sábado, 2 de dezembro de 2023
Vídeo: O que um avião e uma gangorra tem em comum?
O que um AVIÃO e uma GANGORRA tem em comum? No vídeo de hoje, Lito Sousa explica como funciona o centro de gravidade do avião.
Aconteceu em 2 de dezembro de 1977: Pane seca causa queda de Tupolev na Líbia
Em 2 de dezembro de 1977, o jato de passageiros Tupolev Tu-154A, prefixo LZ-BTN, alugado da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operando para a Libyan Arab Airlines, realizava um voo internacional de passageiros do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, em um voo para o Aeroporto Internacional de Benina, na cidade líbia de Benghazi, com 159 passageiros - peregrinos que voltavam do Hajj para a Líbia - e seis tripulantes a bordo.
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, e quando se aproximava do espaço aéreo egípcio, teve que fazer um desvio de rota.
O espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves líbias na época, necessitando de uma rota indireta para Benghazi em vez da rota direta através do Egito. A tripulação supostamente não planejou o tempo de voo mais longo, deixando a aeronave com pouco combustível.
O piloto em comando tentou um pouso de emergência em uma área desértica localizada a poucos quilômetros do Aeroporto Al Bayda quando a aeronave caiu.
59 passageiros morreram, enquanto 46 outros ocupantes ficaram feridos e 60 escaparam ilesos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com
Aconteceu em 2 de dezembro de 1968: Rachaduras nas asas causam queda do voo Wien Consolidated Airlines 55
Em 2 de dezembro de 1968, o avião Fairchild F-27B, prefixo N4905, da Wien Consolidated Airlines (foto acima e abaixo), operava o voo 55, um voo doméstico regular de passageiros de de Anchorage, para Dillingham, no Alasca, com três escalas intermediárias nos aeroportos de Iliamna, Big Mountain e King Salmon.
O voo 55 foi servido por um Fairchild F-27 B, uma aeronave bimotor a jato que estava em serviço desde 1959. A aeronave era pilotada pelo capitão David Stanley, que havia sido piloto da Northern Consolidated Airlines, durante sete anos antes de essa companhia aérea ser incorporada pela Wien Consolidated Airlines. Antes disso, ele havia sido instrutor de voo em Anchorage e era descrito como um excelente piloto.
O voo 55 partiu do Aeroporto Internacional de Anchorage na segunda-feira, 2 de dezembro, às 8h46 AKST, e seguiu 150 milhas (240 km) a sudoeste até Iliamna sem dificuldades relatadas. A bordo da aeronave estavam 36 passageiros e três tripulantes.
Às 9h25, o primeiro oficial Jerry Svengard contatou o controle de tráfego aéreo de Iliamna para solicitar autorização de aproximação, que foi concedida às 9h26. Este foi o último contato externo feito com a tripulação do voo 55.
Enquanto se preparava para se aproximar de Iliamna, a aeronave encontrou turbulência extrema a 11.500 pés (3.500 m).
Testemunhas locais relataram ter ouvido uma explosão e visto uma bola de fogo nas proximidades da cauda da aeronave antes de ela descer em uma espiral íngreme e descontrolada em direção ao solo.
Outras testemunhas relataram grandes quantidades de fumaça preta por trás da asa da aeronave, e que o avião continuou em curso por um curto período de tempo, antes que peças se separassem da aeronave e ela entrasse em mergulho.
A aeronave caiu no Lago Foxys, em Pedro Bay, uma área descrita como um pântano congelado cercado por montanhas.Todas as 39 pessoas a bordo morreram no acidente.
Ventos fortes com rajadas de até 55 milhas por hora (90 km/h), bem como baixas temperaturas de -11 °F (-24 °C), dificultaram os esforços de busca, resgate, recuperação e investigação.
Um helicóptero da Força Aérea conseguiu chegar ao local do acidente naquela tarde, mas foi forçado pelo vento a decolar logo em seguida. O piloto, Major Norman Kahmoot, relatou que não houve sobreviventes e que a aeronave ficou tão desfigurada pelo acidente que não era mais reconhecível.
