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O final da tarde de 23 de novembro de 1949, na cidade paranaense de Paranavaí, foi marcado por um acontecimento notável, que nunca será esquecido por todos os que o presenciaram. Era início da noite quando a população ouviu os motores de um grande avião sobrevoando a cidade em círculos.
O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora. Observando a aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência.
No Bar Líder, que ficava no centro, algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos. No caminho, vários moradores aderiram à caravana e rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.
O pouso do avião não demorou. O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, à época um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionada. Era um grande quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?
As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando para as pessoas abaixo: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí!……
Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião logo esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia esses passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assunção , no Paraguai, onde os refugiados iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.
Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa. Durante esse tempo ficou com pouco combustível e começou a procurar um campo de pouso nas então escassas cidades existentes na região, e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população se movimentou e salvou a situação.
A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines. Essa etapa do vôo tinha começado em Oakland passando pelo Panama e Lima, no Peru. O comandante era o experiente piloto Harvey Rogers. Essa empresa foi contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico.
O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado “Lovatt”. Não havia nenhum “Lovatt” em algumas cartas, mas o nome do lugar foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari.
O nome da cidade foi mudado por engano durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que achou que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, portanto um aliado, e não um “inimigo”.
O problema que se apresentou a seguir foi: onde acomodar esse pessoal todo? Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes.O pioneiro Ephraim Machado ainda lembra como foi difícil se comunicar com os nômades mongóis. “Como nenhum deles falava inglês e todo mundo estava curioso, fomos atrás de um pescador que vivia próximo ao Rio Paraná. Ele era de origem mongol e poderia intermediar a conversa”, enfatiza.
O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: mandou todos para o Hospital do Estado, do qual era diretor. A esposa do médico se responsabilizou pelas refeições. A comunicação era muito difícil: nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.
O grande avião ficou uma semana estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. Virou atração turística. A Força Aérea Brasileira despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem.
Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave muito pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada. A FAB cederia algum combustível em Mandaguari.
A tripulação tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas também e as enviaram de caminhão para Mandaguari.
A decolagem de Paranavaí não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar o avião carregado e com bastante combustível a bordo.
Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.
A chegada do DC-4 em Mandaguari causou uma outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.
Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidas pela FAB. Decolou então em segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assunção . Esse episódio foi, entretanto, o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.
Saiba Mais
A Mongólia se resume a planaltos, e está situada no interior da Ásia Central, entre a China e a Rússia.Os nômades eram vistos pelo governo mongol como um câncer que corrompia o modelo desenvolvimentista. Por isso, foram perseguidos durante décadas; milhares foram presos e executados.O comunismo foi instaurado na Mongólia em 1924.
Matéria originalmente publicada no Blog hideo in japan (com informações de David Arioch e Cultura Aeronautica)
A turbulência pode ser uma experiência enervante para os passageiros das companhias aéreas, mas os pilotos e a tripulação de cabine são treinados para lidar com o que quer que o tempo os lance (Foto: Fabrizio Spicuglia/Airways)
A turbulência em voo é o fenômeno que envolve o movimento irregular, irritante e imprevisível do avião, fazendo com que ele voe em atitude, altitude e direção indesejadas.
Se esta situação for grave e descontrolada, pode causar ferimentos aos passageiros e tripulantes e danificar a fuselagem.
Causas de turbulência
Céus tempestuosos cercam este JetBlue Airbus A321 de partida (Foto: Matt Calise/Airways)
Vários fatores causam turbulência, incluindo:
O aquecimento térmico na superfície da Terra pela radiação solar em um dia quente e ensolarado aquece o ar, tornando-o menos denso e subindo verticalmente na atmosfera. O ar ascendente se mistura com o ar acima, levando a um fluxo de ar/vento turbulento, que pode alterar a trajetória de voo de uma aeronave em casos graves.
Wake Vortex que sai das pontas das asas de aviões maiores, mais pesados e de baixa velocidade causa turbulência no ar, o que representa um perigo para qualquer aeronave mais leve que o segue. Para minimizar o efeito da esteira de turbulência, os controladores de tráfego aéreo (ATC) permitem tempo suficiente para que o vórtice se dissipe pela separação apropriada entre os que partem. No caso de aeronaves em pouso, os controladores aplicam uma distância segura entre as aeronaves na aproximação.
Terrenos sólidos, como prédios altos e árvores próximos à aproximação e decolagem, fazem com que o vento mude de direção e velocidade, criando vórtices próximos ao solo. Esses sistemas de vórtice afetam a turbulência nos aviões durante a decolagem e a aproximação. Isso é chamado de turbulência mecânica.
As cordilheiras fazem com que o vento flua perpendicularmente a ela, pois oscila como uma onda e pode resultar em turbulência até a estratosfera inferior (a segunda camada da atmosfera). Essas ondas representam um grande perigo de turbulência para um avião que se aproxima da montanha pelo lado de sotavento.
As tempestades estão associadas a movimentos ascendentes e descendentes das correntes de ar, que causam turbulência quando a aeronave entra nelas. A turbulência associada às tempestades existe mesmo fora da tempestade, até 50 milhas em sua vizinhança. Os pilotos frequentemente alteram as direções para evitar áreas de mau tempo.
Como os pilotos lidam com a turbulência
Fluxos de vento perturbados em torno de cadeias de montanhas podem causar turbulência para aeronaves sobrevoando (Foto: Michael Rodeback/Airways)
A turbulência pode ser enervante para os passageiros. Mas não é perigoso e muitas vezes é mais um inconveniente do que um problema de segurança.
Se a turbulência acontecer ou for esperada em qualquer fase do voo, os pilotos são treinados para lidar com ela das seguintes maneiras:
Uso de cintos de segurança
Para evitar que os passageiros sejam sacudidos para a frente e para trás ou que batam com a cabeça, os cintos de segurança devem ser deixados sempre frouxos. É muito importante manter o cinto de segurança colocado mesmo quando o sinal de cinto de segurança estiver desligado. No entanto, os pilotos sempre ligam o sinal de cinto de segurança quando a turbulência é esperada.
Os passageiros são aconselhados a manter os cintos de segurança frouxamente apertados enquanto estiverem sentados em caso de turbulência inesperada (Foto: Christopher Doyle de Horley, Reino Unido, via Wikimedia Commons)
Se a turbulência piorar, o comandante informará a tripulação de cabine através do sistema de sonorização (PA) para se sentar e colocar os cintos de segurança.
Analisando o gráfico SIGMET
Os pilotos analisam os relatórios SIGMET (Informações Meteorológicas Significativas) para planejar e se preparar para as ações necessárias caso encontrem perigos como turbulência. SIGMET apresenta correntes de jato, tempestades, nuvens pesadas, relatórios de turbulência e formação de gelo
Uso de Radar Meteorológico
O radar meteorológico pode detectar nuvens de precipitação e trovoada, pois estão associadas à turbulência. Os pilotos usam radar meteorológico e coordenam com o ATC para evitar tempestades e nuvens pesadas.
Todas as aeronaves agora estão equipadas com sofisticados radares meteorológicos (Foto: João Pedro Santoro/Airways)
PIREP
O PIREP é um relatório do piloto da aeronave anterior para os seguintes pilotos voando em um determinado espaço aéreo. Quando os pilotos encontram turbulência, eles relatam sua intensidade, localização, hora, altitude e tipo de aeronave para que os pilotos seguintes possam ajustar sua altura ou trajetória para evitá-la. Um piloto pode solicitar autorização do ATC para subir ou descer para evitar turbulência relatada ou experimentada.
