As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Ao sobrevoar uma região vulcânica, um avião fica preso entre colunas de fogo, lava e fumaça lançadas inesperadamente pelos vulcões. O pouso parece impossível, e agora todos terão que cooperar para encontrar uma maneira de sobreviver nas alturas.
Antes de um avião da AirAsia despencar no mar perto de Bornéu e a Malaysia Airlines perder dois de seus aviões, 49 pessoas embarcaram em um voo doméstico de rotina no país mais pobre do Sudeste Asiático.
Com destino a Pakse vindo da capital, Vientiane, o voo QV301 da Lao Airlines se tornou o primeiro de uma série de acidentes aéreos devastadores que concentraram o escrutínio nas viagens aéreas nesta parte do mundo.
O voo QV301 teve origem em Vientiane, no Laos, às 14h45 e operava um serviço doméstico para Pakse, também no Laos, levando a bordo cinco tripulantes e 44 passageiros. O tempo na área estava ruim como resultado de um tufão que havia passado.
Na quarta-feira, 16 de outubro de 2013, por volta das 15h50, o capitão Yong Som, um ex-piloto da força aérea cambojana de 57 anos, apontou o nariz do ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixoRDPL-34233, da Lao Airlines (foto acima), em direção ao aeroporto de Pakse e começou a descida em meio a uma tempestade.
Seu copiloto era um laosiano de 22 anos com cerca de 400 horas de voo. O gravador de voz da cabine revelou que eles não conversaram muito, mesmo quando o avião estava caindo.
Em algum ponto antes da descida, Yong cometeu um grave erro. Os pilotos que chegam ao aeroporto de Pakse devem programar o avião para voar até 990 pés, ponto em que devem ser capazes de ver a pista - é chamada de "altura de decisão" - e, se a pista não estiver visível, os pilotos precisam abortar o pouso, arremeter e tentar novamente.
Yong ou seu copiloto ajustaram o avião para descer a 600 pés durante esta última fase de descida, provavelmente porque um mapa de navegação naquele dia indicava uma altitude de aproximação imprecisa de 645 pés. Não está claro por que a altura estava incorreta. Mas isso significava que quando Yong puxou os controles, eles já estavam 390 pés além do “ponto de aproximação falhada”, o último momento em que um piloto pode abortar com segurança um pouso.
O que se seguiu foi uma série de manobras incompreensíveis e aterrorizantes. Yong ergueu o avião, mas não direto para o céu, como seria de se esperar. Em vez disso, ele virou para a direita, o que fez com que o avião caísse ainda mais. Sempre se perde altitude em uma curva.
Eles desceram a apenas 18 metros do solo, o que deve ter sido tão alarmante para os passageiros quanto para Yong, que puxou os controles para trás em uma subida acentuada. Eles subiram tão abruptamente que o display conhecido como o diretor de voo (aquele mostrador metade marrom, metade azul, que informa aos pilotos para onde se dirigir) foi desligado. Yong os levou a 1.750 pés. Então, de repente, ele apontou o nariz para baixo.
No relatório do acidente, as autoridades do Laos observam que Yong pode ter tido ilusões somatográvicas. Quando um avião subindo subitamente nivela, o corpo pode perceber que está caindo para trás, não para frente. Pilotos experientes, voando com visibilidade zero de uma tempestade, não estão imunes à sensação.
Enquanto isso, o copiloto parece ter se preocupado principalmente com a configuração dos flaps, e não com a altitude e a atitude da aeronave. Eles continuaram descendo até chegarem ao rio. Às 15h55, o avião havia desaparecido sob a superfície marrom-lama.
No último minuto, o piloto abandonou a abordagem. Mas quando ele tentou subir, em vez disso cortou árvores, colidindo com força contras as águas próximo a margem do rio Mekong, a 8 km (5 mls) a NW do aeroporto de Pakse, destruindo o avião e matando todos os 49 ocupantes instantaneamente.
Por que o avião não subia era um mistério até o mês passado, quando o governo do Laos divulgou o relatório do acidente . Esse relatório, porém, nunca poderia ter sido feito, exceto por uma equipe de 11 técnicos de uma hidrelétrica que arriscou a vida para encontrar a caixa-preta.
