domingo, 11 de abril de 2021

O que é uma decolagem rejeitada e por que elas ocorrem?

Ao ler sobre incidentes na indústria da aviação, às vezes se depara com o termo 'decolagem rejeitada'. Isso parece, à primeira vista, ser uma frase bastante autoexplicativa, embora haja vários aspectos no processo. Vamos dar uma olhada no que exatamente isso acarreta.

Em uma minoria de casos, os pilotos têm que abortar sua partida (Foto: Vincenzo Pace)

O que é uma decolagem rejeitada?


O termo 'decolagem rejeitada' refere-se a incidentes nos quais os pilotos de uma aeronave optam por abortar sua partida antes de atingir uma velocidade crítica. Essa medição é conhecida como 'V1' e se refere à velocidade máxima que uma aeronave pode atingir em sua rolagem de decolagem e ainda ter espaço suficiente para parar antes do final da pista. Isso é calculado antes da partida.

De acordo com a Skybrary, as decolagens rejeitadas são normalmente categorizadas como de baixa ou alta velocidade. Os fabricantes geralmente definem a transição entre essas duas categorias como algo entre 80 e 100 nós. Os fabricantes também são obrigados a realizar testes de decolagem rejeitados em novas aeronaves, como a Boeing fez com seu 777X em março de 2020 (vídeo abaixo).


Razões para abortar uma partida


A aviação comercial é uma indústria intensamente orientada para a segurança. Como tal, muitas vezes é melhor prevenir do que remediar e tomar medidas de precaução para impedir que uma situação se agrave perigosamente. É por isso que há vários motivos pelos quais pode ocorrer uma decolagem rejeitada. 

A Boeing informa: “Uma decolagem pode ser rejeitada por vários motivos, incluindo falha do motor, ativação do alarme de advertência de decolagem, direção do controle de tráfego aéreo (ATC), pneus estourados ou avisos do sistema.”

Os pilotos podem optar por rejeitar uma decolagem por vários motivos (Foto: Getty Images)
No entanto, em muitos casos, os problemas durante a rolagem de decolagem podem ser superados, tornando desnecessária uma partida abortada. 

Na verdade, o fabricante de aeronaves dos EUA acrescenta que: "O grande número de decolagens que continuam com sucesso com indicações de problemas no sistema do avião, como luzes mestras de advertência ou pneus estourados, raramente são relatadas fora do próprio sistema de informações da companhia aérea. (...) Na verdade, em cerca de 55 por cento das [decolagens rejeitadas], o resultado poderia ter sido um pouso sem intercorrências se a decolagem tivesse continuado.”

Às vezes, a aeronave pode continuar sua jornada e pousar com segurança, apesar dos
problemas que surgem durante a decolagem (Foto: Getty Images)

Incidentes recentes


Embora as decolagens rejeitadas sejam ocorrências raras, elas ainda acontecem com mais frequência do que se possa imaginar. Na verdade, a Simple Flying relatou vários desses incidentes apenas em 2021. Por exemplo, em janeiro deste ano, um Airbus A320 da LATAM Brasil rejeitou sua decolagem em São Paulo. Posteriormente, descobriu-se que isso ocorreu devido a uma falha de motor, que ocorreu a uma velocidade de apenas 20 nós.

Mais recentemente, em meados de março, um cargueiro Airbus A300 da Transcarga International Airways experimentou uma falha de motor não contida que levou a uma decolagem rejeitada. Felizmente, seus pilotos conseguiram pará-lo com segurança na pista de Bogotá, na Colômbia. O cargueiro de 37 anos ainda não voltou ao serviço, de acordo com dados do RadarBox.com.

No entanto, esses incidentes ainda são, em última análise, um fenômeno improvável. Na verdade, a Boeing confirmou que eles ocorrem apenas uma vez a cada 2.000 a 3.000 movimentos. No entanto, é reconfortante saber que estruturas de segurança os cercam para garantir que, mesmo quando uma decolagem não é rejeitada no caso de um problema, os que estão a bordo correm um risco mínimo.

Incidente no Aeroporto de Hong Kong: Incêndio em palet repleto de smartphones pouco antes do embarque


Neste domingo (11), 
um palet cheio de smartphones pegou fogo em um estacionamento do Aeroporto Internacional Chek Lap Kok, de Hong Kong.

Por volta das 5h desta manhã, o incêndio começou perto do estande 452. Os bombeiros chegaram ao local, e o incêndio foi apagado cerca de 40 minutos depois.

No entanto, a causa do incêndio ainda não foi investigada. Ninguém ficou ferido no incidente. O palet que supostamente transportava smartphones VIVO fogo intenso. A carga estava supostamente pronta para ser embarcada para Bangkok, Tailândia, pela Hong Kong Cargo Airlines.

