Hoje na História: 13 de agosto de 2014 - Sete anos da queda do avião de Eduardo Campos

Em 13 de agosto de 2014, a aeronave Cessna 560XLS + Citation XLS +, prefixo PR-AFA, de propriedade da empresa AF Andrade Empreendimentos e Participações, com o então candidato à presidência da República Eduardo Campos, decolou do Aeroporto Santos Dumont-Rio de Janeiro às 9h21, com destino à Base Aérea de Santos, no Guarujá, no litoral de São Paulo. 

A aeronave envolvida no acidente

Havia muita névoa úmida e a visibilidade adiante era de 3 mil metros, no limite para aquele tipo de avião. As nuvens estavam muito baixas, a cerca de quase 300 metros do solo, quase o mínimo estipulado na carta. O vento era de cauda, 12 km/h. Ou seja, na mesma direção do pouso, o que dificulta frear o avião durante o pouso, especialmente numa pista molhada, como era o caso.

A única aproximação por instrumentos disponível para o Aeroporto de Guarujá é a aproximação NDB para a pista 35. Para aeronaves com Aproximação Categoria B, como o Citation Excel, a visibilidade mínima é de 2.400 m. A visibilidade no momento do acidente, de acordo com o boletim meteorológico automatizado, era de 3.000 m com chuva e neblina. Assim, a tripulação entrou em contato com a Rádio Guarujá e solicitou uma aproximação IFR ECHO 1 pista 35 NDB.

Faltando pouco tempo para concluir o trajeto e no horário previsto, quando ia efetuar o pouso, o piloto arremeteu. Atribui-se isso à falta de visibilidade da pista, devido ao mau tempo.

Os investigadores acreditam que, após arremeter, o piloto buscou fazer uma volta enquanto esperava melhorar o tempo para então tentar um novo pouso. Nesse momento se deparou com o problema que causou a queda, então buscando fazer um pouso de emergência numa área isolada, no caso, em um quintal próximo a uma piscina. Uma testemunha que mora perto do local do acidente diz ter visto uma "bola de fogo caindo do céu".

Um ajudante de armador que estava trabalhando no topo de uma obra que fica a 250 metros do local onde o avião caiu viu quando o avião passou perto dessa região: “Foi passando, inclinado, pegando fogo na asa e passou por detrás do prédio bege, a meia altura, e caiu inclinado”.

O acidente ocorreu quando o avião se aproximava do aeroporto. O Cessna caiu em uma área residencial, cerca de 4,3 km a sudoeste do Aeroporto do Guarujá.

Estavam a bordo sete pessoas, incluindo Eduardo Campos, candidato à presidência da República na eleição presidencial brasileira de 2014, marcada para 5 de outubro, menos de dois meses depois. Campos era também o líder nacional do PSB e havia sido governador de Pernambuco por duas vezes.

Além do presidenciável (foto ao lado), estavam na aeronave mais quatro passageiros e dois tripulantes. Todos morreram no acidente. Estava previsto que a ex-senadora e candidata a vice de Campos Marina Silva, embarcasse também no voo, porém desistiu no dia anterior. O acidente teve grande repercussão, não só pela gravidade, mas também por mudar o destino das eleições brasileiras em 2014 e o futuro da política no país.

O Cessna Citation 560 XLS+ é um jato executivo com capacidade para apenas nove passageiros e dois tripulantes. Este foi o primeiro acidente com vítimas fatais desde que o modelo entrou em serviço em 1996. O avião envolvido no acidente tinha nº de série 560-6066 e prefixo PR-AFA.

A aeronave havia sido fabricada em 2010, sua Inspeção Anual de Manutenção havia sido feita em fevereiro de 2014 e seu Certificado de Aeronavegabilidade estava válido. No dia 16 de junho de 2014, apresentou uma pane no sistema elétrico de ignição, o que impediu a decolagem.

Investigações posteriores ao acidente levantaram uma suspeita de venda fraudulenta do avião pelo grupo AF Andrade, que estava em recuperação judicial, e que não poderia vendê-lo sem autorização. A venda teria sido feita a um empresário pernambucano, intermediada por um amigo e ex-sócio de Campos. Advogados das empresas envolvidas negaram as acusações de fraude. Até a data do acidente, a aeronave ainda não havia sido registrada no nome do novo dono.

A caixa preta do avião foi encontrada no mesmo dia do acidente e logo encaminhada para o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo, um dos departamentos do CENIPA, com sede em Brasília.

Porém, os técnicos do laboratório concluíram que as duas horas de áudio do gravador de voz, capacidade máxima de gravação do equipamento, não eram do voo acidentado. Não ficou claro aos investigadores as razões pelas quais a gravação era de outro momento.

O funcionamento de tal item é obrigatório e sempre deve ser verificado pelo comandante, porém, essa regra não vale para voos não remunerados. Nesse modelo de Cessna, as caixas pretas gravam apenas a voz, e não os todos os dados de voo.

No dia 20 de agosto foi divulgado um vídeo em que pode se ver a aeronave caindo em direção ao solo, sem sinais de fogo, fumaça ou danos à aeronave, intrigando os investigadores e apontando a uma possível falha humana.

No dia 19 de janeiro de 2016 foi divulgado pelo CENIPA o relatório final a respeito das causas da queda da aeronave. Concluiu-se que um conjunto de fatores foram responsáveis pelo acidente, dentre os fatores estão: falha humana, condições inapropriadas para a operação no aeródromo e desorientação visual.

Com a queda, todos os sete ocupantes da aeronave morreram. Além de Eduardo Campos, morreram também o fotógrafo Alexandre Severo Gomes e Silva, o assessor de imprensa Carlos Augusto Ramos Leal Filho, o piloto Geraldo Magela Barbosa da Cunha, o piloto Marcos Martins, o cinegrafista Marcelo de Oliveira Lyra e o assessor da campanha de Campos e ex-deputado Pedro Almeida Valadares Neto. Cerca de onze pessoas em solo ficaram feridas e foram levadas a hospitais da região. Dos treze imóveis atingidos, dois foram interditados após análises do IPT.

Cerca de 160 mil pessoas compareceram ao velório de Eduardo Campos, no Recife. Entre as figuras políticas presentes, estavam a presidente Dilma Rousseff, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o presidenciável Aécio Neves e a ex-senadora e nova candidata do PSB, Marina Silva.

O fato fez com que todo o rumo das eleições fosse alterado. O PSB, partido ao qual Eduardo Campos pertencia, substituiu a sua candidatura pela de Marina Silva, que ficou em terceiro lugar na eleição.

