sábado, 5 de junho de 2021

B17: O mais importante bombardeiro aliado na Segunda Guerra

Dono de uma excelente precisão, o avião era invejado pelos nazistas, pois detinha autonomia de voo e uma grande capacidade de armazenar bombas.

Um B17 levantando voo (Foto: Kogo/ Creative Commons)
Projetado inicialmente para defender o território americano, o B17 — Flying Fortress foi o mais importante bombardeiro dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Ele inaugurou uma nova fase de ataques diurnos e teve papel central na destruição da máquina de guerra alemã. Para tanto, sofreu diversas alterações ao longo do conflito.

De todas as versões, as mais eficientes são a F e a G, por causa da grande autonomia, da alta capacidade para armazenar bombas e da excelente precisão. O ponto fraco: sua tripulação sofria bastante com as condições impostas pelas missões. Frio intenso devido às altitudes e falta de espaço eram dois dos problemas mais comuns dos aviadores.


Além disso, havia a constante tensão com os ataques de caças alemães e com o fogo das baterias antiaéreas, que causavam baixas consideráveis de aviões e tripulação. A eficiência do B17 também foi comprovada pelos nazistas. Muitos aviões capturados acabaram sendo usados pelos alemães: os nazistas acharam que a fortaleza aérea americana — construída pela Boeing — era melhor que os bombardeiros da Luftwaffe.

Confira 10 funções e ferramentas essenciais para o B17:


1. Artilheiro



O soldado escolhido localizava seus alvos por meio de um sistema de mira Nordon e operava uma metralhadora M2 calibre .50, que ficava no nariz do avião. Essa ponta era feita de acrílico, o que garantia sua curvatura e dava mais segurança do que o vidro.

2. Navegador


Em primeiro plano, o navegador e, em seguida, o artilheiro
Nessa posição, o agente traçava as rotas do avião e, durante os ataques inimigos, operava uma das duas metralhadoras M2 calibre .50, localizadas nas laterais do nariz.

3. Piloto e copiloto


Cabine de piloto de um B17 (Foto: Ad Meskens/ Creative Commons)
Cruciais para as decolagens, pousos e pela viagem em si, tais oficiais eram os únicos no B17 que não operavam metralhadoras e ainda ficavam em posições blindadas. Enquanto isso, o técnico do avião ficava responsável pelas duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 que ficavam na torre dorsal da aeronave.

4. Tanques de oxigênio



Como o avião não era pressurizado, os tripulantes precisavam de máscaras de oxigênio nas missões. Dessa forma, o B17 contava com grandes tanques de oxigênio.

5. Armazenagem



Dentro de um B17, a tripulação contava com diversos botes salva-vidas para casos de pouso de emergência em alto-mar. Além dos equipamentos, a aeronave ainda comportava até 7893 kg de bombas, que ficavam alojadas em racks verticais.

6. Comunicação



Para entrar em contato com o mundo exterior, os tripulantes tinham apenas um rádio à dua disposição, mas que era usado apenas em casos de emergência e ficava silencioso na maior parte do tempo, para não ser detectado pelo inimigo.

7. Metralhadora dorsal


Ao contrário das outras armas, era uma M2 calibre .30, com capacidade para 1,2 mil tiros por minuto, usada pelo operador de rádio durante os ataques aéreos.

8. Torre inferior



Além de ser a mais perigosa, por causa da localização, a 'Sperry Ball' era também a mais desconfortável para seu ocupante, que ficava em posição fetal, deitado com os pés para cima. Seu poder de fogo, contudo, era grande, já que tinha duas metralhadoras M2 calibre .50.

9. Metralhadoras laterais



Preparadas para qualquer combate, mais duas M2 de calibre .50 ficavam dispostas uma de cada lado da fuselagem, sendo operadas por dois atiradores experientes.

10. Torre da cauda



Para completar sua ofensiva bélica, o B17 ainda contava com duas metralhadoras Browning M2 de calibre .50, com capacidade para 750 tiros por minuto, ambas operadas por um atirador que ficava localizado na cauda do avião.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aventuras na Historia)

Jatos com motor traseiro: por que as companhias aéreas não usam mais aviões com motor traseiro?

Lembra deles? O McDonnell Douglas DC9, o Boeing 727, o Vickers VC10, o Sud Aviation Caravelle?

Os motores montados na parte traseira dos aviões eram comuns nos primeiros dias da aviação
e tinham algumas vantagens sobre os motores montados nas asas (Foto: Getty Images)
Quando começamos a viajar pelo mundo a bordo de um avião de passageiros a jato, nas décadas de 1950 e 60, você quase podia ter certeza de que seu avião teria seus dois motores na parte traseira.

Houve exceções. O Boeing 707 e o Douglas DC8 entraram em serviço comercial no final dos anos 1950, ambos com quatro motores montados sob as asas, mas para aeronaves bimotoras, a montagem traseira era o modo padrão.

As razões


Naquela época, os aeroportos regionais não tinham muitos dos equipamentos de apoio em solo que agora consideramos garantidos. Os carregadores de correia que levam a bagagem para o porão, pontes aéreas que nos levam entre a aeronave e o terminal, as unidades de partida aérea que acionam os motores e muito mais não estavam por aí fora dos aeroportos internacionais maiores. A bagagem teve que ser carregada a bordo da aeronave de um caminhão ou mesmo de uma carreta com rodas.

Um aeroporto remoto poderia nem ter um lance de escada para a porta da aeronave, e assim a aeronave precisava ter uma escada de ar, uma escada que pudesse ser desdobrada de dentro da própria aeronave, como no Boeing 727. Após o carregamento, e em um aeroporto sem um rebocador pushback, uma aeronave pode até ter que se retirar de sua estação por conta própria, e esse é um truque estranho que uma aeronave com motor traseiro pode fazer. Tudo isso significava que uma aeronave tinha que estar baixa no solo, e isso não poderia acontecer se os motores estivessem pendurados sob as asas.

Motores montados na parte traseira - as vantagens...


Um Boeing 727 Vintage nas finais para a pista 32 de Luqa, em Malta, 2006 (Foto: Getty Images)
As asas em uma aeronave com motores montados na parte traseira podem ser mais simples, pois não precisam suportar o peso estranho. Além disso, como os motores estão mais altos, eles são menos suscetíveis a FOD - danos por objetos estranhos - detritos ou rochas que podem ser sugados para dentro do motor quando a aeronave está decolando ou pousando. Se um motor falhar, é mais fácil para o piloto pilotar a aeronave em linha reta, pois o impulso do motor restante está mais próximo da linha central da aeronave. Aeronaves com motores sob as asas tendem a guinar nessa situação, pois o impulso do motor restante está empurrando a aeronave na direção do motor morto.

