasto de sustentação zero de 0,0233 e uma razão de arrasto de sustentação máxima de 16,4 tornaram o JRM o mais aerodinamicamente eficiente de todos os barcos voadores”.

Um Martin JRM Mars da Marinha dos EUA (Foot: Glenn L. Martin Co.)
O JRM-3 tinha uma velocidade de cruzeiro de 165 nós (190 milhas por hora/306 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 211 nós (243 milhas por hora/391 quilômetros por hora) a 15.600 pés (4.755 metros). O teto de serviço era de 19.700 pés (6.005 metros) e seu alcance era de 3.790 milhas náuticas (4.361 milhas terrestres/7.019 quilômetros).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e This Day in Aviation

Aconteceu em 5 de abril de 1948: Colisão aérea causa incidente internacional - O Desastre Aéreo de Gatow


O desastre aéreo de Gatow em 1948 foi uma colisão aérea no espaço aéreo acima de Berlim, Alemanha, que ocorreu em 5 de abril, gerando um incidente internacional. Um avião de passageiros Vickers VC.1B da British European Airways (BEA) caiu perto da base aérea RAF Gatow, após colidir com um caça Yakovlev Yak-3 da Força Aérea Soviética.

Todos os dez passageiros e quatro tripulantes a bordo do Viking morreram, assim como o piloto soviético. O desastre resultou em um impasse diplomático entre o Reino Unido e os Estados Unidos, por um lado, e a União Soviética de outro, a desconfiança intensificada que levou ao Bloqueio de Berlim nos primeiros anos da Guerra Fria .

Fundo histórico


O pano de fundo histórico do desastre aéreo foi a intensificação do confronto sobre o futuro de Berlim e da Alemanha. No final da Segunda Guerra Mundial, as potências aliadas concordaram em dividir e ocupar a Alemanha, incluindo a capital Berlim. Por meio de uma série de acordos, decidiu-se dividir a Alemanha e Berlim em quatro setores; os americanos, britânicos e franceses compartilhavam a metade ocidental de Berlim, enquanto os soviéticos ocupavam Berlim Oriental. 

A divisão da Alemanha colocou Berlim bem dentro da zona de ocupação soviética e suprimentos para Berlim Ocidental tiveram de ser trazidos por via terrestre ou aérea das zonas americana, britânica e francesa na metade ocidental da Alemanha. A Alemanha era governada conjuntamente pelos aliados do tempo de guerra por meio de um Conselho de Controle Aliado, que se reunia periodicamente para coordenar eventos e discutir o futuro da Alemanha; enquanto Berlim era governada conjuntamente pela Kommandatura Aliada.

Em 1947, um tenso impasse diplomático e militar começou a se desenrolar entre os Estados Unidos, o Reino Unido e a União Soviética sobre o futuro da Alemanha. Os americanos e aliados da Europa Ocidental queriam incluir os setores da Alemanha que controlavam no Plano Marshall, um plano econômico para reconstruir a Europa após a devastação da guerra. Os soviéticos perceberam que o Plano Marshall era a base para uma aliança anti-soviética e pressionaram os americanos, britânicos e franceses a recuar. 

Em 20 de março de 1948, o representante soviético saiu da reunião do Conselho de Controle Aliado e, em 31 de março de 1948, o Congresso dos Estados Unidos aprovou financiamento para o Plano Marshall. As tropas soviéticas começaram a bloquear o corredor que trazia suprimentos das zonas ocidentais da Alemanha para Berlim Ocidental. 

Em resposta, um número crescente de aeronaves trouxe suprimentos por via aérea da Alemanha Ocidental para o campo de pouso de Tempelhof no setor americano e o campo de pouso de Gatow no setor britânico de Berlim. 

Ao mesmo tempo, os aviões militares soviéticos começaram a violar o espaço aéreo em Berlim Ocidental e perseguir (ou o que os militares chamaram de "zumbido") voos de entrada e saída de Berlim Ocidental. Apesar do perigo de voar em tais condições, as aeronaves civis continuaram a voar dentro e fora de Berlim.

