terça-feira, 9 de setembro de 2008

Avião perde freio durante pouso e bate em árvore em MG


Acidente ocorreu no Aeroporto de Pouso Alegre, em Minas Gerais.

Aeronave transportava duas pessoas, mas ninguém ficou ferido.




Uma aeronave Piper PA-46-350P Malibu Mirage, prefixo PT-WJP (4622190), fez um pouso forçado na manhã desta terça-feira (09) no aeroporto de Pouso Alegre (SNZA), na Região Sul de Minas Gerais.

O avião havia decolado em Uberlândia, no Triângulo Mineiro. O piloto, Vanderlei Henrique Pereira, de 39 anos, não conseguiu parar a aeronave, que saiu da pista e caiu numa ribanceira, ficando escorado numa árvore.

Com o impacto, o compartimento do combustível furou e houve vazamento. Os bombeiros isolaram a área. O piloto e o passageiro, o empresário Mário Francisco Sardinha Giovani, de 26 anos, não se feriram. Técnicos da Anac e DAC, além da perícia da Polícia Civil, foram acionados.

A suspeita é de problema mecânico. De acordo com a administração do aeroporto, o piloto tinha documentação em dia e autorização para o pouso. O empresário estava a caminho de Pouso Alegre para negócios.

O seguro da aeronave venceu recentemente, em 05/09/08.

Técnicos da Agência Nacional De Aviação Civil (Anac) devem fazer uma perícia na aeronave ainda nesta terça-feira.

Fontes: UAI / TV Alterosa / ANAC - Fotos: Renato Alcantara

Avião faz pouso forçado em pasto no interior de SP

Monomotor sofreu pane e desceu em Cândido Rodrigues.

Polícia Civil abriu inquérito para investigar a manobra.

Um Neiva P-56C Paulistinha do Aeroclube de Itápolis

Um avião de pequeno porte, conhecido como “Paulistinha” e usado para instrução, fez um pouso de emergência, por volta das 17 horas desta segunda-feira (08), próximo à Vicinal Libero Formigoni, que liga Cândido Rodrigues a Monte Alto, no interior do estado de São Paulo.

Apenas o piloto e a mãe dele estavam a bordo.

O piloto Alex Patrick Gambeiro, de 25 anos, segundo testemunhas, sobrevoava Cândido Rodrigues em baixa altitude com o avião registrado como um modelo Neiva P-56C Paulistinha, do Aeroclube de Itápolis. Ele estava acompanhado da mãe, Marli Cristina Zacari Gambeiro, 44 anos.

Testemunhas disseram que a aeronave teria afogado e o motor não deu partida. De acordo com a Polícia Militar, antes de ser socorrido, o piloto disse que o motor do avião perdeu potência e ele teve que fazer o pouso forçado, parando em um matagal às margens da vicinal.

Gambeiro foi levado ao Centro de Saúde de Cândido Rodrigues com um ferimento no nariz e, depois, transferido ao Hospital de Taquaritinga, onde será avaliada a necessidade de uma cirurgia. A mãe não teve ferimentos. Peritos da aeronáutica foram chamados para verificar o que ocorreu com a aeronave.

Fonte: Cláudio Dias - Tribuna Impressa (Araraquara) - Foto: AIRFLN

Aeronáutica deve comprar 51 helicópteros em novembro

A Aeronáutica programa para novembro a assinatura do contrato com a Helibrás para a compra de 51 helicópteros modelo Super Cougar EC 725, um negócio estimado em US$ 1 bilhão. A previsão é de que as primeiras aeronaves sejam entregues no final de 2010.

De acordo com o tenente brigadeiro do Ar, Paulo Roberto Britto, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, que participou hoje de reunião na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) para discutir o fortalecimento da indústria aeronáutica brasileira, as 51 aeronaves serão divididas igualmente entre a Aeronáutica, Marinha e Exército.

A produção do modelo no Brasil é conseqüência de uma parceria firmada em junho deste ano com a Helibrás e a Eurocopter, empresa do grupo europeu EADS, que também é dona da Airbus, para transferência de tecnologia.

A previsão do presidente da Helibrás, Jean Hardy, é que a empresa invista entre US$ 300 milhões e US$ 400 milhões para produzir o modelo na unidade da empresa em Itajubá, em Minas Gerais. A previsão inicial é de que as primeiras aeronaves sejam produzidas com um índice de nacionalização entre 5% e 10%, devendo alcançar até 50%, na medida em que forem desenvolvidos novos fornecedores no Brasil.