Monitoramento de Frequência de Transmissão de Rádio (RTF) e TCAS
A exibição do Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS) e o monitoramento RTF designado ajudam na conscientização e permitem que os pilotos sejam mais proativos ao pedir assistência ao ATC para evitar a turbulência do vórtice de esteira de outras aeronaves.'
Técnica “decolagem antes e aterrissagem além”
Quando um ATC dá um alerta de esteira de turbulência a um piloto decolando ou pousando atrás de uma aeronave maior, o piloto estará alerta e evitará esteira de turbulência.
Na aproximação final e atrás de uma aeronave maior, o piloto de uma aeronave menor da aviação geral permanece na trajetória de aproximação final da aeronave maior ou acima dela e pretende pousar além de seu ponto de toque, desde que a distância de pouso restante seja adequada para levá-la a um ponto Pare.
Os aviões devem planejar seu pouso dentro das marcações da zona de toque no início da pista. Os controladores irão variar a distância entre as aeronaves de pouso com base no tamanho da aeronave anterior e seguinte.
Evitar ondas na montanha
Quando os pilotos esperam encontrar turbulência ao voar em áreas montanhosas, eles geralmente planejam voar pelo menos 50% acima da altura do pico da montanha acima da base circundante do terreno para fornecer uma margem adequada de segurança e recuperação se forte turbulência for encontrada.
Além disso, os pilotos se aproximam de cordilheiras em um ângulo de 45 graus para fazer uma curva de escape imediata se uma turbulência severa for encontrada e evitar o lado sotavento das cordilheiras onde forte corrente descendente pode prevalecer.
Penetrando a turbulência
Não é possível que os pilotos evitem voar em turbulência, como em áreas ao redor do equador, áreas com prédios altos que atrapalham o vento ou em uma tarde quente com inversão acentuada.
Não se preocupe! Os pilotos são treinados profissionalmente para oferecer voos seguros e confortáveis. Nesses casos, os pilotos estabelecem e mantêm as configurações de potência do motor para obter e voar a velocidade de penetração da turbulência e manter o vôo nivelado até que o avião saia da turbulência.
Evitando os Medos dos Passageiros
Aeronaves são projetadas para lidar até mesmo com a turbulência mais difícil (Foto: Mateo Skinner/Airways)
Em caso de turbulência, aconselho os passageiros a permanecerem calmos e a colocarem os cintos de segurança sempre que o sinal de cinto de segurança estiver aceso ou forem instruídos a fazê-lo pela tripulação de cabine. Apertar os cintos de segurança minimiza as chances de ferimentos durante turbulências severas.
Além disso, confie em seus pilotos porque eles são altamente qualificados, habilmente treinados e equipados com tecnologia moderna para voar ou evitar turbulências. Desejo-lhe voos seguros e agradáveis.
Vídeo capturado por planespotters mostra a desastrosa decolagem do voo 157 da Aerosucre
No dia 20 de dezembro de 2016, um avião cargueiro colombiano invadiu a pista ao tentar decolar da cidade de Puerto Carreño. Em um evento capturado em vídeo, o Boeing 727 atravessou a cerca do perímetro do aeroporto, quase atingiu vários observadores de aviões, cortou uma árvore e uma guarita e, finalmente, levantou-se no ar.
Enquanto os observadores de aviões atordoados continuavam a observar com as câmeras ligadas, os pilotos lutavam para recuperar o controle do jato gravemente danificado, que havia perdido o motor número três, parte do trem de pouso e todos os sistemas hidráulicos. O 727 lutou por mais dois minutos, perdendo lentamente o controle e perdendo altitude, até que rolou abruptamente para a direita e caiu no chão, matando cinco dos seis tripulantes a bordo.
Uma investigação levada a cabo pelas autoridades colombianas encontrou falhas a todos os níveis. O aeroporto de Puerto Carreño era pequeno demais para o Boeing 727 e a companhia aérea não havia recebido aprovação para operá-lo lá. As modificações no avião não foram refletidas em sua documentação.
E os pilotos cometeram uma série de erros evitáveis, começando com uma técnica de decolagem incorreta e terminando quando não conseguiram ativar um sistema de backup crítico que poderia ter salvado seu avião. Ligando todos os fatores díspares estava uma companhia aérea com um histórico impressionante de violações e acidentes mortais que remonta a quase 50 anos.
Num país como a Colômbia, onde a própria geografia dificulta a construção de uma rede rodoviária robusta e as áreas rurais têm sido historicamente controladas por uma colcha de retalhos de elementos antigovernamentais e criminosos, a carga aérea tem sido há muito tempo um elo vital que garante que os habitantes de regiões distantes vilas e cidades espalhadas podem desfrutar dos frutos da economia global moderna. Uma das companhias aéreas de carga mais antigas da Colômbia é a Aerosucre, uma transportadora relativamente pequena, mas bem estabelecida, que obteve sucesso através da sua vontade de voar para qualquer lugar e transportar qualquer coisa.
A Aerosucre sempre operou aeronaves usadas antigas e, nos últimos 30 anos, o carro-chefe de sua frota tem sido o Boeing 727 de três motores. A Aerosucre passou por um número relativamente grande de 727 ao longo dos anos, apenas alguns dos quais fizeram até a aposentadoria; registros indicavam que em 2016, nada menos que três Aerosucre 727 foram destruídos ou danificados sem possibilidade de reparo em vários acidentes. Isso não pareceu prejudicar muito a situação financeira da empresa, pois eles simplesmente compravam outro cada vez que um deles quebrava.
HK-4544, a aeronave envolvida no acidente do voo 157 (Nito Nava)
Um dos 727 da frota da Aerosucre em 2016 era o Boeing 727-2J0 (F) Advanced, prefixo HK-4544 (foto acima), um exemplar antigo construído em 1975 e adquirido de um proprietário americano em 2007.
Em 20 de dezembro de 2016, esta aeronave estava programada para realizar uma rota de carga de rotina saindo da capital, Bogotá, até a cidade de Puerto Carreño, na fronteira com a Venezuela, e voltamos no mesmo dia. Cidade isolada com cerca de 20 mil habitantes, Puerto Carreño é servida pelo Aeroporto Germán Olano, cuja pista única costuma abrigar pequenas aeronaves e jatos regionais. Os 727 da Aerosucre foram os únicos aviões comerciais de grande porte a visitar regularmente o campo.
No comando do voo de ida e volta estavam três pilotos: o capitão Jaime Castillo, de 58 anos, o primeiro oficial Mauricio Guzmán, de 39 anos, e o engenheiro de voo Pedro Duarte, de 72 anos. Em Bogotá, os pilotos e seu encarregado de carga supervisionaram o carregamento de cerca de 20.400 libras de alimentos perecíveis com destino a Puerto Carreño, que no pouso seriam trocados por pelo menos 43.700 libras de carga não especificada para a viagem de retorno a Bogotá, designado voo 157.
Rota do voo 157 da Aerosucre na Colômbia.
O HK-4544 chegou a Puerto Carreño sem incidentes às 14h48, trocou sua carga e estava pronto para partir novamente após as 17h. Antecipando a partida do 727, vários planespotters dirigiram-se à pista de bicicleta para filmar a decolagem.