O voo e a colisão


O Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da BEA, o avião envolvido no incidente
A aeronave envolvida no incidente era o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da British European Airways - BEA (foto acima), que voou pela primeira vez em 1947. O voo da BEA tinha uma tripulação de quatro membros, todos ex-membros da Royal Air Force. Havia dez passageiros a bordo, a maioria dos quais eram britânicos.

Nos dias anteriores ao incidente, aeronaves militares soviéticas estavam zunindo com aeronaves de passageiros americanas e britânicas enquanto passavam pelas zonas ocidentais da cidade. 

Um Vickers 610 Viking 1B da BEA, similar ao avião que colidiu no ar
O Viking estava em um voo comercial programado de Londres via Hamburgo para Base da RAF Gatow, na Zona Britânica de Berlim. Aproximadamente às 14h30, enquanto o Viking estava na área de segurança do aeroporto se nivelando para pousar, um Yakolev Yak-3 soviético se aproximou por trás. 

Um Yakovlev Yak-3 da antiga URRS, similar ao envolvido na colisão
Testemunhas relataram que, quando o Viking fez uma curva para a esquerda antes de se aproximar da terra, o caça mergulhou sob ele, escalou bruscamente e acertou a asa de bombordo do avião comercial com sua asa de estibordo. 

O impacto arrancou ambas as asas em colisão e o Viking caiu dentro do Setor Soviético, em Hahneberg, em Staaken, fora do Setor Britânico, cerca de 4,0 km (2,5 milhas) a noroeste da Base Aérea de Gatow, e explodiu em chamas. 

O Yak-3 caiu perto de uma casa de fazenda na Heerstrasse, dentro do setor britânico. Todos 14 ocupantes do Viking, assim como o piloto do Yak-3, morreram com o impacto.

Também foi testemunhado que o piloto do Yak estava fazendo acrobacias antes do acidente. A Força Aérea Soviética não informou aos controladores de tráfego aéreo da Força Aérea Real, em Gatow, de sua presença. Eles alegaram que o caça estava pousando em Dallgow, uma base aérea soviética próxima (embora o exame dos destroços mostrasse que o trem de pouso ainda estava recolhido, então isso era improvável).

Investigadores aliados concluíram mais tarde que a "colisão foi causada pela ação do caça Yak, que desrespeitou as regras de voo aceitas e, em particular, as regras de voo quadripartidas das quais as autoridades soviéticas faziam parte".

Placa memorial em Berlin-Westend

Consequências


Inicialmente, havia a crença de que a colisão pode ter sido deliberada por parte do piloto soviético. O general Sir Brian Robertson, governador militar britânico da Alemanha, foi imediatamente ver seu homólogo soviético, o marechal Vasily Sokolovsky, para protestar. 

Sokolovsky expressou seu pesar pelo incidente e garantiu a Robertson que não foi intencional, no que Robertson parece ter acreditado; de qualquer forma, ele cancelou sua ordem anterior de fornecer proteção aos caças para todos os aviões de transporte britânicos que entravam ou saíam de Gatow (as autoridades americanas emitiram uma ordem semelhante e também a cancelaram).

O Ministério das Relações Exteriores britânico divulgou um comunicado que "Uma visão muito séria seria tomada em Londres sobre o acidente aéreo em Berlim". Além disso, as autoridades britânicas sentiram que o piloto soviético tinha ordens para se comportar de maneira provocativa.


Também houve alguma controvérsia quanto às ações dos soviéticos imediatamente após o acidente. Carros de bombeiros e ambulâncias da RAF foram enviados de Gatow para o local da queda do Viking e, embora inicialmente tenham permissão para entrar na Zona Soviética, mais tarde foram convidados a se retirar. 

Poucos minutos após a queda, os soldados soviéticos entraram na Zona Britânica e estabeleceram um cordão ao redor do caça acidentado. O major-general Herbert, o comandante britânico de Berlim, chegou e pediu-lhes que saíssem, mas o oficial encarregado recusou. Um oficial superior chegou mais tarde e concordou com a remoção de todos, exceto um único guarda, em troca permitindo que um guarda britânico fosse colocado sobre os destroços do Viking.