Fornecedores

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, informou hoje que o seu ministério, em conjunto com a pasta de Ciência e Tecnologia e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está estudando maneiras para incentivar a formação de uma base industrial de fornecedores no Brasil para o helicóptero Cougar EC 725.

"Ainda estamos elaborando o projeto econômico-financeiro e por isso ainda não posso dizer quanto o governo disponibilizará para o setor se preparar para fornecer peças e matérias-primas para esse projeto", disse.

Segundo o ministro o governo ainda está identificando as empresas que têm capacidade para produzir peças e outros materiais para o projeto e depois deverá avaliar quanto essas empresas precisam de financiamento para efetivamente produzir componentes para o novo helicóptero.

Em uma avaliação preliminar do presidente da Helibrás, Jean Hardy, o principal gargalo hoje para produzir os helicópteros no Brasil é a falta de mão-de-obra especializada. "Já estamos tomando providências para formar a mão-de-obra necessária para o programa", informa.

Fonte: Agência Estado

Aeroportuários criticam futura concessão ao setor privado

O Sindicato Nacional dos Aeroportuários, em nome dos 11,6 mil funcionários diretos da Infraero em todo o País, enviou carta ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva repudiando a futura concessão de aeroportos brasileiros, anunciada na semana passada. Entre os trabalhadores, que atuam nos 67 aeroportos administrados pela Infraero, estão 750 controladores de vôo civis, responsáveis pela segurança do tráfego aéreo.

Eles reclamam que não foram consultados sobre o processo. Além do receio de um processo de demissão em massa, eles alertam que não está claro a quem caberá o controle aéreo quando a iniciativa privada assumir a gestão. "O projeto (concessão) não foi discutido com ninguém. Está sendo montando dentro de quatro paredes. Os trabalhadores não foram ouvidos", afirmou o presidente do sindicato, Francisco Lemos. De acordo com ele, não está claro como ficará a situação dos funcionários, se serão demitidos para serem recontratados pela iniciativa privada, por exemplo.

Na semana passada, quando o governo anunciou planos de fazer a concessão dos aeroportos de Viracopos (Campinas/SP) e Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão/Rio), o ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou que os funcionários da Infraero não seriam prejudicados. O ministro também disse que a concessão do Galeão e de Viracopos não vai afetar o plano de reestruturação administrativa da Infraero, que poderá ter seu capital negociado em bolsa.

Também na semana passada, o Ministério da Defesa e o BNDES assinaram um convênio no qual o banco vai contratar uma consultoria para ajudá-lo na elaboração da reestruturação de todo o setor aéreo. Um dos principais pontos dessa discussão será o redesenho da Infraero.

O ministério foi procurado, mas informou que o modelo de concessão ainda está sendo elaborado e que não se pronunciaria. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que em parceria vão elaborar o projeto de concessão dos aeroportos novos e já existentes, deram a mesma resposta que o Ministério da Defesa.

"Se não houver ruptura dos contratos dos funcionários, a Infraero poderá ser prestadora de serviços. Se houver, poderá haver demissão em massa", afirma o advogado Luiz Tarcísio Teixeira Ferreira, mestre em Direito Constitucional da PUC de São Paulo.

De acordo com ele, no caso dos controladores de vôo, hoje 80% militares, deverá haver a adoção de sistemas de gestão privados, mas a manutenção dos controles militares também. "O que pode acontecer é a manutenção dos dois modelos, para que haja competição e se estabelecer qual é o modelo mais eficiente", afirmou.

Fonte: Agência Estado

Campo de Marte vai passar por reformas e terá nova torre

Em um ano, movimento de passageiros cresceu 57,11% e fez o aeroporto ser o 5º mais movimentado do País

O Aeroporto Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, vai ser expandido e ganhará uma nova torre. O anúncio foi feito nesta terça-feira, 9, pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). Entre julho de 2007 e julho de 2008 houve um crescimento de 57,11% no movimento de passageiros no Campo de Marte. Até 2011 a Infraero promete construir uma nova torre no local e um centro comercial.

O projeto da nova torre, estimado em R$ 16 milhões, vai garantir maior visibilidade e deve entrar em operação até 2011. A construção de um empreendimento comercial para os passageiros - com lojas, restaurantes, consultórios e escritórios - pode estar pronta já no ano que vem.

"Hoje o movimento do tráfego de helicópteros em São Paulo supera o de Nova York e Tóquio. Considerando que o Campo de Marte concentra 70% do tráfego desse tipo de aviação, podemos dizer que ele é o mais movimentado do mundo com helicópteros", diz o superintendente da Infraero, Alex Barroso Júnior.

