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Um Boeing da empresa Gol que passava pela região teria recebido o alerta no rádio de comunicação e o seu comandante teria orientado como o piloto do bimotor deveria proceder no momento da avaria.
O piloto Gustavo Carneiro
O pai do copiloto José Porfírio de Brito Júnior, de 20 anos, o piloto de avião José Porfírio de Brito, de 60 , informou ao Corpo de Bombeiros do Rio que o avião bimotor em que o filho e outras duas pessoas estavam havia sofrido uma pane nos dois motores antes de cair no mar entre Ubatuba (SP) e Paraty (RJ).
De acordo com ele, um Boeing da empresa Gol que passava pela região teria recebido o alerta no rádio de comunicação e o seu comandante teria orientado como o piloto do bimotor deveria proceder no momento da avaria. Ainda de acordo com os Bombeiros, o pai do copiloto teria recebido a localização do acidente. Foi nesse local que os militares encontraram uma poltrona e outros objetos que eles acreditam ser dar aeronave .
No bimotor estavam o piloto, Gustavo Calçado Carneiro, de 27 anos; o copiloto, José Porfírio de Brito Júnior, de 20; e o empresário Sérgio Alves Dias Filho, de 45. A aeronave modelo PA-34-220T e prefixo PP-WRS ainda não foi encontrada após seis dias de buscas . Na tarde da última quinta-feira, equipes da Força Aérea Brasileira (FAB) encontraram o corpo do piloto em mar aberto já em Paraty . O jovem foi cremado no último sábado, no Cemitério da Penitencia, no Caju, no Rio. Suas cinzas serão levadas para Corumbá (MS), sua cidade natal.
Os outros dois tripulantes ainda estão desaparecidos, e uma força-tarefa de parentes e amigos navegam em alto-mar para auxiliar os órgãos oficiais nas buscas.
"O que ele me relatou é que, como a aeronave estava em pane, tem um canal que eles pedem socorro para aeronaves que estão próximas, eles conseguiram um contato com um Boeing e o piloto dessa aeronave deu todas as dicas. Teria dito para mirar na costa. No relato do piloto da aeronave ele disse que o primeiro e o segundo motor pararam. O piloto do Boeing orientou que ele seguisse para a costa e destravasse as portas. Porque num contato com a água elas poderiam travar. Aí, o Boeing já acionou o Serviço Salvaero. Como o pai é piloto, ele partiu para lá e encontrou o acento e miudezas", disse na manhã desta quinta-feira o coronel Rodrigo Bastos, comandante do Corpo de Bombeiros da Área Marítima.
"Acreditamos que esse avião ainda esteja inteiro no mar", acrescentou ele.
O pai do copiloto afirmou, por sua vez, que foi até São Paulo fazendo buscas pelo filho : "Quando chegamos no local (da queda) tinha óleo, gasolina e o nariz do avião. O Controle Rio me ligou e disse: 'Comandante, a aeronave caiu nessa rota'. Começamos a calcular as coordenadas. Traçamos todas as rotas e desde então estamos rodando. Eu fui até São Paulo fazendo buscas pelo meu filho", disse José Porfírio ao Extra.
A empresária Ana Regina Agostinho, mãe do copiloto, também participa das buscas. "Eu acredito que o meu filho está vivo . Sinto isso no coração de mãe", disse ela.
Questionado sobre a possível causa do acidente, o pai do copiloto afirmou que o acidente pode ter sido causado por uma pane em decorrência da gasolina: "Acredito que a pane foi por conta de combustível. Acredito que ele estava batizado e ou que tenham feito uma má mistura no combustível. Tinha muito combustível no local."
Na manhã desta terça-feira, o secretário da Defesa Civil e comandante-geral do Corpo de Bombeiros, coronel Leandro Sampaio Monteiro, seguiu para Paraty para acompanhar as buscas.
"Aqui é um trabalho complicado de busca. Brigamos com o mar e o vento todo dia. Montamos um posto avançado de busca para acompanhar essa operação que está acontecendo 24 horas por dia. Já fizemos mais de três mil e quinhentos quadrado de sobrevoo na região. Estamos trabalhando e acreditando que essas vítimas estejam vivas. Jamais vou permitir que estamos aqui em busca de corpos. Não permito. Estamos em busca das vítimas vivas. Estamos fazendo a varredura até no estado de São Paulo. Estamos aqui para ajudar. O Corpo de Bombeiros está trabalhando e jamais vai abandonar os famílias. Psicólogos e assistentes sociais estão dando o suporte."
A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!
O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.
Menção honrosa: Saab 35 Draken
Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)
A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.
10. Nord 1500 Griffon
Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)
Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.
9. Boeing X-32
Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)
Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.
8. Yakovlev Yak-38U
Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)
Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo.
Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.
