Um ano de guerra: as perdas aéreas de Rússia e Ucrânia em 365 dias de conflito

Na última sexta-feira (24) completou-se 365 dias que as tropas da Rússia cruzavam as fronteiras da Ucrânia, iniciando uma guerra que até mesmo as autoridades norte-americanas acharam que duraria apenas 72 horas. O conflito que completou um ano na sexta-feira (24) abalou fortemente a geopolítica mundial, mudou a maneira de se guerrear e matou um incontável número de civis e militares.

Os meios aéreos foram amplamente empregados desde as primeiras da “Operação Militar Especial”, como Moscou chama a invasão na Ucrânia. Desde então, os dois países juntos acumulam 265 aviões, helicópteros e drones de combate (UCAV) perdidos ou capturados no combate. Se somarmos os pequenos (e amplamente empregados) drones de reconhecimento, esse número sobe para 517 abates ou capturas.

Destroços de Su-30 que caiu em um campo na Ucrânia (Foto: Andriy Tsaplienko)

Rússia

Após meses de tensão elevada por conta do acumulo de milhares tropas nas fronteiras do país vizinho, a madrugada do dia 24 de fevereiro de 2022 ficou marcada pelo discurso do presidente russo Vladimir Putin, gravado ainda antes da ação, mas transmitido enquanto a Ucrânia começava a ser atacada.

Os ataques de mísseis de cruzeiro e demais armas de precisão neutralizaram várias unidades ucranianas, mas as primeiras horas do conflito já fariam suas primeiras vítimas do lado invasor, com a resposta das tropas de Kiev, derrubando aviões e helicópteros das forças armadas de Moscou.

Desde então, a Rússia perdeu 74 aviões, 78 helicópteros, sete UCAVs e 186 aeronaves remotamente pilotadas (ARPs) de reconhecimento, incluindo unidades capturadas, danificadas e/ou destruídas em ações fora do combate.

Video of a Russian Mi-24 helicopter getting shot down reportedly from this morning. https://t.co/iCybV7ZjHW pic.twitter.com/NacZbhNGFS

— Rob Lee (@RALee85) March 5, 2022

As perdas são variadas, incluindo vetores mais modernos, como o Ka-52 Alligator e o Su-35 Flanker-E, ou veteranos como os jatos de ataque Su-25 Frogfoot, sobre o qual falaremos com mais detalhes em seguida.

Embora acumulem um número significativo de perdas, aliado à uma cadeia logística problemática, as Forças Aeroespaciais Russas (VKS), Aviação do Exército e aviadores do Grupo Wagner de mercenários seguem impondo uma ameaça real e eficaz contra a aeronáutica ucraniana e tropas em solo.

Restos de um Su-35S Flanker-E da VKS, abatido na Ucrânia em 30/04.
O Su-35 é o jato mais moderno que a Rússia perdeu no conflito (Foto: Reuters)

Outro fator importante é a densa defesa aérea, que nega o uso do espaço aéreo por meio de camadas de sistemas de curto, médio e longo alcance. Isso força os pilotos a realizar voos rasantes, o que também os expõe aos mísseis antiaéreos portáteis (MANPADS). Cabe destacar, no entanto, que essa realidade também existe para os russos, uma vez que a OTAN tem enviado sistemas antiaéreos cada vez mais avançados aos ucranianos.

Ucrânia

Assim que os militares russos começaram a invasão, uma série de bases aéreas, sítios de mísseis antiaéreos (SAM) e prédios de manutenção da Ucrânia se tornaram alguns dos primeiros alvos. Muitos aviões foram destruídos ainda em solo, enquanto boa parte foi salva dos ataques.

A velha mas capaz Força Aérea Ucraniana (UAF) deu a resposta, com uma série de vídeos virais mostrando caças MiG-29 e Su-27 e jatos de ataque Su-24 e Su-25 voando baixo e armados, na caça ao inimigo. No meio da confusão do conflito, uma lenda urbana de um Ás da Força Aérea Ucraniana também surgiu, indo até mesmo aos grandes jornais da mídia tradicional, mas desmentida somente meses depois.

Happened two days ago at Kurakhovo, #Donetsk Oblast. A MiG-29 of #Ukrainian Air Force armed with AGM-88B HARM missiles & painted in colors of #Ukraine Falcons display team was mistook with a #Russian aircraft & was shot down by #UkrainianArmy. Unfortunately its pilot was killed. pic.twitter.com/hxTNCw5jia

— Babak Taghvaee - The Crisis Watch (@BabakTaghvaee1) January 8, 2023

Ainda assim, os números do lado azul e amarelo também são consideráveis. Kiev perdeu 59 aviões, 30 helicópteros, 17 UCAVs e 66 ARPs, também somando unidades capturadas ou danificadas.

Embora fortemente abalada, a UAF segue lutando contra o inimigo que é numericamente e tecnologicamente superior, que dispõe de caças de 5ª geração e armas de precisão. Generais ucranianos já reconheceram que a luta pelo espaço aéreo é favorável à Rússia, que realiza patrulhas aéreas de combate com aviões armados com mísseis de longuíssimo alcance, e que operam dentro da proteção do pesado guarda chuva antiaéreo.

