O misterioso (e não solucionado) desaparecimento do voo 19 no Triângulo das Bermudas

Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.

O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale. 

Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.

Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.

Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.

O esquadrão

FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).

FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).

FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).

FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).

FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).

O voo e o desaparecimento

No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício. 

A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar. 

Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.

Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação. 

A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto. 

Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões. 

Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale 

Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador). 

Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação. 

O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".

O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo

O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.

Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda. 

É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.

O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com
13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.

A maior busca por céu e mar da história

A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores. 

Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19. 

Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau. 

Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami. 

Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”. 

O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.” 

Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços. 

Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.” 

Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis ​​em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”

Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior
(Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)

Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.

Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros. 

A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.

Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas. 

De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto. 

Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais. 

Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu. 

Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e nasflmuseum.com

História: Voo VASP 169 - O misterioso avistamento OVNI com maior número de testemunhas no Brasil

Em 1982, o piloto da VASP Maciel de Britto e a tripulação teriam presenciado um estranho objeto estranho não identificado até hoje.

Concepção artística do evento (Imagem: saindodamatrix.com.br)

O Brasil tem um certo histórico com aparições alienígenas, sendo a mais notável delas o caso do ET de Varginha. No entanto, um outro caso com um número até maior de testemunhas está no imaginário brasileiro quando o assunto são extraterrestres, trata-se do voo 169.

O voo da Vasp (Viação Aérea de São Paulo) saía de Fortaleza, no Ceará, em direção ao Rio de Janeiro, na madrugada do dia 8 de fevereiro de 1982. O capitão da aeronave, Gerson Maciel de Britto, percebeu um objeto estranho voando à esquerda do Boeing 727 que pilotava.

Não sabendo do que se tratava, sinalizou o objeto com as luzes da aeronave, pelos faróis da asa, tentando manter algum tipo de comunicação com o veículo não identificado. De acordo com as testemunhas, era uma luz muito forte, que se aproximava e distanciava do voo comercial, e a cor mudava constantemente, hora era laranja, branco, mas também azul e vermelho.

Nesse momento, sem acreditar no que estava estava sendo observado, comunicou aos passageiros pelo sistema interno de comunicação da aeronave que havia um OVNI ao lado do avião. Boa parte dos 150 tripulantes tentou enxergar do que se tratava pelas pequenas e redondas janelas do Boeing.

“Senhores passageiros”, anunciou calmamente Britto, “estamos observando possivelmente um objeto não identificado de grande luminosidade, do lado esquerdo do avião.” 

Nesse instante, exatamente às 3h12, quem dormia a bordo do Boeing 727 acordou sobressaltado. Uma das comissárias, emocionada, avisou quase aos gritos: “Tem um disco voador lá fora”. 

Todos avançaram para as janelas do lado esquerdo — e lá estava, de fato, o objeto luminoso. “Parecia umas oito estrelas juntas, com um clarão azulado”, contou a época a estudante e fotógrafa paulista Lígia Rodrigues, 23 anos. 

“Era como uma bola de futebol incandescente”, disse Elane Belache, 28 anos, que terminaria a viagem no Rio de Janeiro. “Andava mais rápido que o avião”, lembra perplexo Walter Macedo, 47 anos, funcionário aposentado do Jockey Club de São Paulo. 

Entre os 151 passageiros que olhavam curiosos, fotografavam e filmavam das janelas, um se manteve inteiramente alheio à generalizada confusão que irrompeu no Boeing 727 da VASP. Dom Aloísio Lorscheider, cardeal-arcebispo (na época) de Fortaleza, acordou com o comunicado do comandante e, indiferente aos mistérios do céu, quedou-se imóvel em sua poltrona.

Sua explicação: “Preferi deixar o disco voador para lá“. Essa mesma linha prudente de conduta foi seguida pelo falecido jurista Orozimbo Nonato, que julgou ter visto um disco voador quando ocupava a presidência do Supremo Tribunal Federal. Viu, mas fez que não viu. Interrogado pelo deputado Adauto Lúcio Cardoso sobre as razões do segredo, Nonato confidenciou: “Um presidente do Supremo não pode ver disco voador”. No caso do avião da VASP, contudo, havia testemunhas de sobra.