Além da nova torre, a pista do Campo de Marte será recapeada e alargada e o aeroporto deve ganhar 15 novos hangares. Segundo a Infraero, o Campo de Marte já é o quinto aeroporto mais movimento do País e recebeu mais de 230 mil passageiros em 2007.

O terminal é o que mais cresce em São Paulo: o movimento operacional das aeronaves cresceu 15% entre janeiro e julho deste ano em comparação a 2007. Já o Aeroporto de Cumbica cresceu 6% e o de Congonhas recuou 13% no mesmo período. O mesmo ocorre no crescimento de passageiros, 66% ante 16% em Cumbica e queda de 20% em Congonhas.

Fundado em 1920, o Campo de Marte foi o primeiro aeroporto de São Paulo. Hoje, é dedicado exclusivamente à aviação geral (táxi aéreo e jatos executivos). Também serve como base para helicópteros, escolas de pilotagem e o serviço aerotático das polícias civil e militar. Por ter uma pista curta - 1.600 metros de extensão, sendo 1.300 metros de área útil -, só tem condições de receber aviões de pequeno porte.

Segurança

Em 2007, a discussão sobre a segurança do Campo de Marte veio à tona depois do acidente com um jato Learjet. O jato caiu em cima de uma casa da zona norte após decolar do aeroporto. O acidente deixou nove mortos. A queda do Learjet aconteceu quatro meses depois do avião da TAM atravessar o Aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital, e deixar 199 mortos. Depois do acidente da TAM, uma série de restrições à aviação em Congonhas aumentou o número de vôos do Campo de Marte.

Em 24 de novembro de 1995, um monomotor Cessna caiu na Avenida Santos Dumont logo após a decolagem e explodiu. Seus seis ocupantes morreram na hora. A aeronave teria perdido o trem de pouso ao levantar vôo. Após a explosão, chamas e partes da fuselagem atingiram dois carros, ferindo duas pessoas.

Em 25 de outubro de 2003, um helicóptero de uma escola de pilotagem caiu dentro da área do aeroporto. O instrutor de vôo morreu e o aluno ficou ferido.

Em outros acidentes perto do Campo de Marte, só houve feridos. Em 15 de outubro de 1997, um monomotor Aeroboero, do Aeroclube de São Paulo, caiu na Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna, a cem metros da Ponte da Casa Verde, na zona norte. Duas pessoas se feriram. Em 5 de fevereiro de 1983, outro monomotor que havia saído do Campo de Marte caiu numa praça no Carandiru e deixou 5 feridos.

Fonte: O Estado de S. Paulo - Foto: Patrícia Santos (AE)

'Homem-foguete' decola em evento na Califórnia

Equipamento realiza vôo de 30 segundos em exposição de museu da aviação.

No último fim de semana, uma exposição de foguetes portáteis e outros equipamentos na cidade de San Carlos, na Califórnia, teve como atração um "homem-foguete".

O curto vôo foi realizado em frente ao Museu da Aviação Hiller e fez parte de um evento dedicado a equipamentos de transporte considerados representantes da era espacial.

Há algumas décadas, foguetes portáteis chegaram a ser considerados o futuro do transporte pessoal.

Na futurística abertura das Olimpíadas de 1984, um piloto americano realizou um vôo com um destes equipamentos.

O tempo passou e, em vez de ganhar as ruas, hoje é mais fácil encontrar foguetes pessoais em museus, como o Hiller.

Fonte: BBC - Foto: Bay Area News Group

China: Companhia aérea Grand China Express quer comprar mais aviões da brasileira Embraer

A companhia aérea Grand China Express pretende adquirir 100 aviões Embraer do tipo E-190, nos próximos anos, para a sua frota, segundo escreve terça-feira o jornal China Daily.

A companhia Grand China Express, do grupo Hainan Airlines, já havia encomendado há três anos 50 aviões do tipo Embraer E-190, com uma capacidade de 98 a 114 passageiros e 50 outros aparelhos do modelo Embraer ERJ-145, de 50 lugares, num negócio estimado em 2,7 mil milhões de dólares.

O China Daily escreve que ainda durante o corrente ano a Embraer vai entregar sete aparelhos do modelo E-190 à Grand China Express e mensalmente um Embraer ERJ-145 até ser atingido o total dos 50 aparelhos encomendados.

Os aviões vão ser construídos na fábrica de Harbin onde a Embraer possui desde 2003 uma "joint-venture" com as empresas chinesas Harbin Aircraft e Hafei Aviation Industry, ambas controladas pela China Aviation Industry Corporation II.