#Ukraine: The wreckage of a Ukrainian MiG-29 fighter aircraft in a Falcon-style paint scheme- the jet reportedly crashed in #Vinnytsia Oblast yesterday during an AD mission against Russian Shahed-136 drones and cruise missiles. pic.twitter.com/ORocRKQUuV

— 🇺🇦 Ukraine Weapons Tracker (@UAWeapons) October 13, 2022

Dessa forma, Kiev tem suplicado ao Ocidente pela transferência de caças modernos, como o Saab Gripen, F/A-18 Hornet, Mirage 2000 e F-16 Viper. Após vários meses de negociação, esta realidade pode estar cada vez mais próxima, com aliados sinalizando positivamente para esses pedidos.

Por outro lado, os MiG-29 e Su-27 foram adaptadas para carregar mísseis antirradiação norte-americanos, que já acumulam vitórias sobre alvos russos. É possível que logo também carreguem as bombas inteligentes JDAM, inclusas nos últimos pacotes de auxílio militar.

Avião mais abatido

Dentre os dados compilados pelo portal Oryx, um avião se destaca como o modelo mais abatido somando as perdas de ambos os lados: o Sukhoi Su-25 Frogfoot.

O Su-25 foi desenvolvido especificamente para missões de ataque ao solo e suporte aéreo aproximado, como uma resposta ao A-10 Thunderbolt II norte-americano, operações o expõe aos MANPADS, SAMs de curto alcance e artilharias antiaéreas de cano. Isso reflete no número de aviões perdidos/danificados no conflito: 43, sendo 16 para a Ucrânia e 27 para a Rússia.

Su-25 russo com danos após ser atingido por um míssil terra-ar ucraniano

De qualquer forma, o Grach, como é chamado na Rússia, é amplamente reconhecido por sua robustez (assim como o A-10), capaz de retornar à base mesmo seriamente danificado. É o caso de um Frogfoot russo que pousou após ser atingido por um míssil ucraniano, logo nos primeiros meses da guerra. Isso também foi reforçado no final de janeiro em um incidente na África, entre Congo e Ruanda.

Outros aviões também são proeminentes na lista, como o MiG-29 Fulcrum, aeronave mais destruída no lado ucraniano, com 17 vetores (apenas um a mais que o Su-25). Para a Rússia, o Su-25 lidera o número de abates, enquanto o Su-34 Fullback também chama atenção nesse quesito, com 18 aeronaves destruídas. O moderno caça-bombardeiro de longo-alcance também caiu para a defesa aérea ucraniana ainda no primeiro mês do conflito.

Helicóptero Ka-52 Alligator derrubado perto de Hostomel no primeiro dia da guerra entre Rússia e Ucrânia (Foto via UAF)

No todo, a maior vítima dentre as aeronaves russas é o helicóptero de ataque Ka-52 Alligator, com 31 abates. Helicópteros em geral tem sido “alvos fáceis” para os MANPADS de ambos os lados.

Sem luz para um fim

A guerra aérea no leste europeu trouxe uma série de lições para o mundo todo, sendo fruto para a produção de artigos noticiosos e estudos mais aprofundados, seja em nível amador ou acadêmico/profissional. À medida que o conflito avança e as táticas se atualizam, as formas de emprego dos vetores aéreos também mudam. Com a possível chegada de novos aviões de caça nas mãos dos ucranianos, a situação se torna ainda mais preocupante.

Os eventos mais recentes não indicam nenhuma resolução para a sangrenta guerra entre Ucrânia e Rússia no curto prazo. Dessa forma, o número de aeronaves derrubadas deve crescer. Infelizmente, o mesmo serve para as vidas inocentes.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap) - Imagens: g1 e Wikipedia

10 curiosidades sobre viagens de avião

As viagens de avião reservam segredos que estão além de nossa imaginação. O funcionamento de uma aeronave é repleta de peculiaridades e quase todas elas são voltadas para a segurança. Mas existem alguns detalhes que são tão obscuros que os passageiros nem desconfiam serem de enorme importância para nossa vida a bordo. Acredite, nem tudo em um voo é bacana.

Com isso em mente, o Canaltech separou 10 curiosidades que você não sabia sobre as viagens de avião. Será que você sabia de algumas delas?

10. O piloto manda em tudo

O comandante, ou piloto do avião, é a autoridade máxima a partir do momento em que você entra na aeronave. Além de controlar o avião, obviamente, ele tem, por exemplo, o poder se recusar a decolar caso uma pessoa esteja criando confusão durante o taxiamento.

(Imagem: Reprodução/twenty20photos/Envato)

Se isso acontecer em cruzeiro, há a possibilidade do retorno para o local de origem. Segurança e paz para trabalhar são prioridades.

9. Inchaço nas pernas e pés em voos longos

Em voos com mais de duas horas de duração, é normal que nossos pés e pernas inchem um pouco além da conta. Isso acontece devido à pressurização da cabine, necessária para que respiremos a mais de 10 mil metros de altura. O ideal para contornar esse problema é caminhar um pouco pela aeronave e beber muito líquido. Isso ajuda não apenas a desinchar seus membros inferiores, mas também a evitar o risco de trombose.

8. Abastecimento demora um pouco

Dependendo da aeronave, o abastecimento pode levar quase uma hora para ser concluído. Com já abordamos aqui no Canaltech, o combustível dos aviões fica em suas asas devido a uma série de fatores, como equilíbrio e distribuição de peso.

Mas, claro, outro motivo é por causa do maior espaço, proporcionado pelo formato dessa peça. Em modelos como o Airbus A380 ou o Boeing 747-8, são mais de 300 litros de querosene de aviação, que demoram cerca de 40 minutos para preencher o tanque.