Embora o Laos tenha feito um pedido de apoio internacional após o acidente, nenhum mergulhador de resgate apareceu. Assim, nas duas semanas seguintes, a turbulenta equipe de eletricistas, soldadores e mecânicos vasculhou o fundo escuro e desorientador do rio. Eles poderiam ter sido presos e afogados sob os destroços ou esmagados por destroços que caíram rio abaixo. Mas nenhum ficou ferido. Eles localizaram a fuselagem e a cauda, onde a caixa preta é mantida, e carregaram dezenas de corpos.
Desde que foi publicado “Os homens que conquistaram o Mekong” na edição inaugural da revista Latterly, algumas pessoas questionaram por que o Laos arriscou a vida de homens não treinados para recuperar os destroços do voo QV301. Além da recuperação e entrega dos cadáveres - principalmente do Laos, da França e da Austrália - às famílias, havia outra questão importante: encontrar a caixa preta pode impedir futuros novos funerais.
Encontrar a caixa preta não garante respostas, mas muitas vezes é impossível para os investigadores de acidentes determinarem a causa sem ela. O dispositivo laranja brilhante consiste na verdade de dois dispositivos: um, o gravador de dados de voo, registra números como velocidade e altitude, e outro, o gravador de voz da cabine, captura os ruídos da cabine. Cada um foi essencial nas recomendações dos investigadores de acidentes do Laos.
“A causa provável deste acidente foi a mudança repentina das condições meteorológicas e a falha da tripulação em executar adequadamente a abordagem por instrumentos publicada”, escreveram os investigadores. Entre suas recomendações de segurança, eles sugerem mais treinamento para pilotos em ATR 72-600s, em efeitos somatogravic e em comunicação cockpit. Aconselhava as companhias aéreas a preencher lacunas que levassem a cartas de navegação errôneas.
Quando a Voice of America conversou com um consultor de aviação chamado Hugh Ritchie sobre o relatório, ele disse que não estava otimista sobre os padrões de segurança aérea da Ásia-Pacífico. “Meu problema com a segurança aérea nesta parte do mundo é que eles estão crescendo exponencialmente”, disse ele. “Eles estão tentando construir sistemas que sejam padrões internacionais. Por fora, parece que eles estão fazendo isso, mas se você for aos bastidores e olhar para muitas das funcionalidades, não acho que eles estão atingindo esses níveis.”
Por Jorge Tadeu (com ASN, medium.com, baaa-acro.com)
O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies"
Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto acima), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.
O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos.
O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.
O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.
Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America" Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)
O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.
Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense. (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino.)
Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.
A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.
O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.
Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies" poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.
A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.
O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)
Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.
O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).
O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.
O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.
O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)
Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.
Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.
O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)
O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.
O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)
O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas.
Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.
O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu.
Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)
O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água).
Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).
O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).
A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.
Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:
Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com, Wikipedia e ASN)
O “Yak-110” de John Klatt Airshows, criado pela união de dois Yakovlev Yak-55s, faz um voo teste
A história da aviação está repleta de exemplos de aviões siameses de dupla fuselagem, desde o Blackburn TB, avião duplo com flutuador de 1915, Zeppelin, até os atuais porta-aviões White Knight Two e Stratolauncher. Nos primeiros anos, era uma maneira fácil de dobrar a potência sem projetar um gêmeo totalmente novo.
Mais tarde, tornou-se um meio de aumentar convenientemente a tripulação, o combustível ou a capacidade de carga. O mais bem-sucedido deles foi o North American F-82 Twin Mustang, mas o Heinkel He-111Z da Segunda Guerra Mundial - um kludge de cinco motores e duas fuselagens, tendia a rebocar o planador Messerschmitt Me-321 que transportava tropas - teve seu dia de sol também.
Um audacioso mutante de imagem espelhada recentemente juntou-se às suas fileiras quando uma equipe de pilotos de show aéreo de pensamento livre acasalou dois Yakovlev Yak-55 com motor radial e aeronave acrobática de assento único para criar o que foi inevitavelmente renumerado como um "Yak-110".