6. Lockheed YF-12
Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)
Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.
5. Rockwell HiMAT
HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)
E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.
4. Ryan X-13 Vertijet
Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)
Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.
3. Rockwell XFV-12
Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)
Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.
2. Northrop XP-79B
Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)
Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?
1. Convair F2Y Sea Dart
Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)
Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?
Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso.
Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?
Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.
Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.
A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.
A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005.
O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.
A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que comandava a aeronave. Tahir Aksoy, um ex-piloto da Força Aérea Turca, era o primeiro oficial. Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos.
Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.
Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomada física nuclear Profa. Dra. Engin Arik. Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia.
Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST.
O voo 4203 decolou de Istambul às 00h51 levando a bordo 50 passageiros e sete tripulantes. Com vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando o alcance omnidirecional VHF, que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso. O aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado.
À 01h36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC.
Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.
Passado o tempo estimado de chegada do voo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do voo condenado.
No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados.
Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave.
Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu.
Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.
Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).
As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.
Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave".
O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto".
Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.
A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.
Ambos os gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.
No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik.
Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.
Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.
Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente.
Em uma conferência de imprensa no entanto, Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.
Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave.
A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.
Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés).
Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.
O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.
Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.
O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi determinado que o acidente foi causado por erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”.
O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.
Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.
Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.
Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.
A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado em primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada.
O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.
O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 512 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros domésticos de Charlotte, na Carolina do Norte, para a cidade de Nova York, que caiu em 30 de novembro de 1962, matando 25 das 51 pessoas a bordo.
O Douglas DC-7B N836D da Eastern Air Lines, similar ao acidentado (HR Planespotter)
A aeronave era o Douglas DC-7B, prefixo N815D, que foi fabricado em setembro de 1956 e tinha o número de série do fabricante 45084. O avião tinha um tempo total de voo de 18.411 horas no momento do acidente. Era equipado com quatro motores de hélice a pistão Wright, modelo 972TC18DA.
O capitão do voo era Edward Bechtold, de 43 anos. Ele estava empregado na Eastern Air Lines desde abril de 1945 e registrou um total de 15.644 horas de voo, incluindo 2.700 na aeronave tipo DC-7. Em 1943, ele recebeu a Medalha Aérea por conquistas meritórias do Tenente General George C. Kenney , comandante das forças aéreas aliadas no sudoeste do Pacífico. Ele era o presidente do Comitê de Segurança Aérea de Nova York.
O copiloto era Julius Wagner, de 45 anos. Ele trabalhava na companhia aérea desde março de 1951 e acumulou um total de 9.042 horas de voo, incluindo 1.610 horas no DC-7.
O engenheiro de voo era Robert Voorhees, de 31 anos. Ele havia acumulado um total de 4.080 horas de voo, que incluía 149 horas como engenheiro de voo e 718 horas como piloto em uma aeronave DC-7. Ele estava empregado na companhia aérea desde agosto de 1957.
As duas comissárias de bordo eram Helen Fournier, de 21 anos, e Patricia Richards, de 22 anos. Fournier havia começado seu emprego na Eastern Air Lines em abril de 1962, e estava em apenas seu terceiro voo no momento do acidente.
Todos os 45 passageiros eram dos Estados Unidos, exceto um, que era do Canadá.
O voo saiu do Aeroporto Municipal de Charlotte às 19h41 a caminho do Aeroporto Idlewild, na cidade de Nova York, levando a bordo 45 passageiros e seis tripulantes.
Notificações da Agência Federal de Aviação (FAA) alertaram a tripulação de que o sistema de radar de aproximação de precisão do aeroporto estava fora de serviço. A previsão do tempo indicava céu claro ou nuvens dispersas.
Enquanto o voo estava em andamento, manchas de névoa no solo começaram a se desenvolver em Idlewild. Às 8:57 PM, os pilotos foram avisados de que haveria um atraso de duração indeterminada devido ao nevoeiro. O voo entrou em espera até 21h33, quando foi instruído a entrar no caminho de aproximação à pista 4R.
Outra aeronave, pousando antes do voo 512, relatou neblina densa ao nível do solo com visibilidade extremamente baixa; os pilotos de um voo que havia sido liberado para decolar solicitaram um atraso porque a névoa era densa demais para uma operação segura.
Instrumentos de alcance visual da pista do escritório no aeroporto do United States Weather Bureau, registrou que a visibilidade havia caído para praticamente zero pouco antes de os instrumentos falharem completamente, mas essa informação não foi comunicada ao pessoal da torre.
Como resultado, os pilotos das aeronaves que chegaram não foram informados da redução da visibilidade. Em vez disso, a torre relatou visibilidade de uma milha (um vírgula seis quilômetros), embora as tripulações de voo provavelmente tenham ouvido o tráfego de rádio de outros pilotos descrevendo as más condições. As regras que estavam em vigor no aeroporto exigiam uma visibilidade de pelo menos 2.000 pés (610 m) pés para uma pista permanecer aberta.