O objeto surgiu ao lado do avião sobre a cidade de Petrolina. em Pernambuco, e o seguiu durante uma hora e meia.

Resposta negativa

“Chegou a ficar a 15 quilômetros da aeronave e mudava de cor constantemente, entre o vermelho, o laranja. o azul e o branco”, disse Britto, com a concordância de vários passageiros, alguns dos quais sacaram de suas câmaras fotográficas para registrar o acontecimento. 

Dois pilotos, um da Transbrasil e outro da Aerolíneas Argentinas, voavam na mesma rota e também enxergaram a luminosidade. Na opinião de ambos, porém tratava-se do planeta Vênus, que nessa época do ano aparece na direção descrita pelo comandante da VASP. 

A rota do voo 169 (Imagem: fenomenum.com.br)

Quando, no dia seguinte, a história do disco voador se tomou o tema de animadas conversas pelo país afora, atribuía-se a luminosidade a dois fatores —ou ao planeta Vênus, que tradicionalmente confunde os pilotos por seu grande brilho, ou a uma nave extraterrena. 

O (já falecido) astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, do Observatório Nacional, no Rio de Janeiro, explicou de outro modo o fenômeno. A luminosidade, em sua opinião, pode ter sido o resultado do nascer do Sol refletido por uma nuvem.

Aos 45 anos (na época), 22 deles como piloto da VASP, o comandante Britto já viu três outros objetos voadores não identificados — os OVNIs — da cabina de um avião. Assegura que já se deparou com o brilho de Vênus vezes sem conta e afirma: “Não era Vênus”. 

Antes de chamar a atenção dos passageiros, ele ligou seu rádio para o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta), órgão do Ministério da Aeronáutica que, de Brasília, dirige o tráfego aéreo em quase todo o território nacional, com uma equipe (dados de 1982 – N.E) de 350 controladores de voo e dezoito consoles equipados com computadores e telas de radar. Britto queria saber se havia algum avião ao lado do seu. A resposta foi negativa.

Quando o jato já se aproximava do Rio de Janeiro, porém, um dos controladores de voo chamou pelo rádio. “VASP 169, estamos detectando neste momento um objeto a 8 milhas de sua nave”, anunciou o controlador.

Sinais no radar

Essa declaração, gravada no Cindacta, seria no entanto corrigida horas depois. “É verdade que apareceu um ponto luminoso no radar, mas era apenas um defeito no aparelho”, procurou esclarecer o chefe da Divisão de Operações do Cindacta (na época), major-aviador José Orlando Bellon. 

Sabe-se, entretanto, que o Cindacta procura desestimular a divulgação de informações sobre OVNIs. Um exemplo desse esforço: segundo o órgão, nunca houve detecção de OVNIs por seus radares. Vários controladores de voo garantem, porém, que essa é a quarta vez, desde 1976. que os radares do Cindacta registram a presença de objetos estranhos. (Fonte: Revista VEJA, de 17 de fevereiro de 1982)

O objeto continuou a ser avistado até as proximidades do aeroporto do Galeão, quando saiu da lateral e posicionou-se à frente do avião. Após o pouso o objeto não foi mais visto. Logo após a experiência, o comandante Brito redigiu um relatório interno da VASP. (Fonte: fenomenum.com.br)

Britto, afirmou para os órgãos de controle do tráfego aéreo o que ele estava vendo, mas os radares dessas unidades não conseguiram captar nada que estivesse próximo ao avião.

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do ovni
(Foto: Geraldo Guimarães/Estadão)

Uma curiosidade que a VEJA não abordou foi que o Comandante tentou contato telepático com o OVNI. Mais tarde ele descreveu que pode ver através da ‘nuvem brilhante’ que envolvia o OVNI, a forma de clássico disco voador, ou seja, a forma de dois pratos um contra o outro. O dado interessante é que a VASP liberou o comandante Britto para falar, para contar tudo! Ele ficou mais de 7 horas atendendo a imprensa.

