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Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.
O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.
O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo.
Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill
No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.
Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?
Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.
Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.
Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.
Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.
O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.
Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.
Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.
Mais de 80 anos após o mistério
Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.
Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.
Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.
“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.
Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.
Neste 30 de junho acontece o Dia Internacional do Asteroide, e a data tem um motivo: foi em 30 de junho de 1908 que a maior queda de asteroide já presenciada pela humanidade na era moderna ocorreu. O Evento de Tunguska aconteceu na região da Sibéria, parte do Império Russo na época e por décadas (talvez até os dias de hoje) é motivo de debate.
O Evento de Tunguska
Evento de Tunguska foi uma queda de um objeto celeste que aconteceu em uma região da Sibéria, no Império Russo, próxima ao rio Podkamennaya Tunguska em 30 de junho de 1908. A queda provocou uma grande explosão, devastando uma área de milhares de quilômetros quadrados.
A ausência de uma cratera e de evidências diretas do objeto que teria causado a explosão levou a uma grande quantidade de teorias especulatórias sobre a causa do evento. Apesar de ainda ser assunto de debate, segundo os estudos mais recentes a destruição provavelmente foi causada pelo deslocamento de ar subsequente a uma explosão de um meteoroide ou fragmento de cometa a uma altitude de 5 – 10 km na atmosfera, devido ao atrito da reentrada. Diferentes estudos resultaram em estimativas para o tamanho do objeto variando em torno de algumas dezenas de metros.
Estima-se que a energia da explosão está entre 5 megatons e 30 megatons de TNT, com 10–15 megatons sendo o mais provável. Isso é aproximadamente 1 000 vezes a bomba lançada em Hiroshima na Segunda Guerra Mundial e aproximadamente um terço da Bomba Tsar, a mais poderosa arma nuclear já detonada. A explosão teria sido suficiente para destruir uma grande área metropolitana. A explosão derrubou cerca de 80 milhões de árvores em uma área e 2 150 quilômetros quadrados e estima-se que tenha provocado um terremoto de 5 graus na escala Richter.
As árvores de Tunguska, registradas em 1927 (Foto: Wikimedia Commons)
Apesar de ser considerado o maior impacto terrestre na história recente da Terra, impactos de intensidade similar em regiões remotas teriam passado despercebidos antes do advento do monitoramento global por satélite nas décadas de 1960 e 70.
Descrição
Em 30 de junho de 1908, por volta das 7h17, os nativos evenkis e colonos russos nas colinas a noroeste do Lago Baikal observaram uma coluna de luz azulada, quase tão brilhante quanto o Sol, movendo-se pelo céu. Cerca de dez minutos depois, houve um clarão e um som semelhante ao fogo de artilharia. A explosão foi registrada em estações sísmicas na Eurásia. Estima-se que, em alguns lugares, a onda de choque resultante foi equivalente a um terremoto de magnitude 5,0 na escala Richter.
Também produziu flutuações na pressão atmosférica suficientemente fortes para serem detectadas na Grã-Bretanha. Nos dias que se seguiram, os céus noturnos na Ásia e na Europa estavam incandescentes; foi teorizado que isso se devia à passagem de partículas de gelo de alta altitude que se formaram a temperaturas extremamente baixas - um fenômeno que muitos anos depois iria ser produzido por ônibus espaciais.
Testemunhas
Testemunho de S. Semenov, como registrado pela expedição de Leonid Kulik em 1930:
"Na hora do café da manhã, eu estava sentado ao lado da casa no Posto Comercial Vanavara [65 quilômetros ao sul da explosão], voltado para o norte. […] De repente eu vi isso diretamente ao norte, sobre a estrada Tunguska de Onkoul, o céu se partiu em dois e o fogo apareceu alto e largo sobre a floresta [como Semenov mostrou, cerca de 50 graus acima - nota de expedição]. A divisão no céu cresceu e todo o lado norte estava coberto de fogo. Naquele momento fiquei tão quente que não pude suportar, como se minha camisa estivesse em chamas; do lado norte, onde o fogo estava, veio um forte calor. Eu queria arrancar minha camisa e jogá-la, mas então o céu se fechou e um baque forte soou e eu fui arremessado alguns metros adiante. Eu perdi meus sentidos por um momento, mas então minha esposa correu e me levou para a casa. Depois disso veio um ruído, como se pedras estivessem caindo ou canhões disparassem, a Terra tremeu e, quando eu estava no chão, pressionei minha cabeça para baixo, temendo que as pedras a esmagassem. Quando o céu se abriu, um vento quente correu entre as casas, como se viessem de canhões, que deixaram rastros no chão como caminhos e danificaram algumas colheitas. Mais tarde, vimos que muitas janelas estavam quebradas e, no celeiro, uma parte da fechadura de ferro se partiu.
Testemunho de Chuchan da tribo shanyagir, como registrado por I. M. Suslov em 1926:
"Tínhamos uma cabana junto ao rio com meu irmão Chekaren. Nós estávamos dormindo. De repente nós dois acordamos ao mesmo tempo. Alguém nos empurrou. Ouvimos um assobio e sentimos um forte vento. Chekaren disse: "Você consegue ouvir todos aqueles pássaros sobrevoando?" Nós dois estávamos na cabana, não conseguíamos ver o que estava acontecendo lá fora. De repente, fui empurrado de novo, desta vez com tanta força que caí no fogo. Eu fiquei assustado. Chekaren ficou com medo também. Nós começamos a gritar pelo pai, mãe, irmão, mas ninguém respondeu. Havia barulho além da cabana, podíamos ouvir as árvores caindo. Chekaren e eu saímos de nossos sacos de dormir e queríamos fugir, mas então o trovão surgiu. Este foi o primeiro trovão. A Terra começou a se mover e a balançar, o vento atingiu nossa cabana e derrubou-a. Meu corpo foi empurrado para baixo por varas, mas minha cabeça estava acima. Então eu vi uma maravilha: árvores estavam caindo, os galhos estavam pegando fogo, ficou muito brilhante, como posso dizer isso, como se houvesse um segundo Sol, meus olhos estavam doendo, eu até os fechei. Era como o que os russos chamam de relâmpago. E imediatamente houve um trovão alto. Este foi o segundo trovão. A manhã estava ensolarada, não havia nuvens, nosso Sol estava brilhando como de costume, e de repente veio um segundo!