As famílias dos imóveis atingidos pela aeronave ainda brigam na justiça para recuperar perdas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, G1, Veja)

Helicóptero do Exército cai em fazenda no interior do AM. Um militar morreu

O helicóptero Helibras HM-1 Pantera (AS 565), prefixo EB-2021, do 4º Batalhão de Aviação do Exército, modelo pantera 2021, caiu em um rio, na Comunidade Nossa Senhora de Nazaré Bangú, localizada no município de Careiro da Várzea, a 23,4km de Manaus. 

Uma pessoa morreu, segundo o CAvEx (Comando de Aviação do Exército). A vítima foi o capitão do Exército Petherson dos Santos Alves Verli, 34, que servia o Exército desde fevereiro de 2005 e era piloto de helicóptero. 

Conforme a nota enviada pelo Comando Militar da Amazônia, a aeronave EB-2021, decolou do aeródromo de Ponta Pelada em Manaus (SBMN) em missão operacional para a cidade de Itaituba (PA) e veio a cair na região do Careiro da Várzea (AM), por volta das 11h.

Capitão do Exército Petherson dos Santos Alves Verli, 34 (Foto: Divulgação)

O acidente aconteceu durante uma forte chuva que começou na manhã de hoje. O CAvEx informou por meio de nota que a aeronave caiu cinco minutos após sua decolagem de Manaus. Na aeronave estavam seis militares. 

Um dos tripulantes morreu e os outros cinco foram socorridos e levados para hospital de área de Manaus. 

Equipes da AvEx estão no local e uma investigação de acidente aeronáutico será aberta para apurar as causas. Ainda, segundo a nota, está sendo prestado todo apoio às famílias das vítimas. 

Uma equipe da Aviação do Exército, especializada em acidentes aeronáuticos, procederá à investigação sobre os fatores contribuintes para o acidente. 

Via G1, UOL e ASN

Estrela do TikTok chega para o embarque em voo da easyJet um ano antes do previsto

Todos estamos acostumados a chegar ao aeroporto horas antes do voo. Essa rotina demorada se tornou uma parte normal de nossas viagens, e levar em consideração os tempos de espera é uma segunda natureza para muitos passageiros frequentes quando se trata de reservar suas viagens. No entanto, uma passageira da easyJet acidentalmente levou isso ao extremo ao chegar um ano antes!

Um ano adiantada

De acordo com o jornal Metro do Reino Unido , a usuária do TikTok , Alexia Portman, deveria viajar da Croácia para Milão com a companhia aérea europeia easyJet na semana passada. Se tudo estivesse bem, ela teria voado no dia 4 de agosto. No entanto, como ela explicou em um par de vídeos agora virais, sua chegada ao aeroporto não foi o padrão duas horas antes, mas sim um ano!

O primeiro vídeo de Portman, que posta com o nome de usuário @simp4beanz no TikTok, mostra um café tranquilo no aeroporto antes que a câmera vire para mostrá-la meio rindo, meio chorando com seu acidente. A legenda diz: “Como se eu acabasse de chegar ao aeroporto às 6h e meu voo estivesse reservado para o próximo ano.” O vídeo atualmente tem mais de quatro milhões de visualizações.

@simp4beanz

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♬ original sound - lex 🍒

Para colocar a infeliz precocidade de Portman em perspectiva, vamos dar uma olhada em quando a própria easyJet recomenda a chegada de passageiros. De acordo com a SeatGuru, a companhia aérea “ recomenda que você faça o check-in pelo menos duas horas antes do horário de partida programado.

Como isso aconteceu?

Então, como exatamente Portman conseguiu chegar um ano antes de seu vôo para Milão? Como ela explica em um segundo vídeo mais longo, o acidente aconteceu depois que ela remarcou um voo cancelado. 

@simp4beanz

will post a video explaining how i got home soon sorry still very sleep deprived xxx

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Após o cancelamento, ela afirma que a easyJet a deixou: "...mude para um dia diferente antes ou depois, em 2021. No meio disso, acho que eles cancelaram todos os [voos] disponíveis naquele ano, porque a próxima data era 4 de agosto.”

Tendo inicialmente reservado o voo em maio, agosto foi uma longa espera, mas não o fim do mundo. Porém, como aconteceu para Portman, o 4 de agosto em questão não foi este ano, mas sim 2022. Tendo remarcado o voo através do e-mail de seu pai, ela estava preocupada por não ter recebido pessoalmente nenhuma correspondência antes do voo.

No entanto, Portman chegou ao que parece ter sido o aeroporto de Zadar em 4 de agosto deste ano, quando finalmente percebeu seu erro. Felizmente, ela finalmente conseguiu chegar à Itália tomando um caminho diferente. 

A easyJet disse ao insider.com que: “Nossa equipe está em contato para auxiliar na transferência do voo. Como ela já havia feito arranjos alternativos, estamos reembolsando seu voo reservado incorretamente como um gesto de boa vontade.”

Acomodação para chegadas antecipadas

Histórias de extrema infância acidental como a de Portman são poucas e raras. No entanto, chegar um dia antes do seu voo é mais comum e, em meados dos anos 2000, a easyJet realmente tinha um sistema para acomodar isso. Na verdade, presumivelmente, para ajudar as pessoas nos primeiros voos a ter uma boa noite de sono, os passageiros poderiam despachar as malas no dia anterior.

Especificamente, o airparks.co.uk explicou em março de 2006 que “a partir das 22h00, os passageiros que voam com a easyJet de Gatwick podem despachar sua bagagem se o seu voo partir na manhã seguinte antes das 8h30 ”. Isso certamente tornará as primeiras partidas mais suportáveis.

Embraer revela seu mais recente projeto de turboélice de 70 a 90 assentos

Inesperadamente, o novo turboélice da Embraer terá motores montados na cauda,
​​em oposição às hélices montadas nas asas convencionais (Imagem: Embraer)

Durante uma apresentação nesta sexta-feira (13), a Embraer deu mais detalhes sobre seu próximo projeto de turboélice. Um executivo da empresa forneceu mais informações sobre o que podemos esperar da nova oferta da Embraer, enquanto o presidente e CEO da empresa ainda compartilhou algumas imagens de como a aeronave ficará quando estiver pronta para voar.

Tornando o turboélice atraente novamente

“Após o surgimento dos jatos regionais, os turboélices perderam seu apelo”, observa Luis Carlos Affonso, vice-presidente sênior de Engenharia, Desenvolvimento de Tecnologia e Estratégia Corporativa da Embraer. O executivo da empresa fez os comentários durante a apresentação da aeronave hoje. Affonso afirma que os passageiros hoje em dia veem os turboélices como “velhos”, “apertados” e “barulhentos”, embora não possuam espaço suficiente no compartimento superior.