Os corpos foram espalhados por uma grande área, e os aldeões locais de Athabascan se ofereceram para proteger os restos mortais dos lobos até que pudessem ser recolhidos e levados para o necrotério temporário.
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| Mapa com a posição dos destroços da aeronave |
A investigação do NTSB durou 19 meses, e foi descoberto que uma série de rachaduras por fadiga se formaram nas asas da aeronave devido à manutenção inadequada e de má qualidade.
A área sobre Pedro Bay foi palco de turbulência extrema e não relatada, com ventos superiores a 50 nós (93 km/h; 58 mph). As tensões devido à turbulência e à pressão do ar causaram uma falha estrutural na asa direita da aeronave, forçando-a a um mergulho em espiral e incontrolável.
No seguimento das suas conclusões, o relatório do Conselho à Autoridade Federal de Aviação incluiu uma recomendação de que todas as aeronaves F-27 com mais de 5.000 horas de serviço fossem inspecionadas quanto a possíveis fissuras por fadiga nas asas. A FAA implementou esta orientação e 13 rachaduras foram encontradas em oito das 67 aeronaves inspecionadas.
A Wien Consolidated Airlines encerrou as operações em 1984.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Avião Boeing 737 da GOL encosta a cauda no chão durante o pouso no Nordeste
Um pouso de um Boeing 737 da GOL acabou resultando no dano na parte traseira da aeronave, que está parada até hoje. O incidente aconteceu com um Boeing 737-8EH da empresa, de matrícula PR-VBL, no último dia 28, quando a aeronave pousava no Aeroporto de João Pessoa, procedente de Guarulhos.
Por algum motivo ainda não revelado, o jato acabou encostando a cauda na pista durante o pouso e, com isso, causou um dano na parte de baixo da fuselagem. Até o momento da publicação desta reportagem a aeronave ainda se encontra em João Pessoa.
O vídeo abaixo mostra o avião sendo reparado por mecânicos da empresa, sedo que ao menos duas partes da fuselagem foram atingidas.
Será que só com massa resolve?
— AEROIN (@aero_in) December 1, 2023
Tail-Strike num Boeing 737-800 da GOL ao pousar em João Pessoa, olha como ficou: pic.twitter.com/mcb7ZfimdI
Via Carlos Martins (Aeroin)
Passageira bate cabeça no teto de banheiro do avião ao ser arremessada durante turbulência
Caso ocorreu durante voo para Salvador, a companhia aérea Gol afirmou que tinha emitido o aviso de atar cintos.
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| Durante voo, passageira foi atendida pela equipe de tripulantes |
Uma passageira ficou ferida na cabeça após ser arremessada para o teto do banheiro do avião Boeing 737-8EH, de matrícula PR-GUV, da GOL Linhas Aéreas, durante intensa turbulência. O acidente ocorreu no voo G3-1524, em viagem de São Paulo para Bahia, na última terça-feira (28). Conforme o Globo, a companhia aérea Gol tinha emitido o aviso para os passageiros atarem os cintos.
O teto ficou danificado e, por conta do ferimento da mulher, algumas manchas de sangue ficaram no local.
“Na ocasião, mesmo com o sinal de atar cintos ligados, uma cliente que ainda se encontrava no banheiro da aeronave se feriu”, detalhou a companhia.
Apesar da turbulência, o voo foi completado com segurança, pousando às 18h22.
A cliente recebeu atendimento ainda dentro de aeronave pelos tripulantes. Ao chegar em Salvador, na Bahia, foi encaminhada para uma unidade hospitalar, a fim de realizar mais exames. Ela passa bem.
Via Diário do Nordeste e Aeroin
Vídeo: avião da Marinha dos EUA que caiu no mar está apoiado em corais
Um avião da Marinha dos EUA que caiu em águas de baixa profundidade está apoiado em um recife de corais no Havaí. A área é considerada ambientalmente sensível.
O avião ultrapassou a pista de uma base da Marinha no Havaí e pousou nas águas da Baía de Kaneohe em 20 de novembro. Nove pessoas estavam a bordo do P-8A Poseidon, mas ninguém ficou ferido. As informações são da TV CBS News.