Localizada em Harbin, capital da Província de Heilongjiang, a Harbin Embraer Aircraft produz aviões para o mercado chinês, com modelos iguais aos fabricados na sede da empresa, na cidade de São José dos Campos, a 90 quilómetros de São Paulo, no Brasil.

A confirmar-se a previsão da Grand China Express a Embraer venderá, nos próximos anos, 150 aviões à companhia aérea 100 do tipo E-190 e 50 do tipo ERJ-145.

O director-geral da Embraer China, Guan Dongyuan, disse que na China as companhias aéreas apenas têm seis por cento de aviões com 150 lugares ou menos enquanto que ao nível mundial este número é de 30 por cento.

Segundo o mesmo responsável da Embraer China apesar do mercado da aviação chinesa estar a crscer a um ritmo anual de 15 por cento, dos 1,5 milhões de voos anuais apenas 30 por cento são realizados com aviões com 100 lugares.

"Em 70 por cento das 112 rotas chinesas o número de assentos adquiridos é inferior a 300 pelo que se justificam aviões mais pequenos", lembrou Guan Dongyuan.

Na opinião do director geral da Embraer China, o mercado da aviação chinesa vai necessitar, a curto prazo, de pelo menos 1.100 aparelhos do tipo dos que a Embraer fabrica.

Chen Feng, presidente da Hainan Airlines, que controla a Grand China Express, considera que a estratégia da empresa é actuar na zona ocidental da China e em cidades mais pequenas.

"Escolhemos Tiajin e Xian como nosso base operacional com o objectivo de cobrirmos o norte, nordeste, noroeste e sudoeste da China", disse.

A companhia Grand China Express tem 38 aviões que voam para 55 cidades e controla 40 por cento do mercado regional de aviação da China.

Fonte: Macauhub

Aquecimento obriga avião da TAP a retornar após decolagem em Fortaleza

Os 248 passageiros que seguiam, na noite de ontem (08), de Fortaleza para Lisboa no vôo 0168 da TAP Portugal foram surpreendidos por precisar voltar à Capital cearense meia hora após a decolagem. Segundo a assessoria de imprensa da Infraero, a aeronave de modelo Airbus 330-200 saiu do Aeroporto Internacional Pinto Martins às 20h55 e quando já sobrevoava o Oceano Atlântico o comandante percebeu um superaquecimento no compartimento que armazena alimentos, acoplado na parte traseira do avião.

Por precaução, o piloto decidiu retornar ao solo cearense, pousando a aeronave às 21h25 no Aeroporto Pinto Martins. O avião estava lotado, com 246 adultos (incluindo tripulação) e duas crianças de colo.

Na pista do aeroporto, a equipe de mecânicos da TAP Portugal iniciou a correção do problema. Os passageiros permaneceram a bordo durante a manutenção da aeronave, que durou cerca de uma hora e 15 minutos. Às 22h40, reparo no compartimento de alimentos foi concluído e o avião liberado para seguir viagem até a Capital portuguesa.

Fonte: Diário do Nordeste

Veja fotos do acidente em Faro em 1992

Saiba mais sobre o acidente em Faro em 1992

Data: 21 de dezembro de 1992
Hora: 07:33 UTC
Tipo: McDonnell Douglas DC-10-30CF
Operador: Martinair Holland
Prefixo: PH-MBN
C / n / msn: 46924/218
Primeiro vôo: 1975
Total hrs: 61543
Ciclos: 14615
Motores: 3 General Electric CF6-50c
Tripulantes: 13 / Mortes: 2
Passageiros: 327 / Mortes: 54
Total: 340 / Mortes: 56
Avião dano: amortizado (danificado além de reparação)
Local: Aeroporto de Faro (FAO) - Portugal
Fase: Aterrissagem (LDG)
Natureza: vôo internacional não regular de passageiros (charter)
Aeroporto de partida: Aeroporto Internacional Amsterdã-Schiphol (AMS/EHAM), Holanda
Aeroporto de Destino: Aeroporto de Faro (FAO/LPFR), Portugal
Vôo número: 495

Fonte: ASN

Meteorologia

Passaram quinze anos sobre o trágico acidente de aviação que na chuvosa manhã de 21 de Dezembro de 1992 vitimou cerca de 54 passageiros e fez várias dezenas de feridos de um voo charter da companhia holandesa Martinair.

Naquela semana o Algarve foi fustigado por chuvas torrenciais e ventos fortes, já chovia torrencialmente há dias no Algarve, havia água por todo o lado, tudo devido a uma depressão situada a SW do Algarve mais conhecida por gota fria.