Isso exigia uma seção central cuidadosamente projetada e fabricada unindo as duas fuselagens, além do acoplamento dos estabilizadores horizontais e do recorte das caudas horizontais externas. Ambos os cockpits permanecem totalmente operacionais, e o Yak-110 foi amplamente testado, incluindo uma gama completa de manobras acrobáticas convencionais.
Agora, o construtor Dell Coller, da Dell Aero Speed, em Caldwell, Idaho, está adicionando um turbojato GE CJ610 de 3.000 libras de empuxo ao avião, pendurado sob a seção central. Essencialmente um motor Lear 25, ele fornecerá o equivalente a quase quatro vezes mais potência do que os dois radiais Vedeneyev de 360 hp e nove cilindros do Yak-110 já geram.
Desde então, a equipe do construtor Dell Coller adicionou um turbojato CJ610, pendurado sob a seção central (Foto: EAA / Jim Raeder)
O primeiro artista de airshow a equipar um CJ610 com motor a pistão foi Jim Franklin, que em 1996 começou a voar seu Jet Waco UPF-7. Aquele avião, e Franklin, foram perdidos em um show aéreo no ar em 2005. Em 2014, o Screamin 'Sasquatch Jet Waco de Coller , um Taperwing de 1929 com um CJ610, foi apresentado e desde então se tornou um acessório em shows aéreos.
O Yak-110 apareceu recentemente no EAA AirVenture deste verão em Oshkosh, Wisc. Como o F-15, o F-16 e vários outros super lutadores, ele tem uma razão empuxo/peso maior do que 1 para 1, o que proporcionou algumas acrobacias decididamente não convencionais.
Icky foi encontrada dentro de uma bota de cowboy de Jared Owens, quando ele e a mulher estavam prestes a embarcar em voo para Las Vegas. Funcionária de companhia aérea chegou a se oferecer para cuidar da cachorrinha durante viagem dos donos.
A funcionária Cathy, da companhia aérea Southwestern, encontrou a chihuahua Icky dentro de uma bota de cowboy de seu dono, Jared Owens (Foto: Reprodução/Facebook/Jared Owens)
Um casal que se preparava para viajar de Lubbock, no Texas, para Las Vegas, afirmou ter levado um grande susto ao ser alertado de que estava carregando excesso de peso.
Quando uma funcionária da companhia aérea abriu a mala para checar de onde vinham as seis libras (pouco mais de 2,5 quilos) excedentes, de dentro de uma bota de cowboy surgiu Icky, a cachorrinha chihuahua de Jared e Kristi Owens..
A funcionária Cathy, da companhia aérea Southwestern, e Jared Owens, retiram a chihuahua Icky de dentro da mala (Foto: Reprodução/Facebook/Jared Owens)
Segundo eles, Icky deveria estar em casa, junto com os outros animais da família e os dois filhos do casal, de 4 e 8 anos, que estavam sob os cuidados da mãe de Kristi. Mas, de alguma forma, ela teria entrado sem ser vista no fundo da bota e acabou na mala.
Jared diz que sua mulher tem o hábito de arrumar a bagagem “em cima da hora” e a pressa deve ter ajudado a “clandestina” a embarcar sem ser notada.
Jared Owens e sua mulher, Kristi, com a cachorrinha do casal, Icky, no aeroporto de Lubbock, no Texas (Foto: Reprodução/Facebook/Jared Owens)
Chocados, os Owens afirmaram que temeram perder o voo e também ficaram envergonhados ao pensar que a companhia aérea poderia interpretar que eles tinham tentado levar a cachorrinha escondida de propósito.
Mas, segundo Jared, Cathy, a funcionária que descobriu Icky, foi “maravilhosa” e até se ofereceu para cuidar do animal durante a viagem dos donos.
A pequena, aliás, fez tanto sucesso com seu comportamento dócil que atraiu outros funcionários, que deixaram seus postos para interagir com ela. A confusão acabou gerando um atraso na fila de check-in.
