Na madrugada de 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France, do Rio de Janeiro para Paris, desapareceu em uma zona morta de radar sobre o Atlântico Médio. O Airbus A330, com 228 pessoas a bordo, desapareceu na noite sem um pedido de socorro, deixando para trás pouco para explicar seu fim repentino e dramático. O que poderia ter derrubado um jato de passageiros moderno, voando para uma companhia aérea de classe mundial, durante o que deveria ter sido a parte mais segura do voo? Por dois anos, o mundo só pôde especular, enquanto equipes de busca vasculhavam uma vasta área do fundo do oceano em busca das elusivas caixas-pretas.
Quando os gravadores foram finalmente encontrados em maio de 2011, revelaram uma história ao mesmo tempo mais prosaica e inexplicável do que qualquer um poderia imaginar. Uma breve interrupção em suas indicações de velocidade, com duração de menos de um minuto, lançou dois pilotos treinados da Air France em um estado de agitação paralisada. Através de uma série de comandos de controle cada vez mais equivocados, eles fizeram o voo 447 despencar em direção ao oceano, enquanto tentavam desesperadamente entender o que estava errado, só percebendo tarde demais que eles próprios eram o problema.
Como tal coisa pôde acontecer? Até hoje, a maioria das pessoas ainda luta para entender. Mas há uma razão, escrita nas entrelinhas da transcrição do gravador de voz da cabine, escondida dentro do código misterioso que governa o comportamento humano, uma chave para os segredos do profundamente irracional. Suas lições não poderiam ser mais importantes, mesmo para aqueles que se acreditam acima da tripulação condenada do voo 447, à medida que a fronteira entre as responsabilidades do homem e da máquina se torna cada vez mais tênue.
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| Uma imagem CGI do voo 447 em suas horas finais (PBS Nova) |
É 1h da manhã, no meio do Oceano Atlântico. A 10.660 metros acima das ondas escuras da noite, luzes fracas iluminam a cabine do voo 447 da Air France. O capitão Marc Dubois está com fones de ouvido, ouvindo ópera. O piloto, o primeiro oficial Pierre-Cédric Bonin, olha fixamente para o painel de instrumentos.
Dubois entrega o fone de ouvido a Bonin, e por alguns instantes eles escutam juntos. "Só falta o uísque!", Bonin finalmente diz, devolvendo o fone de ouvido ao seu capitão, pode-se imaginar com um sorriso. O voo 447 voa noite adentro. Luzes vermelhas e verdes fixas, luzes brancas piscando. Ninguém sabe, mas eles estão entrando naquele estranho reino entre a vida e a morte, avançando rapidamente para o vazio, sem saber que já caminharam pela última vez entre os vivos.
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| Os pilotos do voo 447, provavelmente retratados em suas fotos de licença (Fonte original desconhecida) |
Três horas antes, no Rio de Janeiro, Brasil, 216 passageiros e 12 tripulantes embarcaram no voo 447 da Air France para um voo noturno com destino a Paris. O avião era um Airbus A330, um jato widebody totalmente fly-by-wire com um histórico de segurança impecável; desde sua introdução em 1994, o modelo nunca havia sofrido um acidente fatal em serviço de passageiros.
A tripulação era composta pelo Capitão Marc Dubois, de 58 anos, um piloto veterano com quase 11.000 horas; pelo Primeiro Oficial Pierre-Cédric Bonin, de 32 anos, um copiloto inexperiente com 2.000 horas que havia se formado recentemente no programa de treinamento interno da Air France; e pelo Primeiro Oficial Substituto David Robert, de 37 anos, que o substituiria no meio do voo para que o Capitão Dubois pudesse descansar por lei. Robert também havia aprendido a pilotar na Air France, mas desde então havia assumido um cargo executivo e se juntado à tripulação do voo 447 para manter sua habilitação de tipo. Seu pouso no Rio de Janeiro durante a viagem de volta foi o primeiro em três meses.
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| A rota do voo 447 (Google + trabalho próprio) |
Para os pilotos da Air France, o estágio no Rio de Janeiro era uma viagem cobiçada, completa com uma escala de três dias em um hotel à beira-mar em Copacabana. Os pilotos frequentemente passavam os dias de descanso festejando, visitando pontos turísticos e visitando restaurantes. O Primeiro Oficial Bonin levou a esposa para a viagem, deixando os filhos em casa, na França; o Capitão Dubois também levou a namorada, uma comissária de bordo e cantora de ópera de folga, com quem ele havia sido visto passeando pela cidade na noite anterior ao voo. Dubois teria dormido apenas uma hora antes de embarcar no voo 447.
Embora nenhum dos pilotos estivesse bem descansado, eles também sabiam que seu avião avançado poderia salvá-los. Ao contrário das gerações anteriores de jatos, o A330 foi projetado para minimizar as consequências de erros da tripulação, incorporando proteções de envelope de voo que tornariam impossível para os pilotos inclinarem-se muito para cima ou para baixo, voarem muito rápido ou muito devagar, inclinarem-se muito para um lado ou gerarem cargas G que poderiam sobrecarregar a fuselagem. Além disso, graças ao sistema avançado de gerenciamento de voo do avião, eles podiam inserir todo o plano de voo antes da partida, e o avião praticamente voava sozinho desde logo após a decolagem até pouco antes do pouso. O trabalho dos pilotos consistia principalmente na tomada de decisões táticas e no monitoramento dos instrumentos.
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| F-GZCP, a aeronave envolvida no acidente. (Hansueli Krapf) |
O voo 447 decolou do Rio de Janeiro às 22h29 UTC, atingiu sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés e seguiu para nordeste, subindo a costa do Brasil. Bonin era o piloto, embora tivesse poucos motivos para tocar nos controles, e Dubois monitorava os instrumentos. David Robert ficou nos aposentos da tripulação, tentando dormir um pouco antes de entrar em serviço.
Enquanto o voo passava por Natal e se dirigia para o Atlântico, os pilotos se mantiveram reservados. Dubois apontou para o Equador, e Bonin brincou sobre "sentir o solavanco" ao passarem por cima dele. Uma hora se passou. Tudo parecia correr bem.
Por volta da 1h30 UTC, o centro de controle oceânico brasileiro, Atlântico, contatou a tripulação e os instruiu a permanecer no nível de voo de 350 a 35.000 pés. "Eh, então, aí está", disse o Capitão Dubois. Acionando o microfone, ele respondeu ao controlador: "Ok, farei isso". Seria a última comunicação do voo 447 com o mundo exterior.
O Primeiro Oficial Bonin estava usando o radar meteorológico da cabine para observar uma faixa crescente de tempestades em seu caminho, uma região conhecida como Zona de Convergência Intertropical, onde tempestades são praticamente uma presença permanente. Todos os pilotos do voo 447 já a haviam sobrevoado muitas vezes, cruzando-a duas vezes em cada viagem à América do Sul. Mas naquela noite, Bonin parecia mais nervoso do que o normal. "Em breve pediremos para subir, com certeza", disse ele, expressando sua insatisfação com a ordem do controlador de permanecer a 35.000 pés e seu desejo de se manter acima do pior do tempo.
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Dados meteorológicos de satélite da Zona de Convergência Intertropical por volta da meia-noite
do dia do acidente, com a rota aérea designada do voo 447 sobreposta (BEA) |
Mas o Capitão Dubois sabia que não havia necessidade de mudar de altitude. Em sua opinião, o tempo dificilmente seria melhor a 37.000 pés, a altitude mais alta que poderiam voar com a altitude atual, nem seria perigoso em qualquer nível de voo. No máximo, poderiam esperar alguma turbulência leve ou formação de gelo. E se realmente precisassem, poderiam desviar para evitar a formação.
