História: United 232, o pouso impossível: como pilotos salvaram centenas de vidas ao conseguir aterrissar avião destinado a cair

Em 1989, DC-10 da United sofreu a explosão de um motor em pleno ar, com 296 ocupantes, incluindo dezenas de crianças. Danos provocaram uma pane hidráulica total, fazendo com que a aeronave não respondesse a nenhum comando.

Era pra ser um voo curto, de rotina e com céu claro. Duas horas após sair do chão, porém, ele se tornou uma das histórias mais dramáticas da aviação comercial, a ponto de os membros da tripulação serem até hoje considerados heróis por seus colegas.

O voo 232 da United Airlines, de 19 de julho de 1989, ficou conhecido como “o pouso impossível”. A maneira encontrada para levar os 296 ocupantes de volta até o solo não estava escrita em nenhum manual da aeronave e não era treinada por nenhum piloto – e não é até hoje, já que os investigadores consideraram a situação complexa demais para ser exigida em simulador.

Esse acidente tem início cerca de 18 anos antes da decolagem, em meados de 1971, quando um pedaço de liga de titânio defeituoso foi usado para a fabricação do disco da hélice de um motor de aviação pela empresa GE. O material é conhecido por sua extrema resistência, mas, no momento em que é fundido, ele não pode ter contato com o ar, sob o risco de ficar enfraquecido e estar sujeito à fadiga.

Curiosamente, a GE aprimorou já no ano seguinte o manejo do material. A hélice fabricada, porém, já estava instalada no motor central da aeronave, um McDonnell Douglas DC-10 entregue para a United Airlines.

O modelo foi um dos trijatos (aviões de três motores) de fuselagem larga mais bem-sucedidos da história, fazendo voos de passageiros de 1971 até 2014. Os DC-10 fizeram voos de passageiros no Brasil entre os anos 1970 e o início dos anos 1990 — as companhias aéreas Varig e Vasp, já extintas, operaram essa aeronave.

O motor 2 ficava montado na cauda, enquanto os motores 1 e 3 ficavam nas asas da aeronave.

A FAA, agência que regula a aviação nos EUA, estipulava que a hélice do motor GE deveria ser trocada a cada 18 mil ciclos de pouso e decolagem, uma margem considerada segura para uma peça que, segundo a fabricante, poderia funcionar por mais de 50 mil ciclos.

Em sua última manutenção, em 1988, os mecânicos não haviam visto nada de errado, mas investigadores concluíram que o local defeituoso apresentava uma fissura de 1,2 cm na parte interna da hélice, o que determinaria sua troca imediata.

McDonnell Douglas DC-10 da United Airlines, em imagem de arquivo (Foto: Reprodução/TV Globo)

Crianças a bordo

Nada disso era sabido quando o voo 232 decolou de Denver, no Colorado, em direção a Chicago e com destino final à Filadélfia com 285 passageiros e 11 tripulantes. Por causa de uma promoção da United para o dia das crianças, as passagens para menores de idade tinham preços promocionais, muito baixos. Cinquenta e duas crianças estavam a bordo, muitas delas viajando sozinhas.

No comando, estava Alfred Haynes, 57, piloto experiente com mais de 7 mil horas de voo em DC-10. Ao seu lado estava o copiloto Bill Records, 48, e o engenheiro de voo (profissão hoje praticamente extinta na aviação comercial) Dudley Dvorak, 51.

O voo, curto para a autonomia do DC-10, tinha previsão de cerca de duas horas em tempo aberto, sem ventos fortes e céu azul.

A aeronave atingiu a altitude de cruzeiro e estava a 11 mil metros de altitude, cerca de uma hora após sair do solo, quando, sem aviso, o disco da hélice do motor 2 explodiu em milhares de pedaços.

Caixas pretas do voo United 232 em 20 de julho de 1989, apresentadas
pelo órgão investigador americano, o NTSB (Foto: Reuters)

Barulho alto e trepidação intensa

Passageiros e tripulantes perceberam na hora um forte barulho alto e uma trepidação intensa que durou cerca de 30 segundos. A um programa de TV, um dos sobreviventes disse ter pensado se tratar de uma bomba. O comandante Haynes precisou aproximar o rosto do painel para ler os instrumentos.