Inquéritos


Uma comissão de inquérito britânica-soviética foi criada em 10 de abril. O representante soviético, major-general Alexandrov, recusou-se a ouvir as evidências de testemunhas alemãs ou americanas, alegando que apenas as evidências britânicas e soviéticas eram relevantes e, em qualquer caso, os alemães não eram confiáveis. Em 13 de abril, os britânicos encerraram os procedimentos dizendo que não podiam prosseguir com base nisso.

Em seguida, um tribunal de inquérito britânico foi convocado pelo general Robertson e mantido em Berlim de 14 a 16 de abril. Isso descobriu que o acidente foi acidental, que a falha no acidente foi inteiramente do piloto soviético e que o capitão John Ralph e o primeiro oficial Norman Merrington DFC da BEA não foram nem um pouco culpados pelo acidente. 

No entanto, os soviéticos anunciaram que a culpa foi inteiramente da aeronave britânica, que emergiu de uma nuvem baixa e colidiu com o caça. O inquérito britânico ouviu que o Viking estava voando a 1.500 pés (457 m), bem abaixo da base da nuvem de 3.000 pés (914 m).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 5 de abril de 1976: Aos 70 anos morria o magnata aviador Howard Hughes


Howard Robard Hughes Jr. foi um aviador, engenheiro aeronáutico, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico norte-americano, além de um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em um avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA.

Hughes nasceu em Humble, Texas, na véspera de Natal de 1905, embora muitas fontes afirmem que ele teria nascido em 24 de setembro no mesmo local. Segundo essas fontes, o seu dia de nascimento foi marcado por uma tempestade e os seus pais ficaram impedidos de fazer a viagem para registrar o recém-nascido, deixando o assunto estender-se até três meses mais tarde. Howard Robard Hughes Jr. cresceu normalmente como estudante com um interesse especial por matemática, voo e mecânica. 

O jovem Howard cresceu fortemente influenciado e superprotegido por sua mãe, Allene Hughes, que padecia de misofobia (medo de germes). Por conta disto tratava de isolar seu filho de todos os germes ambientais. Sofria um medo terrível de contágios de enfermidades, e assim, o menino cresceu com uma percepção hostil do mundo exterior.

A mãe de Howard morreu em 1922 por complicações de uma gravidez ectópica. Seu pai, Sr. Howard Hughes, morreu dois anos depois, de infarto. Após ficar órfão, Howard tomou o controle da companhia do seu pai em Houston, a Hughes Tool Company, com um valor estimado em 1 Milhão de dólares.

Em 1925 Hughes abandonou a Universidade e casou-se com Ella Rice, e juntos mudaram-se de Houston para Hollywood onde Howard pretendia produzir filmes.

Hollywood


Em 1925, Howard financiou três filmes de qualidade variável, vindo posteriormente a produzir e a realizar um épico sobre pilotos da Royal Air Force na 1ª Guerra Mundial chamado "Hell's Angels". O filme custou 3,8 milhões de dólares, um autêntico recorde na época. Lançado em 1930, "Hell's Angels" foi um estrondoso sucesso, estabelecendo novos recordes de bilheteria, mas nunca chegou a recuperar o seu orçamento. Com duas versões, a primeira fora feita como filme mudo, após diversos trabalhos e orçamentos feitos em dois anos. 

Em sua festa de lançamento, Howard descobre o sucesso dos filmes não mudos e a "magia" que o público recebia ao assistir a um filme com falas. Então, planeja a refilmar a primeira versão de seu filme, o que faz com que "Hell's Angels" entre em mais um longo período de filmagens, o que nele aconteceu acidentes de avião durante as filmagens. 

Após longos trabalhos, fica pronta a segunda versão do filme. Esse episódio foi retratado no filme de Martin Scorsese "O Aviador" e no romance homônimo de Charles Higham, que influenciou o filme. Hughes produziu ainda o famoso filme western "The Outlaw" (em Português - BR:"O Proscrito"), com Jane Russell e Jack Buetel.