Um vídeo da Marinha mostra que os pneus e o motor esquerdo da aeronave estão apoiados em corais e na areia. Segundo a Marinha, são dois pontos de contato da aeronave com os corais, "o restante está flutuando acima".
A Marinha tenta criar um plano para retirar o avião da água. Já foram removidos quase 7.500 litros de combustível da aeronave para evitar a contaminação das águas. A Baía de Kaneohe abriga recifes de coral e também é um terreno de tubarões-martelo.
O comandante Mark Anderson, que lidera a unidade de mergulho da Marinha no local, diz que o pouso pode ter danificado um pouco os corais, mas que não parecia haver "pedaços grandes faltando". As autoridades ambientais devem realizar uma avaliação de danos após a remoção da aeronave.
A Marinha dos EUA também investiga os motivos do incidente. No momento do pouso, o tempo estava chuvoso.
Via UOL
FAA implementa política de certificação de aeronaves mais rigorosa após acidentes do Boeing 737 MAX
A Administração Federal de Aviação (FAA) anunciou a adoção de uma nova política de certificação de aeronaves, designando as principais alterações no controle de voo como “grandes”. Esta mudança de política surge em resposta ao sistema de controlo de voo implicado nos acidentes fatais do Boeing 737 MAX em 2018 e 2019, que provocaram 346 vítimas.
No final de 2020, o Congresso promulgou uma legislação abrangente destinada a reformar o processo de certificação de aviões da FAA. As reformas incluem a divulgação obrigatória pelo fabricante de informações críticas de segurança relacionadas aos sistemas que manipulam os controles de voo sem intervenção direta do piloto. A FAA, em conjunto com estas alterações, está a emitir orientações adicionais aos fabricantes de aviões para aumentar a segurança no processo de certificação.
A ação da FAA segue revelações de que a Boeing não divulgou detalhes vitais sobre o sistema de aumento de características de manobra (MCAS), um sistema de segurança conectado aos dois trágicos acidentes. O MCAS foi projetado para atender à tendência de aumento do MAX. A Boeing declarou seu compromisso com a colaboração transparente com a FAA para atender aos requisitos de certificação, enquanto a Airbus se absteve de comentar imediatamente.
Um relatório da Câmara dos Representantes dos EUA criticou a Boeing por não classificar o MCAS como um sistema crítico para a segurança, levando potencialmente a uma supervisão insuficiente da FAA. O relatório também destacou a falha da FAA em supervisionar a certificação da aeronave pela Boeing.
As consequências dos acidentes acarretaram custos substanciais para a Boeing, ultrapassando os 20 mil milhões de dólares em indemnizações, despesas de produção e multas, resultando numa suspensão de 20 meses do seu avião mais vendido. A FAA está atualmente avaliando a certificação de duas variantes adicionais do MAX, o menor MAX 7 e o maior MAX 10.
Em julho, a FAA anunciou a sua intenção de estabelecer marcos durante a certificação para avaliar se as alterações no projeto dos sistemas dos aviões deveriam ser consideradas novas ou incomuns, necessitando de um exame minucioso adicional. No ano passado, a FAA concedeu à Boeing uma extensão do programa de conformidade regulamentar, embora mais curta do que o solicitado, para garantir a implementação das melhorias necessárias. A Boeing continua sob escrutínio enquanto a indústria da aviação busca aprimorar os protocolos de segurança.
Com informações de avitrader.com
"Bad To The Bone": Como o bombardeiro B-1B ganhou esse apelido?
A USAF tem 45 bombardeiros B-1B ativos baseados em Dakota do Sul e no Texas.
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| Rockwell B-1 |
O Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro supersônico de asa aberta comumente chamado de "o osso" de (B-One). Alguns chegam ao ponto de se referir ao bombardeiro mais rápido da frota da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como a aeronave sendo "Bad To The Bone", que é uma referência à banda americana de blues rock de 1982, George Thorogood and the Destroyers. do mesmo nome.