No momento em que saiu da área de estacionamento, seis pessoas haviam embarcado no avião: os três pilotos, o loadmaster, um mecânico e um passageiro aparentemente não autorizado que não estava listado no plano de voo.
Além disso, embora o manifesto de carga listasse 43.700 libras de carga, as evidências indicam que pode ter havido até 2.500 libras adicionais de mercadorias não declaradas, o que fez com que o avião pesasse 1.300 libras acima do peso máximo permitido de decolagem para a pista de 1.800 metros do Aeroporto Germán Olano. Os pilotos estavam bem cientes de seu peso real, mas excedências de carga relativamente pequenas como essa eram uma realidade na Aerosucre.
A partir daí, os erros só começaram a aumentar. De acordo com o último boletim meteorológico, o vento soprava de 10 graus com velocidade de 8 nós. Mas os pilotos não solicitaram a previsão do tempo ao escritório meteorológico local e não puderam perguntar ao ATC porque o Aeroporto Germán Olano se tornou um campo não controlado quando o controlador voltou para casa às 15h.
Em vez disso, o capitão Castillo simplesmente decidiu que o vento não era forte o suficiente para se preocupar e optou por decolar na pista 25 porque era mais conveniente. Isso resultou em um componente de vento favorável de quatro nós para a decolagem, razão pela qual todos os aviões à frente deles estavam decolando na direção oposta, na pista 07.
Antes de taxiar para a pista, os pilotos informaram seu plano de decolagem, incluindo a velocidade que usariam para a decolagem, que selecionaram em uma tabela de velocidades no manual de voo. Mas aqui havia ainda outro problema: a tabela do manual não correspondia à configuração real do avião.
Em 2015, a Aerosucre modificou o HK-4544 instalando um sistema de inclinação, que permitia que os flaps se estendessem até 30 graus para a decolagem (anteriormente eram limitados a 25 graus). Ao aumentar a sustentação máxima que os flaps eram capazes de gerar, o sistema de inclinação ajudou a melhorar o desempenho de decolagem e a eficiência de combustível.
Mas um passo importante no programa de modificação – um passo que a Aerosucre nunca concluiu – foi atualizar as tabelas de velocidade no manual de voo para incluir velocidades para os novos flaps 30 de decolagem disponíveis. No voo 157, os pilotos planejaram decolar com os flaps ajustados em 30 graus, mas como a tabela não fornecia nenhuma velocidade de referência para esta configuração, eles usaram os valores para uma decolagem dos flaps 25, concluindo que com um peso bruto de 166.000 libras – incluindo o excesso de peso não declarado – eles deveriam girar para decolar da pista a uma velocidade de 127 nós.
Na verdade, isso foi mais rápido que o necessário; graças à melhoria da sustentação proporcionada pela configuração dos flaps 30, foi possível decolar a apenas 122 nós, encurtando assim a rolagem de decolagem. Mas sem as tabelas atualizadas, os pilotos não tinham como saber disso.
Diagrama do efeito das duas velocidades de rotação diferentes na distância de decolagem (GRIAA)
Às 17h18, os pilotos alinharam seu avião com a pista 25 e o voo 157 da Aerosucre iniciou sua decolagem. Mesmo com o vento favorável, o excesso de peso e a velocidade de rotação desnecessariamente alta, eles deveriam ter conseguido por pouco.
Mas enquanto o avião acelerava na pista, o capitão Castillo cometeu um último erro que selou o seu destino. Quando o primeiro oficial Guzmán gritou “V1, gire”, Castillo puxou sua coluna de controle muito lentamente. A Boeing recomenda que um piloto gire para a decolagem a uma taxa de cerca de dois a três graus por segundo, mas o esforço tímido de Castillo atingiu apenas um grau por segundo, estendendo ainda mais a corrida de decolagem.
Na estrada perimetral do aeroporto, o grupo de planespotters, agrupados em torno de suas bicicletas, ficava com câmeras rodando enquanto o avião avançava em direção a eles. Mas à medida que o 727 se aproximava cada vez mais, sem decolar, eles começaram a sair do caminho, e bem na hora também. O jato, agora se movendo a 140 nós, saiu do final da pista com o nariz para cima, levantando poeira enquanto rugia sobre a grama.
Finalmente começou a voar no último segundo possível, mas já era tarde demais. Enquanto os observadores de aviões procuravam abrigo, o avião passou por cima da cerca de um metro de altura do perímetro do aeroporto, atravessou a estrada no meio de uma grande nuvem de poeira e atingiu uma árvore e uma guarita militar com um estrondo ensurdecedor.
O vídeo feito no final da pista mostra o avião quase arrasando um grupo de planespotters
Sob seu próprio impulso, o 727 gravemente danificado continuou no ar, afastando-se do aeroporto com poeira atrás dele. A bordo do avião reinava o caos. O impacto com a árvore e a guarita arrancou o trem de pouso principal direito, danificou ambos os sistemas hidráulicos do avião, arrancou um dos flaps do bordo de fuga direito e jogou detritos no motor número três, causando sua falha.
“O motor três disparou, mano!” — disse o capitão Castillo, observando a potência diminuir no painel de indicação do motor.
“O motor três sumiu?”, perguntou o primeiro oficial Guzmán.
“Sim, três!”
Com um dos flaps da asa direita faltando e o motor direito desligado, o capitão Castillo precisou virar para a esquerda com o leme para compensar o excesso de arrasto e a perda de empuxo daquele lado. Mas as linhas hidráulicas foram cortadas quando o trem de pouso direito se rompeu e ele estava começando a perder autoridade de controle.
Guzmán tentou levantar o trem de pouso, mas a indicação mostrou que o trem certo não apareceu. Ele não tinha ideia de que havia saído completamente da aeronave. “Equipamento certo!” ele disse.
Uma foto do avião em voo mostra claramente faltando o flap direito interno (Guillermo Tovar)
“Desligue o número três!”, Castillo ordenou.
“Perdi o [sistema] hidráulico A!”, gritou o Engenheiro de Voo Duarte.
“A direita se foi!”, disse Castillo.
“Vamos diminuir”, disse Guzmán.
“Abaixe a marcha, abaixe a marcha!”, disse Castillo.
“Abaixe a marcha!”, Duarte ecoou.
“Abaixando a marcha”, anunciou Guzmán.
O avião atingiu a altura de 790 pés, mas devido ao aumento da margem direita e à perda parcial de empuxo, começou a descer. “CUIDADO, TERRENO”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. “CUIDADO, TERRENO. CUIDADO, TERRENO. CUIDADO, TERRENO.”
“Eu coloco energia nele?”, Guzmán perguntou.
"Sim!", disse Castillo. “Opa, estamos entrando em uma barraca, oi!”
“Não, não, capi, não!”, disse Guzmán.
“TERRENO”, disse o GPWS.
“Vamos voar suavemente”, acrescentou Guzmán.
“Gentilmente”, repetiu Castillo.
“TERRENO, TERRENO”, o GPWS soou novamente. “TERRENO, TERRENO!”
“Motor três, motor três!” — repetiu o capitão Castillo.
“Despejar combustível”, sugeriu o Engenheiro de Voo Duarte, numa tentativa de reduzir o seu peso o suficiente para permanecerem no ar. “Despeje combustível!”
“Sim, jogue fora o combustível!”, disse Castillo.
“Despeja isso”, concordou Guzmán.