“Então temos uma... coisa bem clara pela frente”, disse Bonin, parecendo nervoso.
“Sim, eu vi isso”, disse Dubois.
Onze minutos depois, Bonin disse: “Parece que estamos entrando na cobertura de nuvens”.
Dubois não fez comentários.
“Teria sido bom escalar agora, hein?” disse Bonin.
“Sim, se for turbulência”, disse Dubois, sem o menor sinal de preocupação.
Agora, no setor oceânico, o avião estava fora do alcance do radar de qualquer aeroporto. Ali, os aviões eram mantidos separados, mantendo o tráfego em direção ao norte em níveis de voo ímpares e o tráfego em direção ao sul em níveis de voo pares. Mas o próximo nível ímpar mais alto, 37.000 pés, estava próximo da altitude máxima — talvez perto demais. Bonin sugeriu que solicitassem uma altitude não padrão de 36.000 pés.
“Vamos esperar um pouco para ver se acontece isso”, respondeu Dubois.
Flashes brilhantes de luz riscavam o para-brisa, o brilho sinistro do Fogo de Santelmo. O som dos cristais de gelo batendo no avião elevou-se a um rugido abafado ao fundo.
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| Fogo de Santo Elmo na cabine de um avião (Beyond Clouds) |
Nesse momento, o Capitão Dubois decidiu que era hora de dormir. Ele apertou o botão de chamada para chamar o Primeiro Oficial Robert do beliche. Para Bonin, disse: "É, quem está fazendo o pouso, é você? Bem, ele vai ficar no meu lugar. Você é um oficial de primeira classe, certo?"
“Sim”, disse Bonin.
Essa foi a vez mais perto que Dubois chegou de decidir quem estaria no comando depois que ele deixasse o convés de voo.
Dois minutos depois, Robert entrou na cabine. "Você dormiu?", perguntou Bonin.
“Mais ou menos”, respondeu Robert.
“Você não dormiu?” Dubois interrompeu.
“Ele disse mais ou menos, mais ou menos”, disse Bonin.
“Bem, então estou indo embora”, disse Dubois.
Bonin informou Robert sobre a situação: eles estavam navegando a 35.000 pés, havia uma tempestade à frente, mas não conseguiam subir a 37.000. A tentativa de se conectar ao sistema de controle oceânico em Dacar, Senegal, havia falhado, mas isso não era incomum e Bonin sabia disso. Ao redor, nada terrivelmente incomum. Robert se acomodou para a próxima etapa do voo.
Cerca de seis minutos depois, notando a célula de tempestade em seu caminho, Robert disse: "Você não gostaria de ir um pouco para a esquerda?"
"Com licença?"
“Você pode ir um pouco para a esquerda”, repetiu Robert.
Com dois primeiros oficiais na cabine e o menos experiente nos controles, não estava claro quem estava no comando. As decisões pareciam ser tomadas em comum acordo. Bonin nunca respondeu à sugestão de Robert, então nada foi feito.
Então, um cheiro de ozônio começou a penetrar na cabine, um fenômeno nada incomum ao voar através de nuvens de tempestade carregadas. Mas Bonin parecia não reconhecê-lo, e isso o estava deixando nervoso. O ozônio, o fogo de Santelmo, as tempestades — nada disso era incomum para uma travessia transatlântica, mas por algum motivo estava começando a incomodá-lo.
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| Como o gelo bloqueia um tubo de Pitot e afeta as leituras de velocidade no ar (método em negrito) |
Nos últimos minutos, eles voaram através de uma nuvem de cristais de gelo de alta altitude, na parte superior da nuvem de tempestade. Normalmente, isso não seria um problema, mas se a concentração de cristais for alta o suficiente, eles podem entupir os tubos de Pitot — os sensores de velocidade — mais rápido do que os aquecedores embutidos conseguem derretê-los. Foi o que ocorreu no voo 447.
O A330 possui três tubos pitot, um para o comandante, um para o primeiro oficial e um para os instrumentos de reserva. Cada tubo pitot mede a pressão do ar que se aproxima, que é então comparada à pressão estática para derivar a velocidade do avião. Esses dados, por sua vez, são usados para calcular uma série de outros parâmetros, incluindo número de Mach, velocidade vertical e altitude, que são exibidos instantaneamente aos pilotos. Mas se cristais de gelo obstruírem os tubos pitot, o ar não consegue entrar neles, causando uma queda na pressão medida, o que, por sua vez, causa uma diminuição na velocidade indicada.
No voo 447, à medida que os três tubos pitot se enchiam de gelo, as leituras de velocidade rapidamente se tornaram inválidas. Percebendo uma discrepância crescente entre as três fontes de dados de velocidade, às 2h10 e quatro segundos, o piloto automático desconectou-se com um alerta repentino de carga de cavalaria. O propulsor automático desligou-se uma fração de segundo depois. Pego completamente de surpresa, o Primeiro Oficial Bonin anunciou: "Eu tenho os controles!" e estendeu a mão para o manche lateral.
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| O princípio do “envelope de voo” (Philippe Goupil) |
Nos bastidores, a perda de dados válidos de velocidade provocou uma mudança nas complexas leis de controle de voo do Airbus. Na "lei normal", os computadores interpretam os comandos do manche lateral do piloto e movem as superfícies de controle de acordo com o que é razoável para aquela altitude, velocidade e configuração. Isso melhora a dirigibilidade da aeronave a tal ponto que nenhuma habilidade específica é necessária para pilotá-la com elegância. A lei normal também inclui proteções completas do envelope de voo em rolagem, inclinação, velocidade e fator de carga.
Em caso de falhas nos sensores, os controles descem para um nível inferior, passando a ser chamados de "lei alternativa". Essa lei contém várias subleis com configurações ligeiramente diferentes, mas, em geral, a lei alternativa significa que parte ou toda a moderação computadorizada das entradas de controle permanece, mas as proteções do envelope de voo são removidas. O piloto automático e o propulsor automático deixam de funcionar.
Em caso de falhas adicionais, os controles podem entrar em lei direta, na qual não há proteções de envelope de voo e os comandos do manche lateral correspondem diretamente à posição das superfícies de controle, sem ajuste pelo computador. Isso faz com que o avião voe como um avião comercial clássico, semelhante à maioria dos modelos mais antigos da Boeing.
Quando as leituras de velocidade se tornaram inválidas no voo 447, a lei de controle mudou para "alternativa 2B", que é específica para perda de dados de velocidade. Nessa lei, a proteção do fator de carga permanece, mas não há piloto automático, nem propulsão automática, nem proteção para alta ou baixa velocidade; além disso, o controle lateral (rolagem) funciona como na lei direta. Tudo isso aconteceu quase instantaneamente, deixando os pilotos em total controle da aeronave com pouco aviso prévio.
Assim que o piloto automático desligou, a turbulência fez o avião girar oito graus para a direita; Bonin imediatamente agarrou o manche lateral e o girou de volta para a esquerda, com comandos bruscos e irregulares. Ao mesmo tempo, puxou o manche para trás, colocando o avião em subida. O A330 começou a subir rapidamente de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés, disparando para cima em meio à escuridão impenetrável, enquanto vários alarmes soavam nos alto-falantes da cabine.
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| Como funcionam os efeitos de inclinação na sustentação (NASA) |
Subir em altitudes elevadas, acima de 30.000 pés, requer cuidado e consideração. Nessas altitudes, a velocidade máxima de segurança e a velocidade mínima de segurança de um avião são bastante próximas (e a uma certa altura elas de fato se encontram, uma zona que os pilotos chamam de "canto do caixão").