Por sorte, um cunhado de Jared mora perto do aeroporto, e foi até lá buscar a chihuahua. Segundo o dono, em cerca de meia hora ela já estava segura na casa da “avó”, ao lado dos irmãos humanos e de mais dois cães, um coelho e um peixe da família. E Jared e Kristi, enfim, embarcaram para Las Vegas sozinhos.
Os Estados Unidos vão suspender totalmente as restrições para a entrada de estrangeiros que estejam vacinados e queiram viajar até o país a partir de 8 de novembro. Qualquer imunizante aprovado pela Organização Mundial de Saúde vai ser aceito pelas autoridades, isso inclui todas as vacinas em uso no Brasil.
Para viajar até o país de avião, é preciso estar com o comprovante de vacinação com o ciclo de imunização completo e um teste de Covid-19 negativo feito até três dias antes do embarque. Quem atravessar a fronteira por terra, saindo do Canadá ou do México, não vai precisar do teste, apenas da carteira de vacinação.
O governo Joe Biden já havia dito que ia liberar as restrições em novembro, mas ainda não tinha sido revelada uma data específica. Agora, o dia 8 de novembro foi confirmado.
O drone elétrico de levantamento pesado da Volocopter, VoloDrone, conduziu seu primeiro voo público recentemente no ITS Hamburgo 2021. Junto com a empresa de logística internacional DB Schenker, Volocopter demonstrou como o VoloDrone UAV pode ser integrado na cadeia de abastecimento de logística com um transporte de carga ponta a ponta demonstração. Os parceiros mostraram seu progresso significativo juntos desde que a DB Schenker se tornou um investidor estratégico da Volocopter no início de 2020.
O voo de teste de três minutos decolou às 15h02 no homePORT Hamburgo e atingiu uma altitude máxima de 22 metros. Para esta simulação de entrega, o drone elétrico de carga pesada foi equipado com uma caixa de carga entre seu trem de pouso. Primeiro, as equipes de demonstração prenderam uma carga do tamanho de um Euro-palete na caixa sob o VoloDrone, seguido por uma decolagem suave.
Depois disso, a aeronave trouxe a carga útil para uma DB Schenker Cargo Bike e pousou com segurança. Assim que a carga útil foi transferida com sucesso, a Cargo Bike entregou sua carga ao destino final sob o deck do parque da área, marcando a conclusão da entrega da última milha totalmente elétrica e multimodal.
“Este primeiro voo público da VoloDrone é um forte sinal da posição de liderança da Volocopter na indústria de UAM. Somos a única empresa UAM que oferece soluções para passageiros e mercadorias que estão voando em escala total e publicamente em todo o mundo ”, disse Florian Reuter, CEO da Volocopter. “Nosso VoloDrone tornará os processos de logística existentes mais robustos, eficientes e sustentáveis. DB Schenker é um parceiro inestimável em nosso esforço para explorar o enorme potencial de nossos casos de uso de logística da VoloDrone.”
A demonstração em Hamburgo se baseia nas bases da prova de conceito estática (PoC) que os parceiros conduziram em julho deste ano em Stuttgart. Ele traçou um plano de como implementar as operações VoloDrone em instalações de logística em todo o mundo. Com o primeiro voo público do VoloDrone, em Hamburgo, Volocopter e DB Schenker demonstraram como as operações de drones podem estender a infraestrutura de logística existente para transporte terrestre ou marítimo para criar cadeias de abastecimento e rotas de transporte totalmente novas.
O VoloDrone é uma concessionária totalmente elétrica drone projetado para transportar qualquer um dos seis tamanhos de paletes da International Organization for Standardization (ISO), pesando até 200 quilogramas, em uma faixa de 40 quilômetros. Esta aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL) tem como objetivo servir a missões desafiadoras em diversos setores.
A Virgin Galactic, empresa fundada pelo bilionário Richard Branson, planejava lançar mais um voo suborbital no início de outubro. Contudo, parece que o avião espacial VSS Unity irá demorar um pouco mais para levar passageiros novamente: de acordo com um comunicado publicado na quinta-feira (14), a empresa irá iniciar um período de manutenção dos veículos VMS Eve e VSS Unity. Portanto, o teste de voo Unity 23 será adiado e o início dos voos comerciais tripulados da Virgin Galactic ficará para o final do ano que vem.