Chekaren e eu tivemos alguma dificuldade para sair debaixo dos restos da nossa cabana. Então nós vimos isso acima, mas em um lugar diferente, houve outro clarão, e um trovão alto surgiu. Este foi o terceiro ataque do trovão. O vento voltou, nos derrubou, atingiu as árvores caídas. Olhamos para as árvores caídas, observamos as copas das árvores serem quebradas, observamos os incêndios. De repente, Chekaren gritou "Olhe para cima" e apontou com a mão. Eu olhei lá e vi outro flash e outro trovão. Mas o barulho foi menor do que antes. Esta foi a quarto trovão, como um trovão normal. Agora me lembro bem, houve também mais um golpe de trovão, mas era pequeno e em algum lugar distante, onde o Sol vai dormir."
Jornal Sibir, 2 de julho de 1908:
"Na manhã de 17 de junho, por volta das 9h00, observamos uma ocorrência natural incomum. No norte da aldeia Karelinski (213 km ao norte de Kirensk) os camponeses viram a noroeste, bastante alto, acima do horizonte, alguns corpos celestes branco-azulados e estranhamente brilhantes (impossíveis de olhar), que desceram ao longo de 10 minutos. O corpo apareceu como um "tubo", isto é, um cilindro. O céu estava sem nuvens, apenas uma pequena nuvem escura foi observada na direção geral do corpo brilhante. Estava quente e seco. Quando o corpo se aproximava do solo (floresta), o corpo brilhante pareceu ficar borrado e então se transformou em uma nuvem gigante de fumaça negra e uma forte batida (não trovoada) foi ouvida, como se grandes pedras estivessem caindo ou artilharia estivesse sendo disparada. Todos os edifícios tremeram. Ao mesmo tempo, a nuvem começou a emitir chamas de formas incertas. Todos os aldeões foram atingidos pelo pânico e tomaram as ruas, as mulheres gritavam, achando que era o fim do mundo. O autor dessas linhas estava na floresta a cerca de 6 versts (6,4 km) ao norte de Kirensk e ouviu a nordeste uma espécie de barulho de artilharia, que se repetiu em intervalos de 15 minutos pelo menos 10 vezes. Em Kirensk, em alguns prédios nas paredes voltadas para o nordeste, as janelas de vidro tremeram."
Jornal Krasnoyaretz, 13 de julho de 1908:
"Aldeia Kezhemskoe. No dia 17, um evento atmosférico incomum foi observado. Às 7h43 ouviu-se o barulho semelhante a um vento forte. Imediatamente depois, uma pancada horrível soou, seguida por um terremoto que literalmente sacudiu os edifícios como se fossem atingidos por um grande tronco ou uma pedra pesada. O primeiro baque foi seguido por um segundo e depois por um terceiro. Em seguida, o intervalo entre a primeira e a terceira batidas foi acompanhado por um tremor subterrâneo incomum, semelhante a uma ferrovia sobre a qual dezenas de trens viajam ao mesmo tempo. Depois, por 5 a 6 minutos, ouviu-se um barulho exatamente igual ao de fogo de artilharia: de 50 a 60 salvas em intervalos curtos e iguais, que se tornaram progressivamente mais fracos. Depois de 1,5 a 2 minutos depois, mais seis pancadas foram ouvidas, como disparos de canhão, mas individuais, altos e acompanhados de tremores. O céu, à primeira vista, parecia claro. Não havia vento nem nuvens. Após uma inspeção mais próxima ao norte, ou seja, onde a maioria das pancadas foi ouvida, uma espécie de nuvem cinzenta foi vista perto do horizonte, que se tornou menor e mais transparente e, possivelmente, por volta das 2–3 da tarde, desapareceu completamente."
Investigação
A primeira expedição registrada chegou ao local mais de uma década após o evento. Em 1921, o mineralogista russo Leonid Kulik (foto ao lado), que visitou a bacia do rio Podkamennaya Tunguska como parte de uma pesquisa para a Academia Soviética de Ciências. Ele deduziu a partir de relatos locais que a explosão foi causada por um gigantesco impacto de meteorito.
Ao longo dos dez anos seguintes, houve mais três expedições para a área. Kulik encontrou várias dezenas de pequenos pântanos ou "buracos", cada um com cerca de 10 a 50 metros de diâmetro, que ele achava que poderiam ser crateras meteóricas.
Depois de um laborioso exercício de drenagem de um desses pântanos (a chamada "cratera de Suslov", com 32 m de diâmetro), ele encontrou um toco velho no fundo, descartando a possibilidade de que fosse uma cratera meteórica.
Em 1938, Kulik organizou um levantamento fotográfico aéreo da área cobrindo a parte central da floresta nivelada (250 quilômetros quadrados).Os negativos dessas fotografias aéreas (1.500 negativos, cada 18 por 18 centímetros) foram queimados em 1975 por ordem de Yevgeny Krinov, então presidente do Comitê de Meteoritos da Academia de Ciências da URSS, como parte de uma iniciativa de descartar uma películas perigosas de nitrato. Impressões positivas foram preservadas para um estudo mais aprofundado na cidade russa de Tomsk.
Expedições enviadas para a área nos anos 1950 e 1960 encontraram esferas microscópicas de silicato e magnetita nas camadas do solo. Esferas semelhantes foram encontradas em árvores derrubadas, embora não pudessem ser detectadas por meios contemporâneos. Expedições posteriores identificaram tais esferas na resina das árvores.
Análises químicas mostraram que as esferas continham altas proporções de níquel em relação ao ferro, o que também é encontrado em meteoritos, levando à conclusão de que eles eram de origem extraterrestre.
A concentração das esferas em diferentes regiões do solo também foi encontrada para ser consistente com a distribuição esperada de detritos de uma explosão atmosférica de um meteoro. Estudos posteriores das esferas encontraram proporções incomuns de vários outros metais em relação ao ambiente circundante, o que foi tomado como evidência adicional de sua origem extraterrestre.
Análises químicas de turfeiras da área também revelaram inúmeras anomalias consideradas consistentes com um evento de impacto. As assinaturas isotópicas de isótopos de carbono, hidrogênio e nitrogênio estáveis na camada dos pântanos correspondentes a 1908 foram consideradas inconsistentes com as razões isotópicas medidas nas camadas adjacentes e essa anormalidade não foi encontrada em pântanos localizados fora da região.