Fundamentalmente, à medida que o ângulo de ataque — o ângulo do avião em relação à corrente de ar — aumenta, a sustentação aumenta, até atingir o ponto crítico e cair rapidamente, causando o estol do avião. Como o ar é rarefeito em grandes altitudes e fornece pouca sustentação, uma velocidade maior é necessária para manter o avião no ar, e o ângulo de ataque crítico é muito baixo. Subir até mesmo alguns graus pode colocar o avião à beira de um estol. E, de fato, quando Bonin puxou o manche para trás, o alerta de estol do avião foi ativado por três segundos, informando-o de que o ângulo de ataque, por um momento pelo menos, estava perigosamente alto.
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| Dados de voo dos primeiros 20 segundos após o início do evento (BEA) |
Mas o aviso se mostrou passageiro, e nenhum dos pilotos o reconheceu. Robert perguntou: "O que foi isso?"
Bonin não abordou a questão diretamente. "Não tivemos uma boa... não tivemos uma boa demonstração de velocidade", disse ele. Um acorde de dó contínuo ecoava ao fundo, alertando que eles haviam saído da altitude designada.
Várias mensagens de alerta apareceram na tela do computador, e Robert começou a lê-las de forma desconexa e confusa. Nenhuma delas indicava explicitamente a causa da falha, apenas os sintomas, incluindo a desconexão dos sistemas de voo automático e a mudança para a lei alternativa. A essa altura, o voo 447 já estava subindo a 37.000 pés, ainda subindo, mas desacelerando de forma alarmante.
Robert deve ter notado o ângulo de inclinação alto deles, porque disse a Bonin: "Cuidado com a velocidade, cuidado com a velocidade!" Mas nenhum dos pilotos tinha uma leitura de velocidade válida.
"Ok, ok, ok, vou descer de novo", disse Bonin, abaixando o nariz. Mas não o baixou o suficiente para parar de subir e reduziu o empuxo do motor, agravando ainda mais a perda de velocidade.
"Voltem para baixo! De acordo com isso, estamos subindo", disse Robert, provavelmente apontando para o visor de altitude. "De acordo com os três, vocês estão subindo, então voltem para baixo."
"OK."
“Você está em… volte para baixo!”
"Está indo, vamos descer", insistiu Bonin, restaurando a potência do motor ao máximo. Mas o avião continuou subindo.
Robert começou a alternar os instrumentos de Bonin, mas de forma indiscriminada, indicando que não havia identificado quais instrumentos estavam realmente com defeito. Feito isso, começou a tentar chamar o Capitão Dubois, apertando o botão de chamada com uma urgência quase frenética. Claramente, ambos os pilotos estavam em apuros; apenas Dubois, ao que parecia, poderia ajudá-los. A essa altura, as indicações de velocidade haviam retornado ao normal, mas os pilotos já haviam desencadeado uma sequência de eventos irreversível.
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| Dados de voo de 46 segundos após o início do evento até 106 segundos após o início do evento (BEA) |
Naquele momento, o ângulo de ataque do avião, agora subindo dez graus, acionou novamente o alerta de estol, que, desta vez, não desapareceu. Acompanhado por cliques contínuos, uma voz automatizada começou a gritar: "ESTOL! ESTOL!"
O voo 447 atingiu a altitude máxima de 38.000 pés, estolou e começou a descer. Com o nariz para cima e os motores se esforçando, o avião começou a acelerar para baixo, seguindo um longo arco descendente que se tornava mais íngreme a cada segundo.
“STALL! STALL!”
Bonin tentava freneticamente manter as asas niveladas, mas o fluxo de ar interrompido e seus próprios comandos de controle irregulares tornavam isso praticamente impossível. O avião oscilava violentamente de um lado para o outro, atingindo ângulos de inclinação de até quarenta graus. "Acima de tudo, tente tocar nos controles laterais o mínimo possível, ok?", sugeriu Robert.
“STALL! STALL!”
"Estou em TOGA, hein?", disse Bonin, referindo-se à decolagem/arremetida, a configuração de empuxo normal mais alta. Ele parecia não entender por que, se a potência do motor estava ajustada para TOGA, eles estavam descendo.
“Ele vem ou não!?” perguntou Robert, procurando algum sinal do capitão.
“STALL! STALL!”
"Mas nós temos os motores, o que está acontecendo?", exclamou Robert. "Você entende o que está acontecendo ou não?"
“STALL! STALL!”
"Não tenho mais controle do avião agora!", disse Bonin. "Não tenho controle nenhum do avião!" Com o nariz empinado e os motores em potência máxima, ele simplesmente não conseguia entender por que não estavam subindo. Sobrecarregado pelo barulho dos avisos, pelas vibrações aterrorizantes e pelas leituras dos instrumentos extremamente flutuantes, seu cérebro pareceu desligar, paralisado pela confusão e pelo medo.
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Um diagrama muito básico como este provavelmente teria ajudado os pilotos a
entender o que o avião estava fazendo (Flying Magazine) |
A essa altura, o avião estava caindo em direção ao oceano a uma velocidade de 10.000 pés por minuto e acelerando. O ângulo de ataque era de mais de quarenta graus. A única maneira de se recuperar era empurrar o nariz para baixo, recuperar a velocidade e então arrancar em uma altitude mais baixa. Mas Bonin continuou puxando o manche lateral para trás, forçando o nariz para cima.
"Controles à esquerda", disse Robert, ainda preocupado com o ângulo de inclinação. Apertando o botão de prioridade no manche lateral, ele assumiu o controle e bloqueou Bonin, mas Bonin imediatamente apertou seu próprio botão de prioridade e assumiu o controle novamente.
“STALL! STALL!”
Bonin disse algo que poderia ser melhor traduzido como: "Tenho a impressão de que estamos indo muito rápido". Sua impressão não poderia estar mais longe da verdade.
Naquele momento, o Capitão Dubois retornou à cabine e encontrou uma cena de caos. "Err, o que você está fazendo?", disse ele, olhando ao redor na tentativa de entender o que estava acontecendo.
"O que está acontecendo?", perguntou Robert. "Eu não sei, eu não sei o que está acontecendo!"
“Estamos perdendo o controle do avião”, disse Bonin.
"Perdemos o controle do avião, não entendemos nada, tentamos de tudo!", disse Robert, com desespero na voz. Mas, na verdade, não tentaram absolutamente nada.
“STALL! STALL!”
"Tenho um problema: não tenho indicação de velocidade vertical", disse Bonin. Seu indicador de velocidade vertical estava funcionando perfeitamente; ele simplesmente não acreditava no que dizia. "Não tenho mais visores!", opinou, embora, mais uma vez, todas as indicações estivessem corretas e todos os seus instrumentos estivessem funcionando.
“Não temos mais exibições!” repetiu Robert.
"Tenho a impressão de que temos uma velocidade incrível, não?", disse Bonin. "O que você acha?"
“STALL! STALL!”
“Então ainda estamos descendo”, disse Bonin.
"Estamos puxando", disse Robert. "O que você acha disso, o que você acha — o que precisamos fazer?"
"Pronto — não sei, está caindo!", disse Dubois. Ele não fez nenhum esforço para assumir o controle, continuando a olhar por cima dos ombros dos seus primeiros oficiais.
À medida que o avião despencava em direção ao Oceano Atlântico, os pilotos ficavam cada vez mais confusos e agitados. A recuperação já era impossível; o destino de todos a bordo estava gravado em pedra. Tudo o que se seguiu foi uma luta final e terrível até a morte.
“As asas para o horizonte plano, o horizonte de espera!”
“O horizonte!”
"Velocidade?"
“Você está escalando!”
“Você está caindo, caindo, caindo!”
“Vou descer agora?”
"Desça!"
“Não, você está escalando!”
“Estou subindo, ok, então estamos descendo!”
“STALL! STALL!”
"Ok, o que estamos fazendo aqui? Em altitude, o que temos aqui?"