Conforme o voo 512 se aproximava da pista, os pilotos desceram até 25 pés acima do solo, cerca de 1.000 pés (300 m) além do ponto de toque na pista, quando a tripulação decidiu abandonar a abordagem.
Eles retraíram o trem de pouso e mudaram a configuração dos flaps de 40 graus para 20 graus e giraram o nariz da aeronave entre 3 e 5 graus acima da posição nivelada. Como eles retraíram os flaps sem adicionar potência adicional ao motor, a aeronave perdeu sustentação e atingiu o solo.
A fuselagem se separou das asas em um monte de terra de aproximadamente 1 metro de altura, localizado a 3.600 pés (1.100 m) na pista.
Os tanques de combustível na asa esquerda se romperam, provocando um incêndio no solo. A fuselagem se partiu aproximadamente na divisória entre as seções turísticas e de primeira classe.
Às 21h45, o pessoal da torre viu um flash laranja brilhante e iniciou os procedimentos de emergência. O voo 8 da American Airlines, que estava se aproximando imediatamente após o voo 512, foi instruído a sobrevoar a pista para ver se eles podiam ver o que havia acontecido. O voo 8 informou que eles puderam ver um incêndio à esquerda da pista.
Após o acidente, veículos de emergência foram despachados para o local do acidente, mas foram atrasados pela névoa densa e pelo terreno pantanoso onde a aeronave parou. Um motorista de ambulância relatou que a visibilidade era tão baixa quanto dois metros, o que dificultou a localização das vítimas do acidente.
A chegada de alguns dos veículos de emergência foi atrasada pelo tráfego lento nas estradas próximas. A polícia impediu que todos, exceto o tráfego de emergência, entrassem na área, mas curiosos ainda causaram congestionamento na região. Muitos foram vistos caminhando ao redor do perímetro do aeroporto, deixando seus veículos nas estradas vizinhas. O aeroporto ficou fechado ao tráfego aéreo até as 7h10 da manhã seguinte.
Sobreviventes disseram que o avião pegou fogo imediatamente após a queda. Enquanto a seção traseira da fuselagem permaneceu relativamente intacta, outras seções da fuselagem, peças do motor e pedaços quebrados de hélices, foram espalhados pelo local do acidente.
Muitos dos sobreviventes foram lançados para longe da aeronave quando ela atingiu o solo, ainda presos aos assentos. Outros escalaram a fuselagem quebrada e foram auxiliados pelos dois comissários de bordo até estarem em segurança.
As duas comissárias de bordo, Helen Fournier e Patricia Richards, sobreviveram ao acidente e ajudaram na evacuação dos sobreviventes, se arriscando, pois o incêndio consumiu a aeronave logo após a queda.
As vítimas foram levadas ao centro médico do aeroporto, ao Peninsula General Hospital ou ao Queens General Hospital. Duas vítimas sofreram ferimentos graves, enquanto outras ficaram feridas com menor gravidade.
Vinte e um passageiros e quatro tripulantes morreram, entre eles os dois pilotos e o engenheiro de voo.
Uma equipe de 80 especialistas em voo, incluindo uma equipe de 24 pessoas do Civil Aeronautics Board (CAB), iniciou uma investigação, supervisionada por G. Joseph Minetti e assistida por George A. Van Epps, investigador supervisor de segurança aérea para a região de Nova York. A investigação geral foi dirigida por Arthur E. Newsmann, responsável pelo escritório de Denver.
Em 10 de outubro de 1963, o CAB divulgou seu relatório final do acidente. Nele, constataram que a causa provável do acidente foi a técnica empregada pela tripulação durante o abandono da aproximação da aeronave em condições inesperadas de nevoeiro.
O conselho concluiu que se a tripulação tivesse girado a aeronave para uma posição de nariz mais alto para cima ou tivesse usado mais potência do motor, a descida do avião teria sido interrompida e o acidente evitado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de Merseberg, na Alemanha (Foto: American Air Museum in Britain UPL 30040)
Em 30 de novembro de 1944, em fotografia icônica da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, do 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado), é retratado após ser atingido por artilharia antiaérea logo após o lançamento da bomba perto de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemanha, às 1314 GMT, 30 de novembro de 1944.
O 43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto; 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto; 1º Tenente James Hyland, Navigator; 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier; Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Artilheiro; Sargento Everett S. Morrison, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Joseph M. Miller, Artilheiro; Sargento Maurice J. Sullivan, Tail Gunner.
O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete membros da tripulação morreram. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.