Affonso então observou o seguinte sobre a nova aeronave da Embraer: “Nossa proposta aqui é oferecer um turboélice de alta tecnologia, de 70 a 90 assentos, com a mesma seção transversal dos E-Jets. Muito confortável, sem assentos intermediários e compartimentos superiores espaçosos.”

As representações anteriores indicaram motores montados nas asas (Foto: Embraer)

Também parece que o fabricante de aviões está definido para ir em uma direção diferente quando se trata de posicionamento do motor para sua nova aeronave. Ao contrário das ofertas da ATR e De Havilland Canada, o novo turboélice Embraer terá motores montados na fuselagem traseira. Isso, diz ele, proporcionará uma cabine silenciosa e permitirá a compatibilidade com jetbridge.

Silencioso e eficiente

“Com essas características de mudança de jogo, esta aeronave substituirá perfeitamente os atuais jatos regionais de 50 assentos em mercados muito importantes”, observa Affonso. Além disso, espera-se que a aeronave tenha uma queima de combustível 20% melhor do que a dos jatos, resultando em emissões 20% menores. e menores custos operacionais. Essa afirmação parece ser uma das características mais comuns das novas aeronaves, com uma expectativa não declarada de que cada nova geração de aeronaves lançada oferece um aumento de eficiência em torno de 20-25%.

“Mesmo com a tecnologia de propulsão atual, esse design inovador proporcionará ganhos significativos e sustentáveis. Ainda este ano, nossas equipes de aviação comercial fornecerão mais detalhes sobre este conceito inovador.”

Embraer E175 - Embora os jatos sejam mais rápidos para rotas mais longas, os turboélices desempenham um papel fundamental no atendimento a aeroportos menores e na operação de rotas mais curtas (Foto: Embraer)

O Resultado final

Portanto, vamos resumir o que sabemos até agora sobre o novo turboélice da Embraer:

• Com a alegação de que não haverá assentos intermediários, podemos esperar que os assentos da classe econômica tenham uma configuração de 2 a 2.
• Os motores serão montados na cauda, ​​levando a uma cabine mais silenciosa.
• A cabine mais silenciosa também oferecerá compartimentos superiores maiores - uma tendência cada vez mais popular.
• Com a afirmação de que a aeronave “substituirá os atuais jatos regionais de 50 assentos”, ao mesmo tempo que terá capacidade para 70-90 passageiros, poderíamos ver uma configuração de 50 assentos que inclui uma espaçosa classe premium.
• E, é claro, podemos esperar um grande salto na eficiência aliado a uma queda nos custos operacionais quando comparados à geração atual de aeronaves da mesma categoria.

Todas as afirmações da Embraer levam a uma oferta bastante empolgante. Na verdade, não vimos um novo turboélice oferecido há algum tempo, com o programa ATR-72-600 de 70 a 80 lugares, lançado em 2007. Infelizmente, embora os detalhes sejam revelados nos próximos meses, nós ganhamos Não esperamos que a nova aeronave esteja disponível até 2027.

Patos sentados na Normandia: um piloto C-47 relembra o dia D da Segunda Guerra Mundial

Douglas C-47s lançam pára-quedistas da 82ª Divisão Aerotransportada na Normandia,
em 6 de junho de 1944, em uma pintura de Jack Fellows

Um piloto de C-47 dá a seu filho uma visão em primeira mão das perigosas missões que ele voou em céus repletos de armas explosivas no Dia D e além.

Em 6 de junho de 1944, meu pai, o tenente Russel Chandler Jr., voou um Douglas C-47 na Normandia, deixando cair tropas da 82ª Divisão Aerotransportada em Ste. Mère-Eglise. Posteriormente, ele operou em campos de aviação temporários na Europa, fornecendo forças da linha de frente. 

Ele também participou da Operação Market-Garden, durante a qual foi abatido após uma missão de reabastecimento para a 101ª Divisão Aerotransportada. Como outros elementos logísticos, os pilotos de transporte não receberam a aclamação de seus contemporâneos de maior perfil, como os pilotos de caça. Ainda assim, as unidades de transporte frequentemente sofriam taxas de baixas muito altas.

Imagine estar em uma formação de aeronaves desarmadas com centenas de milhas de comprimento, caindo abaixo de 1.000 pés a 145 mph, com todos os alemães na área atirando em você, e você pode entender por que ele disse: 'Como patos sentados, nossa única defesa era a escuridão e a mão de Deus.' A história de Russ Chandler ilustra a compostura sob o fogo que esses heróis anônimos frequentemente demonstravam.

Aviation History (AH): Quando você se alistou no US Army Air Corps?

Chandler: Eu me alistei em 1940 com a idade de 21 anos. Fiz meu treinamento básico na Base Aérea de Maxwell, Montgomery, Alabama. Acho que por ter treinado ROTC em uma escola militar, acabei sendo o comandante cadete de toda a base .

AH: Onde você foi designado pela primeira vez?

Chandler: Fui treinado como fotógrafo e minha primeira missão foi no 44º Esquadrão de Bombardeiros (Pesado). Estávamos localizados no Campo França, na Zona do Canal, perto de Colon, no Panamá. Nosso dever principal antes da guerra era fazer sobrevoos em Douglas B-18B 'Bolos' [bombardeiros modificados para guerra anti-submarino] para cima e para baixo na América Central, fotografando o terreno com o propósito de mapear a melhor rota para a Rodovia Pan-americana.

Antes da Segunda Guerra Mundial, Chandler serviu no 44º Esquadrão de Bombardeiros (Pesado) voando Douglas B-18B “Bolos” designado para a América Central. Aqui, ele posa com equipamento após viajar para a Guiana Britânica, onde as tripulações de Bolo voaram em patrulhas para proteger os petroleiros que saíram da Venezuela no início da guerra

AH: Então você realmente se alistou antes de os Estados Unidos entrarem na guerra?

Chandler: Correto. Quatro de nós, incluindo meu meio-irmão [Roland Jehl, que se tornou um oficial de carreira de 30 anos e ascendeu ao posto de coronel], pudemos ver a guerra chegando e nossa bravata levou o melhor de nós, então nos inscrevemos. Esperávamos que a entrada antecipada nos desse a oportunidade de frequentar a escola de aviação mais tarde. Além disso, eles nos prometeram que poderíamos servir juntos. Claro, isso foi um exagero.