Na publicação, a Virgin Galactic explica que decidiu avançar para um período de manutenção já planejado devido a testes laboratoriais de materiais usados nos veículos. Os resultados dos testes “indicaram uma possível redução nas margens de força de alguns materiais, usados para modificar juntas específicas”, que exigem novas inspeções físicas. Segundo a empresa, os dados não mostraram impactos nos veículos, mas os protocolos de teste de voo definem margens claras de força.
Flight test program update: We will begin our planned vehicle enhancement and modification period now, which is designed to improve performance and flight-rate capability for VMS Eve and VSS Unity. #Unity23 will take place upon its completion. Read more; https://t.co/oWC52MypkHpic.twitter.com/oVuJOobNMm
Por isso, novas análises serão necessárias para definir se será necessário algum trabalho a mais para mantê-las ou subi-las de nível. Como a Virgin Galactic determinou que o melhor caminho para os voos comerciais será realizar esse trabalho agora, paralelamente a um programa de aprimoramentos, o teste de voo Unity 23 deverá ficar para o ano que vem. A missão, que contará com tripulantes da Força Aérea Italiana, estava programada inicialmente para o fim de setembro ou início de outubro, mas foi adiada devido a investigações de um possível defeito em um componente do sistema de controle de voo.
Na ocasião, a Virgin Galactic fez um comunicado sobre o defeito, destacando que não tinha relação com a investigação em andamento conduzida pela Federal Aviation Administration (FAA), a entidade reguladora de voos nos Estados Unidos. O processo teve início após a publicação de uma reportagem no jornal The New Yorker, que revelava que, durante o voo turístico realizado em julho, que levou Branson e outros tripulantes ao espaço suborbital, o veículo saiu do espaço aéreo reservado e luzes se acenderam no painel do avião para alertar os pilotos sobre a necessidade de corrigir a trajetória da nave.
Segundo a Virgin Galactic, o componente em questão não está presente no avião espacial VSS Unity ou no avião carregador WhiteKnightTwo, e inspeções detalhadas mostraram que todos os componentes dos aviões correspondem aos padrões de segurança. Mesmo assim, o cronograma já havia sido afetado. Enquanto a FAA investigava o voo, a entidade suspendeu a licença de lançamentos da empresa, e acabou atrasando também o início do período de manutenção. Agora, a Virgin Galactic deverá iniciar seus voos comerciais somente no fim de 2022.
O mercado chegou a apostar que ela não sobreviveria ao coronavírus. Com a pandemia quase no retrovisor, a Gol manteve seu market share, ganhou a American Airlines como sócia e já sonha com carros voadores.
Investir em companhia aérea brasileira é viver sob uma turbulência perpétua. A cada dois anos, uma desaparece. A última falência foi a da Avianca, em 2019, mas antes houve Varig, Webjet, Vasp e Transbrasil, além das operações de companhias menores. De 2001 para cá, 11 negócios aéreos sumiram no ar. O óbvio, então, era esperar que o coronavírus fosse abater mais uma – e das gigantes.
Houvesse um bolão, a Gol teria recebido a maior parte das apostas para próxima vítima. Não seria a primeira vez que a empresa, que sempre acumulou uma dívida altíssima, ficaria na berlinda. Em 2016, no auge da recessão brasileira, ela renegociou mais de R$ 1 bilhão em dívidas para evitar um calote, além de buscar mais crédito no mercado. O mesmo aconteceu de 2020 para cá, e o risco de inadimplência só saiu do horizonte em setembro, quando a companhia terminou de refinanciar sua dívida de curto prazo e recebeu novos investimentos.
O processo coincidiu com a volta dos passageiros. Com 70% da população vacinada com pelo menos uma dose e os números de casos e mortes no menor patamar do ano, a coragem e a vontade de entrar em um avião vieram num efeito-rebote. A procura por viagens disparou. Ao fim de julho, a Gol esperava que as vendas no segundo semestre poderiam crescer 35% na comparação com 2020, alcançando a metade do mercado de antes da pandemia. Não só. A companhia pretendia elevar em 50% o número de decolagens. O mesmo acontecerá com as ações da Gol?