... e os pontos negativos


Eles são mais difíceis de trabalhar. Mesmo trabalhos simples como lubrificação são mais difíceis, portanto, mais custos e tempo de inatividade. Como o motor traseiro fica próximo à fuselagem, no caso de uma falha explosiva como a que aconteceu recentemente no caso de um Boeing 777 sobrevoando Denver, ele poderia romper o revestimento da aeronave. Os tanques de combustível geralmente estão localizados nas asas e, como os motores estão acima das asas, se a bomba de combustível falhar, não há possibilidade de contar com a gravidade para manter os motores girando.

As características de vôo também são diferentes de uma aeronave com motores pendurados sob as asas. O nariz de uma aeronave com motor traseiro empurra para baixo durante a aceleração e isso causa arrasto, que não é o que você quer na decolagem. A cauda é em forma de T, com o estabilizador horizontal montado na parte superior da barbatana em vez de na parte inferior. Essas aeronaves estão sujeitas a um super stall, quando o nariz da aeronave fica alto quando a velocidade no ar está caindo, um evento potencialmente catastrófico. Por fim, uma aeronave com motores na parte traseira exige uma estrutura mais rígida do que uma com motores sob as asas, o que aumenta o peso, inimigo do consumo de combustível, e o combustível é o segundo maior custo variável nos balanços das companhias aéreas.

O motor defeituoso do BOAC VC 10 após o avião ter retornado ao aeroporto de Heathrow, em Londres, após o drama aéreo em que partes do avião danificado caíram perto de Reading, Berkshire. Dois motores falharam logo depois que o avião decolou do aeroporto de Heathrow para Nova York e o piloto comunicou que estava voltando. Minutos depois, o avião, com 58 passageiros a bordo, pousou em segurança. (Foto por PA / PA Images via Getty Images)
Por volta da década de 1970, as companhias aéreas começaram a mudar de motores turbo-jato estreitos em forma de charuto para motores turbofan mais econômicos e potentes de alto bypass. Estes são muito maiores. Um adulto pode ficar de pé na frente das pás da turbina de um Boeing 747, e esses motores são grandes demais para serem amarrados na parte traseira. O Vickers VC10 é um raro exemplo de aeronave com quatro motores montados na parte traseira, embora esses fossem comparativamente pequenos.

Um estranho interlúdio - os três gigantes do motor


Os motores a jato são caros para comprar e manter, e no final da década de 1960, novos motores estavam sendo lançados com mais potência. Isso abriu uma possibilidade intrigante para projetistas de aeronaves - por que não ter três motores em vez de quatro?

O resultado foi o design triplo de guloseimas, um motor sob cada asa e outro na cauda, ​​como no Lockheed TriStar, que surgiu em 1972, o McDonnell Douglas DC 10 - 1970 - e o McDonnell Douglas MD-11, que entrou em serviço em 1990.

Gigante de três motores: Aeronave de carga McDonnell Douglas MD-11F da
United Parcel Service (UPS) no Aeroporto de Sydney (Foto: Getty Images)
Estas são aeronaves grandes. O DC 10 e o TriStar podiam transportar mais de 350 passageiros, o MD11 cerca de 300 e tinha um alcance de mais de 12.000 quilômetros. Bastante grande para voos transatlânticos, mas no início dos anos 1990 os eventos mudaram o jogo para os grandes triplos.

Até então, os aviões bimotores não eram certificados para operar por mais de 60 minutos de uma pista de pouso para a qual poderiam desviar se um de seus motores falhasse. Isso significava que as aeronaves bimotoras não podiam fazer longos voos sobre a água - uma grande vantagem para os triplos, que não estavam sob tais restrições. Mas naquela época os motores estavam se tornando muito mais potentes e confiáveis, e os fabricantes de motores convenceram os reguladores a estender o alcance em que podiam voar com um único motor, a chamada classificação ETOPS.

A partir de meados da década de 1990, aeronaves bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A330 ofereciam a mesma carga útil, o mesmo alcance e custo operacional mais baixo que os triplos, e esse foi o fim da estrada para os gigantes triplos como passageiros aeronave. Hoje em dia, os triplos restantes são quase exclusivamente usados ​​como cargueiros, especialmente o MD-11.

Então, as aeronaves com motores montados na parte traseira desapareceram?


Dassault Falcon 7X (M-CELT) decolando do aeroporto de Farnborough, no Reino Unido (Foto: Getty Images)
Definitivamente não. Motores montados na traseira são comuns em jatos executivos pelos mesmos motivos pelos quais surgiram pela primeira vez. Quando o Dessault Falcon 8X pousar em sua pista de pouso particular fora de Montreux, na Suíça, você vai desembarcar por uma escada que se abre de dentro da aeronave. Portanto, ele precisa estar próximo ao solo e, portanto, os motores são montados na parte traseira. Além disso, é provável que você voe para pistas remotas em sua operação de mineração na África, em sua fazenda de gado argentino e em sua ilha particular do Caribe, e esses motores mais altos significam menos chance de um incidente de FOD.

Algumas companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717, que começou como McDonnell Douglas MD95 antes que a Boeing adquirisse a empresa em 1997. A aeronave é usada em rotas de curta distância que não exigem aviões de maior capacidade. A QantasLink é uma das três companhias aéreas (as outras são Delta e Hawaiian Airlines) que atualmente usam o 717. A versão QantasLink pode transportar 110 passageiros.

O Boom Supersonic, a aeronave experimental de asa delta super elegante que promete nos levar de volta aos dias do vôo supersônico de passageiros, tem motores montados na traseira, assim como o Boeing Hypersonic e todas as outras aeronaves supersônicas atualmente nas pranchetas. Um dos desenvolvimentos potenciais mais empolgantes para o futuro da aviação pode ser uma explosão do passado.

Via Michael Gebicki (Traveller)

O caso do brasileiro preso nos EUA por uma falsa ameaça de bomba num avião da TAM

Em 2014, o jovem enviou um e-mail para a polícia de Miami alertando sobre uma bomba falsa em um avião para conseguir vencer um desafio entre amigos.

Francisco Fernando Cruz,
que fez a falsa ameaça de bomba
"Flight must not take off. Targeted. It will go down. Retaliation. Cargo is dangerous. Be advised" ('Voo não deve decolar. Marcado. Vai cair. Retaliação. Carga é perigosa. Estejam avisados', em tradução livre). Essa era a mensagem de um e-mail que previa uma tragédia.

No dia 8 de janeiro de 2014, o Departamento de Polícia de Miami (MDPD) e a TAM Linhas Aéreas receberam o aviso e agiram rápido. Rastreando o e-mail, conseguiram saber que ele tinha sido enviado de um computador na Universidade Estadual de Montclair, em Nova Jersey.