7. Emoção à flor da pele

Voar em um avião é uma emoção única e que desperta o lado mais sensível do ser humano. Segundo um levantamento feito por profissionais no Aeroporto de Gatwick, em Londres, as pessoas ficam mais emotivas quando estão nas aeronaves.

(Imagem: Reprodução/stevanovicigor/Envato)

O motivo seriam os efeitos da pressurização da cabine, já que, com a redução da pressão do ar, a quantidade de oxigênio no sangue pode diminuir entre 6% a 25%. Além disso a ansiedade natural causada pela viagem nas alturas ajuda nesse processo.

6. Nunca beba a água dos banheiros

Relatos de profissionais que trabalham na manutenção de aviões garantem que os tanques que reservam água para uso em voo são extremamente sujos, com anos sem uma limpeza adequada. Um estudo de 2015 feito por um microbiologista revela que a água utilizada pela tripulação nos banheiros e também para a produção do chá e do café é repleta de bactérias e sujeira.

5. Velocidade do som

A métrica-base para a velocidade de uma aeronave é a mach, ou seja, a velocidade do som, que é Mach 1 ou 1.216 km/h em terra. Atualmente, o avião comercial mais rápido em operação é o Airbus A330 Neo, que chega a ótimos 1.061 km/h.

(Imagem: Divulgação/Airbus)

4. Temperatura congelante

Se dentro do avião tudo é absolutamente controlado e protegido, um dos motivos é o que acontece fora dele, obviamente. Um dos fatores mais "perigosos" além da altura é a temperatura externa. Em voo, é comum que os termômetros externos marquem 50ºC abaixo de zero.

3. Desligar o modo avião "não faz nada"

É correto dizer que se você utilizar seu celular ou tablet fora do modo avião pode, sim, causar interferências na comunicação dos pilotos com a torre de comando, mas isso não fará a aeronave cair, como muitos dizem. Além disso, não ativar o modo avião pode ser até mais prejudicial ao próprio aparelho, porque ele vai entrar em modo de checagem de conexão e vai gastar muita bateria para procurar uma rede 4G.

2. Freios muito potentes

Muitas pessoas consideram que os reversos são essenciais para que uma aeronave possa pousar em segurança, mas isso não passa de um mito. Os freios dos aviões são perfeitamente capazes de parar o veículo por si, mesmo em modelos gigantes como o Airbus A380.

Em situações em que há muita água na pista, por exemplo, o piloto geralmente utiliza uma técnica para encostar em solo com mais força e espalhar o líquido empoçado. Com isso, evita-se a aquaplanagem.

1. Pousos e decolagens no escuro

Por que o comandante deixa a cabine mais escura em pousos e decolagens à noite? A resposta é simples. Como nossos olhos se adaptam a enxergar com pouca luz, caso aconteça alguma emergência no taxiamento, pouso ou decolagem da aeronave e seja necessário evacuá-la, sua vista estará mais apta a visualizar as saídas.

(Imagem: Reprodução/Grey_Coast_Media/Envato)

Para ajudar a guiar os passageiros, existem pequenas luzes nos corredores e paredes, mas sempre com pouca força.

Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) - Com informações: Galileu, Life, Melhores Destinos, BBC, Forbes

Aconteceu em 26 de fevereiro de 2022: A queda do voo 1103 da AB Aviation nas ilhas Comores no Oceano Índico

Em 26 de fevereiro de 2022, o avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo 5H-MZA, da AB Aviation (foto abaixo), operava um serviço de transporte de passageiros do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim, em Moroni, para o aeroporto Bandar Es Eslam, em Mohéli, ambas localidades de Comores, um país independente da África Austral, localizado no extremo norte do canal de Moçambique na costa oriental da África.

A aeronave envolvida no acidente

A aeronave transportava 12 passageiros e dois pilotos no voo Y61103. Todos os passageiros do voo eram residentes das ilhas Comores, enquanto os dois pilotos eram tanzanianos. O voo entre as duas localidades é bastante curto, com apenas 62 milhas entre os dois aeroportos em linha reta.

O voo 1103 decolou do aeroporto Prince Said Ibrahim aproximadamente às 11h50, horário local, e rumou para o sul em direção ao seu destino. Cerca de 40 minutos depois, o Cessna desapareceu dos radares quando estava a apenas 2,5 km (1,55 milhas) de seu aeroporto de destino na ilha vizinha de Mohéli.

A NDTV acessou um comunicado emitido pelo ministério dos transportes comoriano dizendo: “As operações de busca começaram para encontrar os destroços da aeronave na área costeira de Djoiezi, confirmando o acidente.”

Logo depois que a aeronave desapareceu do radar, vários barcos de resgate foram acionados para procurá-la no mar. Várias autoridades de Comor, incluindo a Guarda Costeira Nacional, iniciaram uma missão de busca e salvamento no local estimado do acidente. Detritos do acidente e itens pessoais pertencentes aos passageiros foram encontrados perto do local do acidente, mas ainda não há sinal das 14 pessoas a bordo.

Um policial sênior das autoridades de Comoran, Abdel-Kader Mohamed, disse à NDTV que três lanchas foram acionadas para operações de resgate. Mas até agora, eles não encontraram nada além de pedaços do avião acidentado. 

Mohamed acrescentou: “Amanhã, continuaremos a busca. Enquanto não encontrarmos nenhum corpo, há esperança.”