A área dos pântanos que mostram essas assinaturas anômalas também contém uma proporção anormalmente alta de irídio, semelhante à camada de irídio encontrada no limite Cretáceo-Paleogeno. Acredita-se que essas proporções incomuns resultem de detritos da queda do corpo que se depositou nos pântanos e que o nitrogênio tenha sido depositado como chuva ácida, uma suspeita da precipitação da explosão.
O pesquisador John Anfinogenov sugeriu que um pedregulho encontrado no local do evento, conhecido como "Pedra de John", é um remanescente do meteorito.
Devastação causada pelo impacto de Tunguska comparada à área da cidade de São Paulo, SP (Imagem: Asteroid Day Brasil)
Explicações
Explosão atmosférica de um asteroide
A principal explicação científica para a explosão é a explosão atmosférica de um asteroide a cerca de 6 a 10 quilômetros acima da superfície da Terra. Meteoroides entram na atmosfera da Terra a partir do espaço sideral todos os dias, viajando a uma velocidade de pelo menos 11 quilômetros por segundo.
O calor gerado pela compressão do ar na frente do corpo enquanto ele viaja pela atmosfera é imensa e a maioria dos meteoroides queima ou explode antes de chegar ao solo. Desde a segunda metade do século XX, o monitoramento rigoroso da atmosfera da Terra levou à descoberta de que tais explosões de ar de asteroides ocorrem com bastante frequência.
Um asteroide pedregoso de cerca de 10 m de diâmetro pode produzir uma explosão de cerca de 20 quilotons de TNT, semelhante à bomba Fat Man lançada em Nagasaki e dados divulgados pelo Defense Support Program da Força Aérea dos Estados Unidos indicam que tais explosões ocorrem alta na alta atmosfera mais de uma vez por ano.
Os eventos do tipo de Tunguska são muito mais raros. Eugene Shoemaker estima que esses eventos ocorram uma vez a cada 300 anos. Experimentos sugerem que o objeto se aproximou em um ângulo de aproximadamente 30 graus em relação ao solo e 115 graus em relação ao norte ao explodir no ar.
Cometa ou asteroide
Em 1930, o astrônomo britânico F. J. W. Whipple sugeriu que o corpo de Tunguska era um pequeno cometa. Um cometa é composto de poeira e voláteis, como gelo de água e gases congelados, e poderia ter sido completamente vaporizado pelo impacto com a atmosfera da Terra, não deixando vestígios óbvios.
A hipótese do cometa foi ainda apoiada pelos céus brilhantes observados em toda a Europa durante várias noites após o impacto, possivelmente explicados pela poeira e gelo que foram dispersos da cauda do cometa na atmosfera superior. A hipótese cometária ganhou uma aceitação geral entre os pesquisadores soviéticos na década de 1960.
Em 1978, o astrônomo eslovaco Ľubor Kresák sugeriu que o corpo era um fragmento do cometa Encke. Este é um cometa periódico com um período extremamente curto de 3 anos que permanece inteiramente dentro da órbita de Júpiter. Também é responsável pela Beta Taurids, uma chuva de meteoros anual com uma atividade máxima em torno de 28 a 29 de junho.
O evento de Tunguska coincidiu com a atividade de pico desta chuva[26] e a trajetória aproximada do objeto de Tunguska é consistente com o que seria esperado de um fragmento do cometa Encke. Sabe-se agora que corpos desse tipo explodem em intervalos frequentes de dezenas a centenas de quilômetros acima do solo. Os satélites militares observam essas explosões há décadas.
Em 1983, o astrônomo Zdeněk Sekanina publicou um artigo criticando a hipótese do cometa. Ele apontou que um corpo composto de material cometário, viajando pela atmosfera ao longo de uma trajetória tão rasa, deveria ter se desintegrado, enquanto o corpo de Tunguska aparentemente permaneceu intacto na atmosfera inferior. Sekanina argumentou que as evidências apontavam para um objeto rochoso e denso, provavelmente de origem asteroide.
Essa hipótese foi reforçada em 2001, quando Farinella, Foschini et al. divulgou um estudo calculando as probabilidades baseadas na modelagem orbital extraída das trajetórias atmosféricas do objeto Tunguska. Eles concluíram com uma probabilidade de 83% de que o objeto se movia em um caminho proveniente do cinturão de asteroides, ao invés de um cometa (probabilidade de 17%).
Durante a década de 1990, pesquisadores italianos, coordenados pelo físico Giuseppe Longo, da Universidade de Bolonha, extraíram resina do núcleo das árvores na área de impacto para examinar as partículas presas que estavam presentes durante o evento de 1908. Eles encontraram altos níveis de material comumente encontrados em asteroides rochosos e raramente encontrados em cometas.
Kelly et al. (2009) afirmam que o impacto foi causado por um cometa por causa da observação de nuvens noctilucentes após o impacto, um fenômeno causado por enormes quantidades de vapor de água na alta atmosfera. Eles compararam o fenômeno da nuvem noctilucente à pluma de escape do ônibus espacial Endeavour, da NASA.
Em 2010, uma expedição liderada por Vladimir Alexeev com cientistas do Instituto Troitsk de Pesquisa sobre Inovação e Nucleares (TRINITY) usou um radar de penetração no solo para examinar a cratera Suslov no local de Tunguska. O que eles descobriram foi que a cratera foi criada pelo impacto violento de um corpo celeste. As camadas da cratera consistiam de permafrost moderno no topo, camadas danificadas mais antigas por baixo e, finalmente, bem abaixo, fragmentos do corpo celeste foram descobertos.
Análises preliminares mostraram que era um enorme pedaço de gelo se espatifou no impacto, o que parece apoiar a teoria de que um cometa causou o cataclismo. Em contraste, em 2013, a análise de fragmentos do local de Tunguska por uma equipe conjunta de europeus e estadunidenses foi consistente com um meteorito de ferro.
Lago Cheko
O lago Cheko pode ser uma cratera resultante da explosão de Tunguska, em 1908
Em junho de 2007, cientistas da Universidade de Bolonha identificaram um lago na região de Tunguska como uma possível cratera de impacto do evento. Eles não contestam que o corpo de Tunguska explodiu no ar, mas acreditam que um fragmento de dez metros sobreviveu à explosão e atingiu o chão. O lago Cheko é um pequeno lago em forma de tigela a aproximadamente 8 quilômetros a noroeste do hipocentro. A hipótese foi contestada por outros especialistas em crateras de impacto.
