Aconteceu em 17 de abril de 2009: A queda do voo Mimika Air 514 em Papua, na Indonésia

Em 17 de abril de 2009, o avião Pilatus PC-6 Porter, prefixo PK-LTJ, da Mimika Air (foto acima), operava o voo 514, um voo fretado de passageiros de Ilaga para Mulia, uma cidade próxima, ambas na Papua, na Indonésia.

A rota Ilaga-Mulia está em uma altitude elevada entre vários picos de montanhas. Pilotos familiarizados com a rota e o tipo de aeronave relataram que era impossível para um Pilatus Porter partir de Ilaga e escalar o Monte Gergaji sem fazer uma série de círculos em voo. Tais manobras necessariamente aumentam o tempo necessário para o percurso além dos 18 minutos planejados.

A bordo do voo estavam um piloto, um observador e nove passageiros: oito adultos e uma criança. A aeronave também carregava uma urna e papéis para as próximas eleições legislativas nacionais do país. 

O piloto que operou o voo registrou 2.664 horas de experiência de voo, das quais 1.412 no Porter. Ele possuía uma licença atual de piloto comercial de Mianmar. Um certificado de validação também foi recebido pela Direção Geral de Aviação Civil da Indonésia (DGCA) em 12 de fevereiro de 2009.

O avião partiu do Aeroporto de Ilaga às 10h00, horário local, sob regras de voo visual. Segundo os registros, não houve contato de rádio entre o voo 514 e a torre. Vinte e três minutos após a decolagem, a torre de controle tentou fazer contato com o avião, mas não houve resposta e foi iniciada uma operação de busca. Mais tarde, a operação de busca foi ampliada quando um sinal do transmissor localizador eletrônico da aeronave acidentada foi captado pela aeronave de busca.

As equipes de busca indonésias descobriram o local do acidente no dia seguinte, durante uma busca aérea. O local do acidente não estava na rota normalmente percorrida pelo voo. Os destroços, que mostravam que o avião havia caído invertido, ainda fumegavam quando foram encontrados. O motor, ambas as hélices, cabine e asas foram destruídos pelo incêndio pós-impacto. A fuselagem dianteira também foi incendiada, juntamente com o trem de pouso principal.

O Porter caiu cerca de 12.000 pés (3.658 m) no Monte Gergaji, perto do local da queda de uma aeronave da Trigana Air Service em 2006, que matou nove pessoas. Nenhuma das onze pessoas a bordo do Porter sobreviveu. 

No momento do acidente, o tempo na área, conforme observado pela Agência Indonésia de Meteorologia, Climatologia e Geofísica, estava geralmente limpo, com algumas nuvens perto da área de impacto.

As descobertas do NTSC concluíram que o voo 514 caiu devido a um erro do piloto. O piloto ingressou na Mimika Air no dia 12 de fevereiro e não tinha conhecimento da rota. O piloto tentou voar em uma rota direta para Mulia usando GPS, e tentou voar sobre o Monte Gergaji sem nenhuma tentativa de circular. Quando o voo entrou nas nuvens, o piloto ficou desorientado espacialmente e perdeu o controle da aeronave.

O acidente aéreo da Mimika foi o segundo acidente aéreo fatal em Papua e o terceiro na Indonésia, em menos de duas semanas. Um avião de carga também caiu em Papua em 9 de abril, matando seis pessoas, e um avião da Força Aérea Indonésia caiu em Java Ocidental em 6 de abril, matando 24 pessoas.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 17 de abril de 1964: A queda do voo Middle East Airlines 444 no mar da Arábia Saudita