Enquanto isso, os parentes dos passageiros perdiam as esperanças a cada hora que passava. Quedas de avião sobre a água apresentam chances um pouco mais favoráveis ​​de sobrevivência aos passageiros, mas, mesmo assim, sair com vida é extremamente difícil. No entanto, esperamos que as autoridades encontrem sobreviventes em breve.

Disparition d'un avion AB Aviation : Liste des passagers pic.twitter.com/txkU7lAOKP

— HabarizaComores.com (@HabarizaComores) February 26, 2022

A AB Aviation também emitiu um comunicado anunciando a triste notícia: “A AB Aviation informa com pesar o desaparecimento do voo Y61103 Moroni/Mohéli neste sábado, 26 de fevereiro de 2022. A aeronave do tipo CESSNA 208B de matrícula 5H-MZA decolou do aeroporto de Moroni às 11h50 e desapareceu do radar a cerca de 2,5 km de Mohéli aeroporto no mar. A pesquisa está em andamento e duas células de crise para a recepção de famílias de passageiros foram criadas no hotel Le Retaj Moroni em Grande-Comore e no aeroporto de Bandarsalam em Moheli. Não deixaremos de comunicar sobre a evolução das pesquisas. O seguinte número está disponível para famílias de passageiros: 328 69 69.”

O avião foi encontrado acidentado na costa da ilha de Mohéli, localizada no fundo do Oceano Índico. Após 24 horas de intensa pesquisa, apenas alguns detritos foram encontrados flutuando na água (como fragmentos de roda e asa). Nenhum vestígio dos 14 ocupantes foi encontrado.

A causa exata desse acidente em particular não será conhecida até que as autoridades conduzam uma investigação completa sobre o assunto. Essas investigações minuciosas geralmente levam meses, e as autoridades de Comor provavelmente pedirão ajuda à vizinha província francesa de Mayotte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Simple Flying

Aconteceu em 26 de fevereiro de 2016: Acidente fatal com avião da Air Kasthamandap no Nepal

Em 26 de fevereiro de 2016, a aeronave de passageiros Pacific Aerospace 750XL, prefixo 9N-AJB, da Air Kasthamandap (foto abaixo), realizava o voo entre o Aeroporto Nepalganj e o Aeroporto Jumla, ambos no Nepal, levando a bordo nove passageiros e dois pilotos.

A única aeronave partiu de Nepalgunj às 12h30 (hora local) com destino a Jumla. Após cerca de 35 minutos de voo, a tripulação se deparou com uma situação inesperada e tentou um pouso de emergência em um campo. 

A aeronave acabou colidindo com um banco de terra e parou perto da vila de Chilkhaya. Ambos os pilotos morreram e todos os 9 passageiros ficaram feridos. A aeronave destruída.

As vítimas foram identificadas como primeiro oficial Santosh Rana e capitão Dinesh Neupane. Rana era filho do ministro da Reforma e Gestão Agrária do Nepal , líder central do CPN-UML e do legislador Dal Bahadur Rana. Havia nove passageiros a bordo, incluindo uma criança, todos feridos.

Relatórios iniciais indicaram que a tripulação estava tentando fazer um pouso de emergência devido a um problema técnico.

O primeiro-ministro Khadga Prasad Sharma Oli expressou condolências às famílias dos tripulantes mortos no acidente.

Logo após o acidente, a Autoridade de Aviação Civil do Nepal afirmou que só permitia que aeronaves monomotoras operassem em voos fretados, não regulares. Após o acidente, a Autoridade de Aviação Civil do Nepal proibiu as companhias aéreas de operar voos de passageiros em aeronaves monomotoras.

Um dia após o acidente, o governo do Nepal formou um comitê para investigar o acidente. O relatório, divulgado em setembro de 2016, constatou que uma falha no motor causou o pouso de emergência em um campo. O trem de pouso ficou preso em uma pilha de lenha, levando a aeronave ao impacto no solo. O cockpit foi posteriormente destruído. O motor foi construído em 1991 e instalado na aeronave em 2015. O relatório constatou que as dificuldades financeiras levaram a companhia aérea a negligenciar a manutenção da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Voo 618 da Alitalia colide contra igreja e cemitério na Irlanda

A queda do voo 618 da Alitalia foi um acidente envolvendo um Douglas DC-7C da companhia aérea italiana Alitalia em Shannon, na Irlanda, em 26 de fevereiro de 1960. Das 52 pessoas a bordo, apenas 18 sobreviveram com ferimentos graves.

Aeronave

Em cartão postal, um Douglas DC-7 similar ao envolvido no acidente

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-7C, prefixo I-DUVO, da Alitalia, que foi construído em 1958 e foi usado pela Alitalia de 1958 até sua destruição em 1960.

Acidente

Na manhã de 26 de fevereiro de 1960, o voo 618 chegou à sua primeira escala no aeroporto de Shannon, na Irlanda para reabastecimento, a fim de continuar sua viagem através do Atlântico, sob a supervisão de um piloto checador. 

O voo, com 40 passageiros e 12 tripulantes a bordo, teve permissão para decolar da pista 05 com céu ainda escuro e parcialmente nublado, apenas 45 minutos após sua chegada inicial. 

A decolagem prosseguiu sem problemas e a tripulação retraiu o trem de pouso antes de fazer uma curva à esquerda quando a aeronave subiu a uma altura de 165 pés (50 m) com as luzes de pouso ainda acesas. 