Por ser uma ameaça de bomba em um avião que iria decolar, os agentes de segurança conseguiram obter imagens do local de onde a mensagem tinha sido enviada para identificar o autor. Em apenas um dia, ele foi detectado pela polícia no aeroporto de Miami.

Era um jovem, que foi logo cercado por inúmeros agentes e seguranças, em uma equipe enorme que o questionaria sobre a ameaça enviada por e-mail. A verdade, porém, veio de maneira inesperada: tratava-se de um trote.

Francisco Fernando Cruz foi o autor da mensagem que resultou na enorme investigação. Nascido em Sorocaba, no interior de São Paulo, ele havia passado um ano e meio estudando e trabalhando em Nova York. O brasileiro estava quase voltando para o país natal quando foi interceptado pelo FBI.

"Eu estava sentado na minha poltrona quando vi uns dez agentes do FBI, da CIA e da polícia de Miami entrando no avião. Na hora, pensei: 'nossa, deve ter alguém muito perigoso aqui dentro'. E no fim, era eu", disse o jovem na época.

Um desafio


Em uma nota lançada naquele dia, a TAM confirmou que a ameaça descrita no e-mail era falsa. "Para garantir a segurança dos clientes e da tripulação, a companhia, como já fez em outras circunstâncias de alarme falso, reforçou a inspeção de todas as cargas despachadas, assim como aos passageiros", lia-se no comunicado.

"Nenhum risco foi detectado à segurança do voo JJ8043. A aeronave decolou normalmente, no horário previsto", concluiu o comunicado. Para Francisco, no entanto, aquele problema estava somente começando.

Como ele contou mais tarde, o estudante tentou se justificar aos agentes afirmando que aquilo não passava de uma brincadeira fruto de um desafio lançado por alguns amigos. O brasileiro disse ainda que não sabia das regras do país: "Não sabia que era crime. Se soubesse, jamais teria enviado", relatou.

Queixa contra o brasileiro foi publicada no site do FBI (Foto: Reprodução/Internet)
"A gente sempre se desafiava e tinha que provar que realmente tinha cumprido a missão. Eu esperava que o FBI respondesse meu e-mail com algo como: 'precisamos de mais informações sobre isso', porque a intenção era chamar a atenção deles. Mas ninguém respondeu nada, já foram direto para a investigação", explicou o jovem.

Sobre a investigação, ele completou: "Eles orientam todo mundo a avisar quando achar que tem alguma coisa suspeita. Se eu dissesse que tive um mau pressentimento, não teria acontecido nada comigo, mas, como falei dando certeza do que ia acontecer, acabei sendo preso”.

Francisco teve que deixar o avião que o levaria de volta para o Brasil e acabou em um lugar muito mais obscuro: atrás das grades. Durante meses, ele foi transferido para cadeias em três estados diferentes, passando quase um ano preso.

O bom comportamento na prisão fez com que a pena diminuísse, mas os trâmites para sua volta ao seu país natal fez com que o retorno fosse adiado de qualquer maneira. Foi apenas no dia 19 de fevereiro de 2015 que o jovem conseguiu reencontrar o Brasil.

Estudante voltou para o Brasil após ficar um ano preso nos EUA. Na foto, ao lado da mãe (Foto: Tássia Lima/ G1)
"Você aprende a não confiar muito nas pessoas. Eu tinha vários amigos nos Estados Unidos que sumiram quando eu fui preso. Ninguém quis tentar ajudar, todo mundo dizia que não queria se envolver. Nessas horas, a gente aprende quem realmente está do nosso lado", disse o estudante já em terras brasileiras.

Aconteceu em 5 de junho de 1950: A queda do voo dos imigrantes nos EUA - Uma tragédia porto-riquenha


Comprar sua passagem online. Pegar um táxi até o aeroporto e imprimir seu cartão de embarque no quiosque. Passar pela segurança e tirar os sapatos e/ou cinto enquanto aguarda seu voo. Parece simples, não? 

Agora imagine se você fosse um lavrador nos anos 1950, embarcando em um pequeno avião de aparência barata com destino ao Meio-Oeste americano.

Em 5 de junho de 1950, sessenta e dois porto-riquenhos tentaram fazer a viagem dessa forma, apenas para cair no Atlântico algumas horas depois. É um momento na história que foi rapidamente ofuscado por outros eventos de grande escala da época. Mas mostra as condições inseguras que esperavam os porto-riquenhos que fizessem uma viagem na época.

A migração, especialmente para o trabalho, sempre foi uma característica importante da diáspora porto-riquenha. Desde que surgiram as primeiras oportunidades nos canaviais do Havaí, em 1899, os porto-riquenhos demonstraram vontade de deixar a ilha em busca de trabalho. 

Conseqüentemente, a promulgação da Lei 89 em maio de 1947 para regular os programas apoiados pelo governo dos EUA de contratação de mão de obra agrícola porto-riquenha permitiu que os agricultores não apenas solicitassem, mas também esperassem, milhares de trabalhadores baratos vindos da ilha. 

Em março de 1950, a Michigan Field Crops, Inc., sediada em Saginaw, contatou o Departamento de Trabalho de Porto Rico, então chefiado por Fernando Sierra Berdecía, com a proposta de transportar cerca de 5.000 trabalhadores agrícolas para o vale de 140.000 acres. A “Operação Farmlift”, como foi apelidada, dependeria de “transportadoras aéreas irregulares”.

Essas transportadoras aéreas eram diferentes das transportadoras aéreas comerciais normais da época. As empresas comprariam aeronaves militares excedentes, que desmontariam, repintariam e equipariam para uso comercial. 

Esses voos “não comerciais” ou não regulares custariam apenas a metade do preço de voos regulares de companhias aéreas. 

A maioria dessas empresas foi culpada por cometer erros terríveis e ocultar evidências de sua conduta inadequada. Isso resultou na criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), que atacou duramente esses não-comerciais e levou à falência muitas dessas empresas no processo. 

Apesar das práticas comerciais sujas e da pressão do CAB, a Westair Transport era uma das empresas não comerciais de maior sucesso na ilha. A empresa recebeu os voos da “Operação Farmlift”. 

Os fazendeiros de Michigan adiantariam as passagens aéreas a US$ 55 por pessoa, que posteriormente seria deduzido do salário do trabalhador. Os trabalhadores seriam então pagos a uma taxa flutuante de US$ 7 a 8 por dia.

A Carta de Voo: As três cruzes (+) perto do centro esquerdo indicam os locais locais onde o
N1248N caiu e os seus sobreviventes foram resgatados. Mapa cortesia de Luis Asencio Camacho. 
Clique na imagem para amplia-la.
Para fornecer oportunidades suficientes para os trabalhadores em toda a ilha, grupos de 62 homens foram organizados em vários distritos e foram embora um por um. 