Um Sud Aviation SE-210 Caravelle III da MEA similar ao acidentado

Em 17 de abril de 1964, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo OD-AEM, da Middle East Airlines (MEA), realizando o voo ME 444, partiu de Beirute, no Líbano às 17h09 UTC, em direção a Dhahran, na Aábia Saudita, levando a bordo 42 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave acidentada era um Caravelle III da Sud Aviation, com matrícula libanesa, o único exemplar da frota da companhia aérea, e ostentava a matrícula OD-AEM. Estava certificada em condições de voo até 29 de janeiro de 1965, e um certificado de manutenção foi emitido em 5 de abril. Na data do acidente, a aeronave havia voado de Beirute para Ancara e retornado à sua cidade de origem, após o que alguns problemas técnicos foram resolvidos. O comandante, de 33 anos, tinha acumulado 9.193 horas de voo, das quais 235 horas no Caravelle da Sud Aviation. Ele tinha 10 horas e 35 minutos no OD-AEM. O copiloto, de 36 anos, tinha voado por 7.691 horas e passou 70 horas no Caravelle da Sud Aviation; 29 horas foram na aeronave acidentada.

O voo 444 partiu do Aeroporto Internacional de Beirute às 17h09 UTC e prosseguiu com seu plano de voo até uma altitude de cruzeiro de 9.100 m (30.000 pés). Às 19h04, a aeronave informou ao Controle do Bahrein que estava estimando chegar a Dhahran às 19h28, e foi autorizada a descer para alcançar o FL50 sobre o farol de Dhahran. 

Às 19h06, informações meteorológicas foram relatadas para o voo 444, que leu um vento NNE de 10 nós, rajadas para 16, e visibilidade de 0,5 nm (em uma tempestade de areia). Às 19h26, o piloto relatou estimar o Dhahran NDB em dois minutos. 

Às 19h28, ele contatou Dhahran e relatou "5.000 pés, descendo" e foi liberado para uma abordagem ADF. O controlador solicitou à tripulação um relatório a 4.000 pés e a saída a 2.000 pés. Um minuto depois, ele relatou ter saído de 4000 pés e às 19h30 estar passando por 2.500 pés e virando para dentro. 

Foi então liberado para a aproximação final e solicitado a relatar o alcance do mínimo e a pista à vista. Aproximadamente às 19h32, um curto ruído de transmissão alto foi gravado pela Torre. Nenhuma outra mensagem foi recebida do voo. 

Posteriormente, foi descoberto que a aeronave atingiu o mar na conclusão do procedimento, virando 4 NM ao largo da costa e 10 NM ao sul do Aeroporto de Dhahran. Todas as 49 pessoas a bordo morreram no acidente.

Aeronaves americanas, britânicas e sauditas participaram das buscas aéreas, enquanto funcionários da Arabian American Oil Co. ajudaram no levantamento do terreno. A empresa também forneceu dois aviões e 51 caminhões para auxiliar nas buscas. 

Havia 23 americanos a bordo, que podem ter sido funcionários. Além disso, havia cidadãos franceses, jordanianos, palestinos, sírios, libaneses, sauditas e bahrainitas a bordo. 

Jornal 'The Bonham Daily Favorite'

Na manhã seguinte, uma aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos e dois aviões comerciais avistaram os destroços submersos, com a aeronave parcialmente intacta. Apesar da fuselagem estar intacta, nenhum dos ocupantes sobreviveu ao acidente.

Cerca de 95% da aeronave foi recuperada em um raio de 76,2 m (250 pés) dos destroços principais. A profundidade da água no local do acidente era de cerca de 5,5 m (18 pés). A fuselagem dianteira e traseira se separaram do corpo principal, mas foram mantidas unidas por fios elétricos e cabos de controle. A maioria das vítimas estava presa aos seus assentos quando foram encontradas.

Uma investigação conduzida pela Autoridade Geral de Aviação Civil não conseguiu determinar a causa do acidente. Ambos os pilotos foram considerados aptos para voar e a aeronave não apresentava problemas técnicos. Apesar das más condições meteorológicas, estas não atingiram o limiar que impedisse o piloto de abortar a aproximação. 

No entanto, ocorreu uma rajada vertical localizada de alta velocidade ou cisalhamento do vento na área, o que poderia ter causado uma descida da aeronave mais rápida do que o normal. Os pilotos tinham completado ou estavam prestes a completar a aproximação por radiofarol não direcional quando a aeronave caiu.