Nem é preciso dizer que o som da descarga de uma descarga de um avião é ensurdecedor. Considerando que o sistema de ventilação da aeronave e os motores combinados já estão fornecendo ruído ambiente suficiente para abafar uma conversa normal de fala, o fato de que a descarga de um banheiro atravessa esses sons e pode ser ouvido no meio da cabine, é um eufemismo chamar isso ruído 'alto'.
Mas por que a descarga do banheiro de um avião é muito mais alta do que a descarga de um banheiro doméstico comum?
O volume da descarga do vaso sanitário de uma aeronave é aproximadamente equivalente a estar a um ou dois metros de uma serra elétrica ou a ficar em uma plataforma e ser ultrapassado por um trem em movimento.
Foto: Getty Images
De acordo com o Wall Street Journal, o banheiro é essencialmente a parte mais barulhenta da experiência de voo, relatando que os anúncios da tripulação normalmente variam entre 92 e 95 decibéis. Em comparação, as descargas do vaso sanitário atingem 100 decibéis - junto com fortes batidas na porta do compartimento superior. Certamente há uma boa explicação para isso.
Então, por que a descarga do banheiro dos aviões faz um barulho tão alto?
Simplificando, o volume da descarga é devido a um vácuo parcial que suga o conteúdo do vaso sanitário para o tanque de dejetos da aeronave. Considerando que seu 'banheiro subterrâneo' padrão é drenado com a liberação de cinco a dez litros de água, não é tão viável dedicar tanto espaço e combustível para transportar tanta água para banheiros no céu. E então, é claro, haveria a complicada questão de derramamento durante a decolagem, pouso e turbulência!
Provavelmente não é necessário incluir um exemplo. Mesmo assim, caso você não saiba o som da descarga do vaso sanitário de uma aeronave (ou, mais provavelmente, tenha esquecido depois de ter passado tanto tempo no solo), aqui está um videoclipe para sua conveniência:
De acordo com o site The Points Guy, o banheiro moderno da aeronave foi inventado por James Kemper, que patenteou o banheiro a vácuo em 1975. Esta invenção foi então instalada nos aviões da Boeing em 1982. Em vez de usar a combinação convencional de água e gravidade, um vácuo é usado para mover água e resíduos em alta velocidade para o tanque de resíduos. De acordo com o CBC, o conteúdo liberado pode se mover a altas velocidades de até 150 metros por segundo - ou 300 milhas por hora!
Os banheiros da aeronave também são cobertos com um revestimento antiaderente para garantir que a bacia seja completamente esvaziada (Foto: Tiowiafuk)
Descendo para os tanques de resíduos
Como você deve saber, a cabine de passageiros de uma aeronave é pressurizada a uma altitude superior. O sistema sanitário da aeronave inclui uma válvula que mantém essa diferença de pressão. Na descarga, a válvula se abre e, em seguida, esse resíduo é sugado pelos tubos que enchem o tanque.
Dependendo do tamanho da aeronave, há um ou mais tanques localizados na parte traseira do avião, embaixo do piso. Os banheiros se conectam a esses tanques por meio de tubulações instaladas em toda a extensão da aeronave. Portanto, sempre que alguém da primeira classe ou classe executiva descarrega, esses conteúdos estão sendo movidos em alta velocidade para a parte traseira da aeronave.
Remoção de dejeto sanitário de aeronaves
Parte do tempo que uma aeronave passa no portão do aeroporto geralmente inclui o esvaziamento de seus tanques de resíduos (Foto: mnts)
Provavelmente também não ajuda o fato de você normalmente ter a porta do banheiro fechada quando você aperta o botão para dar descarga. Como as ondas sonoras têm poucos lugares para ir, isso inevitavelmente intensificaria o fluxo ao ricochetear no espaço confinado.
Hoje, pensamos em olhar para a história da Iberia e como surgiu a companhia aérea nacional espanhola. Mas, primeiro, por que a companhia aérea de propriedade do IAG se chama Iberia? É uma pergunta fácil de responder, pois tem o nome da Península Ibérica, da qual a Espanha é o maior país.
O nome Iberia foi adaptado da palavra latina “Hiberia” e foi usado pelos geógrafos gregos durante o domínio do Império Romano para descrever Portugal, Espanha, Andorra e Gibraltar.
Foto: Getty Images
Como muitas companhias aéreas nos primórdios da aviação, a ideia de começar a Iberia nasceu da necessidade de entregar a correspondência mais rápido do que qualquer outro meio. Financiado pelo industrial basco Horacio Echevarrieta e pelo Deutsche Luft Hansa no valor de 1,1 milhão de pesetas, a Iberia nasceu em 28 de junho de 1927.