Até hoje, entretanto, nunca houve um consenso que pudesse desvendar o caso que foi sendo esquecido ao longo dos anos à medida que a história esfriava.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aventuras na História, Cavok e UOL

Destroços de aviões fantasmagóricos encontrados em locais remotos e exóticos

No Saara Ocidental

Dietmar Eckell viajou o mundo em busca da ruína. Seu portfólio está repleto de imagens misteriosamente belas de prédios abandonados, locais militares esquecidos e carros em decomposição. Para seu mais novo projeto, ele rastreou 15 carcaças de aviões em decomposição que sobraram de locais de acidentes onde não houve mortes e todos foram resgatados.

"Ouvimos o suficiente sobre desastres aéreos nas notícias, então não senti a necessidade de dramatizar isso em minha fotografia", diz ele. "Em vez disso, eu queria dar ao espectador um efeito 'uau' positivo."

No Canadá

Por quase três anos, ele viajou para locais extremamente isolados em todo o mundo - nove países em quatro continentes - para encontrar as fotos e agora está realizando uma campanha no Indiegogo para financiar um livro autopublicado.

"Eu tiro todos os tipos de relíquias abandonadas com histórias incríveis, mas os aviões são especiais", diz ele. "Visualmente é simplesmente surreal quando você vê um avião após a longa jornada para sair [para esses pontos remotos]."

Nos EUA

Em Papua Nova Guiné, ele diz que a busca para encontrar um avião abatido foi como uma viagem pela história. Ele estava atrás de um pedaço de modernidade, mas para chegar lá teve que atravessar comunidades que ainda se agarravam a tradições seculares e não tinham eletricidade nem água encanada. Enquanto perseguia outro naufrágio no norte da África, ele teve que negociar com um grupo rebelde local para ser transportado através da fronteira da Mauritânia para o Saara Ocidental.

"Foi um tipo diferente de emoção", diz ele.

Na Austrália

A maioria dos aviões está parada no mesmo local há décadas, então, com o tempo, eles se tornaram parte da paisagem. Nas florestas, as árvores crescem através de janelas quebradas. No deserto, montes de areia se ajustam ao formato da fuselagem. Nas montanhas, suas entranhas de metal cinza começam a se assemelhar às rochas ao seu redor.

Para encontrar os destroços, Eckell vasculhou fóruns da Internet, vasculhou arquivos e pesquisou no Google Earth. Depois de ter uma região geral, ele também começou a pesquisar os pilotos locais para ver se eles tinham detalhes sobre um local específico.

No México

Ele não conseguiu chegar aos acidentes mais remotos em lugares como Antártida e Groenlândia porque era muito caro, mas não desistiu. Ele está tentando levantar mais dinheiro e planeja localizá-los.

"Um dia chego lá", diz.

Via Wired - Fotos: Dietmar Eckell

Aconteceu em 28 de julho de 1938: O desaparecimento do 'Hawaii Clipper' da Pan Am

Poucos minutos antes das 6 da manhã de 29 de julho de 1938, o capitão Leonard Terletzky da Pan American Airways taxiou o Clipper do porto de Apra, no Havaí, Guam. Terletzky estava a mais da metade do voo de seis dias e 14 mil quilômetros de Alameda, na Califórnia, para Hong Kong. Ele já havia feito paradas em Honolulu, Midway, Wake Island e agora em Guam. Manila, Macau e Hong Kong ainda estavam por vir.

A parte mais longa da viagem (Alameda para o Havaí) ficou para trás. Metade dos passageiros desembarcou em Honolulu, deixando apenas seis para serem transportados pela tripulação de oito homens de Terletzky na viagem de ilha em ilha pelo Pacífico. Além de deixar Guam 29 minutos atrasado, tudo no voo 229 da Pan Am estava correndo bem.