Por Jorge Tadeu da  Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Hoje na História: 17 de abril de 1934 - Primeiro voo do 'de Havilland DH.89 Dragon Rapide'

O tipo era membro integrante das frotas civis e militares em todo o mundo.

Um de Havilland Dragon Rapide voando no céu.(Foto: Strikernia)

Já se passaram mais de nove décadas desde o de Havilland DH. O 89 'Dragon Rapide' realizou seu primeiro voo, feito esse feito ocorrido em 17 de abril de 1934. Nos 91 anos que se seguiram a esta viagem inaugural, o tipo tornou-se uma lenda na história da aviação. O biplano podia voar entre seis e oito passageiros e era valorizado por sua resistência, confiabilidade e eficiência para a época.

Outra obra-prima de Havilland

O de Havilland Express voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 1934. Embora apenas 62 unidades deste demônio da velocidade tenham sido produzidas, o Dragon Rapide, uma versão bimotora em escala reduzida, era muito mais popular. Separadamente, já cobrimos o sucesso internacional do DH.84 Dragon . No entanto, o Rapide foi mais rápido, atingindo uma velocidade de cruzeiro de 132 mph (212 km/h) e cobrindo um alcance de 556 mi (483 NM).

Um de Havilland Dragon Rapide da Isle Of Man Air Services (Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

O avião todo de madeira realizou seu voo inaugural no Aeródromo Hatfield, em Hertfordshire, Inglaterra. Em seguida, entrou em serviço com a Hillman's Airways, com o G-ACPM decolando do mesmo local três meses depois, em 13 de julho de 1934. A aeronave foi inicialmente chamada de Dragon Six antes de se tornar Dragon Rapide. Mais conhecido simplesmente como Rapide, o tipo entrou em ação com operadores civis e militares.

Como na foto acima, a aeronave era bastante compacta, daí a sua capacidade relativamente baixa de passageiros. De acordo com dados disponibilizados pelo Museu de Aeronaves de Havilland, ele tinha envergadura de apenas 14,6 metros (48 pés) e seu peso total era de apenas 2.495 kg (5.550 libras). Em termos de desempenho, juntamente com os valores de velocidade e alcance acima mencionados, navegou a uma altitude de 16.700 pés.

Equipamento versátil

Apesar de inicialmente ter sido projetado como um avião comercial, o início da Segunda Guerra Mundial viu o de Havilland Dragon Rapide se tornar uma aeronave mais versátil. Vendo muita ação no longo conflito, uma das primeiras tarefas importantes que o Dragon Rapide empreendeu foi durante a Batalha da França, quando, entre maio e junho de 1940, o avião serviu como mensageiro aéreo através do Canal da Mancha.

Um de Havilland Dragon Rapide da RAF voando no céu (Foto: IanC66)

Apreciada pela RAF e pela Marinha Real, a aeronave foi chamada de de Havilland Dominie quando serviu nas forças armadas do Reino Unido. De acordo com a BAE Systems, o tipo foi usado para treinamento de navegação, comunicação, ambulância aérea e transporte durante o conflito. 

O Capitão Donald L Van Dyke, FRAes, compartilha o seguinte sobre o Rapide em Fortune Favors The Bold: “Os primeiros DH.89 tinham um peso máximo permitido de 5.000 libras. A 59ª aeronave de produção tinha pontas de asas mais espessas e pesava 5.500 libras. Ele também apresentava aquecimento de cabine e uma luz de pouso montada no nariz. As aeronaves produzidas posteriormente foram equipadas de forma semelhante. Um DH.89 armado e modificado foi oferecido à RAF para uso pelo Comando Costeiro. Este único protótipo, designado DH.89M, foi preterido pela RAF em favor do Avro Anson, mas três foram encomendados pelo governo espanhol em 1935, para funções policiais em Marrocos e mais dois foram construídos para o governo lituano em 1936.”