As três primeiras levas partiram entre 31 de maio e 2 de junho de 1950, transportando 186 homens para fora da ilha. 

A leva 'Mayagüez' estava programada para partir em 5 de junho. Era formada por recém-chegados e veteranos do programa de contrato de trabalho, com idade média de 25 anos. A maioria dos homens eram parentes diretos, outros eram amigos, mas todos trabalhavam no sustento das famílias que seriam. deixando para trás.

Eles foram levados para o aeroporto de Isla Grande, cada homem recebendo um sanduíche de presunto e queijo e uma Coca-Cola quente que deveria durar todo o voo. 

Um Curtiss Commando da Westair similar ao envolvido no acidente
Embora fosse um avião relativamente novo, com apenas 2.900 horas de voo registrado, o Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1248N, da Westair Transport, que os esperava no aeroporto não era moderno de forma alguma. 

O interior havia sido despojado de seu antigo forro acolchoado e assentos; substituído por bancos de madeira e cordas para cintos de segurança. Sem compartimentos de armazenamento, o interior foi equipado com bagageiros superiores para a bagagem. 

A tripulação era composta por três pessoas: o capitão Joseph Halsey de 39 anos, um veterano da Segunda Guerra Mundial, o copiloto William Holleran de 27 anos e o mordomo Héctor Medina de 21 anos. 

O voo partiu às 17h24 e estava programado para chegar às 23h14 em Wilmington, na Carolina do Norte.

Antes de sua partida de San Juan, a tripulação apresentou ao CAA (Civil Aeronautics Administration) controle de tráfego de rota aérea (ARIC) em San Juan um plano de voo por instrumentos que descrevia a rota pretendida de San Juan para a ilha caribenha de South Caicos, em seguida, para a interseção da carpa, que é um ponto localizado a aproximadamente 144 milhas a sudeste de Wilmington, e de lá para Wilmington.

Esta rota sobre a água transportava o voo mais de 400 milhas a leste do continente dos Estados Unidos e ao norte da cadeia das Ilhas Bahama. 

A altitude de cruzeiro era de 6.500 pés, e o tempo estimado para o destino era de seis horas e 50 minutos. 

Nenhuma dificuldade foi experimentada pela tripulação durante as primeiras quatro horas de voo, e em um relatório transmitido à Estação de Comunicações de San Juan às 21h17, quando a tripulação estimou que sua posição às 21h48 seria de 28 graus 33 'de latitude norte e 74 graus 58' oeste longitude.

Este ponto fica a 390 milhas a leste de Melbourne, na Flórida, a 300 milhas a nordeste de Nassau, nas Bahamas. 

Poucos minutos antes de o voo chegar a esta posição estimada, o copiloto Holleran notou que a quantidade de óleo do motor indicada caiu de 32 galões para 20 imediatamente depois que isso foi observado, o motor esquerdo saiu pela culatra e perdeu potência.

A fuga lenta do óleo transformou-se em caos com uma explosão repentina. Fumaça negra foi vista do lado de fora das janelas do lado esquerdo. Um cheiro de óleo queimado encheu a cabine. 

Na cabine, o Capitão Halsey tentou recuperar o controle aumentando a potência do motor direito. Logo ele superaqueceu e também perdeu potência.

Halsey tentou chegar ao aeroporto mais próximo na ilha de Nassau, mas logo começou a perder altitude. Os passageiros, nesse ínterim, gritaram, choraram e oraram. Então, em seguidam, eles caíram no Mar dos Sargaços, a 480 km (300 mls) de Melbourne, na Flórida. 

Das 65 pessoas a bordo (62 passageiros e três tripulantes), 28 passageiros morreram no acidente.

O caos continuou enquanto os homens lutavam para sair do avião. Muitos ficaram feridos durante o impacto inicial porque a bagagem caiu sobre eles das prateleiras desprotegidas acima de seus assentos. 

Embora a tripulação de três homens bravamente tenha feito o que pôde, eles não puderam recuperar o equipamento necessário para garantir a sobrevivência de todos. 

Dos dois botes salva-vidas disponíveis, cerca de trinta homens começaram a lutar para subir. Levaria horas até que vários navios, incluindo o navio mercante SS Musa e o contratorpedeiro da segunda guerra mundial USS Richard C. Sayfley conseguissem chegar e resgatar os sobreviventes.

Os sobreviventes no convés do USS Saufley em sua chegada a Charleston, na Carolina do Sul. Da esquerda para a direita: Santos Rodríguez Martínez, Félix Maldonado González, Aniceto Olivencia García, Luis Vélez Rivera, Juan Vélez Martí e Fortunato Cintrón Fiallo. Fotografia da coleção do autor. A fotografia é cortesia de Luis Asencio Camacho.
O evento despertou emoções em Porto Rico. O governador Muñoz Marín agiu rapidamente para encerrar todas as operações não-regulares na ilha. No entanto, isso representou um problema sério, pois o contrato do Vale de Saginaw ainda exigia 5.000 trabalhadores. 

Muñoz Marín enviaria Sierra Berdecía para negociar um novo contrato com os fazendeiros para garantir que os trabalhadores chegassem em voo comercial e sem custo adicional para os fazendeiros - que seria repassado ao trabalhador. No entanto, eles não foram informados disso.

A Westair não sofreu sanções pelo acidente, afirmando que eles tinham registros para mostrar que o N1248N foi inspecionado na manhã do acidente. Investigações paralelas mostrariam que o oposto era verdadeiro, mas ainda assim, não havia ramificações. 

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o mau funcionamento de ambos os motores de causa desconhecida. 

A questão dos voos não comerciais seria empurrada para baixo da mesa, já que no final daquele ano seria o sinal do início da Guerra da Coréia, durante a qual muitas empresas não comerciais seriam usadas para enviar tropas para o exterior.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, centropr.hunter.cuny.edu)

Nasa prepara sétimo voo de helicóptero em Marte para domingo

Ingenuity vai percorrer 106 metros na direção sul.

Helicóptero teve missão estendida pela Nasa  (Foto: Nasa / JPL / Divulgação)
A Nasa programou para este domingo o sétimo voo do helicóptero Ingenuity, primeira aeronave a explorar Marte. A missão tem feito imagens da superfície e testado os componentes para uma aeronave mais complexa no futuro.

Conforme a Nasa, o Ingenuity deverá percorrer 106 metros na direção sul, onde pousará em sua nova "base de operações". Depois disso, levará três dias para enviar todos os dados e imagens coletados no percurso.

