terça-feira, 16 de março de 2021

Duas aeronaves são apreendidas em operação contra prática de manutenção clandestina


A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), em conjunto com a Polícia Militar de Goiás e com a Receita Federal, realizou uma operação em uma oficina de manutenção clandestina de aeronaves na cidade de Trindade (GO). Realizada na tarde da última sexta-feira (12), a ação teve como principal objetivo reprimir atividade ilícita relacionada à prática de Manutenção Clandestina (MACA).

Durante a operação no local, os agentes de segurança pública e os servidores dos órgãos federais encontraram irregularidades de âmbito administrativo e criminal. A ação resultou na apreensão administrativa de dois helicópteros Robinson 44 e de várias peças aeronáuticas, além da interdição cautelar da oficina clandestina.


Ao chegarem ao local, os servidores da ANAC, acionados pelos agentes da Polícia Militar de Goiás, constaram que o local não era homologado pela Agência para a realização de serviços de manutenção aeronáutica. Além disso, os responsáveis não tinham a documentação das aeronaves e das peças apreendidas.

A ANAC instaurou um processo administrativo para apurar os fatos. Adicionalmente, a Agência suspendeu cautelarmente a licença do mecânico de manutenção aeronáutica que realizava o serviço irregular no local. Se ficar configurado que houve irregularidade às normas de aviação civil, a Agência poderá aplicar penalidades aos responsáveis pelas aeronaves e ao mecânico de manutenção aeronáutica, que vão de multa à cassação de habilitações e certificados dos envolvidos.


Fonte: ANAC

História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília
Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.


Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.


O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.


No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

História: 16 de março de 1926 - Lançamento do primeiro foguete movido a combustível líquido

Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.

Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)
Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:

“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”

O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)
O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).

Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”
A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)
Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Aconteceu em 16 de Março de 2005: Acidente com Antonov na aproximação para o aeroporto na Rússia


Em 16 de Março de 2005, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46489, alugado da Kuzbassaviafrakht e operado pela Regional Airlines (foto acima), realizava o voo 9288, um voo doméstico russo não regular do aeroporto de Usinsk, em Komi, para o aeroporto de Varandey, em Nenetskiy Avtonomnyy Okrug, com sete tripulantes e 45 passageiros a bordo. 


Ao se aproximar do aeroporto de Varandey, a tripulação permitiu que a velocidade do An-24RV diminuísse e seu nariz subisse até entrar em estol. 

Às 13h53, a aeronave atingiu uma colina, caindo a cerca de 5 quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto e explodindo em chamas, matando 28 pessoas (dois membros da tripulação e 26 passageiros).


Os indicadores de velocidade e ângulo de ataque da aeronave podem estar com defeito, tornando difícil para a tripulação monitorar os parâmetros de voo com precisão.

Outro acidente



Em 16 de março de 1978, o Tupolev Tu-134, prefixo LZ-TUB, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), realizava um voo internacional do Aeroporto de Sofia, na Bulgária, para o Aeroporto de Varsóvia, na Polônia. A bordo da aeronave estavam 66 passageiros e sete tripulantes.

Na partida de Sofia , a aeronave começou a subir para 8.850 metros (29.040 pés), mas a 4.900 m (16.100 pés), virou um rumo de 050. Virou novamente para 270 antes de iniciar uma descida anormal. 

A aeronave caiu perto da aldeia de Gabare, 130 km a nordeste de Sofia, matando todas as 73 pessoas a bordo. A natureza da emergência e se a aeronave estava sob controle no momento do impacto nunca foram estabelecidas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo - Documentário: As memórias do voo 742 da Viasa

(em espanhol)

Aconteceu em 16 de março de 1969: Voo 742 da Viasa cai em Maracaibo e deixa 155 mortos

O voo 742 da Viasa era um voo internacional de passageiros programado de Caracas, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida (EUA), com escala intermediária em Maracaibo, ainda na Venezuela, que caiu em 16 de março de 1969. Após decolar no trecho Maracaibo-Miami, o DC-9 -30 atingiu uma série de linhas de energia antes de colidir com a seção La Trinidad de Maracaibo. Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo.

Aeronave



O avião envolvido no acidente era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-C-AVD, da VIASA (foto acima), era alugado pela Avensa e estava em serviço há apenas um mês. Ele tinha apenas três meses na época do acidente e era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7.

Acidente


A primeira etapa do voo, de Caracas a Marcaibo, transportou 57 pessoas; 42 passageiros e 10 tripulantes. A aeronave foi comandada pelo Capitão Emiliano Savelli Maldonado e José Gregorio Rodriguez Silva como Primeiro Oficial. Savelli Maldonado era Chefe de Operações da Avensa, tinha 28.000 horas de voo e 25 anos de experiência.