Por mais surpreendente que possa ter sido ver o estrago causado pela tempestade de areia que atingiu a Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, nesta sexta-feira (15), nada parece ter sido tão assustador do que literalmente ter atravessado o fenômeno em pleno voo. A experiência foi vivida pelos passageiros de uma aeronave Embraer ERJ-190 da Azul que decolou no Aeroporto Internacional de Campo Grande, por volta das 14h45 exatamente o momento em que a nuvem de areia, conhecida como “haboob”, avançava sobre a cidade.
Entre eles estava a psicóloga Cris Duarte, de 47 anos, que de Campinas, SP, narrou um pouco do desespero que foi a viagem. Cris conta que a tempestade atingiu a aeronave assim que ela levantou voo. “Foi questão de 2 minutos o avião decolou, ai já veio aquela nuvem de areia e imediatamente a aeronave desestabilizou”, diz. Vídeo feito pela psicóloga mostra o avião balançando em meio à tempestade de areia, no início da viagem, quando os passageiros ainda não tinham ideia do que estava acontecendo. Mas longo na sequência a turbulência aumentou vertiginosamente, segundo a psicóloga.
“Foi um desespero total, os passageiros começaram a passar mal, a vomitar. Deu para senti o nervosismo dos próprios comissários, já que eles também não podiam levantar das suas poltronas por conta da turbulência”, lembra. Cris estima que a aeronave demorou cerca de 10 minutos para atravessar a tempestade de areia enquanto a comandante manobrava o avião buscando a melhor rota.
“A comandante pediu para que todos tivessem calma e disse que estava tentando conduzir a viagem com segurança, mas os passageiros sentiram que não tinha nada de comum no que nós estavam passando. A aeronave desceu em queda livre, subiu, inclinou para direita, para esquerda enquanto a comandante tentava desviar da tempestade, mas parecia que não tinha para onde ir”, conta a psicóloga. Depois que o fenômeno foi vencido o “pesadelo” continuou.
Segundo Cris todo o trajeto daqui até Campinas, que dura em media 1h foi feito sob forte chuva, e ainda mais turbulência. “Foi um pânico total, os passageiros não paravam de chamar os comissários pedindo os saquinhos para vômito. Eles tiveram de passar umas três vezes recolhendo. Tinha gente rezando, só não houve gritos, mas eu chorei bastante”, diz.
Assim que o avião pousou em Campinas os primeiros a descerem foram os passageiros que ficaram mais abalados e passaram mal por conta da turbulência. Passado o susto, a psicóloga garante que está bem e espera que o trauma não venha a tona ao retornar para a Capital, no domingo (17). “Os últimos dez minutos de viagem foram os únicos momentos de tranquilidade do voo. Não estava chovendo em Campinas então foi um alívio. Ao descer ainda dava para ver a asa do avião suja de poeira”, conclui.
“Haboob”
O vento forte causou danos em Campo Grande, com explosões de cabos de energia
A tempestade de areia atingiu ao menos sete municípios de Mato Grosso do Sul, seguida de muita destruição, nesta sexta-feira (15). A 'haboob' passou por Campo Grande, Miranda, Corumbá, Aquidauana, Dourados, Ponta Porã e Dois Irmãos do Buriti. A Defesa Civil Estadual está fazendo monitoramento junto aos municípios para levantar os danos provocados por essa tempestade de areia.
Motores de avião são sujeitos à ingestão de aves e outros objetos, mas isso é raro de acontecer
Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. No mês passado, por exemplo, um avião teve de abortar a decolagem no aeroporto de Congonhas (SP) após o motor ingerir uma ave e soltar chamas durante o procedimento.
Em uma situação mais rara ainda, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).
Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos?
Não é viável
Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.
"Não colocamos a tela, pois o atrito que ela causaria com o ar seria absurdamente elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inaceitável para um avião moderno.", declarou James Waterhouse, professor da USP.
Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco com a ingestão de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Isso porque, para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso é não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.
"O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e você vai gerar um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece", diz Waterhouse.
O professor ainda lembra que, como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo.
"Temos de fazer a aviação mais verde e cada vez mais sustentável. Isso significa, também, não colocar essa tela no motor, usando outras maneiras de evitar o problema", afirma Waterhouse.
Grade criaria outros problemas
Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho.
Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas.
Junto a isso, caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira.
Alguns motores têm proteção
Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.
Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores.
Desde 2010, o país registrou apenas três acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortos.
A Itapemirim Transportes Aéreos está passando por desafios operacionais nos últimos dias, logo após dois aviões da companhia serem atingidos por pássaros durante seus voos.
As duas aeronaves, do modelo Airbus A320ceo, foram atingidas por pássaros (o chamado bird-strike) durante a decolagem, porém em dias, aeroportos e estágios de voo diferentes. Sem estes aviões, a empresa ficou com apenas três aeronaves em operação, já que a sexta ainda está em processo de manutenção antes da integração à frota.
O primeiro avião a ficar de fora de operação foi o Airbus A320-232, de matrícula PS-SFC, que estava prestes a decolar do Aeroporto Internacional de Brasília com destino ao Recife, e que, durante a corrida de decolagem da cabeceira 11L, a foi atingido por um pássaro, causando a rejeição da decolagem.
Este primeiro incidente aconteceu ontem (14) e a trajetória em solo da aeronave pode ser vista acima na reprodução do aplicativo de rastreamento de voos FlightRadar24.
Já o segundo incidente ocorreu nesta sexta-feira (15), com o Airbus A320-232 de matrícula PS-SPJ, que tinha acabado de decolar do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, tendo como destino Porto Alegre.
Logo após a decolagem da cabeceira 27R, o motor do avião foi atingido por um pássaro como mostra na foto acima, sendo necessário o imediato retorno ao Aeroporto de Guarulhos, onde o pouso aconteceu, sem nenhum problema, 17 minutos após a decolagem, como mostra a trajetória abaixo captada pelo aplicativo RadarBox:
A aeronave partiu de Belém, com destino a cidade de Recife, em Pernambuco, quando o copiloto começou a se sentir mal pouco mais de uma hora de voo.
Um incidente com um piloto a bordo de uma aeronave da companhia Azul Linhas Aéreas foi registrado recentemente no sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), no qual o tripulante teve problemas de saúde a bordo e o voo precisou retornar à capital paraense.
O incidente aconteceu na tarde do último sábado, dia 9 de outubro, no voo AD-4433, que partiu de Belém, com destino a cidade de Recife, em Pernambuco. O voo era realizado com o Airbus A320-251N, prefixo PR-YYC.
De acordo com os dados do CENIPA, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Belém com 140 passageiros e 6 tripulantes, no entanto, durante o voo, o copiloto começou a se sentir mal pouco mais de uma hora de voo.
Os dados, obtidos através da plataforma de rastreio de voos FlightRadar24, mostram a aeronave realizando uma curva de volta ao aeroporto de partida, após pouco mais de uma hora de voo, quando já a 39 mil pés de altitude (cerca de 11,9 km).
Com isso, o comandante da aeronave decidiu que o melhor a ser feito era retornar ao aeroporto de origem, mas sem a necessidade de declarar emergência. A aeronave pousou em Belém após pouco mais de duas horas de voo.
Ainda segundo o CENIPA, a aeronave ficou cerca de uma hora e meia em solo e decolou novamente do aeroporto em Belém e realizou o voo sem intercorrências, chegando ao Recife às 22h54, horário local. O estado de saúde do copiloto não foi divulgado.
Com informações aeroin.net - Imagem: Divulgação/FlightRadar24
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/n/W/tBCm6uQGS8OV8kwJZ2cg/241478994-4817030388326749-2884009613705268744-n.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/c/a/401wV3Qb6a1gsBroFcgg/242634789-4817030471660074-6460996455776588684-n.jpg)