“…É impossível”, disse o Capitão Dubois, completamente perplexo.
“STALL! STALL!”
“O que você quer dizer com altitude?
“Sim, sim, sim, eu vou descer, não?”
“Você vai cair, sim!”
“Ei, você está dentro — coloque as asas na horizontal!”
“Coloque as asas na horizontal!”
"É isso que eu estou tentando fazer! Estou no limite com o rolo!"
"Perdemos tudo! Não tenho nada aqui!"
“Chegamos, estamos passando do nível 100!” O voo 447 estava caindo a 10.000 pés, ainda profundamente estolado, indo direto para as garras do esquecimento.
"Espere, eu — eu tenho os controles!", disse Robert. Mas Bonin não parou de estacionar.
“O que é… por que continuamos a cair agora?”, perguntou Bonin.
“STALL! STALL!”
“Nove mil pés!” gritou Bonin.
“Suba, suba, suba, suba…” disse Robert, como se estivesse tentando impedir que o avião parasse de cair.
“Mas já faz um tempo que estou com o nariz para cima no máximo!” disse Bonin.
Foi nesse momento que o Capitão Dubois finalmente entendeu o que estava acontecendo. "Não, não, não subam!", gritou. Mas já era tarde demais para intervir. Nem mesmo o piloto mais habilidoso do planeta poderia tê-los salvado.
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| Animação CGI da parada e colisão com o mar (Mayday) |
Esses momentos finais do voo 447 da Air France entrariam para a história da aviação como alguns dos mais trágicos e desconcertantes.
"Então desça!", disse Robert. "Então me dê os controles, os controles para mim, os controles para mim!"
“Vá em frente, você tem os controles!” disse Bonin.
“STALL! STALL!”
"Cuidado, você está indo para cima!", disse Dubois. Incrivelmente, Bonin e Robert ainda estavam puxando os manípulos laterais.
“Estou subindo”, disse Robert.
"Você está subindo!", gritou Dubois.
"Bem, precisamos, estamos a quatro mil pés!", disse Bonin. Era verdade, era tarde demais para se recuperar arremessando para baixo. Não que isso importasse, de qualquer forma.
“PULL UP", dizia o sistema de alerta de proximidade do solo. “PULL UP! PULL UP!”
"Vá em frente, puxe", disse Dubois. Seria esse comentário uma resignação sarcástica ao destino?
“PULL UP! PULL UP!”
"Vamos cair!", gritou Bonin. "Isso não pode ser verdade! Mas o que está acontecendo?"
“PULL UP! PULL UP!”
"Atitude de inclinação de dez graus", comentou Dubois secamente. Suas seriam as últimas palavras na gravação de voz da cabine. Menos de dois segundos depois, com uma velocidade de avanço de apenas 107 nós e uma razão de descida de 11.000 pés por minuto, o voo 447 da Air France caiu de barriga no Oceano Atlântico. Em uma fração de segundo, como tantas velas, 228 vidas tremeluziram e se apagaram.
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| Um mapa do início das buscas no dia do acidente (BBC News) |
Somente às 4h UTC, quase duas horas após o acidente, os controladores no Senegal começaram a perceber que deveriam ter recebido notícias do voo 447 da Air France, mas não receberam. Tentaram de tudo — contatar centros de controle próximos, perguntar a outros aviões, perguntar à Air France —, mas ninguém havia falado com o voo 447 desde pouco antes das 2h da manhã.
Às 4h59, após tentar, sem sucesso, estabelecer contato com o voo 447 via satélite, um despachante da Air France informou ao centro de controle de Dacar que algo devia estar seriamente errado. 24 minutos depois, temendo que o avião tivesse caído no Atlântico, o Brasil e o Senegal emitiram um alerta aos serviços de resgate, e as buscas pela aeronave começaram.
O problema era que o voo 447 da Air France aparentemente havia desaparecido em uma área sem cobertura de radar, sem possibilidade de testemunhas e com apenas um contato de rádio irregular. Ninguém sabia exatamente quando ou onde o avião caiu, e a cada hora que passava, quaisquer destroços flutuantes se afastavam cada vez mais de seu ponto de origem. Quando os primeiros aviões de busca efetivamente decolaram, mais de dez horas haviam se passado desde o acidente, e os destroços já estavam se espalhando.
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| A primeira página do um jornal brasileiro Extra mostra os rostos de alguns dos desaparecidos (Vanderlei Almeida) |
Enquanto isso, investigadores do Departamento de Inquérito e Análise (BEA) da França montaram uma equipe de elite para investigar o que prometia ser o acidente mais complicado e importante da história da aviação francesa. Embora não tivessem o avião, não começaram do nada: como todas as aeronaves modernas, o Airbus A330 transmite regularmente dados para a companhia aérea para fins de diagnóstico. Esse sistema, conhecido como ACARS, enviava uma série de dados aproximadamente a cada dez minutos, com mensagens adicionais caso certas condições de alerta fossem atendidas.
A última mensagem regular, enviada às 2h10, indicava que havia um problema com o sistema pitot-estático, o piloto automático havia sido desativado e os controles estavam em modo alternativo. Várias mensagens adicionais enviadas entre 2h10 e 2h14 indicaram falhas nas unidades de Referência de Dados Aéreos, os computadores que processam a velocidade do ar, e uma razão de descida anormalmente alta. Foi o suficiente para suscitar especulações, mas não o suficiente para explicar o que havia acontecido ou por quê.
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| Um mapa da busca na superfície e suas descobertas (The New York Times) |
Uma coisa que os investigadores suspeitaram desde o início foi um problema com os tubos pitot. No momento do seu desaparecimento, o voo 447 estava voando em meio a tempestades na zona de convergência intertropical, as condições perfeitas para a formação de gelo nos tubos pitot. Este modelo específico de tubo pitot havia sido demonstrado em diversas ocasiões por apresentar acúmulo de gelo maior do que os aquecedores conseguiam remover, levando à perda de dados de velocidade.
De fato, a Air France, a Airbus e o fabricante do tubo pitot vinham realizando reuniões sobre o assunto desde 2008, e no início de 2009 um estudo mostrou que um modelo mais novo do tubo pitot da Thales poderia reduzir significativamente a frequência de tais incidentes. A Air France rapidamente encomendou os novos tubos pitot para todos os seus Airbus A330, e a primeira aeronave foi modernizada em 30 de maio, poucas horas antes do voo 447 da Air France decolar do Rio de Janeiro. Embora a companhia aérea tenha sido proativa, seus esforços chegaram um pouco tarde demais para os 228 passageiros e tripulantes agora presumivelmente perdidos no mar.
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| Equipes de busca recuperam a cauda do voo 447 da Air France no Atlântico em 7 de junho de 2009 (The Guardian) |
Mas para saber exatamente como tubos de Pitot congelados, um defeito relativamente pequeno, poderiam ter levado à queda catastrófica de um jato de fuselagem larga com um histórico impecável, os investigadores precisavam das caixas-pretas. Todos sabiam que seriam difíceis de encontrar — mas poucos poderiam imaginar o quão difícil seria.
Na tarde de 1º de junho, autoridades francesas já haviam reconhecido que não havia "nenhuma esperança para sobreviventes", mas o escopo das buscas no mar só aumentou. Em 2 de junho, um avião brasileiro avistou uma aparente mancha de óleo e detritos leves flutuando; no dia 6 de junho, dois corpos foram encontrados, juntamente com pertences pessoais, e o estabilizador vertical do avião foi localizado no dia 7.
No total, até o final de junho, os buscadores encontraram mais de 600 pedaços do avião e os corpos de 50 vítimas, incluindo o Capitão Dubois. A análise de engenharia dos destroços e as autópsias das vítimas revelaram que o avião havia impactado a água em uma atitude quase plana com uma alta razão de descida, mas, novamente, os investigadores não conseguiram dizer o porquê. As respostas, como sempre, estavam com os gravadores de voo.