A primeira atitude tomada pelos pilotos foi desligar o motor central, um procedimento normal na aviação, já que toda aeronave deve ser capaz de voar com um motor (ou, no caso do trimotor DC-10, até dois) a menos. A trepidação diminuiu, e o próximo passo era decidir se era possível levar o voo até Chicago ou declarar emergência e pousar em um aeroporto alternativo.

No entanto, logo ficou claro que o problema era bem mais grave do que parecia.

'Sangrou até a morte'

Quando o motor 2 foi desligado, o avião inclinou-se para a direita e para baixo. O copiloto Records rapidamente desligou o piloto automático e girou o manche para corrigir a rota, mas nada aconteceu. O comandante Haynes assumiu então o comando, mas a aeronave também não o obedeceu. Pouco depois, o engenheiro de voo confirmou que o equipamento estava com pane hidráulica total.

Mas como? Aviões comerciais de passageiros são projetados com diversos sistemas de redundância, para que, caso um componente sofra algum defeito, outro possa servir de alternativa. O sistema hidráulico do DC-10 tinha tripla redundância. Ou seja, existiam três sistemas independentes, cada um ligado a um dos motores, mas também ligados a todos os componentes hidráulicos da aeronave.

Todas as superfícies de controle – flaps, estabilizadores, elevadores, leme, ailerons etc – funcionam com acionamento hidráulico no DC-10, e podem ser controlados mesmo com a perda de dois sistemas hidráulicos.

Sem os três, no entanto, os pilotos se tornam passageiros, meros espectadores, sem qualquer poder de controlar a direção e a altitude da aeronave. Os engenheiros calcularam a chance de isso acontecer em um DC-10 de 1 em um bilhão.

Acontece que, ao explodir, o motor lançou detritos para todos os lados. A 11 km de altitude e a uma altíssima velocidade, alguns deles atingiram como projéteis os estabilizadores traseiros da aeronave, onde os três sistemas hidráulicos corriam próximos um do outro. Os fluídos vazaram e, em apenas dois minutos, o avião “sangrou até a morte”.

'Manobra não treinável'

(Após esse acidente, válvulas foram instaladas em todos os DC-10 para impedir que os fluídos de todos os sistemas vazem em caso de rompimento dos tubos. Novas aeronaves também são projetadas de forma a evitar um incidente semelhante.)

Em uma rápida consulta ao manual do DC-10, a tripulação percebeu que não havia nenhuma instrução sobre o que fazer em uma situação do tipo. Depois do acidente, o NTSB, órgão que investiga acidentes nos EUA, desenvolveu um cenário semelhante em simuladores para treinar os pilotos caso isso acontecesse no futuro, mas concluiu que “uma manobra do tipo envolve tantas variáveis desconhecidas que ela não é treinável”.

Um último recurso

Sem comandos, Haynes e Records usaram um último recurso para estabilizar o avião: controlar a potência dos dois motores restantes. Eles aumentaram o empuxo para levantar o nariz da aeronave, para que ele deixasse de apontar para o chão, e aceleraram mais um lado do que o outro, para contrabalançar a tendência de girar à direita.

Pouco depois da estabilização do avião, a tripulação recebeu o que talvez tenha sido a única boa notícia daquele voo. Um dos passageiros, Dennis Fitch, 46, não apenas era piloto da United como era instrutor do modelo DC-10. Ao notar a emergência, ele se colocou à disposição por meio de uma comissária, e Haynes aceitou que ele fosse à cabine de comando para prestar auxílio.

Fitch, um dos heróis do dia, assumiu as manetes de empuxo e, com seu conhecimento do equipamento e as instruções do comandante, manteve a aeronave estável durante o restante do voo.

Trajetória em espiral

Os agora quatro tripulantes sabiam, porém que o pior estava por vir: além de cada segundo do avião no ar ser um risco, o pouso seria inevitavelmente um impacto violento.

Numa situação normal, um avião prestes a aterrissar é colocado em configuração de descida, com o uso de flaps e outras superfícies que aumentam o arrasto e a sustentação a baixa velocidade. Só que voo 232 não teria nenhum desses auxílios, talvez nem mesmo freios. A única forma de controle que havia sobrado era a velocidade e a assimetria de potência dos motores. A esperança era que o reverso dos motores fosse capaz de parar a aeronave.