A aeronave chegou a Maracaibo às 10h30. Lá o capitão Gibson desembarcou e o capitão Maldonado se tornou o capitão principal. O novo primeiro oficial foi José Gregorio Rodriguez Silva. Mais 27 passageiros embarcaram na aeronave, que foi carregada com 12.000 kg (26.000 lb) de combustível de aviação.

O voo 742 começou sua rolagem de decolagem às 12h00. Enquanto o DC-9 se dirigia para Ziruma, ele não conseguiu ganhar altitude e o motor esquerdo do avião atingiu um poste de força. Quando o avião virou para a esquerda, um refletor atingiu o tanque de combustível, causando vazamento. 

Depois de atingir outro poste de força, a asa esquerda do avião foi arrancada do avião e o motor esquerdo explodiu em chamas. O avião caiu em um pequeno parque em La Trinidad. O impacto foi tão forte que o motor certo foi arrancado do avião e atingiu uma casa.


Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo. Uma das pessoas que morreram na queda do voo 742 da Viasa foi o jogador de beisebol do do San Francisco Giants, Néstor Chávez, de 21 anos.


Sobreviventes


O renomado jornalista esportivo Rubén Mijares planejava viajar para a cidade de Miami naquele dia. “Meu destino era Spring Training, e a agência me disse que não havia espaço naquele voo. Eu perguntei por que e ele me disse que um grupo de 39 americanos estava viajando de volta naquele avião."

A senhora María Morales também não subiu ao YV-C-AVD, mas estava na mesma ou pior ainda, vivia em La Trinidad. "Foi terrível, foi um calor terrível, chorar, gritar, não havia ninguém em quem entrar", foram as palavras de Morales sobre o momento terrível.


Outra que viveu a tragédia de perto foi Isabel Aguache, que perdeu um filho naquele dia. “Saí correndo e me joguei, e quando agarrei o menino ele já estava queimado. Lembro que tinha um vestido e tudo grudou em mim por causa das queimaduras”, disse ela em meio às lágrimas.

Investigação


A causa do acidente foi atribuída a sensores defeituosos ao longo da pista e cálculos de decolagem feitos a partir de informações errôneas, o que resultou em uma aeronave sendo sobrecarregada em mais de 5.000 libras para as condições prevalecentes. 


Apenas dois dias após o acidente, o Ministro de Obras Públicas da Venezuela atribuiu a extensão da pista como um fator que contribuiu para o desastre.

Resultado


Esta tragédia afetou de tal forma a Venezuela, que acelerou a construção do Aeroporto de Caujarito, inaugurado 8 meses após o acidente. O Aeroporto Grano de Oro foi fechado para sempre e em seu lugar atualmente no antigo edifício do terminal funciona a Faculdade Experimental de Ciências da Universidade de Zulia.

O voo 742 foi a primeira perda de um DC-9-30 e continua sendo o acidente mais mortal envolvendo esse tipo de aeronave. Foi também o acidente mais mortal na Venezuela até que o voo 708 da West Caribbean Airways (operado por um McDonnell Douglas MD-80, a aeronave sucessora do DC-9) caiu trinta e seis anos depois. 


Na época, o acidente foi o desastre aéreo civil mais mortal do mundo. O total de fatalidades foi superado em 1971 pelo voo 58 da All Nippon Airways, que matou 162 pessoas após colidir com um caça a jato F-86.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de março de 1962: O misterioso desaparecimento voo 739 da Flying Tiger Line


Na madrugada de 16 de março de 1962, um avião da Lockheed Super Constellation transportando militares norte-americanos para o Vietnã desapareceu misteriosamente no Pacífico deixando 107 vítimas fatais.

A Flying Tiger Line foi a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos. Recebeu o nome da unidade de caça Flying Tigers, um grupo de pilotos do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA na Segunda Guerra Mundial, cujos caças com cara de tubarão se tornaram um símbolo icônico das aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial.

A linha Flying Tiger começou após a guerra, com dez ex-pilotos Flying Tiger, cargueiros voadores que eles compraram como excedente de guerra da Marinha dos Estados Unidos. Os pilotos e dois tripulantes de terra forneceram metade do investimento inicial; o magnata do petróleo Samuel B. Mosher financiou o resto. Eles ofereceram serviços de carga em todos os Estados Unidos e transportaram suprimentos através do Pacífico para as tropas americanas durante a ocupação do Japão.

O Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C, envolvido no acidente
Duas décadas depois, o voo 739 da Flying Tiger Line era um voo charter operado pela Flying Tiger Line em nome do Serviço de Transporte Aéreo Militar. A aeronave era o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C (foto acima). O avião de transporte Lockheed Super Constellation exigia quatro tripulantes e podia transportar de 47 a 106 passageiros.

O voo 739 estava programado com duas tripulações de voo (Capitão, Primeiro Oficial, Segundo Oficial, dois Engenheiros de Voo e dois Navegadores), quatro tripulantes de cabine e 96 passageiros para um voo da Base Aérea de Travis na Califórnia a Saigon no Vietnã do Sul, com paradas para reabastecimento em Honolulu, Ilha Wake, Guam e nas Filipinas.

Noventa e três dos passageiros eram Rangers do Exército treinados na selva, principalmente especialistas em eletrônica e comunicação altamente treinados. Os outros três eram membros das forças armadas do Vietnã. A tripulação de voo, cinco homens e quatro mulheres, eram todos civis. A carga consistia apenas em bagagem de passageiros: artigos pessoais e roupas.

O voo partiu da Base Aérea de Travis às 05h45 GMT do dia 14 de março de 1962 e prosseguiu normalmente durante as doze horas seguintes, chegando a Honolulu às 17h44 GMT. Todos os horários são dados em GMT, exceto onde indicado de outra forma.

A aeronave passou por pequenas manutenções. Não foram encontrados problemas que causassem preocupação. O voo de partida foi atrasado meia hora depois que a tripulação de cabine levantou preocupações sobre as instalações de descanso da tripulação na aeronave. Os problemas foram resolvidos e o voo partiu de Honolulu às 20h40.

A etapa seguinte decorreu normalmente e o voo 739 chegou à Ilha Wake às 03h54 do dia 15 de março. Novamente, uma pequena manutenção foi necessária. A aeronave passou por reparos, os quatro tripulantes de cabine foram substituídos e o voo partiu para Guam às 05h15. Esta perna durou seis horas e o voo chegou a Guam às 11h14.

Em Guam, a aeronave passou por manutenção e reabastecimento. Nenhuma manutenção foi necessária. A etapa seguinte, para a Base Aérea de Clark nas Filipinas, foi estimada em seis horas e dezenove minutos. A aeronave tinha combustível suficiente para nove horas e trinta minutos de voo.

A tripulação do voo 739 (da esquerda para direita: Capitão Gregory P. Thomas, Primeiro oficial Robert J. Wish, Engenheiro de voo George Nau e o Navegador Grady R. Burt, Jr)

A aeronave partiu de Guam às 12h57. O Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Guam estabeleceu contato por radar logo após a decolagem. A tripulação então contatou a Guam International Flight Service Station para solicitar que sua mensagem de partida fosse retransmitida para os escritórios da Flying Tiger Line.

Às 13h25, a tripulação entrou em contato com a Guam International Flight Service Station novamente para solicitar uma mudança na altitude de cruzeiro de 10.000 pés para 18.000 pés. Nenhuma razão foi dada para o pedido e a tripulação de voo foi aconselhada a entrar em contato com o Guam Center. O Guam Center aprovou o pedido.

Às 13h28, a tripulação de voo relatou escalar 11.000 pés. O Guam Center informou ao voo que estava a 100 milhas a oeste de Guam e que os serviços de radar estavam sendo encerrados.

Às 13h33, a tripulação informou à estação de serviço de voo internacional de Guam que estavam a 160 quilômetros de distância e viajando a 18.000 pés.

A última transmissão da aeronave ocorreu às 14h22. A tripulação de voo contatou a Guam International Flight Service Station e relatou cruzeiro sobre as nuvens ("no topo") a 18.000 pés, junto com sua posição de 14h16 e sua posição atual estimada. Eles esperavam chegar à Base Aérea de Clark às 19h16 e disseram que tinham 8 horas e 12 minutos de combustível restantes. Todas as chamadas de rádio eram completamente rotineiras: não havia indicação de nenhum problema ou dificuldade.

Pouco mais de uma hora depois, a estação de serviço de voo internacional de Guam sofreu forte estática de rádio enquanto falava com outro voo a caminho de Okinawa. Às 15h39, a operadora tentou entrar em contato com o voo 739 para receber o relatório de posição das 15h30, agora vencido. Ele não conseguiu estabelecer contato por rádio.


Às 16h00, o Guam Center declarou que o voo estava em fase de incerteza (INCERFA) de acordo com os Procedimentos de Emergência Oceânica. Isso significa que há preocupação com a segurança de uma aeronave ou de seus ocupantes.