Iberia entregou correspondência entre Madrid e Barcelona
Em seu primeiro ano de operação, a Iberia foi patrocinada pelo governo espanhol para entregar correspondências entre Madrid e Barcelona. Durante a ditadura do primeiro-ministro espanhol Miguel Primo de Rivera, a Iberia e outra transportadora aérea espanhola Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas SA foram combinadas. Agora operando sob controle estatal como uma empresa de utilidade pública em 1928, o nome de Iberia foi arquivado até uma data posterior.
Quando a Guerra Civil Espanhola começou em 1937, Iberia e seu Diretor Geral espanhol, capitão da Marinha Daniel de Araoz y Aréjula, receberam ordens do aliado de Franco, General Kindelán, para organizar a companhia aérea para a causa nacionalista.
Iberia recebeu seis Ju 52s da Alemanha
Agora capaz de dirigir uma empresa de apoio ao esforço de guerra nacionalista, Daniel de Araoz y Aréjula viajou à Alemanha para obter apoio e material para restaurar a Iberia como uma companhia aérea independente. Ansiosos por apoiar a causa nacionalista, os líderes nazistas alemães instruíram o Deutsche Luft Hansa a fornecer à Iberia seis Junkers Ju 52.
A Deutsche Luft Hansa forneceu à Iberia seis JU 52s. Foto: Wikipedia
Durante o conflito de três anos, a Iberia foi baseada na cidade de Salamanca, em Castela e Leão, e operou voos para áreas nacionalistas da Espanha e do norte da África espanhola.
Curiosamente, naquela época, todos os 17 assentos dos JU 52s da Iberia eram feitos de whicker, e todos os passageiros e suas bagagens eram pesados antes de cada voo. Embora o peso ainda desempenhe um papel fundamental na aviação moderna, ele foi fundamental para a segurança nos primeiros dias.
Iberia realizou seu primeiro voo internacional em 1939
Quando a guerra terminou em abril de 1939, a Iberia operava voos para Sevilha – Larache – Cabo Juby – Las Palmas, Barcelona – Saragosa – Burgos – Salamanca – Sevilha – Tetuan e Palma – Barcelona – Vitoria. Segundo o seu site, o primeiro voo internacional da Iberia ocorreu a 1 de Maio de 1939, com um voo de Madrid para Lisboa.
Um ano depois, Franco deu à Iberia o monopólio do transporte aéreo na Espanha, mas isso mudou seis anos depois, quando o tráfego aéreo na Espanha foi liberalizado para companhias aéreas privadas. Isso permitiu que a Iberia se separasse das conexões alemãs e buscasse nos Estados Unidos materiais e aeronaves aeronáuticas mais modernas.
Iberia voou em um DC-4 de Madrid a Buenos Aires
Agora, procurando voar mais longe e expandir sua rede, a Iberia comprou sete aeronaves DC-3 e três DC-4 e foi em 1946 a primeira companhia aérea a voar da Europa para a América do Sul. Usando um Douglas DC-4, a Iberia pulou de amarelinha de Madri ao Marrocos, depois cruzou o Atlântico até as cidades brasileiras de Natal e Rio de Janeiro, antes de finalmente pousar em Buenos Áries.
Esta rota também foi a primeira vez que a Iberia usou comissários de bordo em seus aviões, com um garçom do famoso Café Chipén de Madri se tornando o primeiro comissário de bordo em 1947. Este vôo inaugural para a América do Sul viu a Iberia se expandir para outros países de língua espanhola, adicionando voos a San Juan, Porto Rico, Caracas, Venezuela, Cidade do México, México e Havana, Cuba.
O serviço inaugural da Iberia para Buenos Aires em 1946 com o Douglas DC-4 usado para o voo Foto: Wikipedia
Em 1953, a Espanha suspendeu as restrições de visto para cidadãos dos Estados Unidos, estimulando a Iberia a lançar um serviço entre Madri e Nova York a bordo de um Lockheed L-1049 Super Constellation. A aeronave batizada de “Santa Maria” em homenagem ao primeiro navio de Cristóvão Colombo partiu de Madrid em 3 de agosto de 1954, no mesmo dia do ano em que Colombo partiu da Andaluzia em busca da América.
A Iberia entrou na era do jato em 1961
Em 1961, a Iberia tinha nove Super Constelações em sua frota, acrescentando seu primeiro jato, um quatro motores Douglas DC-8 no mesmo ano. Agora mais focada no turismo de massa de outras partes da Europa, a Iberia comprou Douglas DC-9s e o Sud Aviation Caravelle de construção francesa.
Em 1966, todas as Super Constelações foram retiradas de serviço e substituídas por DC-8s. Durante a década de 1970, a Iberia expandiu suas rotas para a América Latina com os novos Boeing 747 e Douglas DC-10s e, em 1975, voava para quase todas as capitais da América do Sul e Central. Em 1987, a Iberia decidiu atualizar sua frota de DC-9s e Boeing 727-200s em favor do McDonnell Douglas MD-87 e do Airbus A320.