Durante a curva, a potência da aeronave foi ligeiramente reduzida, mas os flaps nunca foram totalmente retraídos. Em vez de subir, o avião apenas acelerou e perdeu altitude muito rapidamente. 

Os pilotos foram incapazes de evitar que a ponta da asa esquerda colidisse com uma parede de pedra perto da igreja Clonloghan, seguida pelos motores esquerdos e o resto da asa que também atingiram várias lápides de um cemitério vizinho. 

Neste momento, o destino da aeronave foi selado e depois que as hélices do motor direito também passaram raspando pela parede, a aeronave fora de controle bateu no solo em um campo aberto além do cemitério e explodiu em chamas.

O incêndio pós-acidente envolveu rapidamente a aeronave e queimou gravemente a maioria dos sobreviventes, enquanto moradores e equipes de resgate chegaram ao local. 

O fogo destruiu os destroços, deixando a cauda como a única parte reconhecível restante da aeronave. 

O acidente também afetou os passageiros e a tripulação a bordo, com 34 mortos e apenas um único tripulante sobrevivendo ao acidente ao lado de 17 passageiros, todos gravemente feridos.

Resultado

A aeronave foi destruída pelo impacto e fogo pós-colisão com os destroços sendo documentados em filme e por fotografia. 

Uma investigação do acidente revelou a velocidade da aeronave no impacto entre 170 e 180 nós. Os investigadores não conseguiram encontrar qualquer evidência que apontasse para a causa do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Apenas um sobrevivente na queda do voo 315 da Aeroflot na Ucrânia

O voo 315 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional de Vnukovo em Moscou para o aeroporto de Lviv em Lviv, Ucrânia. Em 26 de fevereiro de 1960, o An-10 que operava este voo caiu perto da pista do aeroporto durante a aproximação final. 24 passageiros e oito tripulantes morreram, um passageiro sobreviveu.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-10A, prefixo CCCP-11180, da  Aeroflot (foto acima), número de série 9401801-18-01, que foi concluído na fábrica de aeronaves de Voronezh em 24 de janeiro de 1960 e transferido para a frota aérea civil. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 109 horas de voo.

Acidente

O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 14h38, horário de Moscou, e foi autorizado a subir a 7.000 metros. A bordo estavam 25 passageiros e oito tripulantes. A viagem transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino. 

Às 16h35, quando o avião se aproximava de Lviv, a tripulação recebeu autorização para descer até 4.000 metros. O tempo foi relatado como uma base de nuvem de 150-200 metros em condições de gelo com visibilidade de três km. 

A descida foi normal e o piloto relatou ter alcançado o farol marcador a uma altitude de 200 metros, o voo foi então liberado para pousar. Quando a aeronave penetrou na base da nuvem, a tripulação mudou para as regras de voo visual (VFR). 

Enquanto descia 95 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov começou a descer rapidamente. A tripulação recuperou brevemente o controle, mas o nariz caiu novamente e às 16:57 atingiu o solo 1.400 metros antes da pista com atitude de inclinação para baixo de 20-25 graus, a 1,4 km do Aeroporto de Lviv, na Ucrânia.

Das 33 pessoas a bordo, apenas uma sobreviveu - gravemente ferido - ao acidente.

Investigação

Como a aeronave esteve em operação por apenas seis dias após a liberação da fábrica, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos decidiu que era improvável que uma falha mecânica fosse a causa raiz do acidente. 

As evidências coletadas da investigação do voo 315 da Aeroflot (1959) em 26 de fevereiro de 1960, três meses antes, foram examinadas posteriormente. 

Os testes eventualmente revelaram que o gelo do estabilizador horizontal criava um ângulo de ataque supercrítico, que causava uma queda repentina da aeronave quando os flaps eram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.

Um fator que contribuiu foi a velocidade com que os flaps desdobraram. 35 graus em oito segundos foi considerado desproporcionalmente rápido. 

Para diminuir essa preocupação, os sistemas de proteção contra gelopois o estabilizador foi melhorado e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1941: Grave acidente com o voo 21 da Eastern Air Lines na Geórgia (EUA)

Em 26 de fevereiro de 1941, o Douglas DST-318A (DC-3), prefixo NC28394, da Eastern Air Lines, operava o trecho do voo 21 entre o Aeroporto Washington-Hoover, em Washington DC, para o Aeroporto Atlanta-Candler (atual Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta), na Geórgia, ambos nos Estados Unidos, levando a bordo 13 passageiros e três tripulantes, que eram os pilots James A. Perry e Luther E. Thomas, e o comissário de bordo Clarence Moore.

O voo 21 partiu do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, na noite de 26 de fevereiro, parando brevemente no Aeroporto Washington Hoover antes de partir às 21h05, horário do leste, para Atlanta. Depois de Atlanta, estava programado para parar em New Orleans, Louisiana, e Houston, no Texas, antes de encerrar sua viagem em Brownsville, também no Texas, na manhã do dia 27.

Um DC-3 da Eastern Air Lines, semelhante ao envolvido no acidente

Às 23h38, horário central, a aeronave ligou para o operador da Eastern Air Lines em Atlanta para avisar que havia sobrevoado o ponto de reporte da Stone Mountain e que estava descendo. O operador forneceu aos pilotos a configuração do altímetro para Candler Field e o clima naquele momento. 

O voo 21 então contatou a torre de controle de Atlanta duas vezes, primeiro para avisar que estava fazendo uma aproximação e depois para avisar que a aeronave estava sobre a estação de alcance de Atlanta duas milhas a sudeste do aeroporto a uma altitude de 1.800 pés (550 m).