Às 16h33, após as tentativas de contato com a aeronave terem falhado por mais de uma hora, o status foi atualizado para a fase de alerta (ALERFA). Isso significa que há apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes.

A fase de socorro (DETRESFA) foi iniciada às 19h33 após tentativas contínuas de contato com a aeronave por todas as estações e aeronaves da área terem falhado.

A fase de socorro significa que há uma certeza razoável de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados por um perigo grave e iminente, incluindo falta de contato e risco de esgotamento do combustível. As operações de busca e resgate foram iniciadas em Guam e nas Filipinas.

Às 22h27, momento em que a aeronave teria esgotado todo o seu combustível, o voo 739 da Tiger Flying Lines e todos os seus ocupantes foram declarados perdidos.

O destino da aeronave era desconhecido, mas então veio uma chamada do navio MSTL Lenzen às 21h05, enquanto as operações de busca e resgate estavam em andamento. Os vigias a bordo viram uma explosão no ar às 15h30 (1h30, do dia 16 de março, pelo horário local).

O petroleiro liberiano MSTL Lenzen (Foto: Walter E. Frost)
A tripulação disse que a noite estava clara e iluminada pela lua, com um quarto do céu coberto por pequenas nuvens cúmulos, uniformemente distribuídas.

Eles primeiro notaram uma trilha de vapor ou algo semelhante acima e ligeiramente ao norte do navio-tanque, movendo-se na direção leste-oeste. Na época, o navio-tanque estava navegando em um rumo de 077 graus. 

O rastro de vapor passou por trás de uma nuvem e então houve uma explosão “intensamente luminosa” consistindo de um núcleo branco rodeado por uma periferia laranja-avermelhada com linhas radiais de luz laranja-avermelhada. 

A explosão consistiu em dois pulsos, com duração de dois a três segundos. A tripulação acreditou ter visto dois objetos em chamas de brilho e tamanho desiguais caindo, em velocidades diferentes, no mar. Enquanto caíam, um membro da tripulação notou um pequeno alvo brilhante no radar do navio, marcando 270 graus a um alcance de 17 milhas.


O capitão chegou ao convés para ver a queda do objeto mais lento antes que ele desaparecesse no mar. Ele estimou sua posição em referência a uma estrela e ordenou que o curso do navio fosse invertido. Eles alinharam o rumo do navio com a estrela e o capitão descobriu que o rumo do navio-tanque estava agora em 270 graus, o mesmo que o rumo do alvo visto no radar.

O petroleiro continuou até a posição do alvo do radar, mas não encontrou nada lá. Eles vasculharam a área por 5 horas e meia, mas não encontraram nenhum vestígio de destroços ou destroços. A tripulação não conseguiu estabelecer contato com as estações de rádio da Marinha dos Estados Unidos em Manila e Guam e acabou decidindo que a explosão deve ter sido algum tipo de exercício militar ou naval. O petroleiro interrompeu a busca e retomou seu curso.


A localização aproximada da explosão no ar foi confirmada para coincidir com a posição estimada da aeronave naquele momento. A busca subsequente foi citada na época como uma das mais extensas já realizadas. Nenhum vestígio da aeronave ou dos ocupantes foi encontrado. Nenhuma explicação foi encontrada também.

Os investigadores descobriram que, embora a aeronave fosse devidamente certificada e estivesse em condições de aeronavegabilidade, algumas semanas antes, havia apresentado perda significativa de potência em um de seus motores após 3 horas e meia de voo, o que não havia sido explicado, mas após uma pequena manutenção, parecia estar em bom estado de conservação. Não havia nenhum sinal naquele dia de que houvesse algum problema mecânico com o voo. Como resultado, muitos acreditaram que a aeronave pode ter sido sabotada.

A investigação descobriu que a linha de voo e as áreas de rampa em Honolulu, Wake Island e Guam não eram seguras e qualquer pessoa poderia entrar e acessar aeronaves não militares estacionadas nos campos de aviação. Especificamente em Guam, a última parada, a aeronave foi deixada sem vigilância em uma área mal iluminada por algum tempo.

A explosão, testemunhada pelo navio-tanque, aconteceu no momento em que o voo 739 deveria estar se comunicando com o próximo relatório de posição. Isso parece extremamente coincidente e é uma das razões pelas quais muitos acreditam que a aeronave pode ter sido sabotada.