Uma investigação de 1961 descartou uma origem moderna do lago Cheko, dizendo que a presença de depósitos de lodo na camada do leito sugere uma idade de pelo menos 5 mil anos, mas pesquisas mais recentes sugerem que apenas um metro ou mais de camada de sedimentos no leito do lago é "sedimentação normal lacustre", uma profundidade que indica um lago muito mais jovem, de cerca de 100 anos.
As sondagens acústicas do fundo do lago dão suporte à hipótese de que o lago foi formado pelo evento de Tunguska. As sondagens revelaram uma forma cônica para o leito do lago, que é consistente com uma cratera de impacto. As leituras magnéticas indicam um possível pedaço de rocha do tamanho de um metro abaixo do ponto mais profundo do lago, que pode ser um fragmento do corpo em colisão.
Finalmente, o longo eixo do lago aponta para o hipocentro da explosão de Tunguska, a cerca de 7 quilômetros de distância. Pesquisas ainda estão sendo feitas no lago Cheko para determinar suas origens.
Em 2017, no entanto, novas pesquisas de cientistas russos apontam para uma rejeição desta teoria. Eles usaram pesquisas de solo para provar que o lago tem 280 anos ou é muito mais velho; em qualquer caso claramente mais antigo que os eventos de Tunguska.
Fenômeno geofísico
O consenso científico é que a explosão foi causada pelo impacto de um pequeno asteroide; no entanto, existem alguns dissidentes. O astrofísico Wolfgang Kundt propôs que o evento de Tunguska foi causado pela liberação e subsequente explosão de 10 milhões de toneladas de gás natural da crosta terrestre Outras pesquisas apoiaram um mecanismo geofísico para o evento.
Hipóteses especulativas
A compreensão científica do comportamento dos meteoritos na atmosfera da Terra era muito imprecisa nas primeiras décadas do século XX, em virtude da falta de conhecimento. Em consequência, muitas hipóteses relativas ao fenômeno Tunguska devem ser rejeitadas pela ciência moderna.
Buraco negro
Em 1973, os físicos Albert A. Jackson IV and Michael P. Ryan Jr., ambos da Universidade do Texas, propuseram que a bola de fogo de Tunguska foi causada por um microburaco negro que atravessou o globo terrestre. Para essa hipótese, não há nenhuma evidência de uma segunda explosão ocorrida quando o microburaco negro saiu da Terra. Essa hipótese não teve uma aceitação universal. Além disso, a posterior descoberta por Stephen Hawking de que buracos negros irradiam energia indica que um pequeno buraco negro teria evaporado antes que pudesse encontrar a Terra.
Antimatéria
Em 1965, Cowan, Atluri e Libby sugeriram que Tunguska foi causada pela aniquilação de um pedaço de antimatéria proveniente do espaço. No entanto, tal como acontece com as outras hipóteses descritas aqui, nenhum resíduo foi encontrado na área da explosão. Além disso, não há nenhuma evidência astronômica da existência de tais pedaços de antimatéria em nossa região do universo. Se tais objetos existissem, eles estariam constantemente produzindo raios gama, em virtude do aniquilamento no meio interestelar, mas os raios gama não têm sido detectados.
Eletromagnetismo
Algumas hipóteses associam Tunguska às tempestades magnéticas semelhantes às que ocorrem, após as explosões termonucleares, na estratosfera. Por exemplo, em 1984 V.K. Zhuravlev e A.N. Dmitriev propuseram um modelo heliofísico baseado em "plasmóides" ejetados pelo Sol. Valeriy Buerakov também desenvolveu um modelo independente de uma bola de fogo eletromagnética.
Explosão de uma nave alienígena
Amantes da ufologia há muito tempo sustentam que Tunguska é o resultado da explosão de uma nave alienígena enviada para "salvar a Terra de uma ameaça iminente". Esta hipótese provém de uma história de ficção científica escrita por Aleksander Kazantsev, engenheiro soviético, em 1946, na qual uma nave espacial é movida a energia nuclear. Essa história foi inspirada por Kazantsev pelo bombardeio de Hiroshima, em 1945. Muitos fatos do relato de Kazantsev foram posteriormente confundidos com as ocorrências reais em Tunguska.
A hipótese de óvni usando força nuclear adaptada para tevê foi tomada dos escritores Thomas Atkins e John Baxter, em seu livro "The Fire Came By" (1976). Em 1998, a série televisiva "The Secret KGB UFO Files", difundida pela TNT, refere-se a Tunguska como "o Roswell russo", informando que os destroços do óvni tinham sido recuperados.
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Em 2004, um grupo de cientistas russos do Tunguska Space Phenomenon Public State Fund alegou que foram encontrados destroços de uma nave espacial alienígena no local. Os defensores da hipótese óvni nunca foram capazes de fornecer qualquer prova significativa para as suas reivindicações.
Note-se que a queda de Tunguska está perto do Cosmódromo de Baikonur e, por isso, tem sido repetidamente contaminada por resíduos espaciais russos, especialmente pelo fracasso do lançamento do quinto voo de teste da nave Vostok, em 22 de dezembro de 1960. A carga útil caiu perto do local de impacto Tunguska, quando uma equipe de engenheiros foi enviada para recuperar a cápsula e os seus passageiros (dois cães que sobreviveram).
Torre de Wardenclyffe
Também foi sugerido que a explosão Tunguska foi o resultado de uma experiência de Nikola Tesla com sua Wardenclyffe Tower, quando Robert Peary realizou a segunda expedição ao Pólo Norte. Tesla tinha alegado que a torre poderia ser usada para transmitir energia eletromagnética a grandes distâncias, tendo alegado que enviou uma comunicação a Peary, aconselhando-o permanecer alerta para a ocorrência de fenômenos extraordinários como as auroras quando tivesse tentando ir ao Polo Norte.
No entanto, o funcionamento da Torre de Tesla não era bem compreendido, e acredita-se que Tesla nunca tenha tentado usá-la com esse objetivo. Não se sabe se o mecanismo poderia produzir energia e transmiti-la longitudinalmente para produzir um evento semelhante ao de Tunguska, equivalente a uma explosão termonuclear; o núcleo atômico nem sequer tinha sido descoberto, o que só ocorreu na década seguinte. Se bem que, já, em 1891, com referência à estrutura do éter e ao eletromagnetismo, Tesla afirmava que deveria existir “um mundo infinitesimal, análogo ao macrocosmo”.