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| Outra visão da recuperação da seção da cauda (France24) |
As duas caixas-pretas do A330 estavam equipadas com sensores de pressão que podiam ser detectados por equipamentos especializados, mas as baterias que alimentavam os sensores tinham duração estimada de apenas 30 dias. Embora as autoridades tenham agido rapidamente para enviar navios de busca capazes de detectar os sensores de pressão, as chances de encontrar as caixas-pretas dentro do período de 30 dias eram mínimas. Com o avião provavelmente a uma profundidade de até 4.000 metros, os navios de superfície precisariam chegar muito perto do local dos destroços para captar o sinal e, sem registro de radar, era impossível saber com precisão onde o avião realmente havia entrado na água. Infelizmente, não foi surpresa que o período de 30 dias tenha passado sem nenhum sinal das caixas-pretas.
Nesse ponto, a busca entrou em sua terceira fase: um exame metódico de sonar de uma área que se estendia por 75 quilômetros em todas as direções a partir da última posição conhecida do avião, conforme relatado pelo ACARS. Realizada entre abril e maio de 2010, essa busca não encontrou nenhum sinal do avião. Todos os dados indicavam que o avião deveria estar dentro da área de busca, mas cobrir cada quilômetro quadrado em detalhes era difícil, e uma busca mais precisa seria necessária.
A quarta fase teve início na primavera de 2011, concentrando-se em áreas não cobertas pela busca anterior, num raio limitado de 37 quilômetros em torno da última posição conhecida. Essa busca começou em 25 de março e estava em andamento há apenas sete dias quando imagens de sonar detectaram a presença de um grande campo de detritos no fundo do oceano. Em 3 de abril, um submarino equipado com uma câmera chegou ao campo de detritos, retornando imagens que deixaram os investigadores sem palavras: após quase dois longos anos, lá estava o voo 447 da Air France, despedaçado no fundo árido da planície abissal, quatro quilômetros abaixo do Atlântico.
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| (BEA) |
Examinando o campo de destroços centímetro por centímetro, os socorristas conseguiram encontrar os gravadores de voo no início de maio, seguidos logo em seguida por vários pedaços substanciais de destroços e os corpos de mais 104 passageiros e tripulantes. Outros 74 corpos nunca foram encontrados, aparentemente perdidos no mar.
A tão aguardada leitura das caixas-pretas ocorreu na sede da BEA em Paris, em maio de 2011. Finalmente, os investigadores ouviram, hipnotizados, as vozes da tripulação condenada naquela noite fatídica de 2009 — vozes que alguns duvidavam que algum dia ouviriam. Mas, à medida que essas conversas assombrosas se desenrolavam ao longo das duas horas de gravação, ficou claro que as caixas-pretas levantariam tantas perguntas quanto responderiam.
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| Fotos de várias partes do avião conforme foram encontradas no fundo do oceano (BEA) |
Ao integrar o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, os investigadores conseguiram demonstrar que, no momento em que as velocidades se tornaram inválidas e o piloto automático foi desconectado, o Primeiro Oficial Pierre-Cédric Bonin começou a puxar o manche lateral para trás, levantando o nariz, e manteve essa entrada quase continuamente até o impacto.
Os dados eram indiscutíveis; Bonin havia estolado o avião, levando-o à ruína. Mas essa explicação, na verdade, explicava muito pouco. Todo piloto de avião deveria saber que tais entradas levariam a um estol, então por que Bonin parecia alheio ao perigo?
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| A cauda do voo 447 é rebocada a bordo de um navio de salvamento (NBC News) |
Responder a essa pergunta provou ser, de longe, a parte mais complicada de toda a investigação. Entender o que se passava na cabeça dos pilotos exige uma análise segundo a segundo dos quatro minutos finais do voo, considerando todas as pistas díspares que cada piloto tentava assimilar.
Mas, primeiro, é fundamental entender quem foi Pierre-Cédric Bonin como piloto. Na consciência popular, um piloto é uma figura semi-heroica que pilota um avião com as mãos, guiando-o por todos os tipos de perigos. Bonin talvez tenha sido a prova viva de que esse tipo de piloto não existe há décadas.
Na verdade, o trabalho de um piloto moderno em um avião como o A330 é muito mais abstrato. O piloto médio de um A330 pilota um avião manualmente por talvez quatro minutos em cada voo e pilota apenas dois ou três voos por semana, às vezes menos. A grande maioria do seu tempo é gasta programando automação, monitorando a atividade do computador e tomando decisões táticas gerais sobre o voo. A habilidade física é muito menos importante do que a inteligência emocional, boa memória e capacidade de comunicação. E em um avião altamente automatizado como o A330, é praticamente impossível descobrir quem possui tal habilidade física em primeiro lugar.
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| Investigadores colocam os destroços recuperados no chão de um hangar para identificação e análise (Der Spiegel) |
As habilidades de pilotagem física, ou tradicionais, são tipicamente desenvolvidas por meio de vasta experiência pilotando aeronaves pequenas com pouca ou nenhuma automação. Essas aeronaves forçam o piloto a desenvolver uma compreensão intuitiva de como os aviões se comportam em vários regimes de voo, e qualquer um que não consiga desenvolver essas habilidades será eliminado logo no início.
O Capitão Marc Dubois sem dúvida possuía essas habilidades: entre 1977 e 1987, obteve habilitações de tipo em nada menos que 17 aeronaves leves diferentes e acumulou milhares de horas pilotando-as. Se ele estivesse no assento do piloto quando os indicadores de velocidade falharam no voo 447, há pouca dúvida de que teria reagido corretamente: ele certamente tinha uma compreensão intuitiva de que, na ausência de quaisquer alterações de configuração, o avião continuará a voar em sua trajetória previamente estabelecida, mesmo que todos os instrumentos sejam perdidos — uma espécie de permanência do objeto do aviador. Ele saberia que tudo o que precisava fazer era não fazer nada.
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| A seção da cauda é carregada em um caminhão no porto para transporte até o hangar de evidências (CNN) |
Bonin, por outro lado, tinha uma formação completamente diferente. Ele seguiu uma trajetória acelerada até o assento certo no Airbus A330, pilotando aviões pequenos apenas o tempo suficiente para obter suas licenças de piloto privado e de transporte aéreo antes de ser admitido na Air France com apenas algumas centenas de horas de voo. Ele foi imediatamente treinado para pilotar o avançado Airbus A320 com sistema fly-by-wire, antes de atualizar para o Airbus A340 e, finalmente, o A330, todos altamente automatizados. Quaisquer habilidades "tradicionais" rudimentares que ele havia adquirido durante seu breve período pilotando aeronaves leves teriam se degradado rapidamente.
Embora Bonin pudesse ter aprendido sobre os princípios da dinâmica de aeronaves em sala de aula, tal instrução é uma ordem de magnitude menos valiosa do que sentir os princípios em ação enquanto está aos comandos de uma aeronave totalmente mecânica. Em vez disso, ele passou as próximas 2.000 horas de voo observando enquanto computadores pilotavam o jato em seu nome. Seu tempo total pilotando um avião comercial manualmente não poderia ter sido superior a algumas dezenas de horas, todas elas dentro dos limites das proteções do envelope de voo, que ele sabia que impossibilitavam a perda de controle. Se você perguntasse a ele, Bonin provavelmente saberia o que é um estol e como funciona, mas será que ele conseguiria identificar um na vida real?