Além disso, um segundo avião da Flying Tiger Line foi destruído. Um Lockheed Super Constellation idêntico, supostamente transportando carga militar secreta, também partiu da Base Aérea de Travis no mesmo dia e encontrou dificuldades várias horas depois. O piloto pareceu encontrar problemas na abordagem por instrumentos e caiu perto da pista. O trem de pouso principal foi arrancado e a aeronave pegou fogo; seis tripulantes sofreram ferimentos leves e um ficou preso na cabine e morreu no incêndio.

A Flying Tiger Line afirmou na época que a sabotagem de um ou de ambos os aviões ou o sequestro do voo 739 eram possibilidades, mas eles não tinham evidências para apoiar essas teorias. O vice-presidente executivo disse à mídia que é impossível que ocorra uma explosão na Super Constelação durante a operação normal: algo violento deve ter acontecido.


O Conselho de Aeronáutica Civil acredita que os membros da tripulação do navio-tanque provavelmente testemunharam a explosão da aeronave. No entanto, eles concluíram, como nenhuma parte da aeronave foi recuperada, era impossível determinar se uma falha mecânica / estrutural ou sabotagem causou a perda da aeronave.

O que quer que tenha acontecido deve ter acontecido rapidamente, já que a tripulação nunca teve a chance de alertar ninguém de que havia uma emergência. Como ninguém jamais assumiu a responsabilidade por sabotar a aeronave e é improvável que os destroços sejam recuperados, esse é um mistério que pode permanecer para sempre sem solução.

O relatório original do acidente foi digitalizado e colocado online como PDF.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Fear of Landing, Aviation Oi)

Aconteceu em 16 de março de 1961: Acidente na tentativa de pouso de emergência do voo 68 da Aeroflot


O voo 68 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do aeroporto Khabarovsk Novy em Khabarovsk Krai para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo, com paradas intermediárias no aeroporto Tolmachevo em Ob, e então no aeroporto Koltsovo. em Ecaterimburgo, todas localidades da Rússia. Em 16 de março de 1961, o Tupolev Tu-104B que operava este voo caiu logo após decolar do aeroporto de Koltsovo. Três passageiros e dois tripulantes morreram junto com duas pessoas no solo.

Aeronave


O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42438, da Aeroflot - West Siberia Civil Aviation Directorate, com número de série 920805, foi concluído na fábrica de aeronaves da Kazan Aircraft Production Association em 24 de julho de 1959. Em 4 de agosto de 1959, o Tupolev foi adquirido pela Aeroflot. No momento do acidente, a aeronave havia suportado um total de 1.600 horas de voo e 789 ciclos de decolagem e pouso.

Acidente


Após a decolagem do Aeroporto de Koltsovo, levando a bordo 41 passageiros e 10 tripulantes, o avião subiu 140 metros de altitude e a tripulação reduziu a potência do motor na configuração da decolagem. Em seguida, o motor nº 2 começou a vibrar fortemente.

Um Tupolev Tu-104B semelhante ao avião envolvido no acidente
A tripulação não tinha certeza de qual motor estava falhando e não foi possível usar os instrumentos do motor porque o painel de instrumentos estava vibrando violentamente. 

Um membro da tripulação decidiu reduzir a potência do motor nº 1 na tentativa de determinar se era a fonte do tremor, mas inadvertidamente puxou a alavanca do acelerador muito para trás, desligando o motor. 

Sem nenhum motor operando, o avião começou a descer rapidamente e a tripulação decidiu que não havia altitude suficiente para reiniciar o motor nº 1.

Em busca de um local adequado para pousar, a tripulação optou por fazer um pouso de emergência em um lago congelado a 9.200 metros do aeroporto. Virando 90 graus para a direita e descendo a tripulação alinhou-se para o pouso em alta velocidade com os flaps e trem de pouso retraídos.

Passando por baixo de uma linha de força aérea e cortando-a com o estabilizador vertical, o Tupolev primeiro atingiu o gelo com a ponta da asa esquerda, depois caiu sobre o gelo percorrendo 870 metros antes de chegar à costa. 

Ainda em alta velocidade, a aeronave atingiu árvores perto da costa e continuou, destruindo parte do andar térreo de uma casa de férias de dois andares, matando duas pessoas lá dentro.

A maior parte da asa direita foi arrancada da aeronave e permaneceu na casa. Simultaneamente, a asa esquerda atingiu outra casa, arrancando metade da asa e causando a destruição completa da residência. 


A aeronave continuou, batendo em mais árvores, e parou a 350 metros da lagoa e a 1.220 metros do contato inicial com o gelo. Não houve incêndio e a fuselagem se partiu em três peças principais, permanecendo juntas no local do acidente. Três passageiros e dois membros da tripulação morreram no acidente, além das duas pessoas em solo.