 Ingenuity Mars Helicopter da NASA, construído e gerenciado pelo Jet Propulsion Laboratory, tirou esta imagem de sua própria sombra usando uma câmera de navegação apontando para baixo em 22 de maio de 2021 (Crédito: NASA / JPL-Caltech)
Será a segunda vez que o helicóptero explorará uma localidade que não foi monitorada previamente durante sua operação. Para se localizar, a sonda usará imagens da Mars Reconnaissance Orbiter.

Via Correio de Povo / Passadena Now

Passagens aéreas estão mais baratas; preço médio é o menor nos últimos 19 anos

A retração no valor das tarifas foi de 3,3% no 1º trimestre deste ano, em comparação ao mesmo período do ano passado.


Uma boa notícia para quem está planejando viajar: as passagens aéreas estão mais baratas. O preço médio é o menor dos últimos 19 anos. A retração no valor das tarifas foi de 3,3% no 1º trimestre deste ano, em comparação ao mesmo período do ano passado.

Segundo um relatório Agência Nacional de Aviação Civil, de janeiro a março deste ano, o preço médio do bilhete aéreo foi de R$ 376.

A retração no preço das passagens foi boa também para a Fernanda que tem uma agência de viagens. As vendas aumentaram.

“As pessoas se motivam quando conseguem obter descontos expressivos”, diz Fernanda Oliveira, dona de uma agência de viagens.

Além das tarifas promocionais, outro fator tem contribuído para negociar os pacotes: as tarifas flexíveis. O cliente pode comprar e remarcar sem custo.

“Se ele não terá custos para trocar a passagem, e elas estão com preços atrativos, são duas molas propulsoras para ele fechar o negócio”, explica Fernanda Oliveira.

Via Band

Barreira no Aeroporto de Congonhas (SP) identificou 33 passageiros com sintomas de Covid


A barreira sanitária do Aeroporto de Congonhas identificou 33 pessoas com sintomas de covid-19 em desembarques no terminal. O teste de um passageiro deu resultado positivo e nove aguardam o resultado do exame de RT-PCR. Segundo a assessoria de imprensa da Prefeitura de São Paulo, o caso ainda está em investigação genética no Instituto Butantã.

Desde 27 de maio, mais de 30 mil pessoas foram abordadas pela Vigilância Municipal em ações que visam identificar e cadastrar os casos suspeitos de covid-19 no Aeroporto de Congonhas, nos terminais rodoviários do Tietê, Barra Funda e Jabaquara e no terminal de cargas da Vila Maria. O objetivo é evitar a disseminação da cepa indiana do vírus na cidade de São Paulo.

As barreiras sanitárias do Aeroporto de Congonhas e nos terminais rodoviários e de caras da capital foram montados pela Secretaria Municipal da Saúde (SMS).

Boeing 737 cargueiro da Azul Linhas Aéreas retorna ao aeroporto após falha no gerador do motor nº 2


O avião cargueiro Boeing 737-400, prefixo PR-AJY, da Azul Linhas Aéreas, realizando o voo AD-2005 de São Paulo/Guarulhos, SP, para Fortaleza, CE, no dia 25 de maio de 2021, com 2 tripulantes, estava saindo do Aeroporto de Viracopos quando a tripulação interrompeu a subida no FL090 após receber a mensagem AC-Bus # 1 was off. 

A tripulação trabalhou nas listas de verificação relacionadas e retornou a Viracopos para um pouso seguro cerca de 25 minutos depois.


O CENIPA relatou que o gerador nº 2 (motor direito CFM56) não conectou automaticamente o barramento CA nº 1, causando o desligamento do barramento. A aeronave voltou ao serviço cerca de 27 horas depois.

Voo da Delta desviado após passageiros "indisciplinados" se aproximarem da cabine

O FBI respondeu nesta sexta-feira (04) depois que um voo da Delta de Los Angeles a Nashville foi desviado para Albuquerque depois que um passageiro se aproximou da cabine de uma forma que obrigou os comissários de bordo a agirem. A Delta disse que o voo 386 pousou em Albuquerque sem incidentes e o passageiro foi removido pelas autoridades.


De acordo com a Delta, a tripulação e os passageiros do voo 386 "ajudaram a deter um passageiro indisciplinado enquanto o vôo era desviado para Albuquerque. A aeronave pousou sem incidentes e o passageiro foi removido pelas autoridades policiais".

Havia 162 passageiros a bordo e seis membros da tripulação a bordo, disse a Delta. Um vôo adicional com os passageiros operou de Albuquerque para Nashville e pousou cerca de cinco horas atrás do planejado.

O vídeo do voo mostrou comissários de bordo e passageiros lutando contra o passageiro e, em seguida, abordando-o e amarrando-o.

Um passageiro twittou que a pessoa que tentou arrombar a cabine estava gritando "pare o avião".


O FBI Albuquerque tuitou que eles responderam a um relatório de um voo desviado no Albuquerque International Sunport na sexta-feira, e não há ameaça ao público.


Via CBS / HRQE

Avião da Frontier Airlines ultrapassou pista do aeroporto Reagan, perto da capital dos EUA, e parou na grama

O Airbus A320-200, prefixo N213FR, da Frontier Airlines, realizando o voo F9-538 de Denver, no Colorado, para Washington National, DC (EUA) com 151 passageiros e 6 tripulantes, estava em uma aproximação final visual da pista 01 do Aeroporto Ronald Reagan com a instrução de manter 170 KIAS ou mais até 5 DME, tocou no solo por volta das 22h15L (02h15Z) deste sábado, 5 de junho.

A aeronave acabou ultrapassando os limites da pista, parando à direita da pista com todos os equipamentos em solo macio e o nariz apenas travar o final da pista. Não houve feridos e a aeronave sofreu danos menores ou nenhum. Os passageiros desarmaram pelas escadas até a pista e foram levados de ônibus até o terminal.

A aeronave foi posteriormente empurrada de volta para a pista e rebocada para o pátio. Os dados ADS-B transmitidos pela aeronave sugerem que a aeronave pousou a cerca de 160 nós sobre o solo, cruzando a cabeceira da pista a cerca de 50 pés AGL.

Avião da FAB faz ‘calibração’ de instrumentos de navegação no Aeroporto de Vilhena (RO)

Esteve percorrendo o espaço aéreo de Vilhena nesta semana, o avião do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), da Força Aérea Brasileira (FAB).


A aeronave seria um Legacy 500 (IU-50) usada pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Os aparelhos calibrados foram o DVOR, NDB e RNAV este último é um tipo de aproximação através de satélites e que foi homologado recentemente no nosso aeroporto.