As baterias de lítio provavelmente alimentam os smartphones VIVO, e essas baterias são capazes de se inflamar espontaneamente sob calor ou danos físicos.

Filmagens compartilhadas na internet mostram que a embalagem de carga tem uma caixa externa azul e branca. De acordo com os dados, os produtos da Vivo Comunicação Móvel são vendidos principalmente para o Sudeste Asiático e outros lugares.

Aconteceu em 11 de abril de 2008: Acidente com o Antonov An-32 em Chișinău, na Moldávia


Em 11 de abril de 2008, o avião Antonov An-32B, prefixo ST-AZL, da 
Kata Air Transport, batizado 'Cline' (foto acima), construído na Ucrânia, teve problemas de motor e fez escala no Aeroporto Internacional de Chișinău, na Moldávia para manutenção.

O voo vindo de Viena havia reabastecido e estava indo com destino a Cartum, no Sudão via Antalya, na Turquia com uma tripulação moldava de oito pessoas. 

Após a aeronave ser submetida a manutenção o An-32B voltou ao ar. Logo após a decolagem, a tripulação informou ao ATC sobre um defeito no equipamento de bordo e recebeu autorização para retornar ao aeroporto. 

Na aproximação final, às 22h15 (20h15 UTC), a aeronave bateu contra o equipamento de navegação com suas asas e explodiu. Todos os 8 ocupantes, entre eles 4 técnicos, foram mortos. A aeronave também carregava 2.000 kg de óleos.


Autoridades moldavas solicitaram ajuda russa com os registros da caixa preta. A agência Novosti relatou que a tripulação era composta por quatro russos e quatro moldavos, mas mais tarde foi determinado que havia quatro cidadãos ucranianos e quatro moldavos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com) 

Aconteceu em 11 de abril de 1955: Atentado a bomba no céu da Indonésia no avião 'Princesa da Caxemira'

O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificado no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.

O avião 'Kashmir Princess'
Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.

O voo e a explosão à bordo


A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia. 

Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito). 

Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.

O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.

A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.


Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.

Passageiros


Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã. 

Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec. 

Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.

Zhou Enlai


O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.

Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.

Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época. 

Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."

Investigação


No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong. 


No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.

As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA. 

A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.


A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.

Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem. 

A bandeira do Kuomintang
Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.

Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.

A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington. 


Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".

Celebrações


O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.

Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 11 de abril de 1952: A queda do voo Pan Am 526A em Porto Rico

Em 11 de abril de 1952, uma Sexta-feira Santa ensolarada com uma brisa suave, o avião Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado 'Clipper Endeavour', decolou do Aeroporto de San Juan, em Porto Rico, às 12h11, para realizar o voo Pan Am 526A em direção ao Aeroporto Idlewild, em Nova York (agora conhecido como JFK). 

O Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan Am, envolvido no acidente
Sessenta e quatro passageiros e cinco membros da tripulação estavam a bordo, incluindo o capitão John C. Burn, um piloto experiente e bem qualificado, no comando. A aeronave de pistão Douglas DC-4, com quatro hélices, havia feito seu primeiro voo em 1945 e tinha 20.835 horas de voo registradas.

Logo após a decolagem, o motor nº 3 falhou a 350 pés e a hélice foi embandeirada (suas pás foram giradas paralelamente à direção do voo para evitar o arrasto) pela tripulação. Os pilotos, então, decidiram retornar ao aeroporto de San Juan, invertendo o rumo do voo e conseguiram continuar subindo até 550 pés quando o motor nº 4 também falhou.

Com os dois motores da asa direita inoperantes, o Clipper Endeavour não foi mais capaz de manter a altitude. O capitão Burn declarou uma emergência durante o voo e informou à torre de controle que planejava uma tentativa de pouso na água a aproximadamente 11 quilômetros fora de Isla Grande.

Ventos de quinze nós açoitavam o mar quando o Clipper Endeavour afundou no Oceano Atlântico ao norte de San Juan, às 12h20. A fuselagem traseira quebrou atrás da antepara da cabine principal e os destroços afundaram em menos de três minutos. 

Sobreviventes relataram mais tarde que muitos passageiros sobreviveram à amaração inicial, mas entraram em pânico porque temiam o mar agitado e a possibilidade de tubarões e se recusaram a deixar o avião que estava afundando para embarcar em botes salva-vidas.

Um anfíbio PBY-5A da Guarda Costeira dos EUA
Depois de ter recebido a transmissão de emergência do Capitão Burn, a torre notificou o centro de resgate USCG e um barco voador PBY-5A Catalina sob o comando do Tenente Ted Rapalus estava no ar em 6 minutos. 