Investigação


A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos que examinou os destroços descobriu que o motor nº 2 sofreu uma falha contida e determinou que a principal causa do acidente foi a fratura da lâmina nº 54 no segundo estágio da seção da turbina. 

Um exemplo de lâmina de turbina turbojato. A lâmina da aeronave acidentada
fraturou na raiz, mostrada aqui na parte inferior desta imagem
Esta lâmina sofreu uma rachadura por fadiga ao longo da primeira ranhura da trava da lâmina e se soltou do cubo da turbina em alta velocidade, causando danos massivos ao motor. A Comissão também citou o erro dos membros da tripulação ao desligar o motor nº 1 como um fator secundário no acidente

Agentes do escritório de projetos de Tupolev e o fabricante do motor afirmaram que, como a falha do motor foi contida, a aeronave poderia retornar ao aeroporto com um único motor. Com base nessa opinião, a posição deles era que o desligamento acidental do motor nº 1 foi a principal razão para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

[Vídeo] Strada com motor a jato viraliza na internet

Proprietário da picape adaptou, na carroceria do veículo, um Rolls-Royce Viper do Xavante da Força Aérea Brasileira. Será que o conjunto funciona?

Strada com motor a jato foi criada em Sapucaia do Sul (RS) (Imagem: YouTube | Reprodução)
Uma Fiat Strada está fazendo sucesso no YouTube. E não, não é a nova geração da picape compacta, que é, atualmente, o segundo carro mais vendido do Brasil. A versão que tem aguçado a curiosidade dos internautas é a Strada com motor a jato desenvolvida em Sapucaia do Sul (RS). Confira detalhes da caminhonete com propulsor de avião.

Foi o Diego, entrevistado pelo canal Aviões & Cia, quem adaptou o motor Rolls-Royce Viper do Xavante da Força Aérea Brasileira na picape. Para funcionar, o propulsor é acionado por um controle que fica dentro do carro.

Como era de se esperar, inúmeras adaptações precisaram ser feitas para que a Strada com motor a jato fosse capaz de rodar. O inventor montou um motor de partida, porque não conseguiu o original, e recuperou tanque e bomba de óleo.


Para que o conjunto funcionasse com quase toda sua capacidade de potência, o morador de Sapucaia do Sul teve que adaptar oito bombas de combustíveis de motor a diesel de caminhão na carroceria da Fiat Strada. A Strada a jato ainda tem baterias, controles de turbina e rotações. Mas funciona!

Via autopapo.uol.com.br

Brasileira com Covid é retirada de avião pela polícia em Lisboa


Uma brasileira com COVID-19 foi retirada pela polícia de um avião da TAP no Aeroporto de Lisboa na última semana. Ela está obrigada a cumprir quarentena de 14 dias na capital portuguesa e foi impedida de seguir viagem ao Brasil com o marido e os dois filhos, segundo fontes ouvidas pela Sputnik.

Apesar de ter testado positivo para o novo coronavírus, a brasileira, cuja identidade não foi revelada pelas autoridades, conseguiu embarcar no voo TP1951, do Porto para Lisboa, na noite da última terça-feira (9). Quando o avião pousou na capital de Portugal, contudo, ela e seus familiares foram retirados por um forte aparato de segurança, incluindo funcionários de solo da empresa aérea, da Polícia de Segurança Pública (PSP) e do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF).

O baiano Adriano Melo estava sentado na fileira à frente da brasileira infectada e quase foi proibido de embarcar no voo de Lisboa para Guarulhos no dia seguinte por ter tido contato próximo com ela. No entanto, os testes realizados no aeroporto deram negativo para o novo coronavírus, e ele foi autorizado a voltar ao Brasil. À Sputnik Brasil, ele conta os momentos de apreensão por que passou.

"A polícia cercou o avião, levou a família dela, e nós ficamos a esperar. Chegou muita gente do solo, três viaturas da polícia e cinco pessoas da TAP orientando uns aos outros. Os passageiros que estavam próximos a ela tiveram os dados anotados para serem contatados. À noite, me ligaram da TAP dizendo que talvez eu não pudesse voltar ao Brasil", relata Melo.

Uma fonte oficial da TAP informou à Sputnik Brasil que a companhia aérea só foi informada de que a passageira brasileira estava infectada quando o voo já estava no ar. Assim como no Brasil, em Portugal, para viajar em voos dentro do próprio país não são cobrados exames de detecção de COVID-19.