Adaptação ao mercado

Van Dyke acrescenta que em 1937, começando com a 93ª unidade de produção, pequenos flaps de bordo de fuga foram instalados na asa inferior. Esta mudança deu lugar à designação DH.89A, e vários exemplos anteriores do DH.89 foram atualizados para este padrão em meio à reformulação. Houve também várias outras introduções ao longo dos anos, com avanços incluindo o motor a pistão Gipsy Queen se tornando um recurso central.

A popularidade do de Havilland Dragon Rapide estendeu-se muito além das fronteiras do Reino Unido em termos de uso militar e civil, e exemplos desse tipo podem ser encontrados em todos os continentes habitados. Eles foram vistos com diferentes adaptações, incluindo carros alegóricos ou esquis, em países como China, Nova Zelândia, Canadá e América do Sul. No Reino Unido, forneceu até transporte real.

No total, a BAE Systems observa que 728 unidades do tipo foram produzidas entre 1934 e 1946. Destas, pouco mais da metade (380) foram fabricadas em Hatfield, ao lado de 340 pela Brush Coachworks em Loughborough e duas em Witney. Curiosamente, este último par foi construído com peças sobressalentes. Infelizmente, a implantação da aeronave sofreu um declínio significativo na década de 1960 devido ao surgimento de soluções modernas de jatos.

O tipo está bem representado na era da preservação

De acordo com dados disponibilizados pela Aviation Safety Network, o de Havilland Dragon Rapide esteve envolvido em 343 incidentes ao longo dos anos, resultando coletivamente em 221 vítimas mortais. Embora estes números sejam elevados, a sua implantação durante a Segunda Guerra Mundial terá sido um fator chave na questão. No entanto, um bom número de exemplos sobreviveram e vivem hoje na era da preservação abundante.

Como visto no vídeo acima, um dos usos mais notáveis ​​do tipo nos dias modernos é para voos panorâmicos de lazer saindo do Museu Imperial da Guerra no Aeródromo de Duxford, em Cambridgeshire, na Inglaterra. De acordo com a Classic Wings, os passageiros podem pagar apenas £ 99 (US$ 127) por uma viagem no avião clássico, com voos sobre Cambridge, Ely e até Londres com duração entre 20 e 70 minutos.

Com informações de Simple Flying

5 tipos de passageiros que tornam sua viagem de avião insuportável!

A viagem de avião é uma das mais seguras e bonitas que existem. Isso porque a possibilidade de ver o céu de cima proporciona uma experiência única para os viajantes.

No entanto, o grande problema costuma ser as demais pessoas que viajam no mesmo avião, sobretudo aquelas que irritam toda a tripulação. Nesse sentido, separamos alguns comportamentos que podem ser extremamente irritantes em um voo. Confira-os a seguir.

5 tipos de passageiros irritantes em um avião

1. O que gosta de chutar o assento da frente

Entre as atitudes mais irritantes que alguém pode cometer, chutar a cadeira alheia é a líder da lista. Afinal, além de muito inconveniente, é extremamente incômodo ter alguém chacoalhando seu assento durante sua viagem.

2. O rei do “CC”

Nada pior do que dividir espaço com uma pessoa com odor corporal intenso, não é? Até porque os banheiros do aeroporto são bastante espaçosos e permitem que todos façam sua higiene pessoal.

3. O barulhento

Todo mundo detesta aquele passageiro “megafone”, ou seja, que fala alto demais e incomoda as outras pessoas. Em uma viagem de avião, independentemente do horário, sempre haverão pessoas querendo descansar. Logo, é educado falar mais baixo.

4. O bebê sem limites

É óbvio que entendemos que os bebês podem ficar desconfortáveis dentro do avião, e a mudança de ambiente pode, sim, render choros e inúmeros incômodos. Por outro lado, algumas crianças não possuem limites de seus pais, e adoram fazer bagunça e arremessar brinquedos na outras pessoas, o que é desconfortável.