Fonte: Meteopt

Aproximação desestabilizada e Microburst provocam acidente

O Controle de Aproximação não advertiu a tripulação de vôo sobre a possibilidade de Microburst na final, mas o relatório oficial do acidente notou que uma tripulação experiente como aquela, deveria ter estado alerta para essa possibilidade.

Havia muita chuva quando a tripulação McDonnel Douglas DC-10-30F iniciou a aproximação para o Aeroporto de Faro (Portugal). No cruzamento da cabeceira da pista 11, encontraram vento cruzado de 40kt com componente de cauda de 10kt. A aeronave pousou no lado esquerdo da pista, sofreu ruptura no trem de pouso principal direito e deslizou pela lateral. A fuselagem separou-se e houve incêndio. Dois tripulantes de cabine e 54 passageiros faleceram. Dois membros da tripulação e 104 passageiros sofreram ferimentos graves.

Antes do vôo o 'comandante examinou a foto do satélite que mostrou uma área de baixa pressão sobre o Atlântico, nas proximidades da costa sul de Portugal'. A previsão indicava 'temporais isolados e pancadas de chuva'. A decolagem do aeroporto de origem sofrera atraso de aproximadamente 40 minutos, devido a um problema no reversor de um dos motores. O co-piloto era o 'Pilot Flying' (PF) nesta etapa.

Durante a aproximação o controle instruiu a tripulação para informar quando avistasse a pista e que a mesma encontrava-se 'inundada'. O comandante esclareceu ao PF que caso não obtivessem êxito no pouso, seguiriam para a alternativa. Quando a aeronave cruzava 995ft, começaram a ocorrer oscilações laterais e flutuações nos parâmetros de vôo.

Os registros do DFDR indicam que na curta final a velocidade do ar diminuiu consideravelmente. As manetes foram reduzidas a aproximadamente 40%. O manche foi puxado bruscamente e, simultaneamente, a potência dos motores foi aplicada, por iniciativa do comandante.

A equipe de bombeiros do aeroporto agiu prontamente e iniciou o combate ao incêndio. A chuva que avia caído recentemente encharcou o terreno nas laterais da pista de pouso, prejudicando o acesso de veículos naquela área. Quando o fogo parecia estar debelado, uma explosão reiniciou o incêndio. A investigação constatou que a maioria das mortes ocorreu for fogo, após o impacto.

- Não houve indícios de fogo ou mau funcionamento antes do impacto

Os motores da aeronave foram examinados e não mostravam nenhum indício de fogo interno. Todos os três motores estavam com potência, até o impacto. Os registros indicavam que a manutenção estava cumprida e não tinha nenhum item pendente na hora do acidente que afetasse a sua aeronavegabilidade. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites operacionais.

- Aproximação instável

Durante a aproximação o comandante recomendou ao PF que realizasse um pouso não muito 'suave'. Uma aterrissagem positiva. As condições meteorológicas eram de céu obscurecido, predominância de nuvens 'cumulunimbus' com fortes chuvas.

Nos momentos que antecederam do pouso, a chuva alcançou valores ao redor de 60 a 65mm/h, em virtude de uma violenta tempestade. Sensores de vento instalados na proximidade da cabeceira da pista 11 indicam que aproximadamente um minuto antes do pouso desta aeronave, o vento sofreu uma alteração de 70 graus e a intensidade de 20 a 27kt, chegando a rajadas de 35kt.

Os estudos demonstraram que a 0,6NM da cabeceira, a aeronave cruzou dois microburst, gerando variações que poderiam ter ativado o sistema de advertência de Windshear (tesoura de vento), se a aeronave estivesse equipada com tal dispositivo.

A instabilidade longitudinal durante a fase final do vôo pode ter induzido o piloto a reduzir as manetes manualmente para manter a rampa de aproximação. A aproximação ficou instável quando a aeronave cruzava 750ft. O manual de operações da empresa estabelece que ao atingir 500ft e a aproximação não está estabilizada, esta deve ser abandonada, procedendo-se a arremetida.

A alta razão de descida foi o resultado da redução dos motores em altura superior à recomendada. A redução prematura da potência, provavelmente foi uma preocupação da tripulação para prevenir velocidade excessiva e a distância de pista disponível. A troca de modo do piloto automático a 80ft pote ter contribuído para o toque duro. A troca foi provocada pelo comando de asa direita para cima pelo capitão, que foi contrariado pelo PF.