AH: Não ouvimos falar de muita ação na América Central. Você experimentou algum combate em seu tempo lá?

Chandler: Além de servir como fotógrafo, também fui metralhador. Depois que a guerra estourou, fomos transferidos para Atkinson Field, perto de Georgetown, Guiana Britânica [agora Guiana independente]. Estávamos praticamente isolados e realizávamos patrulhas de rotina para proteger os petroleiros que saíam da Venezuela. Outro B-18 em nosso grupo afundou um submarino alemão, U-654, em 2 de agosto de 1942, mas outro submarino retribuiu o favor afundando nosso navio de abastecimento assim que ele entrou no porto de Georgetown. Isso foi antes do Natal e, supostamente, carregava um estoque de perus congelados. Em vez disso, gostamos de macaco assado naquele Natal. Acho que minha primeira ação ocorreu quando encontramos, bombardeamos e afundamos um navio alemão.

Chandler viu o combate pela primeira vez quando o B-18, no qual ele servia como metralhador, bombardeou e afundou este navio alemão em 1942 (Cortesia de Russell Chandler III)

AH: E quanto à escola de aviação?

Chandler: Voar era meu sonho de infância e, quando surgiu a oportunidade, fiz os exames de qualificação e fui aceito no início de 1943. Fiz meu treinamento primário em Albany, Geórgia, básico em Bainbridge, Geórgia, e treinamento avançado em Moody Field em Valdosta. Fui comissionado em outubro de 1943 e enviado para Sardis, Mississippi, e Austin, Texas, para minha classificação multi-motor e treinamento de especialização em C-47.

AH: Você treinou na Frente Atlântica. Como você transportou seu avião para a Inglaterra?

Chandler: Havia duas rotas principais de balsa: a rota mais curta do norte passando pela Nova Escócia, Islândia, Groenlândia e depois a Inglaterra, ou a rota mais longa do sul.

AH: Você pegou a rota do sul, certo? Explique como isso funcionou.

Chandler: Meu co-piloto e eu fomos enviados a Muncie, Indiana, para receber nosso 'Gooney Bird' ou 'Dakota', como os britânicos chamavam de C-47s - gostei mais disso do que da designação Skytrain de que o Estados Unidos usado. Voamos para o sul, parando em Moody Field, onde tivemos que passar a noite por causa de um problema 'mecânico'; em seguida, continuamos para Miami.

AH: Você estava com um pequeno sorriso no rosto quando mencionou Moody Field.

Chandler: Sim, era muito perto da cidade natal da minha noiva há seis meses, e ela estava no Moody quando tivemos esse problema. De Miami, voamos para Porto Rico, para Trinidad, depois para minha antiga base na ex-Guiana Inglesa e depois para Recife, Brasil. Em seguida, demos um longo salto para a Ilha de Ascensão, no meio do Atlântico, para Freetown, Serra Leoa; próximo a Marrakech, Marrocos; antes de seguir para o norte para a Inglaterra.

AH: Eu entendo que os alemães tentaram atrapalhar essa rota, certo?

Chandler: Ascension é uma pequena ilha de nove milhas quadradas no Atlântico sob administração britânica. Durante a guerra, tornou-se muito importante como posto de reabastecimento para as aeronaves que faziam esta viagem ao sul. Os Estados Unidos construíram uma pista de pouso chamada Wide Awake Field; 25.000 aviões pousaram durante a guerra. Navegamos por meio de um farol de rádio instalado na ilha e, se você navegasse erroneamente, acabaria sem combustível e cairia no Atlântico. Aparentemente, um alemão duplicou o sinal, só que com mais força, e desviou alguns de nossos aviões do curso, para nunca mais serem vistos. Acho que descobrimos esse truque antes da minha viagem, mas tive um susto. Fiquei agradavelmente surpreso quando nosso chefe de tripulação trouxe-me um café fresco várias horas após o início do voo. Essa surpresa se transformou em terror quando fui até a parte traseira da aeronave para descobri-lo preparando outra panela sobre um queimador Coleman de chama aberta. Obviamente, ele havia esquecido que aqueles dois contêineres de borracha que enchiam o compartimento de carga eram o combustível de aviação altamente inflamável necessário para o alcance estendido! Não tomamos mais café, mas isso te faz pensar em alguns aviões que simplesmente desapareceram, não é?

AH: Claro que sim. Você carregou alguma outra carga durante a viagem de balsa?

Chandler: Apenas as quatro caixas de bourbon Kentucky que comprei em Porto Rico para revender quando cheguei à Inglaterra.

AH: Com uma marcação razoável, certo?

Chandler: Claro, quintos vendidos por $ 1,50 em Porto Rico valiam $ 25 na Inglaterra. Um pouco de contrabando sempre foi uma parte aceitável do transporte militar. Basta ser discreto.

AH: Então você transportou aquele C-47 por mais de 12.000 milhas.

Chandler: Isso parece certo - e em uma velocidade de cruzeiro média de cerca de 165 mph calcula para mais de 70 horas de voo, sem incluir paradas para reabastecimento. Levamos várias semanas com as escalas.

AH: Isso já passou da metade do mundo. Conte-nos sobre a última etapa de Marrakech para a Inglaterra.

Chandler: Estávamos programados para partir quase imediatamente, mas um padrão de mau tempo se desenvolveu na costa da Espanha, então tivemos que passar alguns dias em Marrakesh. Isso começou a criar um problema de logística, pois os aviões estavam começando a se acumular no campo. Mas finalmente avançamos depois de alguns dias. Aprendi na vida que as coisas são relativas. Por exemplo, eu estava na fila para obter a autorização final do coordenador de voo quando o piloto do B-17 na minha frente explicou que deveria atrasar a viagem porque uma de suas torres de canhão calibre .50 estava emperrada. Perplexo, o coronel em comando apontou para mim e disse: 'Está vendo aquela .45 no cinto daquele homem?' O tenente respondeu: 'Sim, senhor.' Diante disso, o coronel gritou: 'Bem, esse é todo o poder de fogo de sua aeronave. Tire sua bunda daqui!'

AH: Deve ter sido um momento embaraçoso para o outro cara. Você teve problemas para ir para a Inglaterra?