O operador da empresa Eastern então contatou o voo para sugerir uma abordagem direta. A tripulação reconheceu a transmissão, mas nada mais foi ouvido. 

Na aproximação final ao Atlanta-Candler Field à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido ao nevoeiro e à chuva. Muito baixo na final, o avião colidiu com árvores e caiu em uma floresta de pinheiros localizada a poucos quilômetros da pista, cinco milhas a sudeste da estação Atlanta Range logo após as 6h30. 

As equipes de resgate encontraram vários sobreviventes ainda vivos nos destroços, incluindo o presidente da Eastern Air Lines e herói da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que teve o crânio amassado, outros ferimentos na cabeça, o cotovelo esquerdo quebrado e o nervo esmagado, a mão esquerda paralisada, várias costelas quebradas, uma cavidade do quadril esmagada, pélvis quebrada duas vezes, nervo cortado no quadril esquerdo e joelho esquerdo quebrado. O mais chocante é que seu globo ocular esquerdo foi expulso da cavidade. Ele se recuperou depois de meses no hospital e recuperou a visão plena.

Um jovem não identificado (possivelmente um dos filhos adotivos de Rickenbacker, William ou David) com o CEO da Eastern Air Lines, Eddie Rickenbacker, que estava em uma cama de hospital após sobreviver ao acidente do voo 21 da Eastern Air Lines

Oito das 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o congressista de Maryland, William D. Byron.

Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), o antecessor do NTSB, determinaram a partir das evidências no local e do testemunho dos sobreviventes que a aeronave havia atingido pela primeira vez o topo de três pequenos pinheiros enquanto voava na direção norte. 

A árvore mais baixa foi atingida a uma altitude de 915 pés (279 m) acima do nível do mar. O voo 21 aparentemente continuou através de um pequeno vale na mesma direção em voo nivelado por cerca de 1.500 pés (460 m) antes que a ponta da asa direita atingisse o topo de um álamo e a aeronave colidiu com um denso bosque de pinheiros. 

O capitão Rickenbacker testemunhou que primeiro sentiu um leve solavanco. Nesse momento, ele pulou do assento e começou a se mover em direção à parte traseira da aeronave, mas a aeronave caiu e ele foi arremessado.

Na época do acidente, era prática padrão que uma aeronave de transporte aéreo tivesse dois altímetros; um definido para a pressão do ar ao nível do mar (expresso em polegadas de mercúrio) e referido durante o voo em rota, e outro usado para aproximações por instrumentos e definido para a pressão do ar do aeroporto em que a aeronave estava prestes a pousar. 

Neste caso, o altímetro de aproximação do instrumento foi encontrado após o acidente para ser ajustado para 29,92 polegadas de mercúrio. No entanto, a configuração do altímetro em Candler Field na manhã de 26 de fevereiro foi 28h94. Esta configuração foi transmitida para a aeronave pelo operador da empresa Eastern Air Lines às 23h38 e confirmada por um dos pilotos, mas o altímetro de aproximação aparentemente foi ajustado incorretamente. 

Embora a configuração possa ter sido alterada no acidente, como parece ter acontecido com o altímetro em rota, o erro na configuração foi de quase exatamente uma polegada de mercúrio. Isso corresponderia à diferença entre a altitude real da aeronave no momento da queda e a altitude que ela deveria ter durante uma aproximação normal por instrumentos.

O CAB emitiu a seguinte declaração quanto à causa provável: "Com base nas descobertas anteriores e em todo o registro disponível para nós neste momento, descobrimos que a causa provável do acidente no NC 28394 (Eastern Air Lines 21) em 26 de fevereiro de 1941 foi a falha do capitão em encarregado do voo para exercer o devido grau de cuidado, não verificando seus altímetros para determinar se ambos estavam corretamente ajustados e funcionando corretamente antes de iniciar sua aproximação de pouso. 

Um fator contribuinte substancial foi a ausência de um procedimento de cockpit uniforme estabelecido na Eastern Air Lines, pelo qual tanto o capitão quanto o piloto são obrigados a fazer uma verificação completa dos controles e instrumentos durante as operações de pouso."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Acidente com avião de transporte médico em Nevada deixa cinco mortos

O avião de transporte médico Pilatus PC-12/45, prefixo N273SM, da Guardian Flight, caiu no estado de Nevada, oeste dos Estados Unidos, e as cinco pessoas a bordo morreram, informou a empresa que operava a aeronave.

O avião desapareceu do radar na noite de sexta-feira (24) nas proximidades da cidade de Stagecoach, perto da divisa entre Nevada e Califórnia, informou a empresa Remsa Health em um comunicado.

"Recebemos a confirmação do Departamento e Bombeiros do condado central de Lyon de que nenhuma das cinco pessoas a bordo sobreviveu", afirmou a empresa em um comunicado.

Além do piloto, o avião transportava uma enfermeira, um paramédico, um paciente e um parente deste último, segundo a REMSA Health.

Via AFP e ASN

Airbus A300 Cargueiro registra incidente ao pousar na Costa Rica

O  Airbus A300B4-605R(F), matrícula XA-UYR, da Aerounión, passou por um incidente ao pousar no Aeroporto Internacional Juan Santamaría, na Costa Rica, às 8h46 de quinta-feira (23), quando, durante sua manobra de descida, quicou após tocar o solo, o que fez com que sua cauda batesse na pista por alguns segundos.