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| Uma seção de cozinha flutuante foi encontrada, completa com gavetas intactas (Reuters) |
A extensão de seu treinamento relacionado a estol deixa margem para dúvidas. A Air France não treinou seus pilotos sobre prevenção ou recuperação de estol em altitudes elevadas, embora estes apresentem diversas diferenças fundamentais em relação aos estol em baixas altitudes. Se o alerta de estol for ativado durante a subida inicial para longe de um aeroporto, um cenário que Bonin praticou muitas vezes no simulador do A330, é possível evitar o estol aplicando empuxo máximo e mantendo uma atitude de nariz para cima de cerca de doze graus. O ar mais denso próximo ao nível do mar garante a estabilidade do avião nessa configuração. Mas a 35.000 pés, isso não funcionará: ângulos de inclinação tão baixos quanto quatro ou cinco graus serão suficientes para ativar o alerta de estol, e um estol real ocorrerá logo em seguida.
No entanto, tudo isso é hipotético, porque quase sempre as aeronaves Airbus não podem estolar. As proteções do envelope de voo simplesmente não permitem nenhum comando que eleve o ângulo de ataque acima do ponto crítico e, com essas proteções em vigor, não há sequer um aviso de estol, porque um estol não ocorrerá e não pode ocorrer. Um piloto pode puxar o manche lateral com toda a sua força, e o avião se elevará até qualquer ângulo que os algoritmos determinarem como seguro. Nada que o piloto possa fazer o fará subir ainda mais.
Com esses fatos em mente, considere o cenário realmente enfrentado pela tripulação do voo 447. Eles estavam em alta altitude, onde até mesmo uma leve elevação do nariz poderia rapidamente resultar em um estol. Bonin e Robert provavelmente estavam apenas vagamente cientes desse fato, o que era bastante esotérico em um ambiente onde o envelope de voo era claramente limitado (embora fosse seu dever saber disso). E então, de repente, todas as proteções desaparecem, pois a perda dos dados de velocidade força os controles a entrarem em lei alternativa. Afinal, o computador não pode proteger contra um estol se não souber a velocidade do avião. Bonin sabe que o avião está em lei alternativa? E se sabe, ele entende o que isso significa? Em teoria, é seu trabalho saber, mas ele não sabe.
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| A complexa inter-relação entre parâmetros de voo medidos e calculados (BEA) |
No momento em que os dados de velocidade se tornaram inválidos, uma peculiaridade curiosa nos cálculos internos da aeronave pode ter desencadeado toda a sequência de eventos. Devido à localização das portas estáticas do A330, que medem a pressão atmosférica externa básica, a leitura é de certa forma afetada pela velocidade da aeronave, devido ao vazamento de ar em movimento nas portas. Geralmente, isso resulta em uma leitura de pressão estática ligeiramente elevada.
Como a pressão estática aumenta à medida que a altitude diminui, essa peculiaridade de projeto faria com que o sensor subestimasse continuamente a altitude da aeronave. Para compensar isso, um algoritmo aplica uma pequena correção à leitura da pressão estática com base na velocidade informada pelos tubos pitot, corrigindo, no processo, a altitude para seu valor real, mais alto. Mas se os tubos pitot repentinamente começarem a reportar uma velocidade erroneamente baixa — digamos que estejam bloqueados por gelo — a magnitude da correção aplicada será menor e a altitude indicada pela aeronave diminuirá, mesmo que ela esteja, de fato, voando em linha reta e nivelada.
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| Um trabalhador de recuperação prepara a seção da cozinha para salvamento (The Guardian) |
Consequentemente, no momento em que os tubos pitot congelaram no voo 447 da Air France, a altitude indicada caiu cerca de 350 pés, e o indicador de velocidade vertical exibiu brevemente uma razão de descida de 600 pés por minuto. Bonin não comentou sobre esses números, então não podemos provar que ele os viu. Mas se ele os viu, isso explicaria sua decisão inicial de levantar o nariz: ele provavelmente pensou que o avião estava descendo. E o que ele achou que aconteceria se levantasse o nariz?
Muito provavelmente, que o avião subiria em um ângulo protegido, seguramente abaixo da margem de estol, não importando o quão forte ele puxasse o manche para trás ou por quanto tempo ele o mantivesse lá. Não havia necessidade de uma entrada tão extrema, mas parece que ele foi pego pelo efeito de susto, sentindo-se compelido a tomar uma ação drástica, mas sem entender qual forma essa ação deveria tomar, e acreditando que o computador o salvaria se ele fizesse algo errado.
É um pouco mais difícil explicar por que Bonin continuou puxando o manche mesmo depois que seus instrumentos mostraram o avião retornando à altitude inicial de cruzeiro e continuando em direção a 37.000 pés. Mas seus comentários no início do voo, nos quais ele repetidamente expressou o desejo de subir acima do tempo, fornecem uma possível razão. Se ele achava que o avião estaria fora das nuvens a cerca de 37.000 pés, e se ele estava preocupado com a possibilidade de turbulência ou outras condições severas dentro da tempestade, seu primeiro instinto ao ver a cascata de alertas pode ter sido tentar escapar da área de mau tempo. Talvez ele quisesse subir tão alto quanto o avião permitisse, sem saber que todas essas proteções haviam sido retiradas.
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| Outra parte da cozinha foi usada para provar que o avião atingiu a água em posição plana (BEA) |
Ao mesmo tempo, há evidências consideráveis de que Bonin estava mais preocupado em voar muito rápido do que em voar muito devagar. Os pilotos em geral estavam cientes, em um grau quase supersticioso, de que exceder a velocidade máxima de operação poderia levar à desintegração da aeronave em voo, e que em altas altitudes essa velocidade máxima não era muito maior do que a velocidade normal de cruzeiro.
De fato, em um Airbus operando em condições normais de voo, o indicador de velocidade à frente de cada piloto exibe marcadores que representam as velocidades máxima e mínima permitidas (conforme definido pelas proteções do envelope de voo), e a velocidade real em cruzeiro é geralmente muito mais próxima da primeira do que da segunda. Muitos pilotos, incluindo Bonin, provavelmente desenvolveram uma falsa crença de que o excesso de velocidade era um perigo mais urgente do que o estol.
Na verdade, é o contrário: nos 20 anos que antecederam a queda do voo 447, houve consideravelmente mais acidentes envolvendo estol em altas altitudes do que acidentes envolvendo desintegração relacionada ao excesso de velocidade.
À luz dessas suposições, quando Bonin viu o avião aparentemente descendo nos primeiros segundos após a falha, sua reação instintiva pode ter sido proteger o avião contra uma condição de excesso de velocidade. Além disso, quando os marcadores de velocidade máxima/mínima desapareceram durante a transição para a lei alternativa, sua noção de onde esses limites se situavam tornou-se incerta. Essa incerteza e o medo irracional de voar rápido demais podem tê-lo pré-condicionado a ignorar sinais que indicavam que ele estava, na verdade, voando muito devagar.
Também vale a pena notar que Bonin e Robert haviam passado por treinamento sobre eventos de velocidade não confiáveis, durante o qual os pilotos eram instruídos a adotar uma configuração de potência e ângulo de passo conhecidos que resultariam em uma trajetória de voo estável. No entanto, assim como no treinamento de estol, presumia-se que o cenário de velocidade não confiável mais crítico é aquele que ocorre em baixa altitude durante a subida inicial.
Embora os procedimentos para outras fases do voo pudessem ser encontrados no manual, o treinamento condicionou os pilotos a esperar eventos de velocidade não confiáveis durante a subida, aos quais eles responderiam com uma inclinação de nariz constante para cima e uma configuração de potência alta que garantiria uma subida rasa. Tal resposta seria completamente inadequada em cruzeiro.