Iberia recebeu seu primeiro DC-8 em 1961 - Foto: Iberia
A expansão da Iberia continuou durante os anos 1990, com a companhia aérea sendo privatizada em 2001 e listada na bolsa de valores de Madri. Em 2006, Iberia e os seus um os membros da aliança mundo mudou todas as suas operações Madrid para Aeroporto de Madrid-Barajas (MAD) Terminal 4. Isto permitiu Iberia para expandir mais uma vez e abriu o caminho para uma fusão com a British Airways e a criação da Internacional Grupo de companhias aéreas (IAG).
A Iberia fundou a Iberia Express como uma companhia aérea alimentadora de suas rotas de longo curso - Foto: Getty Images
Em 2012, a Iberia fundou sua companhia aérea de baixo custo Iberia Express para conectar passageiros regionais com voos de longo curso saindo de Barcelona e Madrid. Hoje, sob a liderança do IAG, a Iberia tornou-se uma companhia aérea totalmente Airbus e tem, de acordo com o site de aviação Planspotters.net, uma frota de 73 aeronaves com uma idade média de 9,4 anos.
A frota da Iberia é composta pelas seguintes aeronaves:
11, Airbus A319-100s
14, Airbus A320-200s
8, Airbus A320neos
11, Airbus A321-200s
12, Airbus A330-200s
8, Airbus A330-300s
9, Airbus A350-900s + um no pedido
O que o futuro reserva para a Iberia?
Desde que o Coronavírus apareceu pela primeira vez na Europa, na primavera passada, a Iberia, como todas as outras companhias aéreas, viu uma queda massiva no número de passageiros. Embora as reduções e dispensas de voos sejam o de rigueur do dia, a Iberia continua a voar, embora com um horário reduzido.
A Iberia tem nove Airbus A350-900s mais um pedido - Foto: Iberia
Em um anúncio ao público sobre voar com COVID-19, a Iberia divulgou o seguinte comunicado:
“A Iberia está fazendo tudo o que pode para garantir que você possa viajar com tranquilidade e planejar sua próxima viagem.”
A história da aviação brasileira está sendo resgatada por um grupo de aviadores e entusiastas da aviação; dois senhores já foram tirados do tempo e abandono, receberam casa nova com cobertura e em breve serão tratados como merecem ser.
A associação REVOAR quer dar vida a estas máquinas que já ajudaram o Brasil, devolvendo a eles a oportunidade de voar novamente; afinal esse que vos fala acredita que aviões tem alma, e você acredita?
Embarque neste programa e se você quiser ajudar basta procurar o pessoal da REVOAR.
A Bombardier lançou seu novo jato executivo supermidsize, o Challenger 3500, modelo que deve competir com aeronaves como o Embraer Praetor 600 e o Gulfstream G280. Além de todas as suas valências, uma das novidades mais interessantes trazidas pelo modelo está em sua cabine, que conta com um design de botões "inspirado" pela Covid-19.
Segundo a fabricante canadense, todo o interior do Challenger 3500 foi pensado e construído para facilitar a limpeza. Os botões que acionam luzes e controles internos são feitos com um painel háptico e touch, além das maçanetas e travas de segurança, maiores e com menos vincos. O espaço entre as poltronas também é maior.
O jato executivo também conta com mais tecnologias em prol do conforto, como os assentos "Zero-Gravity", considerado pela Bombardier uma das maiores inovações na aeronave. Segundo a marca, esses bancos contam com ergonomia trabalhada para tirar a pressão da região lombar ao deixar os pés em um posicionamento alinhado ao centro de gravidade.
Além disso, o Challenger 3500 recebeu outras inúmeras melhorias em sua cabine luxuosa, todas inspiradas no modelo topo de gama da Bombardier, o Globall 7500. Há telas em 4K para entretenimento, carregadores de celular por indução, comandos de voz para temperatura e sistema de som e a pressurização agora é considerada a mais confortável de sua categoria.
O Challenger 3500 é uma evolução do Challenger 350, jato executivo supermidsize mais vendido da Bombardier — e do mercado. O avião, além de todo luxo e tecnologia da cabine, traz números excelentes para sua categoria, como a autonomia de 6.300 km e a velocidade máxima de 882 km/h.
Com preços a partir de US$ 26,7 milhões (o mesmo de seu antecessor), as primeiras entregas do Bombardier Challenger 3500 começam a ser feitas no segundo semestre de 2022.