Sobrevoando localidades da cidade por várias vezes, a aeronave é responsável por medir, aferir e calibrar equipamentos auxiliares à navegação aérea instalados no Aeroporto de Vilhena, em Rondônia, feita sazonalmente sob demanda.


O equipamento fez, inclusive, diversas aproximações na pista de pousos e decolagens do terminal vilhenense.

Via Folha de Vilhena

Boeing testa 'cortina de ar' contra covid-19 em cabines de aviões

A fabricante de aviões está instalando 20 ventiladores aéreos com bicos especiais impressos em 3D para criar uma “cortina de ar” em um novo jato 737 Max 9.

Aeroporto de Miami, nos Estados Unidos (Foto: Joe Raedle/Getty Images)
A Boeing planeja testar se rajadas de ar podem impedir que germes e vírus como o causador da Covid-19 circulem entre as fileiras de passageiros de aviões, como parte de uma iniciativa mais ampla para tornar as viagens aéreas mais seguras e limpas.

A fabricante de aviões está instalando 20 ventiladores aéreos com bicos especiais impressos em 3D para criar uma “cortina de ar” em um novo jato 737 Max 9, disse Doug Christensen, técnico da Boeing, na quinta-feira. A Alaska Airlines contribuiu com a aeronave chamada ecoDemonstrator para testar novas tecnologias nos próximos cinco meses.

“Se você entrar em um avião e a pessoa à sua frente espirrar e essas partículas estiverem flutuando, você ficará nervoso”, disse Christensen, que também é o líder técnico do programa ecoDemonstrator. “Esses bicos vão realmente empurrar o ar para baixo e para longe da área de respiração.”

O ecoDemonstrator é o oitavo avião comercial usado desde 2012 para testar 195 projetos idealizados pelos engenheiros da Boeing. O esforço deste ano apresenta cerca de 20 tecnologias promissoras.

Entre o que está sendo mostrado, destacam-se: um novo agente extintor de incêndio para motores de avião que reduz significativamente os danos à camada de ozônio em relação ao Halon 1301, que não está mais sendo produzido; a reciclagem de sobras de composto de carbono da asa do 777X em painéis das paredes laterais da cabine, e “luvas acústicas” em tampas de motor para ajudar a tornar os aviões mais silenciosos.

Por Julie Johnsson, da Bloomberg

Como eles esconderam a bomba: 75 anos após o teste nuclear da Trinity

Quando a primeira bomba atômica explodiu há 75 anos, o mundo ficou chocado. Assim como as pessoas ao lado de onde foi feito.


Esta história foi publicada originalmente na edição de agosto de 1985 da Popular Mechanics. Foi atualizado visualmente para o 75º aniversário do Teste Nuclear Trinity, realizado em 16 de julho de 1945. Este teste foi a primeira vez que o mundo avaliou o poder da bomba nuclear.

Tempestades violentas e ventos imprevisíveis mantiveram Norbert Deare acordado até tarde na noite sufocante de verão. Ele ajudou a fechar o posto de gasolina perto de Socorro, NM, na noite anterior, pensando que poderia até haver uma enchente durante a noite. Por volta das 5h30 da manhã seguinte, os piores temores de Deare pareciam triviais quando ele foi jogado para fora da cama por uma explosão apocalíptica muito mais assustadora do que o pior trovão que ele já ouviu.

"A polícia estadual disse que foi uma explosão acidental no acampamento do Exército", disse Deare a um entrevistador em documentos divulgados à Popular Mechanics pelo Departamento de Defesa sob a Lei Federal de Liberdade de Informação. "Mas parecia mais o fim do mundo."

Essa explosão, que ocorreu segundos antes das 5h30 do dia 16 de julho de 1945, foi, talvez, o evento mais significativo do século XX.

Ainda assim, quase um mês depois, as pessoas que o testemunharam, e o resto do mundo, descobriram sua verdadeira importância. Eles haviam testemunhado a explosão da primeira bomba atômica.

Apesar do fato de que centenas de cientistas e milhares de pessoal de apoio se mudaram praticamente da noite para o dia em uma parte escassamente povoada do país, apesar da segurança estrita em torno de um enorme dispositivo cor de tela que se moveu por dias ao longo da pradaria do Novo México em um trem; e, embora a primeira explosão de bomba atômica tenha sacudido edifícios até El Paso, Texas, o Departamento de Guerra conseguiu manter a bomba em segredo.

Como eles construíram a bomba é uma história que será contada repetidamente durante o 40º aniversário da era atômica. Mas como eles esconderam a bomba pode ser uma história ainda mais espetacular.

Ainda hoje, centenas de documentos relacionados ao primeiro teste da bomba atômica permanecem trancados sob classificação secreta. Ainda não estão disponíveis vários documentos relacionando os resultados dos testes de radiação após o teste de explosão no que é agora o White Sands Missile Range. Também ainda estão em segredo as correspondências que podem lançar luz sobre quanta informação vazou durante as semanas entre o teste e o lançamento da bomba em Hiroshima em agosto de 1945.

Entre os fatos surpreendentes descobertos em nossa investigação:
  • Dezenas de documentos que estavam disponíveis ao público, mas nunca foram usados, foram repentinamente classificados em algum momento da década de 1970.
  • O governador do Novo México em 1945 não foi informado da natureza do teste até depois que a bomba foi lançada em Hiroshima, no mês seguinte.
  • Os agentes do FBI visitaram os editores de vários jornais importantes no dia seguinte ao teste para anular histórias em potencial que pudessem levantar questões sobre o teste.
Funcionários do Departamento de Defesa que reconheceram que três histórias diferentes foram preparadas para explicar o teste ao público, na verdade, prepararam meia dúzia de explicações. Entre aqueles não revelados até agora estava uma explicação para cobrir as mortes de civis na área de Alamagordo, Novo México. (No final, a explicação mais simples foi divulgada, uma vez que nenhuma morte estava envolvida.)

A segurança criada em torno do desenvolvimento e teste da bomba atômica tinha uma aparência muito tranquila e fácil, desde o portão da frente até as dezenas de laboratórios onde a bomba estava sendo construída. Sob a superfície refinada, no entanto, havia uma rede dura como pregos para proteger o segredo. Dorothy McKibbin tipifica essa rede de segurança.

"Quando os recém-chegados chegavam, era meu trabalho fazer com que se sentissem confortáveis, localizá-los e não responder a nenhuma pergunta", disse-nos a sra. McKibbin em uma breve entrevista. Nos dois anos antes da explosão da primeira bomba atômica, ela foi a recepcionista oficial em Los Alamos, a cidade montanhosa do norte do Novo México onde a bomba atômica foi desenvolvida. O trabalho da Sra. McKibbin era saudar o pessoal que chegava ao campo de pesquisa e encaminhá-lo para seus aposentos.