A tripulação decidiu pousar o mais rápido possível, declarando emergência. A torre de Minneapolis orientou o DC-10 para o aeroporto de Sioux City, no estado de Iowa. As duas pistas foram colocadas à disposição.

Sioux City estava à esquerda, mas seria arriscado demais tentar fazer uma curva para o lado contrário à tendência do avião, de forma que os pilotos giraram à direita, fazendo várias voltas descendentes em espiral.

Houve uma discussão sobre aterrissar de barriga (sem usar os trens de pouso), mas ficou decidido baixar os trens para absorver parte do impacto. Em um voo normal, eles são acionados pelo sistema hidráulico; em caso de emergência, contudo, podem baixar e travar somente com a gravidade.

Os pilotos receberam orientações para se alinhar à pista 31 do aeroporto, a maior do aeroporto de Sioux Gateway, mas, com as condições precárias de controle, a aproximação se deu pela pista 22, de apenas 2.099 metros, fechada permanentemente um ano antes. Equipes de resgate posicionadas na 22 tiveram que se deslocar de última hora.

Imagem do relatório final mostra trajetória errática da descida do voo United Airlines 232
(Imagem:  NTSB/Reprodução)

'Esquerda, esquerda, esquerda'

A pista se aproximava rapidamente. Um pouso normal de um DC-10 ocorre a cerca de 260 km/h a uma razão de descida de um metro por segundo, mas o voo 232 estava a impressionantes 460 km/h e descendo 9,4 metros a cada segundo.

Se Fitch desacelerasse, porém, eles perderiam sustentação, e a aeronave cairia.

Quarenta e quatro minutos haviam se passado entre a explosão do motor 2 e o pouso. Em uma última comunicação com os passageiros, o comandante Haynes havia informado que eles fariam um pouso de emergência e que todos deveriam se preparar para um forte impacto.

Faltavam segundos para o toque com o solo, quando um vento cruzado inclinou a aeronave para a direita. Preocupado com uma queda de nariz no chão, Fitch acelerou a aeronave. Uma breve discussão ocorreu na cabine, registrada pela caixa-preta:

• Copiloto Records, referindo-se aos motores: “Fecha eles.”
• Comandante Haynes: “Vire à esquerda, feche-os.”
• Records: “Desligue-os.”
• Dennis Fitch: “Não, eu não posso desligar ou vou perder o controle, é isso o que está virando eles.”
• Records: “Ok.”
• Fitch: “Pra trás, Al!”
• Haynes: "Esquerda, potência à esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda!!"
• (O alarme de proximidade com o solo começa a soar.)
• Haynes: “Todo mundo, se segura! Deus!”

Finalmente, um impacto é ouvido, e a gravação é interrompida.

Segundo o relatório de investigação do NTSB, a asa e o motor direitos tocaram o solo antes do trem de pouso. A fuselagem girou à direita e capotou, quebrando-se em cinco grandes pedaços, espalhados por um enorme milharal ao lado do aeroporto. Os passageiros estavam em três grandes seções. Quase todos os ocupantes da primeira classe morreram, assim como a maioria dos que estavam nos assentos do fundo.

Dos 296 ocupantes, 112 morreram (incluindo uma pessoa após mais de 30 dias de internação), 35 dos quais pela inalação de fumaça. Onze dos mortos eram crianças. Outros 47 tiveram ferimentos graves.

No total, foram 184 pessoas que saíram vivas de um voo que tinha chances mínimas de deixar qualquer sobrevivente.

O impacto foi tamanho que a cabine de comando só foi encontrada após 45 minutos de buscas. Hayes, Records, Fitch e Dvorak foram encontrados na seção frontal, junto com quatro comissários. Todos estavam vivos.

Hayes e Records relataram ter desmaiado e têm memórias limitadas do pouso. Fitch, que estava em uma posição mais precária, agachado entre os dois pilotos, permaneceu consciente durante todo o tempo. Ele bateu a cabeça no painel, teve vários ossos quebrados e uma de suas costelas perfurou o pulmão. Quase morreu em sua primeira noite no hospital.

Dos quatro tripulantes, todos gravemente feridos, Fitch foi o que mais tempo demorou a se recuperar, e o último a voltar a voar. Ao fim, porém, os quatro retomaram suas carreiras.