Fonte: Robb Report via Felipe Ribeiro (Canaltech) - Fotos: Divulgação/Bombardier
Uma imagem sem data mostra o que parece ser pintura descascando, rachando e exposta folha de cobre expandida (ECF) na fuselagem de uma aeronave Qatar Airways A350 aterrada pelo regulador do Catar. Imagem obtida pela Reuters
Uma disputa entre a Airbus e a Qatar Airways sobre falhas de pintura e superfície em jatos A350 se estende além do Golfo, com pelo menos cinco outras companhias aéreas levantando preocupações desde que o modelo de alta tecnologia entrou em serviço. de acordo com documentos vistos pela Reuters e várias pessoas com conhecimento direto do assunto.
A transportadora nacional do Catar suspendeu 20 de seus 53 A350, dizendo que está agindo sob ordens de seu regulador local, até que as razões para o que as testemunhas descrevem como a aparência empolada e marcada de alguns de seus A350 possam ser confirmadas.
A Airbus diz que não há risco para a segurança do A350 - um ponto ecoado por outras companhias aéreas, que não aterraram nenhum jato e descrevem o problema como "cosmético".
O fabricante de aviões disse em resposta a perguntas da Reuters que houve alguns problemas com o "desgaste inicial da superfície" que, em alguns casos, tornou visível uma subcamada de malha projetada para absorver raios, que está trabalhando para consertar.
Três pessoas com conhecimento direto da situação disseram que na Qatar Airways e em pelo menos uma outra companhia aérea a malha em alguns casos desenvolveu lacunas, deixando a fuselagem de fibra de carbono exposta a possíveis condições climáticas ou outros danos.
O A350, em serviço desde 2015, é projetado com ampla proteção para resistir a tempestades e é implantado em todo o mundo com alta confiabilidade, disse a Airbus em um comunicado por e-mail.
Questionado sobre lacunas na malha, ele disse que algumas companhias aéreas estão sujeitas a variações de temperatura mais altas do que outras, aparentemente se referindo, por exemplo, às condições do deserto no Catar.
A Qatar Airways pediu que uma causa definitiva seja identificada e uma solução permanente que satisfaça seu regulador. A Autoridade de Aviação Civil do Catar não quis comentar.
Duas pessoas familiarizadas com a decisão de aterramento disseram que ela se baseou na incerteza contínua sobre a causa e o impacto da degradação da superfície e lacunas na proteção contra raios.
A Airbus afirma ter encontrado uma causa raiz, mas fontes de duas companhias aéreas afetadas disseram que não foram notificadas sobre uma delas.
A disputa marcou o tempo em uma batalha de compensação que, segundo fontes, pode valer centenas de milhões de dólares, depois que a Qatar Airways suspendeu as entregas de mais 23 A350 encomendados.
O confronto entre dois dos jogadores mais poderosos da aviação se tornou público em maio, seis meses depois que a Qatar Airways enviou um A350 para ser despojado e repintado com pintura especial para a Copa do Mundo da FIFA que será realizada no estado do Golfo no ano que vem.
Mas o que por meses foi amplamente apresentado como um problema isolado relacionado ao forte calor do Qatar está mais disseminado, de acordo com um quadro de mensagens de manutenção privado usado por operadores de Airbus e A350 e revisado pela Reuters.
As mensagens mostram que a Finnair, que opera no norte mais frio, levantou preocupações quanto à pintura já em 2016 e relatou em outubro de 2019 que os danos haviam se espalhado na malha anti-relâmpago.
Cathay Pacific, Etihad, Lufthansa e Air France, atuando na qualidade de provedora de manutenção da Air Caraibes, também reclamaram de danos na pintura.
Após esses problemas não relatados anteriormente, a Airbus no ano passado montou uma "força-tarefa multifuncional", enquanto estudava novo material para proteção contra raios em futuros jatos A350, disseram duas pessoas familiarizadas com o assunto.
Finnair, Cathay Pacific e Lufthansa confirmaram que alguns de seus A350 sofreram o que descreveram como danos estéticos. A Air Caraibes disse que ela e a companhia aérea francesa Bee não viram "nenhum grande problema de pintura", especialmente em relação à segurança. A Air France disse que seus próprios A350 operam normalmente desde que começou a voar neles em 2021 e se recusou a comentar sobre a Air Caraibes. Etihad não quis comentar.
Para ter certeza, a Qatar Airways teve disputas com fornecedores no passado antes de chegar a acordos de compromisso. Seu CEO, Akbar Al Baker, critica periodicamente a Airbus e a rival Boeing dos Estados Unidos por erros de fabricação e estratégia percebidos.
Analistas dizem que a disputa coincide com os esforços de muitas companhias aéreas para reduzir sua exposição a jatos de longo curso após a pandemia. Fontes da indústria do Golfo negam motivos comerciais para o encalhe, observando que o Catar precisa urgentemente de jatos para a Copa do Mundo.