5. O puxador de palmas

Por mais que você ache legal, nada pode ser mais entediante do que a pessoa que puxa os aplausos quando o avião pousa. Além de ser brega, todos os outros passageiros do avião se sentirão alheios a essa atividade.

Via Rotas de Viagem

F-5M: caça da FAB que interceptou avião no RS pode ultrapassar a velocidade do som e faz policiamento no céu

Comandante de voo particular foi surpreendido por caça F-5 ao entrar no espaço aéreo gaúcho. FAB afirma que procedimento é padrão para checar dados.

A recente interceptação de um avião particular no espaço aéreo do Rio Grande do Sul colocou em destaque o F-5M, um dos principais caças da Força Aérea Brasileira (FAB). A aeronave pertence ao Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), sediado na Base Aérea de Canoas, e é a principal responsável pela defesa e policiamento aéreo na Região Sul.

O episódio, ocorrido em 31 de março sobre Lagoa Vermelha, ilustra uma das funções do caça: as Medidas de Policiamento Aéreo (MPEA).

"Quando eu tiro a capa, visualizo aquele baita caça F-5", relatou o piloto João Paulo de Almeida, interceptado pela aeronave. "Achei interessante que ele falou: 'a partir de agora sua aeronave está sendo interceptada pela aeronave interceptadora, obedeça a todos os comandos'."

Segundo o comandante, o piloto do caça questionou a origem, o destino e o motivo do voo, além das credenciais. De acordo com a FAB, o procedimento é padrão e visa averiguar dados de voos que apresentam alguma inconsistência ou não conformidade com as regras de tráfego aéreo.

Almeida afirma que seguiu os protocolos de segurança, sintonizou a frequência de emergência no rádio e se comunicou com o piloto militar. Após a comunicação, que durou cerca de cinco minutos, o oficial da FAB consultou os dados e liberou a aeronave para seguir viagem.

Sobre o F-5M

F-5M: conheça o caça supersônico da FAB que interceptou avião e faz policiamento no céu do RS
(Foto: Divulgação/FAB)

Em serviço no Brasil desde 1975, o F-5 é um projeto da empresa norte-americana Northrop que se consolidou pela versatilidade e custo operacional acessível.

Uma das principais características do caça é sua capacidade de ultrapassar a velocidade do som, podendo atingir 1.960 km/h. Equipado com duas turbinas, o F-5M também se destaca pela grande capacidade de manobra e pela possibilidade de realizar Reabastecimento em Voo (REVO), o que amplia seu alcance e autonomia.

(Foto: Divulgação/FAB)

A frota brasileira passou por um programa de modernização, recebendo a designação "M". Essa atualização incluiu um radar, sistemas de aviônica digital e a capacidade de empregar armamentos de última geração. Entre eles estão mísseis guiados por calor ou radar e bombas inteligentes, guiadas por laser ou GPS.

Além da defesa aérea, o F-5M é empregado em missões de ataque e interdição. Atualmente, cerca de 20 países ainda operam diferentes versões do F-5. No Brasil, além do Esquadrão Pampa no RS, o modelo equipa outras três unidades da FAB.

Via g1

Como funcionam os radares militares que detectam aviões

Origem e funcionamento 

Radar é, na verdade, a sigla para Radio Detecting And Ranging (Detecção e determinação de distância por rádio, em inglês). Ele foi inventado em 1904 pelo alemão Christian Hülsmeyer, mas só começou a ser usado em 1935, em um navio. Sua função era de detectar possíveis obstáculos. 

O sistema passou a ter uso militar durante a Segunda Guerra Mundial, em 1939, para a detecção de aeronaves —em especial pelos ingleses, que utilizavam a tecnologia para avisar com antecedência a população em caso de bombardeios nazistas.

Os radares são, de forma resumida, antenas emissoras e receptoras que funcionam ao emitir ondas eletromagnéticas de super alta frequência (SHF) em uma determinada direção. Caso essas ondas encontrem um objeto — um avião, por exemplo —, o sistema é capaz de ler e interpretar o padrão de reflexo dessas ondas e determinar variáveis como tamanho do objeto, velocidade e mudanças de altitude. 