Qualquer pessoa que chegasse sem ordens seria mandada embora pela Sra. McKibbin, agora na casa dos oitenta.

Manter um segredo


O físico Norris Bradbury se senta ao lado do The Gadget, o dispositivo nuclear criado
por cientistas para testar a primeira bomba atômica do mundo (Foto: Getty Images)
Para ter uma ideia de como era difícil manter o segredo, considere a velocidade com que o complexo de Los Alamos cresceu. Quando o Exército assumiu o local de 54.000 acres em 1942, a população local era inferior a 250, incluindo o corpo docente e os alunos da Escola do Rancho Los Alamos. Quando a bomba estava pronta para ser testada, a população de Los Alamos girava em torno de 7.000. Direta ou indiretamente, todos trabalhavam para o Manhattan Engineering District, uma unidade do Exército cujo nome evoluiu para The Manhattan Project.

Além de Los Alamos, o próprio distrito também incluía instalações de processamento de urânio no estado de Tennessee e Washington. As duas áreas combinadas tinham menos de 30.000 residentes antes do Projeto Manhattan, mas em agosto de 1945, quase 90.000 pessoas viviam e trabalhavam ao redor das duas instalações.

Sob a direção do General Leslie Groves, que chefiava o Projeto Manhattan, a segurança gradualmente foi ficando sob o controle de um destacamento especial chefiado pelo Major John Landsdale. O FBI, que havia trabalhado em estreita colaboração com o Corpo de Contra-Inteligência do Departamento de Guerra no primeiro ano do projeto, começou a trabalhar diretamente com Landsdale em 1943, quando a segurança passou a ser sua responsabilidade. O CIC tinha comunicação ruim com o FBI, de acordo com reportagens de jornais escritas nos últimos 20 anos.

Acampamento base e local de teste nuclear Trinity (Foto: Getty Images)
Além dos números absolutos, Groves teve que enfrentar dezenas de cientistas alemães expatriados e alguns cientistas americanos que haviam mostrado simpatia pela União Soviética.

Groves estava sob ordens da Casa Branca para desenvolver a bomba rapidamente. O Projeto Manhattan, de fato, produziu uma explosão nuclear menos de três anos depois de ser organizado. Para trabalhar nessa velocidade vertiginosa, as verificações normais de segurança não seriam possíveis. Não apenas isso, mas era impossível verificar profundamente os cientistas que escaparam da Alemanha nazista. Groves decidiu pela solução mais simples para cada problema de segurança, raciocinando corretamente que quanto mais elaborada a segurança, mais atenção seria dada às atividades do Projeto Manhattan.

Formulários de segurança padrão foram usados ​​em novos funcionários. Isso revelaria nomes de amigos, associados e organizações às quais o candidato pertencia. O FBI forneceu ao pessoal de segurança do Projeto Manhattan os antecedentes de todo o pessoal que chegava. Os trabalhos foram separados o máximo possível para que nenhuma pessoa que trabalhava no projeto soubesse o que outra pessoa estava fazendo. Na maior parte, não houve falhas de segurança. Mas o que escapou foi explosivo.

Trabalhadores anexam o primeiro dispositivo atômico, apelidado de The Gadget,
à torre de detonação em 14 de julho de 1945 (Foto: Laboratório Nacional de Los Alamos)
O físico alemão Carl Fuchs, que estudou na Inglaterra, foi preso, depois que a bomba foi desenvolvida, por passar segredos aos russos. Nem os registros do tribunal nem os documentos obtidos por meio da Lei de Liberdade de Informação lançaram luz sobre o que Fuchs disse aos russos, e ele nunca revelou publicamente suas atividades.

Manter a imprensa fora de cena foi uma grande dor de cabeça. Provavelmente porque havia uma guerra, a imprensa foi mais cooperativa do que se poderia esperar. Palavras como "energia atômica" foram banidas com sucesso das notícias. Se um jornal local do Texas publicou uma história que pudesse revelar algo sobre o projeto da bomba atômica, parou por aí. Um jornal de Chicago, por exemplo, seria impedido de relatar as notícias a seus leitores.

No dia da explosão no local de testes da Trinity no Novo México, um residente de Chicago estava viajando de trem pelo Novo México. Ele sentiu a explosão e viu o céu se iluminar. Na próxima parada, de acordo com um relato publicado, ele correu para um telefone e ligou para um jornal de Chicago. O viajante pensou ter testemunhado a queda de um meteoro gigante. O repórter escreveu um breve artigo e o encaminhou ao editor da cidade.

No dia seguinte, quando ela voltou ao trabalho, agentes do FBI estavam esperando por ela no escritório do editor. Eles explicaram que ela deveria esquecer a história, e ela nunca apareceu.

Explicando a explosão


O teste Trinity 0,025 segundos após a detonação, 16 de julho de 1945 (Imagem: Getty Images)
Quaisquer relatos sobre a explosão de 16 de julho foram baseados em um comunicado conciso finalmente emitido por Los Alamos. Leu:

"Vários inquéritos foram recebidos sobre uma forte explosão que ocorreu na reserva da Base Aérea de Alamogordo esta manhã. Um paiol de munição localizado remotamente contendo uma quantidade considerável de explosivos e pirotecnia explodiu. Não houve mortes ou ferimentos a ninguém... "

(Foto: Eric Brissaud/Getty Images)
A verdadeira história seria finalmente contada, mas somente depois que a bomba foi lançada sobre Hiroshima. Para ajudar a fornecer ao público um relato confiável, o Projeto Manhattan permitiu que o repórter William Laurence do New York Times morasse no complexo de Los Alamos nos meses que antecederam a explosão. Ele manteve o segredo e escreveu uma série célebre no Times depois de Hiroshima.

Nos dias anteriores à explosão, o Jumbo, um contêiner de aço de 180 toneladas para testar a bomba atômica, teve que ser movido sob lonas para o deserto do Novo México até o local de teste da Trinity. Ele viajava em um vagão de carga de 200 toneladas especialmente projetado. Mesmo os policiais militares que viajavam com o trem nada sabiam de seu conteúdo. Eles foram informados de que seria usado para armazenar explosivos.

No entanto, a forma balística inconfundível do contêiner apareceu através da tela, e muitas lendas surgiram. O mais absurdo era que o Exército estava trabalhando em um submarino secreto no deserto.

Como o governo escondeu a bomba atômica no Novo México, mesmo daqueles que já moravam ao lado, é uma história intrigante. Quando os documentos restantes forem divulgados, pode ser ainda mais emocionante.