Independentemente, se fosse possível que a instalação de Tesla produzisse tal efeito, o principal argumento de que Tesla não foi responsável pelo evento de Tunguska é o fato de que ele ocorreu por volta das 7h da manhã. Considerando os dados (se eles podem ser confiáveis), as experiências de Tesla foram realizadas na noite de 30 de junho. Ela ocorreu cerca de 6 horas antes do evento de Tunguska, ou seja, a uma hora da manhã do dia 30 de junho, tempo local em Nova York.
Eventos similares
O evento de Tunguska não é o único exemplo de um grande evento de explosão não observada. Por exemplo, o evento do Rio Curuçá em 1930, no Brasil, foi uma explosão de um superbólido que não deixou nenhuma evidência clara de uma cratera de impacto. Os desenvolvimentos modernos na detecção de infrassons pela Organização do Tratado de Proibição Completa de Testes Nucleares e pela tecnologia de satélites infravermelhos reduziram a probabilidade de explosões atmosféricas não detectadas.
Uma explosão atmosférica menor ocorreu em uma área povoada na Rússia em 15 de fevereiro de 2013, em Chelyabinsk. O meteoroide que explodiu era um asteroide que media cerca de 17 a 20 metros de diâmetro, com uma massa inicial estimada de 11 mil toneladas e infligiu mais de 1 200 feridos, principalmente por conta do vidro quebrado que caiu de janelas estilhaçadas pela onda de choque.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Olhar Digital, g1 e Revista Galileu
O Dia Internacional do Asteroide (ou ainda Dia Mundial ou Dia Internacional dos Asteroides) é uma data internacional estabelecida pela Assembleia Geral das Nações Unidas, como sendo o dia 30 de junho de cada ano e destina-se a alertar a comunidade planetária sobre a ameaça de um impacto catastrófico por um asteroide.
A data lembra o episódio ocorrido na Sibéria no dia 30 de junho de 1908, conhecido como Evento Tunguska, que destruiu oitenta milhões de árvores em uma área de dois mil quilômetros quadrados (veja matéria que será publicada neste Blog ainda hoje, às 17h00).
Histórico
A primeira realização da data ocorreu em 2015; na ocasião um de seus idealizadores Grigorij Richters declarou que “Asteroides são o único desastre natural que nós sabemos como prevenir. Proteger nosso planeta, nossas famílias e comunidades são o objetivo do Dia do Asteroide”, enfatizando que “Asteroides nos ensinam sobre as origens da vida, mas também podem afetar o futuro de nossa espécie e vida na Terra”.
Objetivo
Embora a probabilidade alguém morrer vitimado por um asteroide seja de uma para setecentas mil, uma taxa maior do que a possibilidade de ser atingido por um raio, é entretanto menor do que a de ser morto por tubarão; a Terra esporadicamente é atingida por grandes corpos celestes e, segundo Rüdiger Jehn, da Agência Espacial Europeia (ESA), a "taxa de detecção atual é de 200 asteroides por mês.
Ao lado, Imagem do asteroide Ryugu.
Entre 3 e 5 são objetos que podem atingir a Terra. Por isso, existem 740 objetos sobre os quais não sabemos se irão atingir ou não a Terra"; a despeito disso a maioria dos asteroides maiores já foram identificados e não representam risco iminente, de modo que o foco do Dia Internacional é a descoberta de corpos menores, como o meteoro de Cheliabinsk, também na Rússia, em 2013.
Ações científicas
A ESA possui o telescópio Fly Eye, e coopera com a NASA no sentido de preparar missões futuras que visem o redirecionamento de asteroide, sendo este um dos tópicos debatidos nesta efeméride.
Já em janeiro de 2015 um imenso asteroide orbitou a 1,2 milhão de quilômetros da Terra, sendo esta a menor distância que um corpo assim até que o 1999 AN10 cruze o planeta, em 2027, e em junho daquele ano a NASA celebrou uma parceria com a agência nuclear dos Estados Unidos com o fim de facilitar o uso de explosões atômicas para o desvio eventual de tal ameaça; a ESA, por seu lado, cogita o desvio por meio de raio laser.
O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.
Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.
Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.
O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.
O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.
Variantes
Comerciais uso em linhas aéreas
Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.
Uso militar (RAF)
VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.
Tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter, Serviço Aéreo, Exército dos EUA (Foto: Força Aérea dos EUA)
O primeiro reabastecimento aéreo bem-sucedido ocorreu em 27 de junho de 1923, quando um DH-4B, número de série do Serviço Aéreo AS 23-462, transportando os tenentes Virgil S. Hine e Frank W. Seifert, passou gasolina por uma mangueira para outro DH-4B que voava abaixo deles, transportando os tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter.
Hine e Smith pilotaram seus respectivos aviões, enquanto Seifert e Richter cuidaram do reabastecimento. Foi utilizada uma mangueira de 15,24 metros (50 pés) com válvulas de ação rápida operadas manualmente em cada extremidade. Durante o reabastecimento, 284 litros (75 galões) de gasolina foram transferidos do tanque para o receptor.
Smith e Richter pousaram após 6 horas e 38 minutos, quando o avião apresentou problemas no motor. Apenas um reabastecimento havia sido concluído, mas isso demonstrou a viabilidade do procedimento.
Um DH.4B pilotado pelo Tenente Lowell H. Smith e pelo Tenente John P. Richter recebe gasolina de outro DH.4B, AS 23-462, pilotado pelos Tenentes Virgil S. Hine e Frank W. Seifert em Rockwell Field, San Diego, Califórnia, 27 de junho de 1923 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Por sua conquista, todos os quatro oficiais foram condecorados com a Cruz de Voo Distinto.
O Airco DH.4 foi um avião de grande sucesso na Primeira Guerra Mundial, projetado por Geoffrey de Havilland. Foi construído por diversos fabricantes na Europa e nos Estados Unidos. O DH-4B era um DH.4 reconstruído com capacidade de combustível aumentada para 420 litros. O DH-4B tinha 9,296 metros de comprimento, envergadura de 13,259 metros e altura de 3,150 metros. O peso do DH-4B padrão era de 1.613,4 kg (3.557 libras).