O controle de aproximação não informou a possibilidade de tesoura de vento, nem a tripulação que efetuou pouso imediatamente anterior com outra aeronave. O uso da seleção de flapes 35, como recomenda o manual de operações da empresa para possibilidade de tesoura de vento, excederia os limites de distância para pouso na pista 11, o que indica que os tripulantes não levaram em consideração a possibilidade de ocorrência desse fenômeno meteorológico.

A informação dos ventos de superfície no aeroporto é feita por sensores instalados próximo das cabeceiras 11 e 29, e exibida em um instrumento na Torre de Controle. A indicação de qual cabeceira está sendo medido o vento é feita através de um seletor, que é um interruptor que gira 30 graus entre as marcas de referência para a pista 11 e 29. As indicações não mostram outra informação que claramente poderia determinar qual pista foi selecionada.

Os investigadores determinaram que a informação de vento passada era a da pista 29. Conseqüentemente, o controlador disse que não estava identificando nenhuma rajada de vento, enquanto a aeronave aproximava-se na curta final da pista 11.

- Meteorologia e fator humano contribuíram para o acidente

As causas prováveis para este acidente foram identificados como sendo:

> A aproximação desestabilizada,
> A redução prematura da potência e a sustentação dessa condição, devido a ação da tripulação,
> A informação incorreta do vento pelo Controle de Aproximação,
> A avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista,
> A alteração do piloto automático para o modo manual numa fase crítica da aproximação,
> A reação atrasada da tripulação em aumentar a potência,
> A degradação da pista devido a chuva pesada.

- Fraseologia não padronizada induziu a erro da tripulação

O Controle de Aproximação de Faro utilizou a expressão 'a pista esta inundada'. Na terminologia ICAO, a palavra 'inundada' indica 'água parada extensa e visível' e deve, se possível, ser acompanhada por uma figura que indica a profundidade da água.

A palavra 'inundada' porém, não ativou a mente da tripulação e o seu significado não foi percebido. O comandante entendeu o termo 'inundada' com o significado de que a pista estava molhada. No manual de operação da empresa não há nenhuma referência à palavra 'inundada'.

Os procedimentos estabelecidos no manual de operação da empresa para as ações de frenagem são: Média/Moderada para pista molhada ou seca e Fraca com água parada. Se a tripulação tivesse entendido o significado da palavra 'inundada', eles teriam considerado a ação de frenagem como fraca.

Os procedimentos estabelecidos no manual de operação da empresa, como precaução para tesoura de vento, não foram cumpridos: até 1.000ft a aproximação deve estar estabilizada, e evitar grandes alterações na potência em resposta a aumento ou diminuição de velocidade.

Adaptado da revista Accident Prevention da Flight Safety Foundation (Retirado do Informativo VASP Safety News).

Fonte: Air Safety Group

Justiça: Martinair pede 125 milhões de euros à Aeroportos de Portugal por desastre com avião em 1992

A companhia de aviação Martinair pede uma indenização de 125 milhões de euros à Aeroportos de Portugal, alegando que esta empresa "não forneceu dados meteorológicos à tripulação" do avião acidentado em Faro em 1992, afirmou hoje o advogado da transportadora.

O acidente aéreo "podia ter sido evitado, se a Aeroportos de Portugal (ANA) tivesse fornecido indicações correctas à tripulação", explicou à Agência Lusa o advogado que representa a Martinair, Manuel Magalhães e Silva, no intervalo da audiência que hoje teve início no Tribunal Administrativo de Círculo de Lisboa, dezasseis anos depois do acidente.

Manuel Magalhães e Silva adiantou que os dados meteorológicos entregues anteriormente aos pilotos "não correspondiam aos ventos da pista onde o avião ia aterrar [pista 11]", mas sim "da pista 29, que excediam largamente a capacidade operacional do avião".

Durante a parte da manhã, a Martinair chamou a primeira de sete testemunhas, John Mccarthy, um cientista norte-americano ligado aos fenómenos meteorológicos e investigador do acidente que ocorreu em Faro.

O cientista afirmou que, de acordo com os fenómenos meteorológicos verificados a 21 de Dezembro de 1992, data do desastre e àquela hora (08:33), a tripulação "não podia evitar o acidente, sem dados correctos", fornecidos pelos controladores de voo, explicando os valores de chuva, ventos, trovoadas, velocidades e outros fenómenos climatéricos registados.

O especialista explicou ao tribunal que "o fenómono meteorológico verificado 'Microburst" - grande turbulência com ventos descendentes muito fortes' não foi transmitido à tripulação", conforme os registos das caixas negras, a que o cientista afirmou que teve acesso.