Uma placa marca o local da primeira detonação de bomba atômica do mundo, em 2009 (Foto: Getty Images)
Edição de Texto e imagens por Jorge Tadeu (com Popular Mechanics)

Conheça os novos aviões comerciais que estrearão nos próximos anos

De aviões regionais aos grandes widebodies, praticamente todas as categorias da aviação comercial terão novidades nos próximos anos.

Novos aviões (Fotomontagem: CNN)
A pandemia da Covid-19 freou os planos de todas as fabricantes de aviões comerciais e levou a uma reformulação nos cronogramas de certificação e lançamento de novos produtos. Não fosse pela crise de saúde mundial, algumas dessas novas caras já poderiam estar nos aeroportos recebendo passageiros e voando pelo mundo.

Apesar desses atrasos, a indústria aeronáutica vive um momento raro, com uma série de projetos em andamento, de pequenos turboélices regionais até jatos de longo alcance e com proporções monumentais. Além de lançamentos de empresas consagradas no mercado, como Airbus, Boeing e Embraer, há também um movimento de recuperação das fabricantes da Rússia e o surgimento de um novo competidor produzido na China.

Conheça a seguir a nova safra de aviões comerciais que chegará ao mercado nos próximos anos.

Airbus A321XLR


Airbus A321XLR (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 8.700 km
  • Capacidade: 244 passageiros
  • Estreia: 2023
Nova versão baseada no versátil Airbus A321neo, o novo A321XLR é um avião que nasce ditando tendências no segmento de aeronaves de um corredor. Concebido para realizar voos de longo alcance, o modelo terá uma autonomia transoceânica comparável à de widebodies (aviões de dois corredores), mas com custos de operacionais bem mais baixos. O jato que ainda nem voou também já é considerado um sucesso de vendas, com quase 500 exemplares encomendados.

Boeing 737 MAX 7


Boeing 737 MAX 7 (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 7.130 km
  • Capacidade: 172 passageiros
  • Estreia: 2021
Passada a tormenta na carreira do 737 MAX, a Boeing corrigiu os problemas do avião e retomou o desenvolvimento das demais variantes da aeronave. O próximo lançamento da fabricante será o 737 MAX 7, o menor membro da família MAX. O 737 MAX 7 voou pela primeira vez em 16 de março de 2019. Foi o terceiro modelo da série MAX a ganhar os céus, depois do MAX 8 e o MAX 9, e a primeira versão comercial do quinquagenário 737 capaz de superar a faixa dos 7.000 km de alcance.

Boeing 737 MAX 10


Boeing 737 MAX 10 (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 6.110 km
  • Capacidade: 230 passageiros
  • Estreia: 2023
Maior versão do 737 nos mais de 50 anos de história da aeronave, o 737 MAX 10 é a quarta e última versão da família MAX. O modelo, porém, é o único da série que ainda não voou, embora uma unidade esteja concluída. Devido ao porte ampliado, o MAX 10 tem alguns detalhes exclusivos em relação aos demais modelos da nova geração. As principais diferenças são as portas de emergência extras no centro da aeronave, fuselagem alongada, asa modificada para redução do arrasto aerodinâmico a baixa velocidade e um conjunto de trem de pouso mais alto.

Boeing 777-9


Boeing 777-9 (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 13.500 km
  • Capacidade: 426 passageiros
  • Estreia: 2023
Com o fim da produção dos gigantes Airbus A380 e Boeing 747, o maior avião do mundo em produção nos próximos anos será o 777-9, o primeiro modelo da nova geração 777X. Trata-se do maior avião bimotor de todos os tempos, projetado para transportar mais de 400 passageiros em voos ultra longos. O primeiro protótipo voou em janeiro de 2020 e, hoje, a campanha de testes e certificação prossegue com três protótipos. A série 777X também contempla o modelo 777-8, mas o desenvolvimento dessa variante está temporariamente suspenso.

COMAC C919


COMAC C919 (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 5.555 km
  • Capacidade: 168 passageiros
  • Estreia: 2022
A fabricante estatal chinesa COMAC está a poucos passos de finalizar os testes com o C919 e conseguir a certificação para voos comerciais. O modelo é proposto para competir com os tradicionais Airbus A320 e Boeing 737, os jatos comerciais mais vendidos do mundo. Num primeiro momento, a adesão da aeronave deve acontecer somente no mercado chinês, que nos próximos anos será o maior do mundo.

Irkut MC-21


Irkut MC-21 (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 6.000 km
  • Capacidade: 211 passageiros
  • Estreia: 2022
Tal como os chineses que apostam no C919 para enfrentar o duopólio Airbus-Boeing, a Rússia também tem uma resposta para enfrentar as grandes fabricantes do Ocidente. Grande símbolo da reformulação da indústria russa na aviação comercial, o MC-21 é outro projeto que ousa competir com a dupla A320 e 737. O projeto é liderado pela Irkut, uma das diversas marcas do grupo estatal United Aircraft Corporation (UAC).

Ilyushin Il-114-300


Ilyushin Il-114-300 (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 1.400 km
  • Capacidade: 68 passageiros
  • Estreia: 2022
Outro projeto do grupo russo UAC, o turboélice comercial Ilyushin Il-114-300 está sendo preparado para enfrentar os rigores da aviação regional russa e atender pequenas comunidades pelo vasto território do país. O primeiro protótipo voou em janeiro de 2021. A aeronave é uma reedição de um projeto da Ilyushin que fracassou no passado. A primeira versão do aparelho, o Il-114 (produzido entre 1990 e 2002), teve apenas 20 unidades construídas.

Embraer E175-E2


Embraer E175-E2 (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 3.735 km
  • Capacidade: 90 passageiros
  • Estreia: 2024
Terceiro e último modelo da nova família E-Jets 2 da Embraer, o jato regional E175-E2 deveria chegar ao mercado neste ano, mas, devido à pandemia, sua estreia foi adiada para 2024. A fabricante também aguarda por alterações na cláusula de escopo dos sindicatos de pilotos dos EUA, que é o principal mercado de jatos regionais. A legislação atual impede que companhias regionais norte-americanas operem aviões com peso acima de 39 mil kg. O E175 da primeira geração obedece esse limite, enquanto o modelo reformulado excede essa marca em quase 6.000 kg.

Cessna 408 SkyCourier


Cessna 408 SkyCourier (Foto: Divulgação)
  • Alcance: 740 km
  • Capacidade: 19 passageiros
  • Estreia: 2021
Avião multiuso, o Cessna 408 SkyCourier é adequado para transportar passageiros e cargas para regiões remotas, atuando na chamada aviação sub-regional. A estreia da aeronave era programa para o ano passado, mas a pandemia empurrou o prazo para este ano. O novo turboélice da Cessna Aircraft é projetado para transportar 19 passageiros ou 2.700 kg de carga.

Por Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business