No lugar do Rolls-Royce Eagle VII V-12 da versão construída pelos britânicos, os DH-4s do Serviço Aéreo do Exército eram movidos por um motor Liberty L-12 de comando de válvulas único no cabeçote (SOHC) de 45°, refrigerado a água, normalmente aspirado, com deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros) e uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos de potência a 1.800 rpm. O L-12 era um motor de tração direta com tração direita. Ele girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés e 7,375 polegadas (1,711 metros) de comprimento, 2 pés e 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Pesava 844 libras (383 quilos).
O primeiro reabastecimento em voo perto de San Diego, Califórnia, 27 de junho de 1923 (Foto: Força Aérea dos EUA)
O Liberty L12 foi projetado por Jesse G. Vincent, da Packard Motor Car Company, e Elbert J. Hall, da Hall-Scott Motor Company. Este motor foi produzido pela Ford Motor Company, bem como pelas divisões Buick e Cadillac da General Motors, The Lincoln Motor Company (fundada por Henry Leland, ex-gerente da Cadillac, especificamente para fabricar esses motores aeronáuticos), Marmon Motor Car Company e Packard. A Hall-Scott era pequena demais para produzir motores na quantidade necessária.
O DH-4B tinha uma velocidade máxima de 128 milhas por hora (206 quilômetros por hora), teto de serviço de 19.600 pés (5.974 metros) e alcance de 400 milhas (644 quilômetros).
Uma bomba escondida em uma mala em trânsito pelo Novo Aeroporto Internacional de Tóquio explodiu às 06h19 (UTC) de 23 de junho de 1985 em uma sala de bagagens, matando dois carregadores e ferindo outros quatro. Ele tinha vindo de Vancouver, Canadá, através do voo 003 da Canadian Pacific e estava em trânsito no aeroporto para o voo 301 da Air India para Bangkok, Tailândia.
Foi planejado que a bomba explodisse ao mesmo tempo que outro bombardeio apenas uma hora depois do voo 182 da Air India sobre o Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, mas não levou em conta o horário de verão. A bomba, inadvertidamente, explodiu ainda mais cedo do que o planejado pelos perpetradores, devido ao fato de ter sido maltratada no aeroporto. Se o plano tivesse funcionado, a bomba teria explodido dentro do voo 301 da Air India, em vez de no aeroporto.
Uma extensa análise feita pelos investigadores japoneses identificou as peças da bomba por meio de números de série e reduziu as peças para menos de 2.000 sintonizadores eletrônicos possíveis de um modelo mais antigo enviado para Vancouver, permitindo que a polícia canadense identificasse uma única pessoa que comprou esse modelo mais antigo recentemente.
Ao mesmo tempo, na investigação do atentado ao voo 182 da Air India, os investigadores identificaram que o homem despachou a bagagem sem entrar no avião. Inderjit Singh Reyat, que morava em Duncan, British Columbia, foi condenado em um tribunal canadense. Ele foi considerado culpado em 1991 no atentado de Narita.
Em 2003, pouco antes do início do julgamento da Air India, ele fez uma barganha pela redução das acusações e uma promessa de depoimento contra outros suspeitos. Ele fez as bombas usadas em ambos os ataques.
Timeline do atentado
Em 22 de junho de 1985, as malas de um passageiro chamado L. Singh foram registradas em Vancouver pela Canadian Pacific Airlines (CP Air) 003 para o Novo Aeroporto Internacional de Tóquio em Narita, Japão, perto de Tóquio. Esta mala foi interligada ao voo 301 da Air India, partindo para o Aeroporto Internacional Don Muang em Bangkok , Tailândia. L. Singh foi designado para o assento 38H.
Às 20h37 UTC, o voo CP Air 003 (com a aeronave denominada 'Imperatriz da Austrália'), partiu de Vancouver; nenhum L. Singh estava a bordo. Às 05h41 UTC (agora em 23 de junho), o CP Air 003 chegou a Tóquio Narita 14 minutos antes.
Às 06h19 UTC, uma bagagem que viera do CP Air 3 explodiu ao ser transferida para o voo 301 da Air India; a explosão matou dois carregadores de bagagem japoneses (Hideo Asano e Hideharu Koda) no aeroporto de Narita e feriu outras quatro pessoas.
Às 07h14 UTC, o voo 182 da Air India explodiu no ar na costa oeste da Irlanda, caindo no mar. Todas as 329 pessoas a bordo morreram. A investigação do Canadá revelou conexões entre os dois atentados.
Às 08h05 UTC, o voo 301 da Air India deixou Narita e chegou à Tailândia ileso e sem incidentes.
Em fevereiro de 1988, Inderjit Singh Reyat foi preso pela polícia de West Midlands em Coventry, no Reino Unido. Em 8 de dezembro de 1989, o governo britânico concordou em extraditar Reyat para o Canadá, após uma longa batalha judicial e julgamento.
Em 10 de maio de 1991, Inderjit Singh Reyat recebeu uma sentença de dez anos após ser condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita em 1985.
Segundo bombardeio
Cinquenta e cinco minutos depois, às 08h14, horário da Irlanda, o voo 182 da Air India explodiu no ar e mergulhou no Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, matando 329 pessoas (veja postagem a seguir).
As forças de segurança canadenses acreditam que os incidentes foram relacionados, conforme observado em um relatório de 2010 por uma comissão governamental. Ambos foram supostamente desenvolvidos por Babbar Khalsa, o grupo separatista Sikh que opera no Canadá.
Os investigadores acreditam que os bombardeios deveriam ser simultâneos, mas os planejadores terroristas não estavam cientes de que, embora o Canadá observe o horário de verão, o Japão não o faz.
Julgamentos
O julgamento pelo atentado de Narita ocorreu no Canadá em 1991. O único homem condenado por qualquer envolvimento nos atentados foi Inderjit Singh Reyat, um residente da Colúmbia Britânica que construiu as bombas usadas.
Ele recebeu uma sentença de dez anos de duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos depois de ser considerado culpado em maio de 1991 do atentado a bomba de Narita no tribunal federal em Vancouver, British Columbia.
Em 2003, semanas antes do início do julgamento do voo 182 da Air India, Reyat (foto ao lado) fez um acordo com os promotores. Em troca de se confessar culpado da acusação de homicídio culposo no atentado do voo 182, ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele também testemunhou contra os outros dois homens julgados no Canadá por esses incidentes, Ripudaman Singh Malik e Ajaib Singh Bagri. O juiz Ian Josephson os absolveu, pois acreditava que os promotores não haviam sido capazes de cumprir o padrão de prova "além de uma dúvida razoável".