“Despejando combustível”, anunciou Duarte, abrindo os interruptores de alijamento de combustível.
“Capi!”
"Espere!"
“TERRENO, TERRENO!”
"Não não não não!" disse Castillo. “O avião não está acelerando para mim!”
“TERRENO, TERRENO!”
“Levante o trem de pouso!”, Castillo ordenou.
A essa altura, todo o fluido hidráulico havia sido drenado de ambos os sistemas hidráulicos principais. Os elevadores e ailerons ainda podiam ser usados porque eram operados por cabo, mas o leme só podia ser controlado hidraulicamente.
Para recuperar o controle do leme, o engenheiro de voo precisava acionar o “interruptor do leme de reserva” para ativar o sistema hidráulico de reserva, um conjunto independente de linhas hidráulicas que poderia fornecer pressão de reserva ao leme e outros sistemas que não poderiam ser operados mecanicamente. Este era o item número três da lista de verificação de emergência de “perda de pressão hidráulica”, mas ninguém o havia retirado.
Em vez disso, o capitão Castillo continuou tentando virar à esquerda com os ailerons para superar o giro para a direita, mas o giro foi mais poderoso que os ailerons. Ele precisava colocar o leme em posição para recuperar o controle, mas todos pareciam estar focados em outro lugar. O 727 iniciou uma curva ampla e descendente à direita sobre o mato nos arredores de Puerto Carreño enquanto os observadores de aviões continuavam a filmar à distância.
Esta tabela mostra onde cada um dos sistemas de controle obtém sua potência hidráulica durante a operação normal e como eles podem ser controlados em caso de perda do sistema hidráulico principa. (GRIAA)
Enquanto isso, a bordo, os pilotos continuavam lutando para controlar o avião.
“Levante o trem de pouso! Levante o trem de pouso!, Castillo ordenou novamente. Mas sem energia hidráulica, era impossível levantar o trem de pouso depois de abaixado.
“Capi, capi!”, Exclamou o primeiro oficial Guzmán.
“Levante o trem de pouso!”, Castillo disse novamente. Nada aconteceu. “Não, nenhuma reação!”
"Não!"
“Espere, abaixe!”
O stick shaker foi ativado, alertando sobre uma parada iminente.
"Não!"
“Abaixe o trem!”
“Está despejando?”
“Sim, o combustível está vazando!”
Mas eles estavam sem tempo e sem altitude. A apenas algumas dezenas de metros acima do solo, o avião desacelerou a ponto de os comandos de controle do capitão Castillo não conseguirem mais impedir que a margem direita aumentasse para uma rotação rápida.
O avião inclinou-se 58 graus para a direita e mergulhou no solo, provocando uma enorme explosão visível a quilómetros de distância em todas as direções. O avião deu uma cambalhota e se partiu em quatro grandes seções, que caíram no mato por mais de 400 metros antes de parar em um campo.
O vídeo de um dos planespotters capturou os momentos finais do voo 157, seguido por uma enorme bola de fogo ao atingir o solo
O acidente matou instantaneamente quatro das seis pessoas a bordo, mas quando testemunhas correram para o local para ajudar, descobriram que o mecânico havia sobrevivido ao acidente e se arrastado para fora dos destroços, apesar dos ferimentos graves.
Outro tripulante foi encontrado vivo e levado às pressas para o hospital, mas logo morreu, deixando o mecânico como o único sobrevivente. Embora seu vídeo angustiante aparentemente indicasse o contrário, nenhum dos planespotters reunidos no final da pista ficou ferido, apesar do dramático encontro com a morte.
Em poucas horas, o Grupo de Investigação de Acidentes da Colômbia, ou GRIAA, iniciou uma investigação sobre a causa do acidente. Não era a primeira vez que se dirigiam ao local de um acidente envolvendo a Aerosucre: a companhia aérea já havia se envolvido em 13 acidentes e incidentes graves anteriores, vários deles fatais, desde a sua fundação em 1969.
A Aerosucre já era conhecida por seus padrões de segurança precários e práticas comerciais questionáveis. Em meados da década de 1990, uma grande quantidade de pasta de cocaína foi apreendida a bordo de um avião cargueiro Aerosucre, onde estava escondida dentro de um carregamento de pescado.
Testemunhas correram para o local do acidente, onde encontraram destroços em chamas espalhados por uma grande área (UPI)
Além das drogas, a companhia aérea tinha um historial de transporte de passageiros ilegais, um problema generalizado em regiões remotas onde os voos comerciais legítimos podem ser proibitivamente caros. Este problema foi destacado quando um avião de carga Aerosucre com 17 passageiros a bordo caiu perto da pista, matando dois, em 1991.
Um dos sobreviventes disse ao El Tiempo que os passageiros foram forçados a deitar no chão durante o voo porque o avião não não tenho assentos. E depois houve o histórico de perdas de Boeing 727 da Aerosucre, incluindo o seu acidente mais grave em 2006, em que todos os seis tripulantes a bordo de um 727 foram perdidos quando o avião desceu demasiado baixo na aproximação e atingiu uma antena de televisão de 46 metros.
Mas, apesar do seu péssimo registo de segurança, em 2013 o governo colombiano concedeu ao proprietário da companhia aérea uma medalha pelo excelente serviço prestado ao país, sublinhando um dilema comum nos países pobres, às vezes o trabalho é feito de forma insegura ou nem é feito.
Uma vista aérea da primeira parte do campo principal de detritos com os principais componentes rotulados (GRIAA)
Os investigadores, portanto, não ficaram muito surpresos quando descobriram que o Aeroporto Germán Olano não estava autorizado para operações de Boeing 727, nem a Aerosucre recebeu permissão da Autoridade Aeronáutica da Colômbia para voar 727 para lá. O pavimento utilizado no aeroporto não foi projetado para suportar o peso de um 727, e a pista era mais estreita do que a largura mínima permitida para operações do 727.
No entanto, o Gabinete de Relatórios de Aeródromos da Autoridade Aeronáutica, responsável pela aprovação dos planos de voo para os voos da Aerosucre de e para Puerto Carreño, carimbava os documentos desde pelo menos 2009, sem qualquer conhecimento aparente de que os voos eram ilegais.
A própria companhia aérea deveria realizar uma análise de risco antes de iniciar operações para um novo aeroporto, mas muito provavelmente, a empresa simplesmente disse “queremos voar para este aeroporto”, alguém verificou se a pista era longa o suficiente, um pouco toda a papelada foi preenchida e eles foram embora.
A segunda parte do campo principal de destroços. A área da cabine, onde o mecânico de alguma forma sobreviveu, pode ser vista no topo (GRIAA)
Mas mesmo que o aeroporto não cumprisse os requisitos para as operações do 727, deveria ter sido fisicamente possível fazer um 727 decolar na sua pista de 1.800 metros e, de facto, a Aerosucre tinha feito isso com sucesso durante vários anos. Os investigadores conseguiram encontrar uma série de fatores que contribuíram para o fracasso deste voo em particular.
O primeiro problema foi o excesso de peso do avião. A Aerosucre frequentemente voava em aviões com excesso de peso; na verdade, ficou aterrado por 24 dias em 2005, depois que a Autoridade Aeronáutica descobriu uma sobrecarga crônica (embora esse aterramento claramente não tenha encerrado a prática).