Fitch, que estava no controle das manetes, expressava remorso em entrevistas ao falar sobre as vidas que ele não conseguiu salvar. “Saber que 112 pessoas não conseguiram sair de lá, isso me destruiu”, disse ele certa vez, segundo seu obituário publicado no site americano NPR. O piloto instrutor morreu aos 69 anos, em 2012, devido a um câncer no cérebro.

Assim como Fitch, o comandante Al Haynes também rejeitou o título de herói. Em uma palestra à Nasa, ele atribuiu o sucesso do “pouso impossível” a cinco fatores: sorte, comunicação, preparação, boa execução e cooperação. Ele se aposentou em 1991, depois de quase 40 anos como piloto. Quando falava sobre o episódio, exaltava o papel dos comissários e do chefe do serviço de emergência que realizou o resgate, Gary Brown, de quem se tornou um grande amigo.

“Ele foi o homem mais humilde que conheci na vida”, disse Brown, após a morte de Haynes em 2019, aos 87 anos.

Em um artigo publicado pela Nasa, um piloto de DC-10 disse em tom de brincadeira, ao comentar o voo United 232 e as ações dos pilotos naquele 19 de julho: "A gente até poderia adicionar uma página ao manual sobre o que fazer naquela situação, mas iria dar no mesmo que escrever 'boa sorte'".

Clique aqui e leia um relato detalhado sobre esse acidente

Infográfico: United 232, o pouso impossível (Imagem: Bruna Azevedo/g1)

Com informações do g1

Vídeo: Por que os aviões caem, prepare-se para o impacto

"Brace for Impact"  foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel (em inglês).

Neste episódio são abordados os acidentes com aeronaves que pousaram ou caíram na água, retratando os casos envolvendo o voo ALM 980, voo 1549 da US Airways (o “Milagre no Hudson”), o sequestro no voo 961 da Ethiopian Airlines e o voo Pan Am 943.

(Vídeo em inglês - Vá nas configurações do vídeo e altere a legenda para português)

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Aconteceu em 16 de maio de 2013: Queda em rio do voo 555 da Nepal Airlines durante o pouso

O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.

A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada. 

A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.

O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.

Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.

A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.

Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.

A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath. 

Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.

De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.

O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de maio de 1946: Acidente com o DC-3 da Viking Air Transport em Richmond, na Virgínia (EUA)

Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente

Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.

Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.

Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.

A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas. 

Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Caças da FAB interceptam avião com 200 kg de maconha em voo irregular

Aeronave em voo irregular realizou pouso forçado em área de mata e ocupantes atearam fogo no avião antes de fugir.

Avião com 200 Kg de maconha é interceptado no Pará pela FAB e pela PF (crédito: FAB)

Dois caças da Força Aérea Brasileira (FAB) interceptaram um avião que transportava drogas na Amazônia brasileira nesta quinta-feira (15/5). O avião Embraer EMB-810 Seneca III, que custa aproximadamente R$ 1 milhão de reais foi detectado pelas forças de segurança que realizaram o reconhecimento à distância e a interrogação da aeronave. Na sequência, foram realizados os procedimentos de intervenção, determinação de ordens de mudança de rota e tiros de aviso.

(crédito: FAB)

Ao chegar perto da cidade de Altamira (PA), o piloto da aeronave realizou um pouso forçado em um local inadequado, no meio da mata, e fugiu do local. Antes, os integrantes da aeronave atearam fogo no avião, queimando parte da droga que estava a bordo.

Segundo noticiado pela Polícia Federal e pela FAB a aeronave transportava 200 kg de maconha do tipo skunk.

(crédito: FAB)

Policiais federais que estavam em solo conseguiram apreender parte da caga que não foi consumida pelo fogo e, na sequência, foram resgatados pelo helicóptero de H-60 Black Hawk da FAB. Agora, a Polícia Federal investiga quem são os envolvidos no crime e quem é o responsável pela aeronave.

A força tarefa que realizou a operação desta quinta-feira (15/5) foi composta por Polícia Federal e Força Aérea Brasileira, apoiadas pelas forças de segurança estaduais de Mato Grosso e Goiás.