O segundo PBY do USCG estava passando por manutenção de rotina e teve a unidade de energia auxiliar, incluindo a bomba de esgoto removida. Devido à gravidade da emergência, o PBY foi retirado do status de manutenção e sob o comando do Tenente Comandante Ken Bilderback decolou em 10 minutos. 

Para ajudar no resgate na superfície, o barco de bóia Bramble da USCG com equipe médica a bordo também foi lançado. Duas aeronaves anfíbias SA-16 da Base Aérea Ramey, localizada no extremo noroeste de Porto Rico, também foram despachadas.

Juntos, eles foram capazes de resgatar doze passageiros e todos os cinco membros da tripulação do mar agitado.

O PBY da Tenente Bilderback tinha 15 sobreviventes a bordo quando se viu em uma situação terrível: por causa da falta de APU e da bomba de escoamento, o barco voador havia absorvido muita água do mar e quase nenhuma força sobrou para decolar. Como decisão, eles transferiram os sobreviventes para o barco Bramble. 

As condições do mar pioraram e após a transferência bem-sucedida de todos, exceto dois adolescentes sobreviventes, as únicas opções do Tenente Bilderbeck eram abandonar o barco voador ou tentar um táxi de volta para o porto de San Juan. Ao passarem pelo Forte El Morro e taxiarem no porto de San Juan, as pessoas se alinham na costa aplaudindo os resgatadores.


As seguintes causas foram encontradas pela investigação:
  • manutenção inadequada: motor no. 3 não foi alterado, levando à sua falha imediatamente após a decolagem.
  • peças do motor com defeito.
  • a tentativa dos pilotos de restabelecer a subida sem usar toda a potência disponível após a perda do segundo motor (motor nº 4). Isso levou a uma atitude de nariz agudo e rápida diminuição da velocidade no ar, o que colocou a aeronave em uma altitude muito baixa para uma recuperação efetiva.
  • Em procedimentos legais subsequentes, o Capitão Burn foi inocentado e a falha acabou sendo uma manutenção inadequada e peças defeituosas.
Após este acidente, foi recomendado informar os passageiros sobre a localização e uso de saídas de emergência e dispositivos de flutuação pessoal antes de voos em mar aberto.

Em memória das vidas perdidas e em homenagem aos salvadores, um residente de San Juan escreveu uma música.

O Tenente Bilderback foi premiado com sua segunda Medalha Aérea. Seu copiloto Jack Natwig recebeu a Medalha Salva-Vidas de Prata por pular no mar para resgatar com sucesso um menino. 

Os membros do Air Crew Bill Pinkston, Jim Tierney, Peter Eustes e Raymond Evans foram todos elogiados pelo Comandante da USCG por um trabalho bem executado.

A Pan Am reutilizou o nome Clipper Endeavor tanto para um Boeing 707-321B em 1962 quanto para um Boeing 727-235 em 1980. Um Douglas DC-7B foi denominado Clipper Endeavour.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Helicóptero Mi-6 está abandonado no pântano russo há 40 anos. Mas por quê?

Devido a um erro de reabastecimento, o veículo foi obrigado a pousar em uma área pantanosa. Só que está longe de ser a única aeronave abandonada na Rússia.


Em 8 de agosto de 1981, um helicóptero Mi-6 que estava em uma expedição de prospecção de petróleo fez uma parada para reabastecimento na base de Khalampur, no distrito de Iamália-Nenets (2.400 km de Moscou). O helicóptero abastecido decolou, mas após cinco minutos de voo agitados, a uma altitude de 150 metros, os dois motores falharam.

Foto: Mikhail Panyuta
A tripulação de cinco pessoas conseguiu fazer um pouso de emergência em uma área pantanosa 60 km a sudeste da cidade de Tarko-Sale. Ninguém ficou ferido, mas o helicóptero sofreu danos irreparáveis.

Foto: Mikhail Panyuta
A investigação descobriu, mais tarde, que os operários de reabastecimento na base encheram erroneamente o tanque com gasolina misturada com água, causando a falha dos motores.

Foto: Mikhail Panyuta
Há 40 anos, os destroços do helicóptero estão abandonados no pântano; a cauda e os motores foram roubados. Nem uma vez sequer foram relatados planos para removê-lo.


Mas este Mi-6 não é a única aeronave soviética abandonada no meio de um pântano ou floresta. A apenas uma hora de carro de Moscou, no bairro de Lugovaia, na cidade de Lobnia, é possível encontrar um “ pulverizador agrícola” AN-2 de 1949 abandonado. Ele foi comprado e instalado pelo proprietário de um café local.