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| Uma reconstrução das mensagens de alerta que os pilotos teriam visto durante o evento (BEA) |
Os investigadores descobriram que, devido a esse condicionamento, em cerca de uma dúzia de casos anteriores de velocidade de cruzeiro não confiável no Airbus A330 e no similar A340, nenhuma tripulação identificou corretamente a anomalia e aplicou o procedimento de estabilização. Em um caso, o piloto chegou a aplicar comandos de nariz para cima, o que acionou um aviso de estol, embora o desvio da trajetória de voo tenha sido mínimo.
Portanto, Bonin e Robert não foram exceção ao não identificarem inicialmente a causa do mau funcionamento e aplicarem a solução conhecida. Em todos esses casos, parte do problema foi que, nos eventos reais, a perda de dados de velocidade foi acompanhada por uma série de alarmes e mensagens de aviso que não estavam presentes nos cenários do simulador, e nenhuma dessas mensagens declarou explicitamente que havia um problema com os tubos de pitot, contribuindo para a dificuldade dos pilotos em identificar a causa raiz.
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| Restos do hangar estão espalhados pelo chão após serem recuperados da superfície do mar (CNN) |
Tendo lançado o avião à beira do estol, Bonin e Robert poderiam ter salvado o dia reagindo corretamente ao aviso de estol que começou a soar quando o avião se aproximava dos 38.000 pés. No entanto, existem várias razões possíveis para o terem ignorado. Uma delas é que as suas mentes já estavam tão saturadas de informação que simplesmente nunca as ouviram.
As indicações dos instrumentos estavam aparentemente descontroladas, ninguém sabia em que instrumentos confiar, os pilotos tentavam desesperadamente descobrir o que o avião estava a fazer, o ecrã do computador estava coberto de mensagens de aviso e um toque contínuo de acordes de dó tocava ao fundo. Estudos científicos demonstraram que, em tais situações, a capacidade do cérebro humano de ignorar sinais auditivos aparentemente óbvios é considerável.
Outra possível razão é que o alerta de estol havia sido ativado anteriormente por três segundos logo após a desconexão do piloto automático, quando Bonin inicialmente subiu. Naquele momento, o alerta de estol foi inesperado e difícil para os pilotos racionalizarem. Tripulações envolvidas em incidentes semelhantes relataram que presumiram que os breves alertas de estol foram gerados por leituras errôneas de velocidade, uma interpretação razoável que só se desfaz quando se descobre que os cálculos do alerta de estol são baseados no ângulo de ataque e não incorporam nenhum dado de velocidade. Portanto, os alertas de estol em todos esses casos eram reais. Mas em uma situação em que eles não esperavam um alerta de estol, e na qual poderiam ter acreditado que o avião não poderia estolar, não é difícil imaginar que Bonin e Robert ouviram o alerta de estol, mas simplesmente não acreditaram.
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| A cauda encontra-se no convés de um navio da Marinha Brasileira após ser resgatado do mar (Der Spiegel) |
Nesse ponto, Robert, apesar de sua maior experiência, não conseguiu impedir Bonin de estolar o avião, embora parecesse reconhecer que seu colega piloto estava subindo muito abruptamente. Os investigadores notaram que, durante a maior parte do período entre o início do evento e o estol, Robert estava tentando interpretar as mensagens de alerta e não estava prestando atenção direta à trajetória de voo.
Embora ele tenha dito a Bonin para "abaixar", a resposta indiferente de Bonin foi aparentemente suficiente para satisfazê-lo, que voltou imediatamente a analisar o problema. Também vale a pena notar que Robert tinha a mesma experiência de pilotagem não tradicional que Bonin; ele provavelmente estava operando com pouco sono; e mal havia voado desde que foi promovido a gerente de companhia aérea. Considerando tudo, ele estava tão despreparado para a situação quanto Bonin.
Assim que o avião efetivamente estolou, a tripulação do voo 447 se viu fora do alcance de tudo o que havia aprendido no treinamento. Os cenários de treinamento nunca permitiram que o estol se desenvolvesse completamente, em parte porque os simuladores em uso na Air France não conseguiam simular fielmente o comportamento da aeronave após sair do envelope normal de voo.
Os cenários, portanto, focavam na prevenção de estol, não na recuperação deles, e embora os pilotos provavelmente soubessem, em princípio, que precisariam inclinar-se para baixo para se recuperar de um estol totalmente desenvolvido, esse conhecimento teria sido de natureza puramente acadêmica. Nem Bonin nem Robert jamais haviam tentado tal manobra, nem em um simulador e, definitivamente, nem na vida real.
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O que os diretores de voo teriam exibido durante os períodos em que
estavam ativos durante a subida inicial e o estol (BEA) |
Essa falta de conhecimento prático, combinada com várias indicações conflitantes, cimentaram o desejo preestabelecido de Bonin de arrancar e subir. Uma dessas indicações veio do diretor de voo, uma sobreposição no indicador de atitude do piloto que fornece barras de comando que o piloto pode seguir para atingir a trajetória de voo desejada. Normalmente, os diretores de voo desaparecem se os dados de velocidade se tornarem não confiáveis, e a princípio isso aconteceu. Mas se os pilotos não os desligarem, eles retornarão assim que dois dos três computadores de Referência de Dados Aéreos fornecerem leituras de velocidade consistentes entre si. No voo 447, os pilotos nunca tentaram desligar os diretores de voo, e eles retornaram assim que os tubos pitot descongelaram e os dados de velocidade se tornaram válidos novamente, o que ocorreu pouco antes do início do estol.
Sem saber as intenções da tripulação, quando os diretores de voo entram em operação, eles automaticamente instruem o piloto a manter a trajetória atual, até que o piloto os programe para fazer o contrário. O resultado foi que os diretores de voo reativaram não o modo de cruzeiro, mas o modo de velocidade vertical, com uma razão de subida alvo de 1.400 pés por minuto — a taxa exata em que o voo 447 estava subindo naquele momento específico. A partir de então, os diretores de voo, sempre que dispunham de dados válidos, instruíam os pilotos a manter uma atitude de nariz para cima de aproximadamente 12 graus para atingir essa velocidade vertical alvo. Os dados de voo indicam que, em vários momentos durante o estol, Bonin pode ter tentado seguir essa instrução errônea do diretor de voo.
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| Um investigador da BEA classifica os destroços no hangar (Eric Cabanis) |
De fato, por coincidência, o ângulo de passo alvo exibido pelo diretor de voo era quase exatamente igual ao ângulo de passo alvo que Bonin havia aprendido a usar ao sair de um estol em baixa altitude. Essa descoberta levanta a questão de se Bonin pensava que seguir o diretor de voo levaria à estabilização da trajetória de voo. Essa interpretação é corroborada pelos comentários de Bonin de que alta potência e um ângulo de passo alto deveriam fazê-los subir. Parece provável que ele não apenas pensasse que estava executando o procedimento de prevenção de estol, mas também acreditasse que o diretor de voo o estivesse instruindo a fazê-lo. Aparentemente, ele nunca reconheceu que o avião já estava em um estol totalmente desenvolvido e que esse procedimento era completamente irrelevante para a situação real.
Durante o mergulho do voo 447 em direção ao mar, os diretores de voo desapareciam sempre que a velocidade de proa caía abaixo de 60 nós. Isso acontecia porque uma velocidade abaixo de 60 nós durante o voo é tão anômala que os computadores são programados para rejeitar tal leitura como falsa. Além disso, em um limiar de ângulo de ataque que correspondia bem próximo a 60 nós, o alerta de estol cessava exatamente pelo mesmo motivo. Isso criava uma correlação infeliz, na qual Bonin subia, o ângulo de ataque e a velocidade ultrapassavam os limiares de rejeição, o diretor de voo parava de lhe dizer para subir e o alerta de estol cessava; então, se ele tentasse descer, os dados do ângulo de ataque se tornariam válidos novamente, o diretor de voo lhe diria para subir e o alerta de estol retornaria.