Via Correio Braziliense

Avião cargueiro apresenta problemas após pousar no Aeroporto de Vitória, no Espírito Santo

Um Airbus A330-200F pertencente a Avianca, pousou no fim da noite da última segunda-feira (12) e desde então apresenta falha no sistema de abastecimento.

Airbus A330-220F da colombiana Avianca Cargo é o maior avião operante no
Aeroporto de Vitória (Crédito: Vinícius Zagoto)

Desde a noite da última segunda-feira (12), o maior avião que opera no Aeroporto de Vitória está parado e impossibilitado de decolar do terminal capixaba. 

O cargueiro da Avianca Cargo, o Airbus A330-200F, matrícula N335QT, apresentou um problema no sistema de abastecimento, o que impede a aeronave de receber combustível e consequentemente decolar com destino a Bogotá, na Colômbia. A informação foi confirmada por uma fonte à reportagem de A Gazeta.

Devido à gravidade do problema, foi necessário trazer um mecânico diretamente de Cali para tentar realizar o reparo.

Apesar do incidente, a operação e transporte de passageiros não foi afetada na Capital do ES, visto que a aeronave não ocupa espaço das companhias que realizem este tipo de serviço.

Via Murilo Cuzzuol (A Gazeta)

Mecânico de aeronaves brasileiro mostra quanto tempo leva a troca de uma roda de um avião comercial

Cena do vídeo apresentado abaixo

No mundo acelerado da aviação comercial, onde cada minuto conta, um mecânico brasileiro está lançando luz sobre um aspecto crucial, porém, muitas vezes negligenciado: a seriedade da manutenção das aeronaves.

Helton Zorek, mecânico de manutenção aeronáutica, compartilhou recentemente em suas redes sociais um interessante vídeo, demonstrando o processo de troca de uma roda do trem de pouso de nariz de um avião comercial:

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Helton Zorek (@heltonzorek)

O conteúdo não apenas satisfaz a curiosidade do público sobre os bastidores da aviação, mas também serve como uma poderosa ferramenta educacional. Zorek aproveita a oportunidade para enfatizar um ponto crítico: na aviação, a segurança sempre prevalece.

“Calma que aqui não é fórmula 1”, adverte Zorek, estabelecendo imediatamente um contraste entre a troca de pneus ultrarrápida das corridas automobilísticas e o processo metódico e cuidadoso exigido na aviação. Esta comparação serve para ilustrar a prioridade dada à segurança no setor aéreo.

O mecânico detalha as diferenças entre a manutenção das rodas do nariz e as do trem de pouso principal. As rodas do nariz, sendo menores e desprovidas de freios, apresentam uma complexidade menor. Por outro lado, as rodas do trem principal, maiores e equipadas com sistemas de freio, demandam um processo mais demorado.

Zorek enumera uma série de etapas cruciais no processo, desde a verificação do macaco hidráulico até a aplicação precisa de torque e a checagem final da pressão. Cada passo é realizado com atenção aos detalhes, seguindo os procedimentos estabelecidos nos manuais de manutenção.

A ênfase na adesão estrita aos manuais e procedimentos padrão é um tema recorrente na explicação de Zorek. “O importante é seguir e garantir tudo o que está no manual e executar com muita atenção”, ele finaliza, sublinhando a importância destes protocolos para garantir a segurança dos voos.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Todos os novos aviões da Antonov saem da fábrica com um nariz pontiagudo; entenda

(Foto via Wikimedia)

O nariz longo e pontiagudo tornou-se um símbolo das novas aeronaves Antonov ao longo das últimas três décadas. Este dispositivo é chamado de sensor de ângulos de ataque e planeio (DUAS) e tem como função indicar à tripulação a verdadeira direção do avião sem erros: para cima, para baixo, para a direita, para a esquerda.

Mas por que é necessário um sensor adicional se houver sensores estacionários no avião que medem todos os indicadores necessários? A razão é que os sensores estacionários da aeronave estão localizados na lateral da fuselagem, e quando o ar com o qual as medições são feitas chega até eles, há vibrações da fuselagem do avião, o que pode causar erros nos dados obtidos.

(Foto: Artem Batuzak, GFDL, via Wikimedia)

O nariz pontiagudo ajuda os pilotos dos novos aviões da Antonov a obter dados precisos, pois o sensor é colocado a poucos metros do avião e não é afetado pela fuselagem. Após os primeiros voos de teste, os especialistas estudam os dados de todos os sensores e então os taram (calibram) para remover a influência da flutuação do espaço aéreo da fuselagem na exatidão dos indicadores.