Outra aeronave, desta vez um Tu-134 de 1974, está localizada na costa a 50 km de Vladivostok, no local de um antigo campo de trabalho forçado do Gulag. De acordo com a imprensa russa, o tanque foi comprado e transferido para lá por um empresário local que pretendia restaurar o avião e construir um hotel ao lado, mas a pandemia atrapalhou os planos. Hoje em dia, moradores e turistas chegam para ver o avião abandonado e tirar selfies.

Foto: valentin_gritsenko
A máquina voadora abandonada mais majestosa da Rússia é uma aeronave anfíbia Lun, o único híbrido avião-barco de combate do mundo, que permanece abandonado na costa do Mar Cáspio em Derbente, no Daguestão (a cerca de 2.000 km de Moscou).

Foto: Musa Salgereye/TASS
A construção do avião anfíbio teve início na fábrica do Volga em Níjni Novgorod (422 km de Moscou) em 1983 e, em 1986, foi lançada na água. Com velocidade máxima de 500 km/h, a Lun foi projetada para lançar ataques de mísseis contra navios de superfície inimigos.

Foto: Fred Schaerli (CC BY-SA 3.0)
Em 1990, o Lun foi colocado em operação experimental, mas um ano depois o projeto acabou sendo encerrado devido ao colapso da URSS e ao esgotamento da verba. Por muitos anos, ele ficou baseado na cidade de Kaspisk, onde passou por testes. Até que, em julho de 2020, o Lun foi entregue no local do planejado Parque Patriot em Derbente, onde será o item principal de exposição. Não se sabe exatamente quando o parque será construído, mas moradores e turistas de toda a Rússia já estão fotografando o "monstro marinho" mais famoso da região.



Força Aérea Americana lança oficialmente o F-15EX, o "Eagle II"

O nome foi revelado em uma cerimônia de lançamento na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida, em 7 de abril de 2021.


“Invicto em combate aéreo, o F-15 Eagle sintetizou a superioridade aérea nas mentes de nossos inimigos, aliados e do povo americano por mais de 45 anos, mas não foi feito para voar para sempre. Ouvimos o sinal de demanda de nossos combatentes ”, disse o oficial de aquisições da Força Aérea dos Estados Unidos, o tenente-general Duke Richardson. “Tenho o prazer de dizer que respondemos de forma ousada e decisiva, com uma plataforma comprovada que foi modernizada e otimizada para manter a superioridade aérea agora e no futuro.”

O jato, exibido na cerimônia, foi entregue na base em março de 2021. É a primeira aeronave desse tipo em pré-produção e a primeira a ser transferida aos militares para testes operacionais.


A Força Aérea dos Estados Unidos recebeu seu primeiro caça a jato F-15EX da Boeing. Agora, ele será testado na Base Aérea de Eglin, no sul da Flórida.

O Boeing F-15EX, a última versão do caça a jato servindo aos militares desde os anos 70, deve substituir os modelos C e D mais antigos e complementar os caros jatos de 5ª geração da Força Aérea .

É baseado na variante Qatari F-15QA e apresenta melhorias tecnológicas completas, incluindo radar, aviônicos e sistemas de armas atualizados.

A USAF planeja adquirir 144 Eagle IIs, enquanto oito pré-produção foram encomendados até agora.

UPS deve comprar até 150 aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical

A UPS, por meio de seu UPS Flight Forward, planeja comprar aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical.


Por meio de sua subsidiária UPS Flight Forward, a empresa planeja comprar aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) da Beta Technologies (BETA) como parte de sua estratégia voltada para a inovação para identificar novas maneiras de ajudar as pequenas empresas com soluções sustentáveis.

Com a capacidade de decolar e pousar diretamente na propriedade da UPS, as aeronaves eVTOL são perfeitas para mover cargas menores que, de outra forma, voariam de e para aeroportos em aeronaves alimentadoras pequenas ou levariam ainda mais tempo em solo.

A UPS Flight Forward está programada para receber suas primeiras dez aeronaves BETA eVTOL a partir de 2024, com opção de compra de até 150. O veículo tem capacidade de carga de 1.400 libras, alcance de 250 milhas e zero emissões operacionais.

A UPS reservou a estação de recarga BETA para um carregamento seguro e rápido da aeronave em menos de uma hora para facilitar o carregamento e descarregamento mais rápido. A estação de recarga também oferece às baterias da aeronave uma segunda vida. Após o término do primeiro ciclo de vida das baterias na aeronave, elas podem ser instaladas na estação de recarga para recarregar as baterias a bordo da aeronave, bem como a frota de veículos terrestres elétricos da UPS.

A UPS tem mais de 12.000 combustíveis alternativos e veículos de tecnologia avançada implantados em todo o mundo, e está comprometida com a compra de até 10.000 veículos elétricos de Chegada .