Chandler: Assim como tínhamos vindo dos Estados Unidos, voamos aquela perna em missões esparsas. Estávamos totalmente sozinhos, sem suporte de lutadores. Saltando entre algumas camadas de nuvens a cerca de 8.000 pés acima do Golfo da Biscaia, avistei um caça bimotor, acho que um Me-110, várias milhas a estibordo. Suponho que ele se posicionaria lá para matar caras desarmados como eu, mas felizmente aquelas nuvens ofereciam um santuário muito bom, então eu parei nelas. Isto é, até que comecei a congelar. Eu então a levei para baixo das nuvens e, para minha tristeza, novamente avistei nosso perseguidor, então pulei de volta para a cobertura de nuvens. Este jogo de esconde-esconde continuou para sempre - mais de 20 minutos. Suponho que ele começou a ficar sem combustível quando finalmente largou a perseguição sem disparar um único tiro.

AH: Então você não conseguiu usar sua .45?

Chandler: Isso mesmo. Continuamos e reabastecemos em algum lugar perto de Land's End antes de seguirmos para nosso destino final.

AH: Qual foi onde?

Chandler: Fomos designados para a Nona Força Aérea, 44º Esquadrão, 316º Grupo de Transportadores de Tropas, estacionados em Cottesmore, Nottingham.

AH: O que você fez nos próximos três meses antes do Dia D?

Chandler: Principalmente treinando, com ênfase na formação e no voo nas grandes formações que utilizaríamos no Dia D. Realizamos algumas missões noturnas sobre a França, despejando pessoal de inteligência e suprimentos para as forças da Resistência. Acho que voei três ou quatro dessas missões.

AH: Você se lembra de algum incidente importante daqueles meses?

Chandler: Quando tantos funcionários e aeronaves estão envolvidos, sempre haverá acidentes. No entanto, o que foi mais perturbador para mim ocorreu quando nosso grupo estava voando em formação e a aeronave líder subitamente saiu da formação, por que motivo nunca saberemos, e colidiu com outra formação que passava por cima. Essa aeronave transportava o comandante do grupo, o capelão e outros oficiais de alta patente. Voamos diretamente através das chamas e destroços, o que nos deu um pequeno vislumbre de como seria o grande dia.

Decorados com suas listras de invasão em preto e branco, esses C-47s, como centenas de outros em bases no sul da Inglaterra, aguardam sua carga na tarde de 5 de junho de 1944 (Arquivo Nacional)

AH: O que você achou do C-47?

Chandler: Eu achei o C-47 uma aeronave muito robusta e confiável. Tenho certeza de que centenas ainda estão voando em algum lugar do mundo hoje. Eles absorveriam uma quantidade enorme de flak, e eu vi alguns ainda voando com metade do leme explodido. Eles certamente cumpriram a missão para a qual foram designados.

AH: Conte-nos sobre o Dia D.

Chandler: Para nós, começou na noite anterior. Para fazer nossa queda programada para 1h, estávamos com as rodas levantadas por volta das 22h30, e demorou cerca de 1 hora e meia para formarmos e cerca de uma hora para a zona de queda para evitar o radar. Cruzamos o Canal a cerca de 500 pés e subimos 1.500 pés quando atingimos as Ilhas do Canal para evitar o AA. Larguei 27 pára-quedistas do 82nd Airborne na área logo ao sul de Ste. Mère-Eglise. Voltamos na manhã seguinte para deixar suprimentos e equipamentos, e naquela noite rebocamos em planadores.

AH: Explique como eram essas formações.

Chandler: Ainda consigo imaginar. Para o 82nd Airborne, havia mais de 430 aeronaves em uma formação muito compacta, ponta de asa a ponta da asa, por milhas a fio. No geral, 2.000 C-47s foram usados ​​no Dia D. Acho que o recente filme da HBO, Band of Brothers, retratou com bastante precisão.

AH: Incluindo aeronaves sendo explodidas do céu?

Chandler: Infelizmente, sim. Flak costumava ser pesado, e era repugnante ver seu ala levar um golpe, nariz para cima e cabeça baixa. Não havia habilidade em evitar ser atingido. Você ficou em formação e rezou para que não fosse você. Do meu grupo de 27, acho que perdemos sete naquele primeiro dia. Aqueles de nós que sobreviveram sabiam que foi a mão de Deus que nos trouxe para casa.

AH: Conte-nos mais sobre como foi naquela manhã do Dia D?

Chandler: Era um risco enorme largar um número tão grande de homens à noite, mas calculado para surpreender e interromper as tropas inimigas que pudessem tentar reforçar as que estavam na cabeça de praia. Tínhamos silêncio de rádio completo e os únicos auxiliares de navegação que tínhamos eram luzes azuis no topo das pontas das asas e da fuselagem. A aeronave líder de cada grupo de 45 iria atingir um farol de rádio sendo transmitido por desbravadores, que haviam saltado de pára-quedas à meia-noite. Tínhamos que seguir o líder até a zona de lançamento.

Paraquedistas e seus equipamentos lotam o interior de um C-47 pouco antes da decolagem
para suas zonas de lançamento na Normandia (Arquivos Nacionais)

AH: Quais eram as condições meteorológicas?

Chandler: Não me lembro de nenhuma lua. Estava muito escuro e havia cobertura de nuvens quando atingimos a costa da França, o que fez com que alguns dos esquadrões perdessem o contato visual com seu líder e se dispersassem. Pelo que sei, havia pára-quedistas espalhados por todo o Cotentin. Nosso grupo conseguiu se manter em formação e em andamento. Acho que encontramos a zona de rebaixamento certa, mas não havia como saber naquele momento.

AH: Conte-nos sobre o flak.

Chandler: Acho que nossa 'grande surpresa' não durou muito. Seria difícil não notar 2.000 aeronaves a 1.500 pés. Assim que cruzamos a costa, os alemães começaram a jogar tudo o que podiam contra nós. Duvido que houvesse algum Dakota que não foi atingido em algum lugar. Foi uma exibição de fogos de artifício assustadora, mas o barulho de alguma artilharia penetrando em sua aeronave foi um pouco enervante.

AH: Alguma anedota desde a primeira gota?

Chandler: Lembro-me de um paraquedista, um sargento, que levou estilhaços na perna. Por direito, ele deveria ter ficado a bordo e voado de volta conosco. Em vez disso, ele disse ao meu chefe de equipe: 'Estou pulando, é muito perigoso nessa coisa!' E ele fez. Acho que todos nós temos nossa própria perspectiva de onde está o perigo, e suponho que ele tenha procurado atendimento médico assim que caiu no chão, em vez de esperar duas horas para voltar para a Inglaterra conosco.

AH: Em que altitude eles saltaram?

Chandler: Seiscentos pés. Uma vez que a linha da mortalha foi puxada, aqueles caras estavam no chão em segundos, com o mínimo de tempo possível como alvo. No entanto, naquela altitude e a 145 km/h, éramos um alvo bem grande e ao alcance de todos os tipos de armas de pequeno porte. Fiquei feliz por ainda estar escuro, mas naquele momento todos nos sentimos como alvos fáceis.