Ao ler os veredictos de Malik e Bagri, o Juiz Josephson comentou sobre o testemunho de Reyat em seu julgamento: "Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que sua evidência foi patética e pateticamente fabricada em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui. Sua expressão vazia de remorso pelo crime deve ter sido uma pílula amarga para as famílias das vítimas."
Em 2006, o advogado da Crown em British Columbia anunciou que acusaria Reyat de perjúrio, com base em seu depoimento no julgamento do voo 182 da Air India. Alega-se que ele cometeu perjúrio 27 vezes durante seu depoimento.
Em 2008, o tribunal concedeu fiança; ele já havia cumprido 20 anos de prisão desde sua primeira prisão. O julgamento por perjúrio foi agendado para 2009. Ele foi condenado por perjúrio em 2011 e sentenciado a nove anos, com 17 meses de crédito por tempo já cumprido.
Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.
O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.
O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate.
Cockpit do F-117
A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.
A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa.
O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.
Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.
Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999
O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato.
Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.
Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.
Amelia Earhart nasceu em Atchison, Kansas, em 1897, e depois de começar a voar após sua mudança para a Califórnia em 1920, ela buscou quebrar recordes (Foto: Getty Images)
Hoje faz 94 anos desde que Amelia Earhart pousou pela primeira vez depois de voar pelo Oceano Atlântico. A pioneira americana foi realmente uma pioneira nos primeiros dias da aviação, e sua viagem de Newfoundland a South Wales em 1928 foi uma de suas principais descobertas.
Novas possibilidades
Em 21 de maio de 1927, o lendário Charles Lindbergh completou o primeiro voo transatlântico sem escalas solo da história após pousar em Paris vindo de Nova York . Esta viagem apoiada pelo Spirit of St. Louis enviaria ondas de choque por todo o mundo, inspirando uma geração de viagens.
Charles Lindbergh abriu novas portas depois que ele e seu monoplano, o Spirit of St Louis, cruzaram o Oceano Atlântico em 1927 pela primeira vez (Foto: Getty Images)
Assim, Amy Guest, uma americana rica que vivia na Inglaterra, comprou recentemente um avião trimotor e expressou seu interesse em ser a primeira mulher a voar ou atravessar o Atlântico. No entanto, ela logo sentiu que a viagem seria muito perigosa.
Então, ela se ofereceu para patrocinar o programa com outra mulher para realizar a tarefa. Posteriormente, em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, perguntando se ela gostaria de voar através do oceano.
Notavelmente, George P. Putnam foi um coordenador deste projeto. A editora e publicitária do livro acabaria se casando com Earhart em 1931.
Uma função específica
Earhart já tinha cerca de 500 horas de voo em seu nome. No entanto, ela não iria pilotar este voo. Em vez disso, ela era a "comandante da aeronave".
"Isso quer dizer que na chegada a Trepassey do avião trimotor Fokker 'Friendship', se houver alguma questão de política, procedimento, pessoal ou qualquer outra questão, a decisão de Miss Amelia M. Earhart será final", uma carta do advogado da Sra. Guest declarou, compartilhado em The Sound of Wings por Mary S. Lovell, via This Day In Aviation.
“Que ela deve ter o controle do avião e da disposição dos serviços de todos os funcionários tão plenamente como se ela fosse a proprietária. E, além disso, que na chegada do avião em Londres, o controle total da disposição do avião e do tempo e serviços dos funcionários será dela na mesma medida, até e a menos que o proprietário instrua de outra forma. ”
O Fokker F.VIIb/3m de três motores podia transportar até oito passageiros e tinha 14,6 metros (47,9 pés) de comprimento e uma envergadura de 21,7 metros (71,2 pés) (Foto: Getty Images)
No caminho dela
Earhart se juntou aos pilotos Wilmer Stultz e Louis Gordon no Fokker Friendship. O trio deixou Trepassey Harbour, Newfoundland, que era um domínio britânico na época, em 17 de junho de 1928.
Eles pousaram em Pwll perto de Burry Port, South Wales, após 20 horas e 40 minutos. Apesar de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico em uma aeronave, Earhart admitiu que ela era apenas bagagem no voo. Ela teve o desejo de tentar de novo, desta vez no comando.
Amelia Earhart voa no Atlântico. OPS "The Friendship", um Fokker com três motores que ela usou para o voo ancorado em Bur
O Fokker Friendship ancorou em South Wales após seu desembarque em 18.06.1928 (Foto: Getty Images)
Lançando as bases
Apesar de Earhart não estar completamente satisfeita com a jornada, sua fama disparou. Depois de viajar para Southampton no dia seguinte ao desembarque no País de Gales, ela recebeu as boas-vindas de um herói. Então, após o retorno aos Estados Unidos, ela foi saudada com um desfile de fita adesiva com Stulz e Gordon. Os três também foram recebidos na Casa Branca pelo presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge.
No geral, o salto inicial sobre o lago plantou as sementes para outra inovação na história da aviação. Em 20 de maio de 1932, Earhart mais uma vez inaugurou um voo solo de Harbor Grace, Newfoundland para Culmore, Northern Island, que durou quase 15 horas.
As condições eram difíceis com esta viagem, com nuvens espessas e gelo nas asas da aeronave. Também houve dificuldades mecânicas após 12 horas. Como resultado, Earhart optou por pousar seu Lockheed Vega na Irlanda do Norte, em vez do destino inicial pretendido, Paris.
Embora Earhart não tenha pousado na mesma cidade que Lindbergh cinco anos antes, ela foi pioneira em um novo feito com esta missão. Ela se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico. Ela também se tornou a primeira pessoa desde Lindbergh a voar sozinha e sem escalas por este oceano.
Foi uma grande festa quando Amelia Earhart chegou à Irlanda do Norte na primavera de 1932 (Foto: Getty Images)
Em agosto do mesmo ano, Earhart implantou seu Vega novamente para estabelecer outro recorde. A piloto se tornou a primeira mulher a voar sozinha em uma viagem sem escalas pelos Estados Unidos. Ela voou de Newark para Los Angeles em aproximadamente 19 horas.