Testemunhas narraram que o nariz foi levantado muito alto, o que fez com que a cauda entrasse em contato com o solo, gerando um grande número de faíscas.

Os bombeiros do aeroporto escoltaram a aeronave para fazer uma avaliação dos danos e descartar qualquer risco, segundo informações da rede social Registro de Acidentes e Incidentes Aéreos da República da Costa Rica.

Por sua vez, o controlador aeroportuário Aeris encerrou as operações na ocasião para realizar uma inspeção minuciosa e descartar qualquer tipo de dano na pista. Minutos depois, as operações foram reabertas garantindo a segurança da infraestrutura.

Não houve feridos, nem danos significativos ao avião ou à pista, e a situação foi rapidamente controlada devido à pronta resposta do pessoal do aeroporto.

Via A21 (México)

Em novo incidente nos EUA, jato Embraer acelera na pista enquanto outro avião arremete por cima

Um novo incidente grave nos EUA, envolvendo dois aviões na mesma pista durante manobras de pouso e decolagem com perda de separação, ocorreu na Califórnia, aumentando o alerta das autoridades.

Uma série de incidentes de características similares tem sido registrada nos Estados Unidos nos últimos meses e já colocou as autoridades de prontidão, com um grupo de trabalho vindo a ser criado.

O primeiro caso ocorreu no movimentado aeroporto JFK, em Nova Iorque, onde, enquanto um jato da Delta decolava, um da American cruzava a pista. Poucos dias depois aconteceu de um Boeing da FedEx estar pousando enquanto um 737 da Southwest decolava. Por fim, um 777 da United, que tinha pousado no Havaí, invadiu a pista ao lado durante o pouso de um pequeno avião Cessna.

E mais uma ocorrência se soma a estes, colocando ainda mais pressão no governo americano para investimentos e melhoria do sistema de controle de tráfego aéreo, principalmente em solo.

O caso de agora envolve um Bombardier (Mitsubishi) CRJ-900 da American Eagle, que pousava no Aeroporto de Burbank, na Califórnia, bastante usado por famosos por estar ao lado dos estúdios de gravação da Disney, Universal e Warner.

Por algum motivo ainda não esclarecido, o piloto do CRJ-900 iniciou uma arremetida, porém ela teria sido tardia (quando a aeronave já estava mais adiante na pista, ainda em voo) e um Embraer E175 da United Express, que decolava para São Francisco, teve um conflito na trajetória de voo com o jato que arremetia.

Segundo dados do FlightRadar24, as aeronaves chegaram a ter uma separação vertical de apenas 800 pés (243 metros) logo após a pista, ao sobrevoarem a rua que contorna o aeroporto.

Por causa dessa trajetória conflitante, o TCAS (sistema anti-colisão) de ambas as aeronaves foi acionado e os pilotos fizeram manobras evasivas. O dado seguinte, inclusive, mostra que eles atingiram a altitude de 2.350 pés ao mesmo tempo enquanto estavam aproximadamente a 0,5 milhas náuticas (1km) de distância horizontalmente.

O Bureau que investiga acidentes em meios de transporte dos EUA, o NTSB, afirmou que está ciente do caso e que uma investigação foi aberta, e que apesar das manobras evasivas e da proximidade das aeronaves, nenhuma pessoa ficou ferida.

NTSB investigating Feb. 22 runway incursion at Bob Hope Burbank Airport that occurred when a Skywest Embraer 175 was departing Runway 33 as a Mesa Airlines CRJ9 executed a pilot-initiated go-around as it was inbound for landing on the same runway. No damage or injuries reported.

— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) February 24, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin)

Raio atinge, rasga e abre buraco na fuselagem de Boeing durante o voo

Descargas elétricas em aeronaves são mais comuns na decolagem e pouco antes do pouso, quando há a redução da altitude.

Um raio atingiu o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo N839AA, da American Airlines, provocou um rasgo na fuselagem e abriu um buraco durante o voo AA60 de Toquio, no Japão, para Dallas, no Texas, nos EUA. O incidente ocorreu no dia 20 de fevereiro. O avião pousou em segurança e não há relato de feridos. 

Os pilotos estão acostumados aos raios durante os voos, que são mais frequentes durante o verão, quando há mais tempestades. Às vezes, as descargas elétricas atingem as aeronaves durante o voo, mas são mais comuns nas decolagens e na aproximação para o pouso.

Os raios que atingem as aeronaves não costumam ameaçar o voo ou oferecerem perigo, já que os aviões são projetados para suportar descargas elétricas. O resultado dos raios, porém, costuma ser uma marca preta na fuselagem — não um buraco como aconteceu desta vez.

Via R7 e JACDEC

Bebida, máscara, gritaria: quando você pode ser tirado à força do avião?

Na segunda-feira (20), aconteceu uma pancadaria em um voo da Latam no Chile e passageiros foram presos após a confusão. No Brasil, em poucas situações é possível expulsar passageiros de um voo.

Segurança é o principal motivo para isso acontecer. A palavra final é sempre do comandante, considerado a maior autoridade a bordo. Ele chama a polícia quando houver riscos ao voo.

"O comandante, quando perceber que há uma perturbação na disciplina ou na segurança operacional causada por algum passageiro, ele tem autonomia de chamar a autoridade policial para remover os passageiros a bordo", disse Marcelo Ceriotti, vice-presidente regional da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea.