Isso ocorre pelo chamado Efeito Doppler, a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido de volta.

Esse é o conceito básico dos radares, mas, dependendo da aplicação, a antena pode ser giratória, para cobrir 360 graus, ou fixa. Em alguns casos, há uma combinação desses dois sistemas. 

Os radares militares para controle aéreo têm funções específicas, como rastreamento, cálculo de trajetória e ainda para auxiliar na mira para disparo de armas guiadas por radar.

Além da finalidade militar, os radares têm sido utilizados em outras situações, como o controle de velocidade dos carros em uma rodovia e até como ferramenta para análise meteorológica. 

Os radares podem ser fixos ou portáteis e serem carregados, por exemplo, por aviões. Vale salientar que, caso um avião militar esteja com o radar ativo, ele se torna, automaticamente, um alvo mais fácil de ser localizado por outros radares, presentes tanto em terra quanto instalados em veículos e aeronaves.

Dúvidas comuns

Como um radar é capaz de identificar se um avião é aliado ou inimigo?

A identificação de aeronaves se dá, principalmente, pelos protocolos de detecção e comunicação. O alvo recebe o sinal, decodifica e responde de forma também codificada, identificando-se. Se não rolar essa "conversa", a aeronave pode ser considerada hostil. 

Sendo assim, o mesmo modelo de aeronave pode ter protocolos de detecção e identificação distintos, o que faria um Su-27 ucraniano, por exemplo, ser identificado como tal, não com uma aeronave russa.

No caso da aviação civil, há ainda um equipamento chamado transponder, que calcula sua posição por meio de GPS e a transmite para outras aeronaves e sistemas de monitoramento do trafego aéreo. Com isso, é possível saber onde cada aeronave está e, assim, traçar planos de voo e evitar situações de risco que possam culminar em colisões.

Qual é o alcance de um radar?

Radares de boa qualidade são capazes de detectar objetos a centenas de quilômetros. Há, porém, algumas limitações.

Considerando o método de funcionamento de um radar, que precisa que as ondas emitidas alcancem um objeto e retornem com uma clareza mínima, sem que ruídos eletromagnéticos causem detecções falsas, a curvatura da Terra pode atrapalhar. Especialmente se o objeto a ser detectado esteja próximo ao chão, como um avião voando em altitude baixa.

Nesse caso, essa aeronave só seria detectada quando estivesse muito próxima da origem do sinal de radar do solo.

Uma solução usada por forças aéreas é ter aviões — que podem, inclusive, ser jatos comerciais — transformados em "radares aéreos". Com isso, elimina-se essa limitação dos equipamentos instalados no solo.

O que são aviões "invisíveis"?

O F-117 em ação: primeiro caça stealth teria participado de ataque na Síria em 2017 (Foto: USAF)

Durante os anos 1970, a força aérea norte-americana começou a desenvolver um avião capaz de ser quase indetectável por radares — o que popularmente ficou conhecido por "avião invisível". Tratava-se do F-117, que ganhou notoriedade durante a Guerra do Golfo, em 1991.

Para diminuir ao máximo a sua detecção e identificação em radares, o avião usa uma combinação de superfícies geométricas planas, capazes de refletir as ondas de radar em poucas direções, dificultando o trabalho dos radares. 

Além disso, a fuselagem é coberta por materiais capazes de absorver, e não refletir, as ondas eletromagnéticas. Esse combo de tecnologias é complementado por sistemas ativos que geram interferência eletromagnética e, assim, "embaralham" o sinal emitido por radares inimigos.

É importante notar que esses aviões não são completamente invisíveis aos radares, apenas têm uma assinatura muito pequena. Assim, em determinadas condições, essas aeronaves podem ser detectadas.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL) - Fonte: Renato Giacomini, coordenador e professor do departamento de engenharia elétrica do Centro Universitário FEI