Os pilotos estavam cientes de que seu avião pesava 166.000 libras, 1.300 a mais que o peso máximo de decolagem do Aeroporto Germán Olano naquelas condições, então eles levaram isso em consideração em seus cálculos de distância de decolagem. Mas a distância extra necessária devido ao peso extra reduzia a margem de erro – e haveria muitos erros.
Outra vista aérea do campo de destroços (GRIAA)
O primeiro erro foi que a Aerosucre não atualizou suas tabelas de velocidade para uma decolagem de flaps 30 depois de instalar o sistema de droop; isso fez com que a tripulação escolhesse uma velocidade de rotação projetada para uma decolagem de flaps 25, quando poderiam ter usado uma velocidade cinco nós menor. Esperar até 127 nós para girar adicionou 103 metros à distância de decolagem.
O segundo erro foi a seleção da pista 25 em vez da pista 07, o que resultou na decolagem do avião com vento de cauda de quatro nós. Os pilotos fizeram esta escolha tanto por falta de informação como por falta de curiosidade, uma vez que as informações sobre o vento poderiam ter sido adquiridas - se não no escritório meteorológico, então a partir de uma biruta que deveria estar bem visível enquanto eles taxiavam para a pista.
Testemunhas sobem nos destroços da cabine em busca de sobreviventes logo após o acidente (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Mas, até onde os investigadores puderam perceber, os pilotos simplesmente não se importaram com um vento favorável relativamente fraco. Isso foi uma pena, pois acrescentou 146 metros à distância de decolagem.
Por fim, o terceiro erro foi a técnica de rotação inaceitavelmente lenta do capitão, que obrigou o avião a permanecer no solo mais tempo do que o necessário, e que o fez subir num ângulo mais raso. Ao girar a um grau por segundo em vez de dois a três, ele acrescentou 134 metros à distância de decolagem.
Como a morte por mil alfinetadas, todos esses pequenos aumentos se somaram até que a distância de decolagem do voo 157 excedeu o comprimento da pista disponível.
Socorristas e testemunhas se reúnem ao redor do campo de destroços (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Depois disso, a guarita e a árvore - que estavam mais perto da cabeceira da pista do que o permitido pelos regulamentos - transformaram o que poderia ter sido uma situação difícil em uma emergência grave. Mas mesmo com os graves danos causados pelo impacto com os obstáculos, os pilotos poderiam ter salvado o avião simplesmente seguindo a lista de verificação de emergência para falha hidráulica.
O engenheiro de voo Duarte estava ciente de que estavam perdendo energia hidráulica e disse isso aos pilotos, mas por algum motivo ninguém retirou a lista de verificação de emergência e tomou as medidas necessárias. Se alguém tivesse simplesmente movido o interruptor do leme de espera para “ligado”, a energia hidráulica do leme teria sido restaurada e o capitão Castillo teria recuperado autoridade de controle suficiente para interromper a rotação correta, nivelar e voltar para um pouso de emergência.
Não se sabe ao certo por que razão a tripulação nunca retirou a lista de verificação, mas o facto de a tripulação não o ter feito sugere uma formação insuficiente que os deixou despreparados para reagir logicamente numa situação de emergência altamente estressante.
O vídeo de outubro de 2015 capturou outro Boeing 727 da Aerosucre que mal conseguiu decolar da pista 25 do Aeroporto Germán Olano
Depois de levar em conta todos os fatores que contribuíram, não se pode realmente dizer que os pilotos foram a causa do acidente, embora certamente tenham cometido erros. Pelo contrário, o acidente foi o resultado inevitável de uma cultura operacional na Aerosucre onde os riscos foram ignorados e os desvios foram normalizados; quem estava realmente nos controles naquele dia não foi o fator decisivo.
A Aerosucre aceitou acriticamente os riscos de operar um 727 com excesso de peso, sem tabelas de velocidade atualizadas e com pilotos mal treinados, em um aeroporto que deixava pouca margem para erros.
Eles quase pagaram o preço antes: num vídeo de outubro de 2015 (acima), um Boeing 727 da Aerosucre pode ser visto quase caindo durante uma decolagem na mesma pista onde o voo 157 encontrou seu destino. Uma companhia aérea com um sistema de gestão de segurança funcionando corretamente teria sinalizado este incidente, encontrado as causas e implementado uma solução para que não acontecesse novamente. Vidas teriam sido salvas. Mas em vez disso, a Aerosucre continuou voando no limite até descobrir que era da maneira mais difícil.
Mil fogueiras iluminaram o crepúsculo enquanto testemunhas corriam para o local (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
No seu relatório final, o GRIAA criticou a tripulação pela sua atitude casual em relação aos procedimentos adequados; criticou a companhia aérea por ignorar habitualmente os regulamentos; e criticou a Autoridade Aeronáutica por não ter percebido (ou, se você tiver uma visão mais cínica, por estar atenta, mas não fazer nada para impedi-los).
Mas apesar destas descobertas, e das recomendações do GRIAA destinadas a evitar uma recorrência, a Aerosucre ainda voa hoje, e não é óbvio por que este acidente, ao contrário de todos os outros, levaria a uma mudança significativa de mentalidade.
Pelo que se pode apurar sem ir e verificar pessoalmente, a Aerosucre não está mais voando Boeing 727 para o Aeroporto Germán Olano, mas as condições que levaram a companhia aérea a decidir voar para lá eram uma boa ideia permanecem em vigor. E se perderem outro avião – o que acontecerá se continuarem a operar desta forma – ninguém ficará surpreso.
Na noite de 20 de dezembro de 2008, o voo 1404 da Continental Airlines partiu do Aeroporto Internacional de Denver, no Colorado, para o Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, no Texas, ambas localidades dos nos Estados Unidos. O avião caiu durante a decolagem de Denver, resultando em dois ferimentos críticos, 36 feridos não críticos e uma perda do casco da aeronave Boeing 737.
O Boeing 737-524, prefixo N18611, da Continental Airlines (foto acima), usado para o voo 1404, foi modificada com o acréscimo de winglets novembro de 2008.
O voo 1404 estava sob o comando do capitão David Butler, de 50 anos. Ele tinha cerca de 13.100 horas em seu diário de bordo, incluindo cerca de 6.300 horas no Boeing 737. O capitão Butler estava acompanhado por seu primeiro oficial de 34 anos, Chad Levang, que tinha cerca de 8.000 horas de voo, incluindo cerca de 1.500 horas em tipo.
No sábado, 20 de dezembro de 2008, prevaleciam as condições meteorológicas visuais no Denver International, com ventos fortes e tempestuosos de oeste. O voo estava sendo operado sob um plano de voo com regras de voo por instrumentos.
Como o gelo e a neve eram visíveis na rampa, o capitão decidiu ativar o motor e os sistemas antigelo das asas enquanto empurrava para trás. No entanto, o capitão decidiu desmarcar os sistemas anti-gelo depois que a pista parecia estar livre de neve e gelo antes de iniciar a corrida de decolagem.
Antes de liberar a aeronave para decolagem, o controlador da torre informou aos pilotos que o vento é de 270° a 27 nós. No entanto, os pilotos ficaram surpresos com o relatório de vento do controlador, pois era mais forte do que o vento reportado no ATIS.
Independentemente disso, como o vento ainda estava dentro das diretrizes de vento cruzado da Continental de 33 nós, aproximadamente às 18h18, horário local, após ser liberado para decolagem na pista 34R do Aeroporto Internacional de Denver, com 110 passageiros e cinco tripulantes a bordo, a aeronave de repente guinou para a esquerda como se tivesse sido atingida por uma forte rajada de vento.