O desembarque à força pode acontecer em casos de passageiros:

• Embriagados
• Agressivos
• Que brigam
• Que desrespeitam as recomendações de segurança
• Que colocam o voo em risco
• Que se negam a usar máscara

No Brasil, é difícil chegar ao ponto de uma pessoa precisar sair do voo após embarcar. Isso se deve ao fato de que os assentos são definidos já no check in e, caso não haja lugar, o passageiro nem sequer se dirige à aeronave.

Em alguns casos, os assentos estão ocupados por funcionários das empresas. Se for o caso, esses empregados, caso não estejam viajando a trabalho, podem ter de sair do avião.

Overbooking não justifica expulsão

No Brasil, não há embasamento legal para a retirada de passageiros dos aviões em caso de overbooking. Essa prática consiste na venda de mais assentos do que a quantidade disponível nos aviões.

Se ocorrer overbooking, as empresas podem oferecer vantagens aos passageiros. Assim, eles seriam convencidos a não embarcar. Algumas ofertas são:

• Pagamento em dinheiro
• Passagens extras
• Milhas adicionais
• Diárias em hotéis

Caso a negociação com os passageiros não tenha resultado, aqueles que forem preteridos no embarque têm direito a uma compensação financeira. Para voos nacionais, são 250 Direitos Especiais de Saque (valor estipulado diariamente pelo FMI; está em torno de R$ 1.714). Para voos internacionais, são 500 Direitos Especiais de Saque (R$ 3.428).

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo) e Terra

Vídeo: Antonov An-225: avião destruído pelos russos começa a ser desmontado

Repórter ucraniana posta vídeo com os restos do Antonov An-225. Ex maior avião do mundo será desmontado pela empresa.

Desde março do ano passado, jornalistas e autoridades têm visitado o aeroporto de Gostomel para testemunhar um ícone da aviação: o Antonov An-225 Mryia, que sofreu danos significativos durante a guerra entre Ucrânia e Rússia. O confronto completou um ano nesta semana.

A cada nova visita de redes de televisão ou jornalistas, as imagens da destruição são renovadas através de novos pontos de vista e perspectivas cinematográficas. Um exemplo recente disso foi um vídeo publicado pela jornalista ucraniana Hrystyna Velychanska em seu perfil no Instagram.

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Uma publicação compartilhada por 🇺🇦 HRYSTYNA VELYCHANSKA (@_velych_)

A jornalista visitou os restos do gigantesco avião no aeroporto de Gostomel, onde eles permanecem no mesmo lugar há mais de um ano. A Ucrânia optou por manter o local praticamente intacto para que possíveis perícias pudessem ser realizadas, mas não se sabe por quanto tempo mais os restos daquela que já foi a maior aeronave comercial do mundo permanecerão ali.

De acordo com a repórter, os funcionários da Antonov estão prontos para remover as asas do hangar dentro de algumas semanas. Algumas partes do avião serão preservadas, mas a maior parte da fuselagem será retirada do aeródromo de Gostomel.

Enquanto isso, os visitantes continuam chegando. O avião, que fez seu primeiro voo em 1988, foi um símbolo de orgulho para a Ucrânia e ainda não há informações concretas sobre a possibilidade de ser construído um segundo exemplar.

Via Carro Esporte Clube

Piloto de avião consegue asilo político nos Estados Unidos após fuga cinematográfica de Cuba

Rubén Martínez Machado usou um monomotor russo para voar até a Flórida, onde foi detido por autoridades americanas.

Rubén Martínez Machado passou três horas voando antes de chegar aos EUA (Imagem: 14ymedio) 

Autoridades dos Estados Unidos libertaram nesta sexta-feira (24) um piloto cubano que fugiu em outubro da ilha caribenha a bordo de um pequeno avião russo e aterrissou perto de Miami, na Flórida.

Um juiz aceitou o pedido de asilo político apresentado por Rubén Martínez Machado, que estava detido em um centro para imigrantes ilegais desde a chegada aos Estados Unidos, explicou o advogado Eduardo Soto.

"Muito obrigado a todas as pessoas que me ajudaram a realizar meu sonho de, finalmente, ser livre", declarou Machado.

O piloto, de 29 anos, disse que a primeira coisa que queria fazer após ser libertado era tomar uma cerveja, antes de pensar em encontrar um trabalho. O objetivo do cubano a longo prazo é mudar-se para Houston, no Texas.

Em 21 de outubro, Machado chegou em um monomotor Antonov AN-2 ao aeródromo de Dade-Collier, localizado nos Everglades, vasta reserva de pântanos que cobre o sul da Flórida. Depois de aterrissar, ele explicou a funcionários do aeroporto de Miami que era um desertor de Sancti Spíritus, uma província do centro de Cuba.

O piloto, que trabalhava para a Ensa (Empresa Cubana de Serviços Aéreos), relatou nesta sexta-feira como foi a travessia que o levou para a Flórida deixando para trás a mãe, a irmã e a avó.

"Na noite anterior eu não dormi, preparando-me psicologicamente para fazer a travessia", lembrou. "Foram três horas de voo, aproximadamente. Eu estava com muito medo, sempre voando baixo e preocupado, observando se alguém estava me seguindo e poderia me derrubar."

Vários cubanos tentaram chegar aos Estados Unidos nos últimos meses depois de deixarem a ilha, que atravessa a pior crise econômica em três décadas, com escassez de alimentos, remédios e combustível.

Via R7 e CBS4 Miami