Confira essas representações artísticas da aeronave em ação:


Vídeo:

Novo “Putin Force One” executa com sucesso o voo inaugural


Um Ilyushin Il-96-300 modernizado e fortemente modificado definido para se tornar uma das aeronaves presidenciais da Rússia realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 2021. O avião foi montado na planta de aviação de Voronezh. Ele passará por testes de fábrica antes de entrar em serviço.

“Durante o voo em altitudes de 5.000 a 9.000 metros, a estabilidade, controlabilidade da aeronave, a operabilidade de todos os seus sistemas e motores foram verificados”, escreveu o UAC em um comunicado à imprensa. O voo de teste, que durou cerca de duas horas, foi considerado um sucesso.

Segundo seu fabricante, a aviônica da aeronave foi modernizada para atender aos padrões europeus e internacionais. “Em particular, a aeronave está equipada com um sistema de voo e navegação modernizado”, comentou o UAC.

O Ilyushin Il-96 foi projetado em meados dos anos 80 e voou pela primeira vez em 1988. Desde 1996, uma versão altamente modificada chamada Il-96-300PU tem sido a principal aeronave para o transporte do Presidente da Federação Russa. Como a maioria das aeronaves presidenciais, possui um sistema de comunicação avançado e contra-medidas contra mísseis.

A aeronave será eventualmente entregue à Rossiya Airlines, cujo “Destacamento de Voo Especial” está encarregado de operar a frota VIP da Rússia que transporta funcionários do estado, incluindo o presidente.

Após 45 anos, a marca TAM começa a sumir definitivamente

Matéria publicada no site especializado em aviação Aeroflap.


Essa história começa em agosto de 2010, quando a brasileira TAM e a chilena LAN decidiram fazer um grupo onde juntas iriam se tornar a maior companhia aérea da América do Sul.

Antes da sua fusão, a brasileira fazia parte da maior aliança mundial de companhias aéreas, onde permaneceu de 2008 a 2013. Com a fusão, a Star Alliance foi trocada pela One World, aliança que a chilena LAN já fazia parte desde o ano 2000.

A fusão foi concluída quando a última etapa se tornou real, a criação e adoção da marca LATAM Airlines nas duas companhias a partir de 2016. No fim da fusão, o grupo passou a ter uma frota composta por 332 aviões sob marcas no Brasil, Argetina, Chile, Peru, Colômbia, Equador e Paraguai.

As primeiras aeronaves que deixaram a marca TAM e passaram a vestir o “uniforme” LATAM ainda em 2016, foram um Airbus A319 de prefixo PT-TME, que teve seu primeiro voo saindo de Guarulhos para Brasília, e na mesma semana do sua estreia ele voou pela região norte levando a tocha olímpica pelas cidades daquela região.

Primeiro voo doméstico da LATAM Brasil com as novas cores
O outro, um Boeing 767-300ER de prefixo PT-MSY foi especialmente preparado para trazer a tocha olímpica para o Brasil a companhia se tornou a transportadora oficial do jogos olímpicos de 2016 que tinha o Rio de Janeiro como sede. Este foi o primeiro avião a receber a marca e pintura nova da LATAM.


A partir deste ponto a companhia brasileira começou a refazer o padrão de interior retirando estofados e revestimentos que remetia a antiga marca e assim foi começando a implementar os novos padrões do grupo.

Gradativamente de uma forma lenta, a LATAM Brasil iria pintando suas aeronaves de acordo com os checks programados, no retorno da malha o avião já ganhava as novas cores e foi se estendendo na frota das subsidiarias irmãs.

Em 2020, com o início da pandemia e crise no setor aéreo, a LATAM parou praticamente 80% da frota, nesse período ela aproveitou para fazer checks em diversas aeronaves da frota e assim ela padronizou interior e aplicou a nova pintura.

Os Airbus A350 começaram a receber as novas cores, exceto o PR-XTA que foi a primeira aeronave do modelo na América do Sul que foi devolvida ao lessor nesse período de crise, outras aeronaves também chegaram a receber as cores da LATAM e foram estocadas pelo lessor.

Os aviões Boeing 777-300ER gradativamente foram enviados para fora do país para receber um novo interior completo, com novas cabines executivas, nova classe econômica, tudo para trazer um novo conceito do grupo chileno-brasileiro.

A Equipe do Portal Aeroflap fez um levantamento da real situação da frota da companhia e concluímos que atualmente a companhia opera 149 aeronaves na unidade brasileira, dessas, 36 ainda permanecem com a pintura da TAM e a grande maioria são os Boeing 767-300ER. Cerca de 70% aproximadamente da frota está com as novas cores, totalizando 113 aeronaves.