AH: Qual era o seu maior medo?

Chandler: Na verdade, fogo amigo. Depois de sair da zona de rebaixamento, quebramos a formação e foi basicamente uma corrida para casa, com cada um por si. O local mais seguro era baixo, então estávamos gritando de volta através do canal logo acima do convés, e de repente esta grande forma aparece pelo meu para-brisa e começa a disparar todo o seu armamento de bombordo em nossa direção. Nunca identifiquei o cruzador que encontramos. O encontro foi uma reminiscência de um incidente anterior em que nossa Marinha abateu quase 50 de nossos próprios C-47s retornando de uma zona de lançamento na Sicília em 10 de julho de 1943. Embora eu não estivesse envolvido no encontro anterior, outros no meu unidade foram, e eles sempre nos lembraram do fato de que 30 por cento das aeronaves usadas no lançamento aéreo foram abatidas dessa maneira. Isso só aumentou nossa ansiedade.

AH: Você continuou a fazer lançamentos aéreos?

Chandler: Não. Os planadores que rebocamos carregavam grandes tapetes de malha, que foram colocados em campos abertos. Esses Dakotas poderiam pousar em um campo razoavelmente curto, e em poucos dias estávamos pousando nessas pistas temporárias, entregando suprimentos e voltando com baixas para a Inglaterra.

Além de voar em missões de reabastecimento, o 44º derrubou membros da 101ª
Aerotransportada durante a Operação Market-Garden (Arquivos Nacionais)

AH: Alguma outra tropa cai?

Chandler: Sim, continuamos a fornecer guerrilheiros atrás das linhas inimigas, e nosso esquadrão lançou o 101º Aerotransportado durante a Operação Market-Garden.

AH: A 'ponte longe demais', certo?

Chandler: Correto - foi para mim também. Eu estava reabastecendo nossas tropas em Eindhoven no segundo dia [18 de setembro de 1944] quando fui derrubado por um incêndio terrestre no voo de volta.

AH: O que aconteceu?

Chandler: Tínhamos feito nossa queda à tarde e estávamos avançando em algum lugar sobre a Bélgica a cerca de 250 metros. Ao cruzarmos uma linha de árvores, uma bateria de 88s alemães se abriu sobre nós. Ao contrário do Dia D, estávamos saindo à luz do dia. Isso nos deu lançamentos mais precisos e permitiu que as unidades terrestres ficassem mais próximas, mas nos tornou alvos muito mais vulneráveis. Um projétil atingiu a cabine, derrubando metade do leme, e outro tirou o motor de estibordo. Bem, você não voa muito longe com um motor naquela altitude, e posso ter feito mais três ou três milhas antes de bater em um campo, girar e bater em uma cerca viva e pegar fogo. Paramos a menos de 100 metros de um hospital alemão.

AH: Então você estava atrás das linhas inimigas?

Chandler: Felizmente, a frente estava mal definida, pois a luta avançou. Aparentemente, os alemães naquele hospital foram abandonados. Eu acho que eles foram os sortudos; a guerra acabou para eles. Eles até saíram e me carregaram para o hospital.

AH: Todos em sua aeronave sobreviveram?

Chandler: Sim, felizmente. Mas o impacto prendeu meu pé esquerdo entre os pedais do leme e o firewall. Meu chefe de tripulação teve a precaução de voltar ao leme e movê-lo manualmente até que eu fosse libertado. Acho que o avião explodiu cerca de 10 minutos depois.

AH: É por isso que você recebeu a Medalha Aérea?

Chandler: Correto. Mas eu teria preferido um voo sem escalas de Eindhoven de volta à Inglaterra. Quando trouxe aquele avião, não tive tempo para pensar em nada além de encontrar um campo longo o suficiente e cumprir o que fui treinado para fazer. Todos os pilotos da minha unidade mereciam a mesma menção. Eu entendo que houve cerca de 400 vítimas das Forças Aéreas do Exército nessa operação.

AH: Sua lesão foi o fim de seus dias de combate?

Chandler: Sim, meu tornozelo estava muito bagunçado. Fui transportado de avião para a Inglaterra, colocado em um navio-hospital e enviado para casa.

AH: Você teve uma decisão muito difícil.

Chandler: Sim, mas pela graça de Deus, estou aqui hoje. Muitos de meus amigos não são, e ainda é difícil para mim relembrar.

AH: Além de fazer parte da última guerra mundial, há algo que essa experiência das Forças Aéreas do Exército fez por você pessoalmente?

Chandler: Além da fraternidade que todos nós, veteranos da Segunda Guerra Mundial, compartilhamos, há dois benefícios pessoais que posso atestar. Primeiro, pude utilizar minhas habilidades de piloto em meu negócio e sempre tive algum tipo de aeronave pequena, dos anos 1950 aos anos 80. Como vendedor, eu poderia cobrir o dobro do território da minha concorrência. No entanto, e mais importante, viajando entre os locais de treinamento, conheci uma bela jovem no sul da Geórgia. Ela não resistiu ao meu namoro aéreo (embora os sobrevoos fossem claramente contra os regulamentos) e logo se tornou minha esposa. Estamos casados ​​há 60 anos.

Matéria publicada no Site Aviation History

Aconteceu em 13 de agosto de 2006: Acidente com o voo 2208 da Air Algérie na Itália

Em 13 de agosto de 2006, o voo 2208 da Air Algérie era um voo de carga entre o aeroporto Algiers-Houari Boumediene, em Argel, na Argélia, e o aeroporto de Frankfurt, na Alemanha. 

A aeronave de 25 anos, o Lockheed L-100-30 Hercules, prefixo 7T-VHG, da Air Algérie (foto acima), operava um serviço de carga entre o aeroporto de Argel-Houari Boumediene e o aeroporto de Frankfurt como voo 2208, com três tripulantes a bordo. 

O avião estava voando sobre solo italiano a 24.000 pés (7.300 m) quando começou a descer por razões desconhecidas. O piloto havia informado que havia uma perda de potência do motor antes de perder contato com o controle de tráfego aéreo de Milão enquanto a aeronave estava voando a 13.500 pés (4.100 m).

O piloto foi capaz de direcionar a descida da aeronave em direção a uma área pouco povoada. Ele atingiu o solo entre Milão e Parma em uma vila chamada Besurica, localizada nos arredores de Piacenza. 