Um impacto duradouro
Earhart continuaria a influenciar a aviação. Até sua morte prematura em 1937, ela permaneceu uma força na cena.
“Em 1935 ela completou o primeiro voo solo do Havaí para a Califórnia. Nesse ínterim, Earhart continuou a promover a aviação e ajudou a fundar o grupo, os Ninety-Nines, uma organização dedicada às mulheres aviadoras”, conta a NASA.
“Em 1º de junho de 1937, Earhart e o navegador Fred Noonan deixaram Miami, Flórida, em um voo de volta ao mundo. Earhart, Noonan e sua Lockheed Electra desapareceram após uma parada em Lae, Nova Guiné, em 29 de junho de 1937. Earhart tinha apenas 7.000 milhas restantes de sua viagem quando desapareceu.”
Amelia Earhart e Fred Noonan entrando em seu Lockheed Electra 10E em San Juan, Porto Rico, durante uma tentativa de voo ao redor do mundo, uma missão que infelizmente levaria ao seu desaparecimento (Foto: Getty Images)
Tem havido um grande mistério em relação ao desaparecimento ao longo dos anos, com notáveis tentativas de busca e inúmeras teorias ao longo das décadas. Independentemente disso, mesmo antes de seu trágico desaparecimento, o legado de Amelia Earhart estava escrito em pedra. Ela foi pioneira em novas aventuras na aviação e inspirou homens e mulheres por quase um século.
Há 95 anos, a Delta iniciou seu primeiro serviço comercial, evoluindo da pulverização aérea de colheitas para uma das maiores transportadoras de serviços completos do mundo.
Fundada em 1925, a Delta Air Lines tem a distinção de ser uma das companhias aéreas mais antigas do mundo e a mais antiga dos Estados Unidos. Inicialmente estabelecida como a primeira empresa de pulverização aérea do mundo, a Huff Daland Dusters, a Delta expandiu suas operações para incluir serviços de passageiros apenas quatro anos depois, marcando o início de sua notável jornada no setor de companhias aéreas de passageiros.
Desde o início até o primeiro voo
As origens da Delta remontam a um esforço colaborativo no início da década de 1920, combinando agricultura e aviação para lidar com o impacto da infestação do bicudo nas plantações de algodão. Esse esforço lançou as bases para o nascimento da Delta e sua subsequente jornada na indústria da aviação.
Apenas três anos após a fundação da Huff Daland Dusters, CE Woolman, o fundador do que viria a se tornar a Delta Air Lines, liderou a aquisição da empresa. Huff Daland Dusters foi posteriormente renomeado para Delta Air Service, inspirado na região do Delta do Mississippi que atendia e oficialmente incorporado em 3 de dezembro de 1928.
Um ano depois, em 17 de junho de 1929, a Delta fez seu primeiro voo de passageiros em um avião monomotor Travel Air S-6000, de Dallas a Jackson, Mississippi, via Shreveport e Monroe, Louisiana. Curiosamente, naquele primeiro voo, os cinco passageiros sentaram-se em cadeiras de vime e puderam abrir as janelas para ventilação necessária. O voo de 687 quilômetros durou cinco horas e incluiu uma parada de meia hora para almoço em Monroe.
O avião Travel Air S-6000 alojado no Museu Delta (Foto: Pete Webber via Flickr)
O primeiro piloto de voo de passageiros da Delta foi um aviador de Arkansas, JD "Johnny" Howe. Com seis anos de experiência em voo, Howe teve a distinção de ser um dos primeiros pilotos do país a obter uma licença de piloto comercial.
As tarifas de ida de Dallas para Jackson custam $ 47,25, enquanto as tarifas de ida e volta custam US$ 90,00. O serviço operava três vezes por semana, com voos para o leste às segundas, quartas e sextas-feiras e voos para o oeste às terças, quintas e sábados.
Expansão de rota
Em menos de três meses, a Delta expandiu sua rota inicial de Jackson para incluir Meridian, Mississippi, Tuscaloosa e Birmingham, Alabama, em agosto de 1929.
No início de 1930, a Delta Air Service havia crescido para fornecer serviços diários usando uma frota de três Travel Airs. A rota Dallas-Birmingham apresentava dois voos diários, um indo para o leste e o outro indo para o oeste. Novo serviço para Tyler e Fort Worth, iniciado em maio de 1930.
A maioria dos primeiros clientes da Delta eram pessoas de negócios que viajavam a trabalho. Viagens aéreas de lazer e férias não eram esperadas.
No primeiro ano de serviço de passageiros, a Delta cobriu uma distância estimada de cerca de 251.000 milhas em junho de 1930. Notavelmente, ao longo de seu ano inaugural, a Delta alcançou uma operação sem acidentes, o que foi excepcional considerando a frequência geral de tragédias naquela época.
Suspensão das operações de passageiros
Em outubro de 1930, a companhia aérea decidiu interromper os serviços de passageiros e vendeu sua frota de Travel Airs. Esta ação foi tomada porque a Delta não conseguiu garantir um contrato de correio aéreo do governo. Os serviços de correio aéreo tinham um potencial significativo para companhias aéreas em busca de sucesso financeiro.
A Delta estava buscando ansiosamente um contrato de correio para a rota que havia inicialmente estabelecido. No entanto, suas esperanças foram frustradas quando os Correios dos EUA concederam o contrato de correio aéreo transcontinental do sul à Aviation Corporation (AVCO). Reorganizando-se como Delta Air Corporation, a Delta voltou a ser uma empresa de pulverização agrícola.
O Douglas DC-3 de 1940 no Delta Heritage Museum (Foto: Wally Gobetz via Flickr)
Quatro anos depois, os Correios dos EUA decidiram cancelar os contratos de correio aéreo e abrir as rotas para uma nova licitação. A Delta Air Corporation garantiu com sucesso a Air Mail Route 24 com uma oferta vencedora de 24,8 centavos de dólar por libra de correspondência. Esta rota se estendia de Fort Worth a Charleston, Carolina do Sul.
Pouco depois, em 5 de agosto, o serviço de passageiros foi retomado. Notavelmente, isso marcou a primeira ocasião em que o nome Delta Air Lines foi exibido nas laterais dos aviões e, a partir de então, a Delta começou a operar sob o nome Delta Air Lines.
Douglas DC-8 da Delta Air Lines (Foto: RuthAS via Wikimedia)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying
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