segunda-feira, 26 de outubro de 2020

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Gol prevê retomada de voos internacionais somente em 2021

Por baixa demanda, Latam vai migrar alguns pilotos do Airbus A350 para o A320

Abaeté inicia venda de voos ultra-regionais a partir de Salvador

Regional brasileira RIMA Aviação passa a ser uma empresa ALTA

Avianca terá voos diários para o Brasil em novembro

Swift Air programa voo para Confins

Paraquedista morre durante salto individual em Boituva (SP)

Empresa fará voo inaugural de aeronave 100% construída em Campina Grande (PB)

Companhia sueca quer ajuda do Brasil para vender caças Gripen a outros países

BR Aviation realiza primeiro abastecimento do novo caça Gripen

Aviação agrícola brasileira poderá ser utilizada em combate a incêndios florestais

Paraná possui a quinta maior frota de aeronaves agrícolas do país

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Boeing 747 que já levou baleias a bordo chega amanhã em Belo Horizonte

Passageira é ameaçada ser expulsa de voo por utilizar boné com palavra ofensiva

Qatar Airways vai pintar mais Boeings 777 com o tema da Copa do Mundo

Com retomada das atividades, aeroportos e companhias adotam protocolos sanitários

Alarme de incêndio força pouso emergencial de Boeing 777 no Canadá

Em crise provocada por pandemia, Lufthansa ameaça demitir 30 mil funcionários

Emirates celebra 35 anos do 1º voo, que contou com um Airbus e piloto emprestados

Companhia iraquiana dá “jeitinho” para voar à Europa, mesmo estando na blacklist da UE

Passageiros da American falarão com pilotos por telefone antes dos voos no 737 MAX

Southwest pode perder meio bilhão com bloqueio de assento do meio em voos

Alliance Airlines apresenta o primeiro avião Embraer da sua frota

Bilhetes de voo especial com banda a bordo se esgotam em poucas horas

UE prepara retaliação para avançar contra EUA por ajudas à aviação








Novo aeroporto de Berlim-Brandemburgo substitui o antigo Tegel

Piloto se declara inocente de acusações envolvendo morte de Emiliano Sala

Sindicato dos tripulantes de cabine da TAP queixa-se de falta de informação da administração

EUA doarão dois caças F-16 Fighting Falcon para a Bulgária

Nações europeias devem moldar suas frotas de caças para apoiar o F-35, dizem analistas americanos

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Conheça o Blacklist, bar que oferece uma incrível vista do aeroporto de Congonhas

Cafeteria de Porto Alegre inspirada em viagens usa poltronas de avião em decoração

Idoso dono de 'casa-avião' termina segunda aeronave durante pandemia da Covid-19 em RO

Mostrado 1º veículo aéreo não tripulado Orion entregue ao Exército russo




Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Avião da Comair sofre colapso do trem de pouso no aeroporto de Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair, sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08:20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu com fontes e fotos: ASN / Agências de Notícias

Aconteceu em 26 de outubro de 1989 - Voo 204 da China Airlines - Colisão contra montanha após a decolagem


Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu com fontes e fotos: ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Como um besouro pode ajudar a aumentar a segurança dos aviões

Carapaça do inseto tem uma resistência fora do comum.

Chama-se besouro de ferro diabólico e pode ser a chave para melhorar a segurança na indústria da aviação. Este inseto consegue suportar bicadas de pássaros, pisadas de animais e até sobrevive a atropelos de carros. Os cientistas estão a estudar como é possível tamanha resistência, e de que forma isso se pode aplicar na construção de aviões e edíficios mais fortes.

"Este besouro é super resistente", diz o engenheiro civil Pablo Zavattieri, da Universidade de Purdue. Este especialista faz parte do grupo de investigadores que passaram por cima do inseto com um carro, sem que o animal tivesse morrido.

O segredo da defesa do besouro, que pode ser encontrado no sul da Califórnia, está na sua carapaça, que é colocada em várias camadas e funciona como uma espécie de puzzle, segundo o estudo publicado na revista Nature.

O diabólico besouro de ferro tem lâminas parecidas com peças de quebra-cabeça em seu abdômen que “delaminam” para evitar que o exoesqueleto do besouro falhe repentinamente sob força imensa. Os pesquisadores da Purdue simularam esse mecanismo usando versões impressas em 3D das lâminas. (Vídeo da Universidade Purdue / Maryam Hosseini e Pablo Zavattieri)

Primeiro, os investigadores tentaram concluir qual a real capacidade de carga que o besouro consegue suportar, tendo sido verificado que o inseto consegue suportar uma compressão de cerca de 39 mil vezes superior ao peso do seu corpo.

Em comparação com um ser humano, isso significa que alguém com 90 quilogramas poderia suportar até três milhões de quilogramas. Os investigadores acreditam que esta capacidade, se aplicada em aviões e edíficios, pode ajudar a lidar com fortes ventos, aumentando a segurança dos veículos e das infraestruturas.

Para perceber melhor esta característica, o besouro foi colocado sob um microscópio e também lhe foram realizados vários testes ao exoesqueleto. Acontece que o estojo que protege as asas do animal se fortaleceu ao longo do tempo, sendo que o formato em camadas e em puzzle ajudou a esse fortalecimento.

Quando comprimidos, eles encontraram a estrutura fraturada lentamente, em vez de quebrar de uma vez. “Quando você os separa”, disse Zavattieri, “ela não quebra catastroficamente. Apenas se deforma um pouco. Isso é crucial para o besouro. ”

Também pode ser útil para engenheiros que projetam aeronaves e outros veículos e edifícios com uma variedade de materiais, como aço, plástico e gesso. Atualmente, os engenheiros contam com pinos, parafusos, solda e adesivos para manter tudo junto. Mas essas técnicas podem ser degradantes.

Na estrutura da casca do besouro, a natureza oferece uma alternativa “interessante e elegante”, disse Zavattieri.

Como o projeto inspirado no besouro fratura de maneira gradual e previsível, as rachaduras podem ser inspecionadas de forma mais confiável quanto à segurança, disse Po-Yu Chen, engenheiro da Universidade Nacional Tsing Hua de Taiwan que não está envolvido na pesquisa.

O estudo do besouro faz parte de um projeto de US $ 8 milhões financiado pela Força Aérea dos Estados Unidos para explorar como a biologia de criaturas como o camarão mantis e o carneiro selvagem podem ajudar a desenvolver materiais resistentes ao impacto.

“Estamos tentando ir além do que a natureza fez”, disse o co-autor do estudo David Kisailus, cientista de materiais e engenheiro da Universidade da Califórnia, Irvine.

A pesquisa é o mais recente esforço de tomar emprestado do mundo natural para resolver problemas humanos, disse o biólogo evolucionário da Universidade Brown, Colin Donihue, que não esteve envolvido no estudo. O velcro, por exemplo, foi inspirado na estrutura em forma de gancho das rebarbas de plantas. Adesivos artificiais tomaram uma página de pés de lagartixa super pegajosos.

Donihue disse que outras infinitas características encontradas na natureza podem oferecer uma visão: “Essas são adaptações que evoluíram ao longo de milênios”.

Fontes: AP / tvi24.iol.pt / theengineer.co.uk

História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 Clipper America da Pan Am, N711PA, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America,   mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower . Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor. Usado com permissão)

Fonte: thisdayinaviation.com