A Airbus também não está sozinha no enfrentamento de problemas. A Boeing teve problemas de pintura e um fenômeno conhecido como erupção nos rebites, ou manchas de tinta faltando, em seus concorrentes 787. Um porta-voz disse que não era relacionado à segurança e que estava sendo resolvido.
No entanto, o incomum encalhe parcial pelo Qatar chega em um momento delicado para a Airbus enquanto corre para cumprir uma meta de entrega de fim de ano e como a Qatar Airways estuda ofertas da Boeing para substituir uma frota de 34 cargueiros.
Em outubro de 2016, um ano depois de se tornar a primeira operadora europeia do A350, a Finnair relatou danos na pintura, de acordo com o quadro de mensagens. Posteriormente, queixou-se de que "a tinta está em muito mau estado".
A Cathay Pacific de Hong Kong, que usa um fornecedor de tintas diferente, relatou problemas semelhantes no mesmo mês. Quase um ano depois, a empresa disse que "continua (m) com problemas de descascamento de tinta em várias aeronaves".
Em uma postagem, ele revelou que problemas foram encontrados em um A350 apenas duas semanas após a entrega.
"Podemos confirmar que tivemos alguns problemas com a pintura do A350 e temos trabalhado em conjunto com ... a Airbus para resolver esses problemas", disse um porta-voz da Finnair, acrescentando que o problema era "cosmético, mas naturalmente lamentável".
A Cathay Pacific confirmou que alguns de seus A350 sofreram "em certa medida, deterioração cosmética". O problema foi totalmente investigado e não há impacto na segurança, disse.
Em outubro de 2017, mostram as mensagens, a Lufthansa também encontrou áreas de descascamento, algumas com mais de um metro quadrado.
A Lufthansa disse que ocasionais defeitos cosméticos foram corrigidos e que a segurança nunca foi afetada.
O Paint desempenhou um importante papel de marca e diplomático na era do jato, projetando a imagem das companhias aéreas e das nações em todo o mundo. Mas a mudança para novos jatos leves trouxe um obstáculo.
Quando a Airbus, 15 anos atrás, lançou o A350, ela escolheu seguir o novo 787 da Boeing no uso de fibra de carbono em vez de metal.
Os especialistas dizem que os jatos mais leves consomem menos combustível, mas são mais difíceis de decapar de uma forma que faz a tinta grudar.
Os novos jatos também precisam de uma camada de malha metálica para dissipar os raios porque a fibra de carbono não é condutora.
Finalmente, ao contrário do metal, o carbono não se expande e encolhe à medida que as temperaturas mudam. No entanto, a pintura sim, resultando em um cabo de guerra entre o avião e a tinta que pode causar descascamento com o tempo.
Problemas relatados pela Qatar Airways e alguns - embora longe de todos - outras operadoras do A350 sugerem que isso está acontecendo antes do esperado, disseram duas pessoas familiarizadas com o projeto.
O problema pode ter sido agravado pela adesão especialmente fraca da tinta aos rebites de titânio, acrescentaram.
Alguns especialistas do setor questionam se outras falhas de fabricação também podem ter contribuído para o problema.
As fotos enviadas no quadro de mensagens pela Finnair em 2019, vistas pela Reuters, parecem mostrar uma malha corroída ou ausente, conhecida como Folha de Cobre Expandida. Finnair e Airbus se recusaram a comentar sobre as fotos, mas funcionários da Airbus disseram que o problema específico pode ter se originado de um problema de produção inicial, já resolvido.
"Não vimos nenhum efeito na estrutura da aeronave e os operadores continuam a voar com altos níveis de confiabilidade operacional", disse o engenheiro-chefe do A350, Miguel Angel LLorca Sanz, sobre o problema mais amplo de pintura.
"Isso não está afetando de forma alguma a proteção contra descargas atmosféricas devido às margens substanciais (de segurança)... Não é, de forma alguma, uma questão de aeronavegabilidade", disse ele em uma entrevista.
A Airbus está, no entanto, procurando atualizar o sistema de iluminação para um material mais flexível chamado Folha de Cobre Perfurada, disseram fontes da indústria.
A Airbus confirmou que é uma opção em análise.
Isso ainda deixa uma guerra de palavras sobre os aviões existentes parados com suas janelas fechadas com fita adesiva no Qatar.
Fotografias obtidas pela Reuters mostram tinta rachada ou faltando e proteção contra raios exposta ou corroída em pelo menos dois dos jatos.
Agora, os reguladores devem tentar resolver um impasse sobre se esse tipo de dano está dentro das margens permitidas para lidar com raios, que a Airbus insiste que ainda passariam com segurança sobre o jato. Isso, por sua vez, pode determinar se as cláusulas de compensação serão acionadas.
Embora os reguladores europeus tenham dito que não há evidências de risco à segurança, o Catar está pressionando por uma análise mais profunda e não mostra sinais imediatos de recuo.
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