O conglomerado de bombardeiros de fabricação Rockwell International tem suas raízes em meados da década de 1950, quando a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) anunciou seu desejo de obter um novo bombardeiro. Os requisitos eram que a aeronave pudesse transportar a mesma carga útil do Boeing B-52 Stratofortress e ter a velocidade supersônica do Convair B-58 Hustler.
O míssil SAM mudou tudo
Na época, a União Soviética não tinha um caça interceptador que pudesse interceptar o avião espião Lockheed U-2, então a Força Aérea inclinou-se para o B-70 Valkyrie da Aviação Norte-Americana. Embora ainda fosse apenas um protótipo, o B-70 Valkyrie poderia voar a velocidades de até Mach3 a uma altitude de 70.000 pés, muito além do alcance dos soviéticos.
O que a Força Aérea não sabia era que a União Soviética estava ocupada trabalhando num sistema de mísseis terra-ar (SAM) que ameaçaria aeronaves voando em grandes altitudes. O sistema SAM provou ser altamente capaz quando, em 1º de maio de 1960, abateu um avião espião U-2 pilotado por Gary Powers.
Bombardeiros stealth voando baixo eram o que era necessário
O incidente forçou a Força Aérea a repensar a sua estratégia de bombardeiros de alto voo e a procurar desenvolver um avião voador de baixo nível com capacidades furtivas. A Força Aérea concluiu que os pilotos poderiam evitar a detecção do radar usando o terreno a seu favor, voando baixo.
O primeiro caça-bombardeiro que atendeu aos requisitos de um bombardeiro de baixo nível foi o General Dynamics F-111 Aardvark, uma aeronave de combate supersônica, de médio alcance e multifuncional, agora aposentada. Na altura, a América estava a avançar no sentido de ter um míssil balístico intercontinental (ICBM) e mísseis nucleares lançados por submarinos como dissuasão. No entanto, a Força Aérea estava convencida de que os bombardeiros também eram necessários como meio de lançar uma bomba atômica.
Devido aos custos envolvidos no desenvolvimento de um novo bombardeiro, o Secretário de Defesa Robert McNamara preferiu os ICBMs como principal dissuasor do país. Ele também sugeriu que os bombardeiros B-52 existentes fossem modernizados e disse que o F-111 era capaz de lançar bombas atômicas.
Quando o presidente Richard Nixon assumiu o cargo em 1969, o seu secretário de Defesa, Melvin Laird, concluiu que o alcance limitado do F-111 exigia que a USAF tivesse um novo bombardeiro de longo alcance. Em 1970, a Boeing, a General Dynamics e a norte-americana Rockwell apresentaram propostas para a nova aeronave.
No final das contas, Rockwell venceu e o trabalho no que se tornaria o B-1 Lancer começou. O protótipo da aeronave fez seu vôo inaugural em 23 de dezembro de 1974. Como o início da década de 1970 foi um período de alta inflação devido principalmente ao embargo do petróleo árabe, o custo inicial de US$ 40 milhões por unidade do B-1 aumentou para US$ 70 milhões.
O B-1 foi visto como muito caro
Quando Jimmy Carter se tornou presidente em 1977, o custo de um B-1 disparou para US$ 100 milhões por aeronave, levando Carter a cancelar o programa e começar a trabalhar em aeronaves furtivas mais avançadas. Durante a sua campanha presidencial de 1980, após o fracasso de um resgate fracassado de reféns no Irão, Ronald Reagan fez campanha fortemente com base na plataforma de que Jimmy Carter era fraco na defesa.
Uma vez eleito, Regan restabeleceu o programa B-1 e, após várias melhorias terem sido feitas, a USAF encomendou 100 aeronaves. O primeiro B-1B fez seu voo inaugural em 18 de outubro de 1984 e entrou em serviço na USAF em 1986 e, em 1988, todas as 100 aeronaves haviam sido entregues.
Atualmente, a USAF opera uma frota de 45 bombardeiros B-1 da Base Aérea de Ellsworth, em Dakota do Sul, e da Base Aérea de Dyess, no Texas.
Com informações de Simple Flying, This Day In Aviation e USAF - Fotos: USAF
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