Pouco a pouco a marca TAM, deixa de estar presente nos Aeroportos do Brasil e do mundo. Ainda restam 36 aviões com a icônica pintura vermelha que em breve deixará muitas saudades nos amantes e entusiastas da aviação. A empresa com o DNA do Comandante Rolim ficará sempre em nossas lembranças e agora se une a umas das maiores da América Latina, a LATAM Airlines.

Publicado pela primeira vez no site Aeroflap em 19 de março de 2021, onde - clicando no link, você encontra a a lista da atual frota separados por modelos e matrículas.

Aeroporto Santos Dumont, essencial para o Rio

OPINIÃO

A ideia de substituir o Aeroporto Santos Dumont é uma aquelas ideias mirabolantes e estapafúrdias que reaparecem por aí de tempos em tempos.

Recentemente circulou uma ideia requentada: uma proposta de substituir o simbólico Aeroporto Santos Dumont por um novo bairro no Centro da Cidade. É uma daquelas ideias mirabolantes que reaparecem por aí de tempos em tempos. Aqui, aproveitamos a provocação da circulação de mais esta “inspiração” arquitetônica para falarmos um pouquinho daquela preciosa área e de como ela é querida e protegida na Cidade do Rio de Janeiro.

O Aeroporto Santos Dumont é icônico não só para a Cidade, mas também para o Brasil, levando, unicamente, o nome de batismo do Pai da Aviação no país. Assim, mesmo que um dia ele não receba mais nenhum avião, o que tenho certeza não acontecerá tão cedo, continuará a existir como símbolo físico da nossa aviação. Não é por outra razão que o jornalista Elio Gaspari, em artigo publicado em 2003 a propósito de um projeto de ampliação do mesmo pela Infraero, assim o descreveu:

“O novo terminal ficará num dos mais belos pedaços deste mundo, aquele que vai da enseada de Botafogo à ponta do Calabouço. O Padre Eterno colocou ali em frente à entrada da barra da baía de Guanabara com o Pão de Açúcar. Esse percurso tornou-se um monumento à cultura nacional e à boa administração de Juscelino Kubitschek e Carlos Lacerda, que fizeram o Aterro. A Lota Macedo Soares, que o executou, blindando-o contra a picaretagem. A Roberto Burle Marx, que desenhou seus jardins. À arquitetura brasileira e Afonso Eduardo Reidy, que plantou ali o MAM e suas geniais passarelas. A maravilha termina no terminal do Santos Dumont, um dos mais bonitos aeroportos do mundo. Seu projeto é dos arquitetos Marcelo e Milton Roberto, resultado de um concurso público de 1937”.

Não só o local é um ponto estratégico da Paisagem Cultural Mundial do Rio, como o aeroporto é tombado pelo Patrimônio Cultural do Estado do Rio de Janeiro, pelo seu valor arquitetônico e também pelo seu significado histórico no desenvolvimento da Cidade do Rio de Janeiro. Seu prédio, projeto dos irmãos MM Roberto, é um marco da arquitetura moderna.

Se o prédio do aeroporto não fica dentro do sítio tombado nacionalmente, o Parque do Flamengo – que constitui área de referência do Sítio Paisagem Cultural Mundial -, o trevo de sua entrada, desenho de Burle Marx, está sim dentro da área tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).


Por isso todo o Aeroporto Santos Dumont (a área e os prédios que o compõem) por constituir-se vizinhança imediata de bem tombado pelo IPHAN, e área de amortecimento do Patrimônio Cultural Mundial, e bem tombado pelo Estado do Rio de Janeiro, tem a sua integridade absolutamente garantida.

E assim, a bela cidade do Rio de Janeiro continuará protegendo a sua inigualável paisagem, que é sua maior riqueza, e patrimônio de todos os cidadãos brasileiros.

10 coisas que você não sabia sobre a famosa estação espacial Mir


Há duas décadas, em 23 de março de 2001, a lendária estação espacial russa foi afundada no Oceano Pacífico - após 15 anos de glórias e problemas no espaço.

1 - Tornou a ISS possível


Planta da estação Mir
Quando a URSS lançou a estação espacial Mir em órbita em 1986, ela se tornou a primeira estação modular tripulada. Por algum tempo, a Mir foi a única plataforma a testar e preparar seus hóspedes para longos períodos de trabalho no espaço. Desde então, acomodou astronautas de vários países, e as lições aprendidas ajudaram a aprimorar a Estação Espacial Internacional, entre outras coisas.

2 - Ajudou a estabelecer três recordes mundiais


Comandante da missão Mir-19 Anatoli Soloviev
A estação foi usada especificamente para hospedar missões espaciais prolongadas. Não surpreendentemente, dois recordes mundiais relativos ao período mais longo de permanência no espaço, entre homens e mulheres, foram alcançados na estação Mir pelo cosmonauta russo Valeri Poliakov e pelo astronauta norte-americano Shannon Lucid, respectivamente.