Essa relação pavloviana perversa poderia ter condicionado Bonin subconscientemente a acreditar que a inclinação para baixo estava fazendo com que o avião se aproximasse do envelope de estol e que, ao subir, ele estava, na verdade, protegendo o avião contra o estol. Isso violava o senso comum aeronáutico básico, mas, a essa altura, Bonin e o senso comum poderiam muito bem estar em planetas diferentes.
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| Investigadores do BEA apresentam as caixas-pretas (CNN) |
David Robert, se tivesse tomado uma atitude decisiva, talvez pudesse ter salvado o avião se tivesse reconhecido que Bonin estava causando o estol. Às vezes, ele parecia ciente de que Bonin estava parando, às vezes não; mas muitos especialistas acreditam que o próprio design do Airbus tornou mais difícil para ele entender as ações do copiloto. Ao contrário da maioria dos outros aviões comerciais, os manches de controle nos modelos Airbus não são mecanicamente interligados e os pilotos não conseguem sentir diretamente o que o outro piloto está fazendo.
Embora isso geralmente não represente um problema — durante um voo normal, os pilotos raramente tocam no manche lateral —, isso pode se tornar um problema em uma situação de emergência envolvendo uma falha de comunicação. O design do manche lateral pressupõe que os pilotos sejam bem treinados em gerenciamento de recursos da tripulação e estejam comunicando suas ações uns aos outros, mas esse ideal parece perigosamente ingênuo à luz da confusão na cabine de comando do Air France 447. A Airbus se manteve firme, e nenhuma mudança no design do manche lateral parece iminente, mas o debate continua, e acredita-se amplamente que um manche lateral conectado poderia ter permitido que Robert reconhecesse e corrigisse a situação bem antes de Dubois chegar para resgatá-lo.
Infelizmente, quando o Capitão Dubois entrou na cabine, o estol já estava bem avançado e suas chances de sobrevivência eram mínimas. Se ele tivesse reconhecido o problema imediatamente, chutado Robert para fora de seu assento, bloqueado Bonin dos controles e executado uma manobra de recuperação de estol impecável, ele poderia ter salvo o avião. Mas, apesar de sua experiência, ele só pareceu perceber o que estava acontecendo pouco antes do impacto.
Sua dificuldade em entender a situação poderia ser explicada pelo pânico dos copilotos, o grande número de indicações e alarmes estranhos e o fato de que ele estava operando com uma hora de sono. Em teoria, ele deveria ter visto que eles estavam inclinados para cima com os motores em alta potência e descendo rapidamente, uma configuração que só poderia significar que eles estavam em estol; não havia outra explicação. Mas, por alguma razão, ele não fez a conexão. Na névoa da confusão, levou muito tempo para juntar dois e dois, e quando o fez, já sabia que não havia esperança de recuperação.
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| Um investigador do BEA apresenta as conclusões da investigação (Mehdi Fedouach) |
No fim das contas, não há uma interpretação única da situação que explique completamente por que Bonin fez o que fez. Muito provavelmente, suas ações foram resultado de uma mistura confusa de ideias conflitantes, que o levaram a tomar decisões baseadas em cenários completamente contraditórios. Ele achou que estavam em excesso de velocidade ou que estava aplicando um procedimento de recuperação de estol?
A resposta pode não ser uma coisa ou outra; nesse estado de espírito, o pensamento racional tende a se desintegrar e os instintos momentâneos assumem o controle. É perfeitamente possível que ele tenha tido as duas opiniões durante a descida fatal, talvez até ao mesmo tempo.
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Comissários de bordo lamentam a morte de seus colegas em cerimônia em
memória aos seus colegas na Catedral de Notre Dame (The Guardian) |
Olhando para trás, para esse conjunto desconcertante de evidências, a perda do voo 447 da Air France começa a fazer sentido, de uma forma distorcida, como a vida real refletida em um espelho de parque de diversões. Podemos começar a ver como um piloto que fundamentalmente não entende sua aeronave pode cair nessa armadilha, agarrando-se descontroladamente às árvores sem ver a floresta. O que Bonin e Robert precisavam era de bom senso aeronáutico, e eles não o tinham.
É muito fácil para aqueles de nós que leram sobre o voo 447 da Air France e acidentes semelhantes apontar o dedo e dizer que o acidente foi culpa de Bonin, que ele sozinho matou outras 227 pessoas. Mas tal acusação ignora o fato de que Bonin estava sistematicamente despreparado para a situação em que se encontrava. É fácil, do ponto de vista atual, vivendo em um mundo onde o voo 447 da Air France se tornou um dos acidentes mais estudados de todos os tempos, dizer que ele deveria ter sido mais esperto. E de fato ele deveria ter feito isso, mas esse não é o ponto: a questão é que Bonin era apenas um sintoma de um problema mais profundo.
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O primeiro-ministro francês, François Fillion, se encontra com as tripulações da Air France
em uma cerimônia em homenagem às vítima (Antonio Scorza) |
De fato, o voo 447 da Air France representou um ponto de virada na forma como a indústria da aviação global aborda o tema da automação. Não há como negar que a automação tornou o voo muito mais seguro; os dados que sustentam essa conclusão são irrefutáveis. Mas, em meio à rápida marcha do progresso, é importante não perder de vista os fundamentos sobre os quais esse progresso é construído.
Assim como a Lei Alternativa sempre se esconde sob a Lei Normal, sob uma camada de automação reside a mesma necessidade de habilidade de pilotagem tradicional que sempre existiu e continuará existindo no futuro previsível. Temos menos vislumbres desse reino do que antes, mas ele ainda está lá, visível sempre que algo dá errado com a automação. O paradoxo fundamental, delineado pelo famoso autor de aviação William Langewiesche, é este: quanto mais raros esses momentos se tornam, mais difícil é garantir que os pilotos estejam prontos para eles; e, ao mesmo tempo, sua prontidão se torna ainda mais importante.
Após a queda do voo 447, resolver esse paradoxo se tornou a principal prioridade dos especialistas em segurança da aviação ao redor do mundo, e os frutos de seus esforços só agora estão se tornando aparentes.
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| Um memorial às vítimas do voo 447 evoca 228 pássaros transparentes em voo (Bertrand Langlois) |
Hoje, voar não é o mesmo que era em 2009, quando Dubois, Robert e Bonin embarcaram em seu Airbus A330 pela última vez. O treinamento novamente enfatiza as habilidades básicas de pilotagem e o bom senso aeronáutico; estol em alta altitude é um tópico importante de treinamento; e o aumento da fidelidade ao simulador permitiu a ampla introdução do Treinamento de Perturbação e Recuperação, agora obrigatório nos Estados Unidos e na Europa, que confronta os pilotos com situações extremas e os força a voar para escapar.
Existem alguns pilotos por aí que ainda não possuem essas habilidades, mas certamente há menos deles agora do que havia dez ou quinze anos atrás. Um declínio acentuado no número de grandes acidentes aéreos na segunda metade da década de 2010 testemunhou esse fato. Mas seria um erro acreditar que o problema está, ou mesmo pode ser, totalmente resolvido. Enquanto humanos pilotarem aviões, alguma quantidade de informação sempre será perdida durante a tradução entre homem e máquina, e dessas imperfeições brotam as sementes da catástrofe. O próximo grande acidente de um grande avião, onde quer que ocorra, quase certamente terá algo a ver com a interação entre os pilotos e a automação que eles supervisionam.
Enquanto isso, seria benéfico, mesmo para aqueles de nós que não somos pilotos, observar os eventos do voo 447 da Air France e aceitar que somos humanos, que nossa capacidade de errar não é limitada pela razão e que a melhor maneira de evitar desastres é aprender com os erros dos outros.
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