O estudioso norte-americano afirmou ainda que "o 'Microburst' já foi responsável por vários acidentes aéreos em todo o mundo".

A Lusa falou com o advogado da ANA, José Alves Pereira, e o das seguradoras, José Drago, tendo ambos recusado fornecer "qualquer informação" sobre o desenrolar desta acção judicial e alegando que "não podem falar sobre este assunto".

O processo cujo julgamento teve hoje início opõe a Martinair e as seguradoras da empresa contra a Aeroportos de Portugal e respectivas seguradoras, sendo julgado por um colectivo de três juízes, presidido pela juíza Guida Jorge.

O voo MP 495 da Martinair teve origem no Aeroporto de Amsterdão, no dia 21 de Dezembro de 1992, tendo levantado às 05:35 com destino ao Aeroporto de Faro, tendo o acidente ocorrido às 08:33, quando aterrava.

O aparelho DC 10 transportava 340 pessoas, 13 das quais tripulantes, tendo morrido no acidente em Faro 54 pessoas e causado mais de duas centenas de feridos.

O julgamento deste processo, que já conta com mais de 65 volumes, prossegue durante toda esta semana.

Fonte: Agência Lusa (Portugal)

Vasp está sem voar há mais de três anos: saiba mais sobre a empresa

Vasp iniciou suas operações há mais de 70 anos.

Desde 1990, a companhia estava sob gestão privada.

A Viação Aérea São Paulo (Vasp) está no mercado há mais de 70 anos. Com problemas financeiros, a companhia deixou de voar há mais de três anos e meio, demitindo boa parte de seus funcionários e mantendo serviços de assistência técnica a algumas outras companhias em seu pátio no Aeroporto de Congonhas, onde ficaram estacionados os aviões que a empresa não utilizava mais.

Em 2006, foi dado início ao processo de recuperação judicial da empresa. O objetivo era que a empresa vendesse parte de seus ativos e voltasse a operar - entretanto, segundo o gestor da Vasp, Roberto de Castro, algumas liminares impediram que isso fosse feito. Como o processo de recuperação não foi adiante, credores pediram a falência da companhia, cujo decreto foi anunciado nesta segunda-feira (8) pelo Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP).

Pátio de aeronaves da Vasp

Sete décadas

Fundada em 1933, a empresa logo enfrentou dificuldades financeiras e logo precisou ser resgatada pelo estado de São Paulo. A partir de 1935, passou a receber dinheiro estatal todos os anos para operar, dando início a uma linha aérea regular entre a capital paulista e o Rio de Janeiro no ano seguinte. Entre 1937 e 1940, a companhia também iniciaria vôos para Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre.

Nos anos 80, a empresa enfrentava novas dificuldades financeiras. Em 1989, de acordo com o site da companhia, a Vasp registrou prejuízo de US$ 51 milhões. Anos antes, em 1982, a Vasp registrou o pior acidente aéreo do país até então, quando um vôo com destino a Fortaleza se chocou contra a Serra da Aratanha, no Ceará. Todos os 137 ocupantes do Boeing morreram.

Em 1990, a empresa recebeu aporte de US$ 50 milhões em preparação a um processo de privatização que aconteceu em outubro do mesmo ano. O Grupo Canhedo pagou US$ 44 milhões por 60% das ações ordinárias da Vasp. Nos anos 90, sob gestão privada, a empresa perdeu participação no mercado nacional, fator que se agravou com a entrada da Gol no mercado, no início dos anos 2000.

Fonte: G1 - Foto: Monalisa Lins (Agência Estado)

Gestor da Vasp diz que vai recorrer de decreto de falência

Para Castro, decisões do TJ-SP 'engessaram' recuperação da Vasp.

Falência foi decretada pelo tribunal na última quinta-feira (4).



O gestor da recuperação da Viação Aérea São Paulo (Vasp), Roberto de Castro, disse que vai recorrer da determinação do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP), que anunciou o decreto de falência da Vasp nesta segunda-feira (8). “Temos de recorrer no tribunal em São Paulo ainda e eventualmente na esfera federal”, disse Castro ao G1 por telefone.

Segundo decisão do juiz Alexandre Alves Lazzarini, o principal argumento favorável ao decreto de falência da Vasp é o de que a companhia não conseguiu implementar seu plano de recuperação judicial, iniciado em julho de 2006.

De acordo com Castro, que é um dos três interventores que foram nomeados gestores da empresa em assembléia de credores em 2006, foram as decisões do próprio TJ-SP que “engessaram” a implementação do plano de recuperação judicial da companhia, que previa a venda de alguns ativos da Vasp para sanar as dívidas da empresa.