Após o impacto, a fuselagem se partiu em duas. De acordo com o Corriere della Sera, o impacto foi tão devastador que os destroços da aeronave se espalharam por vários quilômetros, enquanto o barulho do acidente foi ouvido na própria cidade.

O impacto criou uma cratera de 50 metros (160 pés) de comprimento e 15 metros (49 pés) de largura. A parte superior do leme e partes do elevadorforam encontrados 1.200 metros (3.900 pés) e 3.000 metros (9.800 pés) à frente do ponto de impacto, respectivamente.

A aeronave evitou por pouco colidir com áreas densamente povoadas, a tal ponto que o prefeito de Piacenza se referiu à ocorrência como um milagre.Não houve feridos nem danos materiais no solo, mas os três tripulantes a bordo perderam a vida no acidente.

A Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) iniciou um inquérito, após a recuperação do gravador de voz da cabine uma semana após o acidente. O gravador de dados de voo também foi recuperado e os resultados de sua fita decodificada mostraram que a aeronave estava voando em altitude de cruzeiro com o piloto automático engatado, que foi desengatado doze segundos após a luz de falha do piloto automático acender, e que tanto o controle direcional quanto o longitudinal foram perdidos momentos depois, com a aeronave caindo 73 segundos após o acendimento da luz. O ângulo e a velocidade do impacto foram estimados entre 45° e 50° e na faixa de 460 a 485 nós (852 a 898 km/h; 529 a 558 mph), respectivamente.

Dado que o gravador de dados de voo da aeronave (FDR) foi da primeira geração fabricado na década de 1960, não estava em conformidade com os regulamentos da ICAO. A ANSV instou a Autoridade de Aviação Civil da Argélia a substituir os FDRs mais antigos pelos mais novos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de agosto de 2004: Acidente com o voo 185 da Air Tahoma/DHL no EUA

Em 13 de agosto de 2004, o voo 185 da Air Tahoma era um voo de carga programado de Memphis para o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky conduzido pelo Convair CV-580, prefixo N586P, da Air Tahoma (foto acima), como parte de um contrato de frete de encomendas para a empresa de courier DHL. A bordo estavam apenas os dois pilotos.

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais para o voo, que operou de acordo com um plano de voo por instrumentos de regras de voo. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação para o pouso no Kentucky. 

Por volta de 00h49, o voo 185 caiu cerca de uma milha ao sul do Aeroporto Cincinnati/Northern Kentucky International Airport (CVG), em Florence, no Kentucky, durante a aproximação da pista 36R. 

O acidente foi ouvido por um policial próximo a Florença. Pouco depois, os primeiros respondentes encontraram o avião. O primeiro oficial foi morto e o capitão recebeu ferimentos leves. O avião foi destruído por forças de impacto. O primeiro oficial morreu e o capitão recebeu ferimentos leves.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falta de combustível resultante da decisão do capitão de não seguir os procedimentos de alimentação cruzada de combustível aprovados. 

Diferentes configurações de pressão de saída nas bombas de reforço de combustível, juntamente com a válvula de alimentação cruzada aberta, resultaram em ambos os motores extraindo combustível do tanque esquerdo. 

Todo o combustível do tanque esquerdo do avião que não era usado pelos motores foi transferido para o tanque direito devido ao diferencial de pressão entre as bombas de reforço. 

Durante a descida do avião para o pouso, o combustível do tanque esquerdo acabou. Ambas as bombas de combustível acionadas pelo motor puxaram o ar do tanque esquerdo exausto para o sistema de combustível, resultando em um apagão do motor duplo.

Contribuíram para o acidente o planejamento pré-voo inadequado do capitão, sua distração subsequente durante o vôo e seu início tardio da lista de verificação dentro do alcance. Outra contribuição para o acidente foi a falha da tripulação em monitorar os medidores de combustível e reconhecer que as mudanças nas características de manuseio do avião foram causadas por um desequilíbrio de combustível.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de agosto de 1981: Acidente com o helicóptero da Bristow Helicopters no Mar do Norte, na Inglaterra

Em 13 de agosto de 1981, o helicóptero Westland Wessex Mk60 (WS-58), prefixo G-ASWI, da Bristow Helicopters (foto acima) operava o voo entre o Terminal de Gás Bacton, em Norfolk, no condado da Ânglia Oriental na Inglaterra, e as plataformas de gás Amoco no Mar do Norte.  

O G-ASWI havia sido anteriormente o demonstrador da Westland Helicopters Company antes de ser comprado pela Bristow Helicopters Ltd. em abril de 1970.

O G-ASWI deixou o aeródromo North Denes às 13h47, na quinta-feira, 13 de agosto de 1981, em um voo de passageiros e carga de rotina entre as plataformas nos campos de gás Leman e Indefatigable. A tripulação era composta por um piloto e um comissário de bordo e transportava 11 passageiros.

Às 15h41, voltando do campo de Leman para o local de pouso em Bacton, o comandante, Ben Breach, enviou uma mensagem de socorro relatando que ele estava se afastando devido a uma falha no motor. 

Helicóptero de resgate da RAF e ambulâncias no local do acidente com o Wessex 60 em 1981

O radar perdeu a aeronave três segundos depois. Uma busca e resgate da Royal Air Force Westland Sea King deixou RAF Coltishall às 15h47, avistando destroços flutuantes do G-ASWI às 15h57. Não houve sobreviventes.

Os esforços para recuperar os destroços foram atrasados, o que significa que os destroços estavam além da recuperação no momento em que as operações de salvamento começaram. Não havia evidências suficientes para explicar a perda de potência ou a perda de controle que causou a queda da aeronave. O inquérito sobre as mortes das pessoas a bordo registrou um veredicto aberto.

Em 13 de agosto de 2014, um memorial aos mortos no acidente foi inaugurado (foto acima) em Great Yarmouth Minster. Um artigo importante sobre os efeitos contínuos do acidente foi publicado no Eastern Daily Press em setembro de 2014.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 13 de agosto de 1973: A queda do voo 118 da Aviaco na Espanha

Em 13 de agosto de 1973, o voo 118 era o voo diário sazonal de Madrid para A Coruña, na Espanha, preferido pelos turistas. Notícias locais indicavam que o AV-118 era um "voo de férias" especial executado pela Aviaco durante a temporada de verão, de modo a fornecer acesso fácil aos numerosos resorts à beira-mar da Galiza.

A aeronave, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BIC, da Aviaco (foto acima), decolou normalmente de Madrid às 9h14, levando a bordo 79 passageiros e seis tripulantes.