O capitão tentou manter a aeronave alinhada com a linha central da pista usando um leme totalmente para a direita, mas a aeronave continuou a guinar 30 a 45 graus para a esquerda antes de sair da pista. A aeronave, após passar por uma estrada de serviço, caiu em seguida em uma ravina de 12 metros a várias centenas de metros da pista.
Quando a aeronave saiu da pista, o capitão tentou acionar os reversores. No entanto, devido à superfície irregular, ele não conseguiu fazê-lo e a aeronave atingiu uma crista íngreme, fazendo-a voar por um tempo antes de cair de volta no solo. Ao mergulhar, o motor direito pegou fogo e o fogo se espalhou para a fuselagem.
Parando a várias centenas de metros da pista, os bombeiros chegaram ao local imediatamente, quando a aeronave parou perto de um dos quatro postos de bombeiros do aeroporto.
Quando os bombeiros chegaram ao local, grande parte do lado direito da aeronave estava em chamas, enquanto os passageiros evacuavam pelo lado esquerdo da aeronave, sendo auxiliados por comissários de bordo.
Em 90 segundos, todos os 110 passageiros e cinco tripulantes evacuaram a aeronave, apesar de um incêndio que inutilizou as saídas do lado direito, derreteu os compartimentos superiores e fez com que as janelas derretessem e estalassem. Enquanto a maior parte do lado direito do avião estava pegando fogo, os passageiros saiam pelo lado esquerdo, sendo auxiliados por comissários de bordo e por um piloto da Continental Airlines fora de serviço na cabine.
O tenente-coronel Rich Lowe, herói do acidente do voo 1404
Esse piloto fez várias viagens para dentro e para fora dos destroços para garantir que todos estivessem em segurança fora da aeronave. O piloto fora de serviço, Richard Lowe, fazia parte da tripulação que voava para Denver. Ele era um reservista da Força Aérea e foi premiado com a Medalha do Airmanpor por suas ações.
A aeronave sofreu danos graves. A fuselagem ficou rachada logo atrás das asas, o motor número 1 e o trem de pouso principal foram cortados e o trem de pouso colapsou. O incêndio fez com que os compartimentos de bagagem derretessem nos assentos.
O acidente é apontado como o incidente mais sério da história do Aeroporto Internacional de Denver. A aeronave foi posteriormente amortizada.
Dos 110 passageiros e cinco tripulantes a bordo, 38 sofreram ferimentos, incluindo ossos quebrados, embora todos a bordo tenham sobrevivido. Dois passageiros e um dos tripulantes ficaram gravemente feridos, embora as condições de ambos os passageiros tenham sido melhoradas naquela noite. Na manhã seguinte, apenas sete pessoas permaneceram hospitalizadas. Um dos tripulantes de cabine e 67 passageiros (3 dos quais eram crianças no colo) deixaram o local ilesos.
O capitão David Butler, 50, estava entre os gravemente feridos. Ele foi hospitalizado com graves lesões nas costas e fraturas ósseas. O primeiro oficial, Chad Levang de 34 anos, sofreu ferimentos leves.
As caixas pretas da aeronave foram recuperadas dos destroços em condições de uso. O gravador de voz da cabine não revelou nenhum problema aparente até 41 segundos após os freios da aeronave serem liberados, pouco antes da decolagem.
Nesse ponto, um som de batida ou barulho pode ser ouvido, e a tripulação abortou a decolagem quatro segundos depois. Os dois gravadores pararam de funcionar seis segundos depois disso (antes de o avião parar). Em um ponto durante a sequência, a velocidade do avião atingiu 119 nós (137 mph; 220 km/h).
Quando entrevistado, o primeiro oficial Levang disse aos investigadores que não tinha conhecimento de nenhum problema até que o avião estava viajando entre 87 e 90 nós (100 e 104 mph; 161 e 167 km/h), quando se afastou da linha central da pista e fez um "curva repentina à esquerda".
Ele indicou que o Capitão Butler, que foi também gravemente ferido a entrevista com funcionários quando a investigação começou, estava voando no momento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial tinham registros de segurança limpos quando o acidente ocorreu e eram pilotos experientes.
A aeronave foi substancialmente danificada. A fuselagem estava apoiada no chão e foi dividida em duas seções (dianteira e traseira), como pode ser visto na filmagem. O lado direito da fuselagem sofreu danos substanciais de incêndio, os mais extensos dos quais ocorreram na seção central, perto da área da asa e do motor.
Algumas partes da fuselagem nesta área foram significativamente danificadas pelo incêndio ou desapareceram completamente. O incêndio pós-acidente foi localizado principalmente no lado direito da aeronave.
Marcas de rodas deixadas no solo, bem como relatórios iniciais de passageiros e bombeiros, indicam que o avião estava no ar, por um breve período. Não está claro em que ponto durante a sequência o incêndio começou. Não havia neve ou gelo na pista, no entanto, havia ventos laterais de 31 nós (36 mph; 57 km/h) na época.
A tripulação que voou com a aeronave para Denver antes do voo do incidente também estava a bordo, embora não em serviço, e relatou não ter tido dificuldades com o avião durante o voo anterior. Ele sofreu uma falha de motor e subsequente pouso de emergência em 1995, após o qual ambos os motores foram substituídos, mas não foi danificado naquele incidente.
A especulação inicial sugeriu que o avião poderia ter sofrido um mau funcionamento do trem de pouso que poderia ter resultado em um travamento das rodas durante a rolagem de decolagem, levando à excursão da pista.
Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) disseram que quando a decolagem começou, os motores da aeronave pareciam estar funcionando corretamente, seus pneus estavam inflados e os freios não pareciam ter falhado ou caso contrário, funcionou mal, concluindo que o trem de pouso não causou problemas.
Em 17 de julho de 2009, foi anunciado que o foco havia mudado para uma possível grande rajada de vento ou um pedaço de gelo. O capitão David Butler afirmou que: "Minha especulação é que ou recebemos uma grande e forte rajada de vento ou que, com os controles que tínhamos, batemos em algum gelo."
Ele também afirmou que parou de pressionar os controles do leme porque eles pararam de funcionar. Os ventos foram relatados em cerca de 24 e 27 nós (28 e 31 mph; 44 e 50 km/h) do noroeste com rajadas de até quase 32 nós (37 mph; 59 km/h) pouco antes do avião começar sua decolagem para o norte, descendo uma pista norte-sul. O 737 tem uma limitação de vento cruzado para decolagem de 33 nós (38 mph; 61 km/h) em pista seca.
Ao contrário dos dados de vento "médio" relatados aos pilotos incidentes, a investigação do NTSB descobriu que um sensor em uma extremidade da pista mostrou um vento cruzado de 40 nós (46 mph; 74 km/h), com análises mostrando que o avião foi atingido com um pico de rajada de vento cruzado de 45 nós (52 mph; 83 km/h).
Além de ser muito maior do que os dados informados aos pilotos durante a preparação para a decolagem, também era muito maior do que a indústria de aviação civil usada no treinamento de pilotos.
O NTSB também recebeu um relatório analisando 250.327 partidas envolvendo 737-500s, e descobriu que apenas quatro dessas partidas (menos de 0,002%) experimentaram um vento cruzado acima de 30 nós (35 mph; 56 km/h), o que significa que era quase impossível para um piloto comercial ter experiência na vida real com ventos cruzados em qualquer lugar perto da velocidade que atingiu o voo 1404 da Continental Airlines naquele dia.