Além disso, o cosmonauta russo Anatoli Soloviev detém o recorde mundial de número de caminhadas no espaço - 16 no total, e de tempo acumulado de caminhadas no espaço - 82 horas - todas realizadas a bordo da estação espacial Mir.

3 - Tornou-se símbolo da amizade internacional


Tripulação espacial soviético-britânica: Helen Sharman, Serguei Krikalev e Anatoli Artsebarski
A primeira tripulação estrangeira embarcou na estação russa Mir em 1995. A partir de então, astronautas dos EUA, Canadá, Reino Unido, Áustria, Alemanha, França, Japão, Eslováquia, Bulgária, Síria e Afeganistão visitaram a estação espacial, transformando-a em um símbolo de solidariedade em nome da ciência.

No primeiro semestre de 1990, a estação também recebeu a bandeira da paz, símbolo do Pacto Roerich, dedicada à proteção de instituições artísticas e científicas e monumentos históricos.

4 - Executou um programa conjunto com os ônibus espaciais americanos


Imagem do ônibus espacial Atlantis ainda conectado à Estação Espacial Mir foi feita
pela tripulação do MIR-19 em 4 de julho de 1995
O Mir-Shuttle, que começou em 1993, foi um programa de colaboração entre as agências espaciais dos EUA e da Rússia. Ao longo de quatro anos, os cosmonautas russos usaram ônibus espaciais de fabricação americana para chegar à estação Mir, e os astronautas americanos usaram a espaçonave Soyuz para participar de missões de longa duração a bordo da Mir. O programa foi concluído em 1998.

5 - Sobreviveu a um acidente grave


Colisão danificou os painéis solares
O acidente mais sério aconteceu em 25 de junho de 1997, quando um erro do novo sistema de controle e acoplagem causou a colisão entre o foguete de transporte Progress M-34 e o módulo Spektr atracado à estação Mir.

A colisão danificou os painéis solares e causou perda de energia na estação. Como era impossível consertar o módulo danificado, os cosmonautas apenas o lacraram. O módulo permaneceu assim até que a Mir foi afundada no Oceano Pacífico em 2001.

6 - Inspirou cineastas e desenvolvedores de jogos de computador


Cena do filme Armageddon
A estação Mir foi representada diversas vezes na cultura popular. Apareceu em filmes como ‘Armageddon’, 'Vírus' e ‘Deu a Louca nos Nazis’, assim como nos jogos de computador ‘Red Alert 3’ e ‘Fallout Tactics: Brotherhood of Steel’.

7 - Mir permaneceu no espaço por 15 anos


Interior da estação, 1986
No total, a primeira estação modular tripulada durou 5.511 dias na órbita da Terra.

8 - Serviu para mais de 23 mil experimentos científicos


Cosmonauta Aleksandr Volkov durante caminhada espacial
Entre outras coisas, as missões científicas no âmbito da estação espacial Mir ajudaram a aumentar o conhecimento para prever terremotos com mais precisão.

9 - Eventualmente, a estação ficou defasada e foi desativada


Instrutor de teste russo Oleg Puchkar é auxiliado por mergulhadores durante testes subaquáticos em uma réplica da estação espacial Mir danificada, em 4 de julho de 1997
Com o tempo, as constantes falhas na Mir indicavam que a estação espacial estava desatualizada, necessitando de grandes investimentos para manter sua operação. Como isso não era mais viável, em 23 de março de 2001, a estação foi tirada de órbita em uma zona remota no Oceano Pacífico conhecida como ‘Cemitério de Naves Espaciais’.

Depois que a lendária espaçonave foi afundada, houve rumores não confirmados de que sua desativação havia sido provocada por um vírus mortal oriundo do espaço sideral.

10 - Deu nome a um asteroide


Mir em 12 de junho de 1998
Poucos meses após a Mir ser desativada, o astrônomo belga Eric Walter Elst descobriu um asteroide que acabou recebendo o nome de ‘11881 Mirstation’.


Saudade da rotina de aeroporto? Confira pousos e decolagens ao vivo direto da pista

Canais no YouTube mostram movimentação diária de aeroportos brasileiros e mobilizam uma legião de fãs.


Despachar a mala, passar pelo raio-x e finalmente sentar-se em frente aos janelões com vista para o pátio do aeroporto onde ficam os aviões é uma atividade rotineira de viajantes mundo afora. Porém, com as restrições de viagens em razão da pandemia, apreciar as grandes aeronaves – e sentir aquele frio na barriga na hora do embarque – deixou de ser algo comum neste momento.