“O plano de recuperação previa alienação de ativos, preparamos tudo até um ano atrás, estava tudo pronto para vender os ativos para atender à falência, quando o Tribunal de Justiça de São Paulo impediu a alienação de qualquer ativo”, diz. “Ficamos engessados”, afirmou.

O Tribunal de Justiça, procurado pelo G1, não quis se pronunciar sobre as declarações de Castro.

Venda de bens

Segundo Castro, a venda de alguns bens da companhia seria suficiente para pagar as dívidas da companhia, que poderia até voltar a operar vôos. O gestor afirma que, depois do pagamento de todas as dívidas, ainda restaria um patrimônio positivo de R$ 2,5 bilhões.

Entre os ativos que seriam leiloados, segundo Castro, estão sete fundos de recebíveis, mais de cem imóveis que a companhia possui em diversas regiões do país, além de ações favoráveis à companhia, como a que ela venceu contra a União, estimada em R$ 2,8 bilhões.

O gestor disse ainda que, com a falência decretada, um "síndico da falência" deve assumir a responsabilidade sobre a companhia. "Estamos neste momento no intervalo de uma reunião com o liqüidante, conversaremos muito francamente, como é a nossa obrigação, e provavelmente até amanhã estamos fora daqui", disse.

Entenda

A Viação Aérea São Paulo (Vasp) está no mercado há mais de 70 anos, e não voa há mais de três. Com problemas financeiros, a companhia deixou de voar em 2005, demitindo boa parte de seus funcionários e mantendo serviços de assistência técnica a algumas outras companhias em seu pátio no Aeroporto de Congonhas, onde ficaram estacionados os aviões que a empresa não utilizava mais.

Em 2006, foi dado início ao processo de recuperação judicial da empresa. O objetivo era que a empresa vendesse parte de seus ativos e voltasse a operar - entretanto, segundo Castro, algumas liminares impediram que isso fosse feito. Como o processo de recuperação não foi adiante, credores pediram a falência da companhia, que foi decretada pelo Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP).

Fontes: G1 / Globonews

Justiça de São Paulo decreta a falência da Vasp

A antiga gigante do setor aéreo brasileiro está no chão há quase quatro anos.

Seus 28 aviões viraram ferro-velho e foram penhorados pelo INSS.



Um avião empoeirado, sem os motores. Perto das asas, equipamentos aeronáuticos. Tudo abandonado na lateral da pista do Aeroporto de Confins, em Minas Gerais.

Em Congonhas, São Paulo, onde fica a sede da companhia estão 10 aviões. Todos sem as turbinas e com sinais fortes de deterioração.

O Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, também têm um cemitério de aviões. Três deles são da Vasp.

Vinte e oito aeronaves da empresa estão paradas em pelo menos 10 aeroportos do país.

As portas dos hangares foram fechadas no começo de 2005. Proibida de voar, a Vasp sofreu intervenção da justiça.

Mesmo sem transportar nenhum passageiro durante quase quatro anos, a Vasp ainda mantinha funcionários nos hangares do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Até esta segunda-feira, quando foram informados da decretação da falência, eles faziam a manutenção dos aviões de outras companhias aéreas. E ajudavam a preservar equipamentos eletrônicos e simuladores de vôos que, agora, serão vendidos para pagar as dívidas.

Na sentença, o juiz da vara de falências de São Paulo diz que decorridos quase três anos a Vasp não teve condições de implementar o plano de recuperação judicial. Ou seja, a empresa não cumpriu uma agenda para pagar os credores, conforme previa o plano de recuperação.

A Vasp deve R$ 2,6 bilhões. A dívida trabalhista, segundo o sindicato dos aeroportuários é a mais alta.

“É em torno de um bilhão de crédito trabalhista. São cerca de mais de cinco mil trabalhadores”, declara Reginaldo de Souza, presidente do Sindicato dos Aeroviários - SP

Os últimos funcionários deixaram a Vasp desolados.

“A gente está deixando oito salários para trás, sem esperança nenhuma”, fala Cristiano Souza, técnico em manutenção.

“Fica difícil, tem gente doente, tendo que pagar aluguel, com filho para dar de comer...”, diz José Rodrigues da Silva, jardineiro.

O ex-gestor de recuperação da Vasp, Roberto de Castro, disse que a empresa tem um patrimônio líquido de R$ 2,5 bilhões e que vai recorrer da decretação da falência.

Fontes: G1 / Jornal da Globo