Após uma viagem sem intercorrências, o comandante contatou a torre de controle do aeroporto de La Coruña às 10h14, e foi informado da pouca visibilidade na área naquele momento. Apesar de ter sido aconselhado a aguardar em antecipação a uma melhoria nas condições meteorológicas, a tripulação iniciou uma primeira abordagem às 10h23 para verificar a visibilidade real. A manobra foi frustrada, e a aeronave voltou a uma altitude de 2.000 metros.

Após uma segunda abordagem malsucedida, às 11h20 a torre avisou ao voo 118 que a névoa estava se dissipando e que a visibilidade horizontal havia aumentado para cerca de 1500 metros e a visibilidade vertical estava perto de 300 metros. 

Às 11h39, a tripulação informou que havia iniciado uma nova aproximação, sendo esta a última comunicação recebida pela torre de controle do aeroporto. 

Pouco depois, a aeronave atingiu árvores de eucalipto, atingiu o solo e colidiu com a casa de fazenda abandonada antes de explodir em chamas, vila de Montrove, a 3 km (1.9 mls) a nordeste do Aeroporto de La Coruña, na Espanha.

A colisão e o incêndio mataram 84 dos 85 ocupantes da aeronave imediatamente. O único sobrevivente, que foi levado ao Hospital de La Coruña, morreu poucas horas depois em consequência dos graves ferimentos sofridos. Uma pessoa na aldeia também morreu.

A causa oficial do acidente foi a violação por parte do piloto das regras de segurança aérea ao pousar com pouca visibilidade. Este facto foi considerado ainda mais grave tendo em conta que no aeroporto de Santiago de Compostela a visibilidade era boa na altura do acidente, estando apenas a 45 km.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de agosto de 1939: A queda do hidroavião Baby Clipper da Pan Am na Baia da Guanabara

Jornal do Brasil - 15.08.1939

A queda do hidroavião Baby Clipper foi um acidente aéreo ocorrido no Rio de Janeiro em 13 de agosto de 1939. A aeronave de propriedade da Pan Am, fazia o voo Miami–Rio, fazendo escalas nas cidades de Antilla, Porto Príncipe, San Pedro de Macorís, San Juan, Port of Spain, Georgetown, Paramaribo, Caiena, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador, Caravelas e Vitória. Esse foi o primeiro acidente de uma aeronave da Pan Am no Brasil.

O Sikorsky S-43 era um hidroavião do tipo Flying Boat. A Pan Am encomendou 10 unidades, que foram utilizadas em rotas ligando os Estados Unidos ao Caribe e América Latina. 

Um Sikorsky S-43B similar ao acidentado na Baia da Guanabara

A aeronave acidentada, o Sikorsky S-43B, prefixo NC16933, da Pan American Airways (Pan Am), foi fabricada na planta industrial da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, em Connecticut (EUA), tendo recebido o número de série 4324.

A aeronave seria concluída em 20 de dezembro de 1936. Após ter sido testada e aprovada, receberia o prefixo NC 16933 da Civil Aeronautics Authority. Essa aeronave foi batizada pela Pan Am como "Baby Clipper". O Baby Clipper entrou em serviço na Pam Am em 10 de setembro de 1937 e foi aposentado em 1945.

O Baby Clipper, prefixo NC 16933, decolou de Miami, na Flórida em 9 de agosto de 1939. Após fazer diversas escalas entre 10 e 13 de agosto, chegaria ao Rio, por volta das 16h, com 12 passageiros e quatro tripulantes. 

Os passageiros eram Henrie May Eddy, James Harvey Rogers, Robert Landman, Evaristo Gomes Miranda, Anton Ommundsen, Emanuel Valensa, Pablo Lavin, Edgar Delly Oliveira, Alberto Oliveira Santos, Lucila A. Oliveira Santos, Osvaldo Hirth e Mario Souto Lyra.

Os tripulantes do voo eram o piloto Addison G. Parsons, o copiloto George B. King, o rádio-operador Russell Jenkins e o comissário de bordo Julio Trujillo.

Durante a aproximação para a amerissagem, o hidroavião perdeu a potência no motor esquerdo, o que provocou a perda de sustentação. O Baby Clipper voaria baixo até atingir um dos diques secos da Ilha das Cobras às 16h20, durante malograda tentativa de pouso de emergência. 

Jornal do Brasil - 15.08.1939

Com o impacto, a aeronave se incendiou rapidamente e caiu no mar, afundando em poucos segundos. Dos 16 ocupantes, somente 2 sobreviveriam: o advogado Mario Souto Lyra e o engenheiro mecânico Oswaldo Hirth, ambos brasileiros. 

Entre os mortos, três tripulantes e sete passageiros norte-americanos, dois passageiros brasileiros, um passageiro argentino e um tripulante de nacionalidade desconhecida. Entre os passageiros mortos, estava James Harvey Rogers, professor de economia da Universidade Yale e conselheiro econômico do governo dos Estados Unidos.

Durante as investigações, realizadas pela Civil Aeronautics Authority, foi constatado por testemunhas que houve perda de potência do motor esquerdo (Pratt & Whitney R-1690), fazendo o avião rolar para a esquerda. 

Motor Pratt & Whitney R-1690. O motor esquerdo do Baby Clipper NC 16933 sofreu uma
avaria não identificada e parou de funcionar, ocasionando a queda.

Por conta do incêndio, o motor ficaria muito danificado para ser examinado. Ainda assim,a CAA descobriu que a aeronave possuía combustível suficiente para o pouso e sugeriu uma falha no duto e ou na válvula dupla que controlava o bombeamento de combustível dos seus 2 tanques da asa esquerda até o motor esquerdo. 

No projeto original, os tanques compartilhavam o mesmo duto até as válvulas que controlavam a injeção de combustível no motor. Após o acidente, a Pan Am modificaria o sistema dos Sikorsky S-43 , substituindo as válvulas duplas por triplas e efetuando ligações independentes entre os tanques de combustível e as válvulas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Homem sobrevoa estação de esqui francesa Avoriaz com traje voador

Fred Fugen foi lançado de um helicóptero sobre a estação de esqui francesa de Avoriaz.

Atravessando o resort em um wingsuit, ele voou sobre os edifícios e entre eles a 250 km/h, apenas 15 metros acima do solo.

"Fred manteve com sucesso sua posição horizontal de wingsuit durante 200 metros para voar sobre a vila antes de passar entre os prédios", disse Soul Flyers.

Após o voo, eles enviaram uma mensagem "muito obrigado a todas as pessoas envolvidas e principalmente ao Avoriaz 1800 pela confiança".