Para matar a saudade desta movimentação e ainda agradar os amantes da aviação, canais no YouTube voltados exclusivamente a conteúdos do tipo oferecem uma programação ao vivo direto da cabeceira das pistas dos mais importantes do Brasil. E é com a premissa de ser um alento aos passageiros saudosos em tempos de restrições que nasceu a Aviation TV, canal dedicado a mostrar operações em aeroportos nacionais.

“A ideia do canal foi fazer com que as pessoas continuassem a ter acesso aos aeroportos de forma segura e ao mesmo tempo tentar matar a saudade de viajar e levar aquela sensação gostosa de quando se está prestes a embarcar”, diz Allan Miranda, idealizador do projeto.

O canal entrou no ar no início de abril e conta por enquanto com câmeras ao vivo 24 horas por dia nos dois principais aeroportos do Rio de Janeiro, o Galeão e o Santos Dumont. Há também conteúdos interessantes retirados das transmissões, já que é difícil ficar o tempo todo ligado na tela, como trechos da decolagem de um Boeing 787 da Tui Airlines Belgium, considerado um momento raro no Brasil.


Na primeira semana de vida, o projeto ultrapassou 4 mil inscritos e atingiu mais de 100 mil visualizações totais dos vídeos. “Você vê pessoas de todos os cantos do Brasil e de outros lugares falando que precisavam de um canal assim, dizendo que levamos a lembrança do Rio para elas”, afirma Allan.

A empreitada é comandada por ele e por outros três amigos escolhidos a dedo: Davi Carneiro, que analisa os pontos de transmissão e cuida da parte técnica geral, Yves Ferreira, responsável pelo design e conteúdos digitais, e Filipe Breia, que fica com a parte técnica mais braçal do projeto. Com o sucesso inicial, eles estudam expandir as transmissões para aeroportos de outras capitais do país.

Onde as câmeras são instaladas?


Por questões de segurança e privacidade, filmagens ao vivo e conteúdos de dentro dos aeroportos brasileiros são proibidos. A alternativa, dentro da lei, é procurar locais próximos às pistas fora da propriedade do aeroporto num sistema de parceria ou locação de espaços.

Para se ter uma ideia, a câmera do Galeão da Aviation TV fica a mais de dois quilômetros do aeroporto. A região é escassa de provedoras de internet, fazendo com que a equipe use internet de rádio específica com link dedicado, sujeito a imprevisibilidades. “Tem sido um desafio manter a câmera, mas ao mesmo tempo é muito legal ver o feedback do pessoal”, conclui Allan, que trabalha no mercado financeiro mas tem se dedicado a essa paixão.

Além das imagens ao vivo, áudios da torre de controle podem ser escutados simultaneamente com o vídeo, transformando a experiência ainda mais real e imersiva. Quando há um tempo maior entre pousos e decolagens, as câmeras, que possuem um zoom potente, focam em pontos turísticos próximos aos aeroportos, como o Pão de Açúcar e o Cristo Redentor no caso do Aeroporto Santos Dumont.

Maior aeroporto da América do Sul ao vivo


O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, o maior do Brasil e da América do Sul e o segundo mais movimentado da América Latina em passageiros transportados, também possui uma programação ao vivo exclusiva no YouTube. É possível passar as 24 horas do dia vendo a movimentação das pistas através de dois canais principais na plataforma, que não possuem vínculo direto com a administração do aeroporto.

Pousos, decolagens e vídeos de aviões especiais que marcam presença por ali podem ser acompanhados pelo canal SBGR-LIVE, nomeado com a sigla do aeroporto. No ar desde janeiro de 2017, o canal já soma mais de 8,6 milhões de visualizações totais e disponibiliza três câmeras ao vivo: uma focada na pista principal, outra mais aberta (em que é possível ver as pistas mais de longe) e uma última com a visão voltada a um dos terminais de passageiros.


Outro canal com conteúdos exclusivos e câmeras ao vivo instaladas nas redondezas do aeroporto é o Golf Oscar Romeo, cuja missão é “prover conteúdo de qualidade da área da aviação real e simulação”. O canal soma mais de 5 milhões de visualizações totais desde que estreou em junho de 2018 e possui câmeras voltadas a diferentes pontos da propriedade. Algumas transmissões ao vivo contam também com um mapa aéreo, que mostra ao usuário a rota e as companhias aéreas das aeronaves que chegam e saem do local.

No chat dos vídeos dos canais, amantes da aviação e pessoas ligadas ao setor interagem de acordo com a movimentação das pistas. Ali, as conversas são pautadas nos modelos das aeronaves, nas rotas feitas por elas e nas curiosidades dos aeroportos, funcionando como um reduto virtual para troca de experiências sobre o assunto.

Via Saulo Tafarelo, do Viagem & Gastronomia (CNN)