"A senhora tinha de estar isolada em casa, nem poderia sair à rua", diz a fonte da TAP, que pediu anonimato.

Em nota enviada à Sputnik Brasil, o SEF confirmou que, na sequência de uma solicitação da Autoridade de Saúde do Norte, procedeu, no Aeroporto de Lisboa, à intercepção de uma cidadã de nacionalidade brasileira e do respectivo agregado familiar que chegaram a Lisboa em um voo proveniente do Porto.

"De acordo com indicação da Autoridade de Saúde, a cidadã em causa havia testado positivo à COVID-19, e os familiares foram considerados de alto risco e não poderiam embarcar para o destino final – Brasil (voo de cariz humanitário). Foi então acionado o protocolo previsto para este tipo de situações, e os cidadãos em causa foram encaminhados para a Autoridade de Saúde no Aeroporto de Lisboa", lê-se na nota.

Já a Administração Regional de Saúde de Lisboa e Vale do Tejo (ARSLVT), subordinada ao Ministério da Saúde, informou à Sputnik Brasil que a cidadã brasileira e seu agregado familiar foram transportados em segurança para um local não revelado em Lisboa. Segundo a nota, ela se encontra confinada por estar positiva para o vírus SARS-CoV-2, e os familiares cumprem isolamento profilático durante 14 dias.

Com isso, eles não puderam embarcar no terceiro voo excepcional da TAP de Lisboa para Guarulhos, nesta segunda (15). No entanto, o órgão do Ministério da Saúde não esclareceu como eles conseguiram embarcar no Aeroporto do Porto se a pasta já tinha conhecimento de que a brasileira estava infectada.

Itamaraty anuncia três voos excepcionais da LATAM


Também nesta segunda (15), o governo português prorrogou a suspensão de voos entre Portugal e Brasil até 31 de março. Os voos estão suspensos desde 29 de janeiro em função da detecção de uma nova variante brasileira do SARS-CoV-2. O novo despacho foi publicado no Diário da República. Com isso, a crise provocada pela suspensão durará pelo menos dois meses desde o início, já que centenas de brasileiros e portugueses não conseguem voltar aos países onde moram.

O Ministério dos Negócios Estrangeiros de Portugal havia informado na última semana que as companhias aéreas brasileiras foram notificadas de que estão autorizadas a realizar voos excepcionais na mesma proporção dos voos extraordinários realizados pela TAP (três, até agora). Segundo o governo português, contudo, as empresas Azul e LATAM não haviam manifestado interesse ainda.


Na última sexta (12), a Azul informou que previa seu retorno ao país (Portugal) a partir de 17 de março com três voos semanais. A companhia ressaltou que tem trabalhado na acomodação de clientes com passagens compradas de e para a capital portuguesa. Na tarde desta segunda (15), ainda havia passagens à venda no site da Azul, de Campinas para Lisboa e também no sentido contrário, com preços a partir de € 438 (R$ 2.943) por trecho.

Na manhã desta segunda (15) Sputnik Brasil enviou o despacho do governo português para a assessoria de imprensa da Azul questionando se esses três voos semanais a partir do dia 17 de março diziam respeito à autorização excepcional do governo português, uma vez que a TAP já havia realizado três voos extraordinários. A Azul confirmou que se tratava de voos "humanitários".

Porém, 38 minutos depois, a companhia aérea enviou novo e-mail informando que os voos continuam suspensos até pelo menos 31 de março e tirou do ar as passagens que estavam à venda para esse período no site.

Já o Itamaraty informou que, para atender à demanda de nacionais brasileiros impossibilitados de retornar ao país devido à suspensão temporária da rota aérea entre Brasil e Portugal, foi autorizada a realização de mais três voos comerciais extraordinários entre Lisboa e Guarulhos, a serem operados pela empresa aérea LATAM, nos dias 23, 25 e 27 de março de 2021.

Segundo a nota do Ministério das Relações Exteriores, pelos três voos realizados pela TAP, em 26 de fevereiro e 10 e 15 de março, 628 brasileiros conseguiram retornar ao Brasil.

"Assim como nas ocasiões anteriores, os voos a serem operados pela LATAM têm caráter privado. Os interessados devem tratar diretamente com aquela empresa aérea a marcação ou o eventual reaproveitamento de bilhetes. Tendo em conta o estado de emergência e as restrições vigentes em Portugal, somente poderão ingressar no aeroporto os passageiros com bilhetes confirmados pela LATAM", lê-se na nota.