O nariz longo e pontiagudo é, portanto, um importante dispositivo presente nas aeronaves da Antonov para garantir a precisão dos dados obtidos durante os primeiros voos. Após a tara, o sensor é retirado, já que a tripulação tem a certeza de que os sensores estacionários estão funcionando corretamente.

(Foto: Oleg V. Belyakov, CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, via Wikimedia)

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Por que caixas-pretas não transmitem dados em tempo real?

Ao longo da história, alguns aviões desaparecem e seu paradeiro é um mistério até os dias de hoje.

São casos como o do voo MH 370, da Malaysia Airlines. Ele fez uma rota entre Kuala Lumpur (Malásia) e Pequim (China) em 2014, quando desembarcou com 239 pessoas a bordo.

Outro caso foi o do voo Varig 967, que sumiu em 1979. A aeronave era um Boeing 707 que decolou de Narita (Japão) rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e antes faria uma Los Angeles (EUA).

Com tanta tecnologia, por que os aviões ainda desaparecem?

Caixas pretas em tempo real?

Um dos principais dispositivos utilizados para investigar um acidente aéreo é a caixa-preta do avião. Embora não seja obrigatório em todos os tipos de aeronaves, elas armazenam diversas informações fundamentais para entender o que aconteceu em um voo.

Sua função primária, entretanto, não é fornecer a localização das aeronaves. Esses dados não precisam de um acompanhamento tão rápido e não são considerados fundamentais.

As aeronaves enviam os dados sempre ao final de cada dia de voo e isso já é suficiente para as análises que precisam ser realizadas. Ao mesmo tempo, o valor gasto para uma transmissão em tempo real para analisar se o avião está equipado é muito alto.

O volume de dados é muito grande e a transmissão de dados a partir de aeronaves possui um custo elevado. As aeronaves são programadas para enviar apenas alguns alertas, as quais possuem uma quantidade baixa de dados e com isso se tornam viáveis ​​o envio a partir do avião.

Para solucionar essa questão, uma alternativa é ter uma banda larga mais econômica.

Qual alternativa para localizar aviões?

Hoje, a principal tecnologia usada para receber informações básicas de voo é a chamada de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ou transmissão de vigilância dependente automática). Ela registra a localização da aeronave (que é definida, geralmente, por coordenadas GPS) e envia o sinal contendo, além da posição do avião, dados como velocidade, rumo, altitude, características do avião etc.

Essas informações são captadas por antenas no solo e, quando o avião está sobre o oceano, por satélites. Dali, são repassadas para os diversos destinos, como empresas aéreas ou plataformas de rastreamento de voos online.

Sistema para emergências

A Indústria Aeronáutica trabalha para melhorar a resposta a situações de emergência. Quem encabeça um grupo de trabalho com esse objetivo é a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

O sistema que está sendo modificado é o Gadss (Global Aeronautical Distress & Safety System, ou Sistema Global de Socorro e Segurança Aeronáutica). O sistema será complementado com receptores de GPS e sistemas de navegação para permitir o posicionamento exato.

Informações ao vivo

Para que ambas as informações, tanto de localização quanto de dados das aeronaves, cheguem em tempo real às empresas, é preciso desenvolver ainda um sistema de transmissão de dados de banda larga de baixo custo e eficiente. Mesmo assim, seria necessário observar quais são os dados fundamentais para monitorar um voo.

Uma informação como, por exemplo, baixa pressão no pneu do trem de pouso pode ajudar as empresas a planejarem o pouso com mais segurança. Poderia ser o caso de se alternar o aeroporto de destino ou já deixar as equipes de emergência em alerta, mas isso pode ser feito pelos próprios pilotos via rádio.

Aviões desviando da rota também soariam um alarme nas empresas. De qualquer forma, qualquer atitude que precisasse ser tomada a bordo não teria como interferência nas empresas, dependendo apenas da experiência e capacidade dos pilotos.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Fabio Rocha, gerente de Manutenção da Gol; Philippe Priouzeau, diretor técnico de atividades de aviônica de voo do fabricante do setor aeroespacial Thales