Howard manteve a esposa isolada em casa até que os dois terminaram o casamento e ela voltou para Houston em 1929. A sua vida sentimental foi bastante agitada, tendo relações amorosas com estrelas de Hollywood como Ava Gardner, Katherine Hepburn, Ginger Rogers, Bette Davis, Terry Moore e Lana Turner e tendo eventualmente casado (e se divorciado) com a atriz Jean Peters.

Durante todos esses anos em Hollywood, além de seu apreço pelo cinema, Hughes manteve sua paixão pelos aviões, cuja indústria começava a se firmar no sul da Califórnia, tornando a região um autêntico centro para as novas tecnologias.

Aviação


Howard sempre teve uma paixão por aviões, além de pilotar aprendeu sozinho sobre sua engenharia. Howard desenvolveu seu primeiro avião chamado H-1 (ou Hughes H-1 Racer) em 1935 por sua empresa, a Hughes Aircraft.


O primeiro voo de Hughes com o H-1 em 13 de setembro de 1935 foi um sucesso, Hughes quebrou o recorde mundial de velocidade ao voar a 566 Km/h, perto de Santa Ana (Califórnia).

O S-43 Sikorsky no Aeroporto de Brazoria County em Texas
Em 1937, viaja de Los Angeles até Newark (Nova Jersey) em 7 horas e 28 minutos, um novo recorde de costa-a-costa. Ainda em 1937, é eleito o melhor aviador do mundo ao conquistar o Harmon International Trophy e é honrado pelo Presidente Roosevelt na Casa Branca. 

No ano seguinte, estabelece um novo recorde, desta vez ao viajar à volta do mundo em 3 dias, 19 horas e 17 minutos; durante o processo quebrou o anterior recorde de Charles Lindbergh de Nova Iorque a Paris pela metade do tempo. Hughes tinha chegado ao pico da sua carreira (e da sua popularidade).

Os anos da 2ª Guerra Mundial foram frustrantes para Hughes. Hughes desenvolveu dois projetos para uso do exército americano. O avião espião XF-11 e o avião de carga Hércules (conhecido como "Spruce Goose", por ser feito de madeira).

Ao testar o primeiro avião, o XF-11, Hughes quase morreu em um acidente aéreo ao cair com o aparelho nas vizinhanças de Beverly Hills.


Seu projeto mais famoso talvez tenha sido o H-4 Hércules. Ao construir este gigantesco hidroavião, Hughes bateu mais um recorde, o do hidroavião com a maior envergadura da história. Apelidado como Spruce Goose, seu propósito inicial foi bélico. 

Foi idealizado para ser usado na Segunda Guerra Mundial como meio viável de transporte de tropas e equipamento através do Atlântico, evitando assim as perdas provocadas pelos submarinos alemães. Só foi completado depois de a guerra acabar, e chegou a voar uma vez em Long Beach Harbor no dia 2 de novembro de 1947.


TWA


Em 1939, Hughes comprou 7 milhões de dólares em ações da TWA tomando o controle da companhia aérea. Ao entrar no mercado de companhias aéreas, Hughes contratou a Lockheed Corporation para desenvolver um novo avião comercial, o Constellation. Quando o Constellation foi finalizado, Hughes comprou 40 aviões.

Em 1956, Hughes comprou 63 Convair 800 para a TWA. Embora muito rico, Hughes teve que abandonar o controle da TWA. 

Em 1966, um tribunal federal dos Estados Unidos lhe forçou a vender suas ações, devido a conflitos de interesses entre a TWA e sua própria companhia aérea (Hughes Aircraft). 

A venda de sua parte da TWA lhe fez ganhar 547 milhões de dólares. Durante os anos 70, Hughes voltou ao negócio das companhias aéreas, comprando a línha Aérea Air West e posteriormente nomeou-a como Hughes Airwest.


Problemas de saúde


As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais Codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico). 

A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido em grande parte a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contato com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia. 

Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial. 

Hughes passou o último capítulo da sua vida no México, física e mentalmente doente e absolutamente sozinho no mundo, se não contarmos com os doutores e guarda-costas que o acompanhavam.

Local de sepultura da família Hughes, onde Howard Hughes está enterrado
E a 5 de Abril de 1976 (aos 70 anos de idade) acabou por falecer, vítima de parada cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas no Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History