Aeronave tenta decolar e cai no Pantanal; ninguém ficou gravemente ferido

Um avião bimotor Embraer EMB-810C, que pertence a família Riva, não conseguiu decolar e acabou tombando, na manhã desta segunda-feira (15), na região do Piquiri, no Pantanal de Mato Grosso.


De acordo com informações da deputada Janaina Riva (MDB), ninguém da família estava na aeronave quando aconteceu o acidente. O avião está no nome de José Geraldo Riva Júnior, filho do ex-deputado José Riva e que atualmente reside no Rio de Janeiro.

De acordo com a parlamentar, quem poderia estar pilotando o avião deveria ser algum conhecido da família ou alguém que o teria alugado e estava de passeio no Pantanal no fim de semana.


Segundo informações de pessoas que estavam na pousada no momento do acidente, a aeronave Seneca não conseguiu decolar e acabou virando.

Ninguém se feriu com gravidade, porém foi necessário que as forças de segurança fossem ao local para registrar o ocorrido.

Via Olhar Direto, RepórterMT

Traficantes abandonam avião em pista de pouso e escondem 450 kg de droga em canavial em MT

Apreensão ocorreu nesse domingo (14) e os suspeitos conseguiram fugiram. Policiais combatiam o tráfico internacional de drogas por aeronaves na região.

Traficantes abandonaram avião em pista de pouso e esconderam 450 kg de droga
em canavial em Campo Novo do Parecis (Foto: Sesp/MT)
Traficantes abandonaram um avião em uma pista de pouso de uma fazenda e esconderam 450 kg de cocaína em Arenápolis. Segundo o Grupo Especial de Segurança de Fronteira (Gefron), a apreensão ocorreu nesse domingo (14) e os suspeitos conseguiram fugiram.

As forças de segurança do Gefron, a Polícia Federal e a Militar receberam informações sobre o tráfico de drogas e checavam a situação de que a aeronave transportava uma grande quantidade de droga.

A ação combatia de tráfico internacional de drogas por aeronaves na região. Os policiais viram o momento em que um veículo fugiu na pista de voo da fazenda e os ocupantes abandonaram algo no canavial.

Na pista os policiais encontraram a aeronave abandonada e acabaram encontrando 11 sacos grandes de droga deixados no canavial. Os 450 kg de cocaína estão avaliados em R$ 15 milhões.

Por G1 MT

Dois adultos e uma criança morrem após avião cair sobre carro nos EUA

Câmeras de segurança das casas na região do acidente registraram o impacto (Imagem: 7News Miami)
Três pessoas morreram e uma ficou ferida, após o avião Beechcraft B36TC Bonanza, prefixo N236BC, da FL Eagle Aviation, cair em cima de um carro, ontem, em Pembroke Pines, no estado norte-americano da Flórida. Um menino pequeno está entre as vítimas do acidente aéreo, informou canal 7News de Miami. 

Imagens das câmeras de segurança de casas na região do impacto filmaram o momento em que o avião de 6 passageiros colide com o SUV, em que uma mãe estava, junto com o filho. O piloto da aeronave e um passageiro que estava com ele morreram imediatamente no impacto flamejante, enquanto a mãe e a criança ficaram enclausuradas dentro do carro.

A mulher, sem identidade revelada, conseguiu se desvencilhar dos destroços e gritou pelo bebê. A polícia e o corpo de bombeiros, então, entraram em ação, resgatando a criança e levando-a junto a mãe para um hospital.


O menino pequeno não resistiu aos ferimentos decorrentes do acidente e teve sua morte anunciada mais tarde pelo corpo de bombeiros. Não há atualização sobre o estado de saúde da mãe dele. 

O Conselho Nacional de Segurança Aérea dos EUA ainda não chegou a uma conclusão sobre a causa do acidente, mas as principais suspeitas para a queda estão relacionadas a falhas no sistema elétrico da aeronave. 

Foi relatado que o avião foi forçado a dar meia-volta em direção ao aeroporto de North Perry, pouco depois da decolagem, por volta das 15 h de ontem. 


O avião destruiu uma fileira de cabos de energia ao cair, levando a interrupções no serviço na área. Em seguida, o vazamento de combustível causou princípios de incêndio em outros pontos da rua do acidente. 

"Ouvimos algo como uma bomba, como um barulho tremendo e tudo pegou fogo e mergulhou em um carro", disse Anabel Fernandez, cujas câmeras de segurança gravaram o momento do impacto. 

Apenas no ano passado, cinco acidentes aéreos— sendo quatro deles fatais— foram registrados na região do aeroporto de North Perry. O número é considerado alto e preocupa a vizinhança.


Por Jorge Tadeu (com UOL, CBS, WSVN, ASN)