O NTSB acredita que é por isso que o piloto acreditou que seus controles de leme não estavam funcionando, decidindo não empurrar mais o leme e se concentrar em outras soluções inadequadas para a situação.
Em 13 de julho de 2010, o NTSB publicou que a causa provável do acidente foi a interrupção do comando do leme direito por parte do capitão, necessário para manter o controle direcional do avião, cerca de quatro segundos antes da excursão, quando o avião encontrou um forte e tempestuoso crosswind - com um fator que contribui para o treinamento inadequado de vento cross para rajadas de vento extremas no setor de aviação civil.
Outro fator que contribuiu foi a ausência de requisitos para o sistema de controle de tráfego aéreo fornecer informações suficientes sobre o vento aos controladores de tráfego aéreo e pilotos.
Em resposta ao relatório do NTSB, a Federal Aviation Administration exigiu que a indústria de aviação ajustasse os protocolos de treinamento de vento cruzado para os pilotos e exigiu que o ATC fornecesse várias fontes de informações sobre o vento, em vez de médias, para os pilotos.
No dia 20 de dezembro de 1995, o Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines, com 155 passageiros e oito tripulantes a bordo desviou-se do curso ao se aproximar de Cali, Colômbia, devido a um erro de navegação dos pilotos. O avião desceu em terreno alto e bateu em uma montanha, matando 159 pessoas, enquanto quatro pessoas sobreviveram milagrosamente depois de passar a noite presas nos destroços.
Descobriu-se que o local do acidente não ficava perto do caminho de acesso ao aeroporto, levantando uma questão perturbadora: como os pilotos do voo 965 da American Airlines ficaram tão perdidos?
O Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines, envolvido no acidente (Werner Fischdick)
O voo 965 da American Airlines foi um voo regular do Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón em Cali, Colômbia. A maioria dos passageiros eram colombiano-americanos voltando para casa para o feriado de Natal. O mesmo aconteceu com todos os comissários de bordo, que aproveitavam a oferta da American Airlines para colocar alguns de seus funcionários colombianos no voo para que pudessem passar o Natal com suas famílias.
Os pilotos eram o capitão Nicholas Tafuri e o primeiro oficial Donald Williams, que combinaram 19.000 horas de vôo. Tafuri havia voado para Cali muitas vezes, incluindo um voo apenas seis dias antes.
O voo estava normal até a aproximação de Cali. A cidade está situada em um vale muito longo que se estende de norte a sul com altas montanhas em ambos os lados atingindo mais de 3.700 m (12.140 pés).
O voo 965 foi encaminhado ao longo do vale para evitar essas montanhas usando uma série de waypoints de navegação equipados com radiofaróis para que o computador de voo do avião pudesse detectá-los. Para a aproximando-se à noite, esses pontos de referência eram essenciais para o voo 965 permanecer no curso.
No entanto, essa responsabilidade recaiu inteiramente sobre os pilotos por um motivo incomum: em 1992, rebeldes marxistas filiados às Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) explodiram a instalação do radar do aeroporto, que em 1995 ainda estava fora de serviço. Como resultado, os controladores não conseguiram ver os voos de chegada.
Ao se aproximar do aeroporto, o controlador de tráfego aéreo liberou o voo 965 “direto para Cali”, o que ele quis dizer com que eles foram liberados até a cidade. No entanto, Tafuri e Williams interpretaram isso como significando que eles poderiam pular os dois últimos waypoints intermediários, “Tulua” e “Rozo”, e ir diretamente para o waypoint “Cali”.
De acordo com esta interpretação, Tafuri limpou aqueles waypoints do computador de voo e o instruiu a pegar o avião direto para Cali. Mas o controlador também especificou que queria que o avião relatasse a passagem de Tulua, embora os pilotos do voo 965 não estivessem mais rastreando, um detalhe que entraria em jogo novamente mais tarde.
Logo após essa primeira troca, o controlador novamente os contatou oferecendo uma mudança de pista. Em vez de pousar na pista do sul, o que envolveria contornar o aeroporto, ele os liberou para uma abordagem direta do norte.
O primeiro oficial Williams comentou que eles teriam que “lutar para descer”, porque estavam muito perto do aeroporto e não haviam previsto pousar tão cedo. Para descer mais rapidamente, os pilotos acionaram os freios de velocidade, que diminuem a sustentação.
A carga de trabalho na cabine agora ficou muito alta, pois os pilotos tiveram que puxar os gráficos para a nova abordagem, programar seu computador de voo novamente e terminar a lista de verificação de abordagem.
Agora o controlador novamente pediu aos pilotos para “reportar Tulua”, embora os pilotos não tivessem mais certeza de onde exatamente estava, e de fato já o haviam ultrapassado. Como resultado, Tafuri sugeriu ao controlador que relatasse a passagem de Rozo.
O controlador aceitou, mas devido ao seu péssimo domínio do inglês, ele não percebeu que eles estavam pedindo para esquecer Tulua, e continuou pedindo que relatassem ter passado, o que confundiu os pilotos porque Tulua não estava mais pensando em todos.
O Capitão Tafuri então tentou entrar no waypoint Rozo de volta ao computador de voo para que ele pudesse executar adequadamente a “abordagem Rozo” que ele havia solicitado. Ele digitou “R”, produzindo uma lista de waypoints começando com R.
Normalmente, o waypoint mais próximo aparecia no topo da lista. Esta noite não foi o caso, porque na Colômbia a convenção ditava que quando vários waypoints tivessem o mesmo identificador (neste caso, “R”), ele exibiria aquele associado à maior cidade primeiro, não aquele mais próximo do avião.
O ponto de referência no topo da lista era na verdade “Romeo”, que ficava em Bogotá, 320 quilômetros ao nordeste e atravessando várias cadeias de montanhas. Sem perceber nada disso, Tafuri selecionou o primeiro waypoint da lista, sem perceber que isso instruiria o computador de voo a voar para Bogotá.
O piloto automático colocou o avião em uma lenta curva de 110 graus de volta para o nordeste, mas os pilotos estavam tão ocupados tentando apressar sua lista de verificação de aproximação negligenciada e dar sentido aos novos gráficos de aproximação que não perceberam que o avião estava virando.
Ao longo de seu caminho havia inúmeras montanhas altas, e o avião ainda estava descendo a 400 m (1200 pés) por minuto. Depois de um minuto ou mais, o primeiro oficial Williams ergueu os olhos, percebeu que eles estavam em algum lugar fora do curso e fez a pergunta fatídica: "Onde estamos?"
O capitão Tafuri sugeriu que eles voltassem para Tulua e entrassem manualmente na frequência de rádio para aquele ponto de referência, mas não conseguiu se conectar. Eles viraram o avião de volta à direita, terminando a curva à esquerda, mas agora o avião estava em um vale montanhoso a leste do vale principal em que Cali está localizada.
Sem ideia de como saíram do curso ou onde exatamente estavam, os pilotos se atrapalharam tentando descobrir o que fazer, trocando propostas conflitantes sobre como voltar aos trilhos e se confundindo irremediavelmente no processo. O trecho acima da transcrição do CVR exemplifica perfeitamente essa confusão.
Percebendo que haviam “ferrado com alguma coisa aqui”, os pilotos viraram para a direita, sem perceber que estavam tentando cruzar de volta as montanhas em uma altitude menor do que inicialmente. Eles mudaram de idéia sobre voltar para Tulua e decidiram voltar para Rozo.
De repente, o sistema de alerta de proximidade do solo soou na cabine, instruindo os pilotos a parar. O capitão Tafuri exclamou: "Merda, puxa bebê!" Os pilotos apertaram os manetes até a potência máxima e puxaram para trás com tanta força que disparou um aviso de estol.
O avião subiu abruptamente, causando pânico entre os passageiros. Mas não deu tempo de evitar o terreno, pois os pilotos se esqueceram de retrair os freios de velocidade, que obrigavam o avião a descer.
Menos de treze segundos após o alarme soar, o voo 965 atingiu o flanco do El Diluvio a uma altitude de 2.740 m (8.990 pés), despedaçando o avião ao passar por entre as árvores. As forças de impacto mataram instantaneamente quase todos a bordo, incluindo o capitão Tafuri e o primeiro oficial Williams.
Milagrosamente, no entanto, cinco passageiros sentados nas fileiras acima da longarina central sobreviveram ao impacto. Gonzalo Dussan, que estava voando com seu parceiro e dois filhos, ainda estava vivo. Seu parceiro estava morto, mas sua filha Michelle de seis anos havia sobrevivido, e seu filho Gonzalo Jr. também estava se agarrando à vida.
Também entre os sobreviventes estavam dois estudantes universitários, Mauricio Reyes e Mercedes Ramirez. A maioria deles foi nocauteada no acidente e não acordou até a primeira luz do amanhecer.
Desses sobreviventes, apenas Reyes conseguiu se manter de pé; Ramirez teve uma perna quebrada e ferimentos internos graves, Gonzalo Dussan quebrou as costas e Gonzalo Dussan Jr. ficou pendurado em uma árvore a noite toda e também foi gravemente ferido. (Não se esqueça de expandir os cinco slides restantes!)
Ramirez lembra de rastejar por cima de cadáveres para escapar dos destroços com a ajuda de Mauricio Reyes. “A única maneira de escapar era ter que me arrastar sobre as pessoas”, disse ela. “Eu me lembro dessa senhora que eu tive que me arrastar, e nunca vou esquecê-la. Olhando para trás, eu acho, oh meu Deus, aquela era a mãe de alguém, ou aquela era a irmã de alguém, ou a esposa de alguém, mas naquela época ela era apenas um objeto que eu precisava superar para sair.”
Michelle Dussan, de seis anos, também se lembrou das consequências. Anos mais tarde, ela disse: “Quando o avião caiu, minhas pernas, tipo, cravaram no chão. Tentei me mover, mas minhas pernas doíam. Eles doíam muito, eu não conseguia me levantar.” Seu pai conseguiu se arrastar para fora do avião, onde ouviu seu filho Gonzalo Jr. gritar: “Papai, papai, estou aqui!” Mas Dussan não foi capaz de encontrá-lo.
Helicópteros de resgate não conseguiram nem mesmo procurar o local do acidente até de manhã porque não tinham equipamento de visão noturna, e as equipes que procuraram a pé durante a noite também não conseguiram encontrá-lo.
As autoridades locais já haviam declarado que provavelmente não havia sobreviventes, frustrando as esperanças das famílias que aguardavam notícias de seus entes queridos.
Mas quando as equipes do helicóptero finalmente encontraram o avião, mais de oito horas após o acidente, eles ficaram chocados ao encontrar cinco pessoas vivas, todas as quais haviam passado a noite nos destroços em temperaturas quase congelantes com ferimentos fatais.
Entre os resgatadores estava o irmão mais velho de Mauricio Reyes, que ouviu um boato de que havia alguns sobreviventes e correu para o local na esperança de que Mauricio estivesse entre eles. Reyes, Dussan, Ramirez e Dussan Jr. foram todos levados de helicóptero para fora da montanha, enquanto Michelle Dussan foi carregada a pé, uma jornada que durou mais cinco horas. Gonzalo Dussan Jr. morreu no hospital mais tarde naquele dia, elevando o número final de mortos para 159.
Os investigadores descobriram uma longa série de erros dos pilotos. Quando Tafuri digitou “R” para procurar Rozo, ele e seu primeiro oficial deveriam ter verificado o visor de navegação para ver para onde os estava enviando, conforme exigido pelos procedimentos de voo da American Airlines.
Isso claramente não foi feito, provavelmente porque os pilotos estavam correndo para passar pelas listas de verificação e se preparar para a nova abordagem. Na verdade, eles nunca deveriam ter aceitado a nova abordagem em primeiro lugar, porque estavam muito altos, muito rápidos e muito próximos do aeroporto para concluí-la com segurança.
Então, quando perceberam que estavam fora do curso e com problemas para descobrir sua localização, deveriam ter subido acima da altitude mínima segura e reiniciado a abordagem em vez de tentar salvá-la. Em vez disso, eles perderam sua consciência situacional.
Também foi descoberto que se os pilotos tivessem se lembrado de retrair os freios de velocidade ao responder ao alerta de proximidade do solo, eles provavelmente teriam saído do topo da montanha e evitado o acidente.
O avião quase errou a montanha de qualquer maneira, atingindo o topo da crista e caindo do outro lado; alguns metros extras poderiam tê-los salvado. A capacidade de sobrevivência do acidente também foi um ponto interessante de investigação.
Os investigadores descreveram o impacto como "insustentável", mas quatro pessoas conseguiram sobreviver porque estavam sentadas sobre a longarina central, que é a parte mais forte do avião.
Ao considerar todas as colisões, a cauda é frequentemente mais segura porque o resto do avião dissipa as forças de impacto primeiro, mas, neste caso, a resistência estrutural parece ter sido o principal fator que afeta a sobrevivência.
Em uma nota final animadora, além dos quatro passageiros que viviam, um cachorro que estava sendo transportado no porão de carga também sobreviveu ao acidente e foi encontrado ainda dentro de seu porta-aviões, enterrado sob os destroços. Ele acabou sendo adotado por um funcionário da American Airlines que trabalhou no local do acidente.
Após a queda, uma versão mais avançada do sistema de alerta de proximidade do solo foi desenvolvida e instalada em todos os aviões, o que teoricamente daria uma janela de ação de 30 segundos em vez dos meros 13 segundos oferecidos aos pilotos do voo 965. Esta nova tecnologia , junto com uma nova atualização em 2002, reduziu bastante as ocorrências do chamado “CFIT”, ou Voo Controlado em Terreno, uma das principais causas de acidentes com aeronaves. Ainda assim, essas falhas continuam a acontecer com relativa frequência.
O gráfico acima ilustra alguns dos principais acidentes CFIT nos últimos anos. Em uma reviravolta final, muitas das peças do voo 965 foram saqueadas do local do acidente por moradores e acabaram nas mãos de “corretores de peças” no sul da Flórida.
Esses corretores são famosos por passar avariados, mal feitos, e peças indevidamente adquiridas como reais e vendendo-as aos departamentos de manutenção das companhias aéreas. Este fenômeno é discutido em detalhes em meu post sobre o voo 395 da Partnair, um acidente de 1989 causado por essas peças falsas.
Com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com - Imagens: Vice, Aviation Safety Network, Avgeekery, Google, Air Disasters on Twitter, baaa-acro.com e ElPais. Os clipes de vídeo são cortesia do Weather Channel.