Enquanto Terletzky acelerava os motores do grande Martin M-130, prefixo NC14714, da Pan American World Airways (Pan Am), o barco voador avançou e começou a pular no topo das ondas. Totalmente carregada, a aeronave de 52.000 libras precisou de 45 segundos para decolar. Como o M-130 estava com quase 50.000 libras saindo de Guam, demorou quase esse tempo para limpar as ondas.

O Hawaii Clipper era uma coisa linda. Um barco voador totalmente metálico, de asa alta e casco rebitado, tinha 91 pés de comprimento e 25 pés de altura, com envergadura de 130 pés. Uma característica notável eram seus patrocinadores, ou asas do mar, perto da linha de água. Estes melhoraram a estabilidade na água, substituindo os pontões montados em asas encontrados em muitos outros barcos voadores. Além de fornecer sustentação aerodinâmica, eles mantiveram os respingos do oceano longe das superfícies da cauda durante decolagens e pousos.

Licença de piloto do capitão Terletzky, emitida em 13 de fevereiro de 1930

Quando Juan Trippe, CEO da Pan Am, decidiu estabelecer o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, ele precisava de um barco voador com maior alcance, velocidade e carga útil do que o Sikorsky S-42 que a empresa estava voando. Depois de uma competição de design entre Sikorsky e Glenn Martin, Trippe decidiu encomendar três Martin M-130s a um custo de $ 417.000 cada. O serviço transpacífico da Pan Am foi o primeiro desse tipo quando foi lançado em novembro de 1935. Embora inicialmente se limitasse a correio aéreo e frete, os passageiros o seguiram em um ano.

Os quatro motores radiais Pratt & Whitney Twin Wasp do M-130 foram importantes para seu sucesso. Quaisquer dois dos motores de 950 HP poderiam manter o barco voador no ar. E com um alcance de 3.200 milhas, uma velocidade de cruzeiro de 130 mph e um teto de serviço de 17.000 pés, o M-130 tinha a capacidade de cruzar o Pacífico.

O Hawaii Clipper já tinha uma carreira notável. Construído na fábrica de Martin em Baltimore, foi o terceiro M-130 da Trippe (o primeiro foi o China Clipper, o segundo o Philippine Clipper). Entregue à Pan Am em março de 1936, o Hawaii Clipper voou para Honolulu em maio, onde uma garota de 14 anos o batizou apropriadamente com água de coco. 

Em outubro do mesmo ano, o Hawaii Clipper completou o primeiro voo programado de passageiros através do Pacífico. O piloto-chefe da Pan Am, Capitão Edwin C. Musick, estava no controle junto com o navegador Fred Noonan. Esse voo colocou Musick na capa da Timerevista, ajudando a se estabelecer como um dos pilotos mais famosos do mundo. Noonan ganhou notoriedade no ano seguinte, quando serviu como navegador de Amelia Earhart. Obviamente, foi uma bênção mista.

Em abril de 1937, o Hawaii Clipper completou a centésima travessia do Pacífico da Pan Am sem a fatalidade de um único passageiro, uma realização notável, dados os riscos inerentes aos primeiros dias dos voos transoceânicos. O trabalho de Terletzky em julho de 1938 era manter a reputação da companhia aérea de segurança e confiabilidade.

O trecho de 1.600 milhas entre Guam e Manila normalmente levava 12 horas e meia. Como o Hawaii Clipper tinha combustível suficiente para quase 18 horas no ar, havia uma margem de segurança confortável.

Assim que o Hawaii Clipper decolou, Terletzky se acomodou em seu assento de piloto de couro vermelho. Como capitão sênior, ele tinha mais de 9.000 horas de voo, 1.600 das quais foram gastas sobre o Pacífico em um M-130. Ele também era o “melhor marinheiro” da Pan Am, o que significava que sabia como manejar um Clipper na água. Um dos primeiros pilotos contratados por Andre Priester, o famoso chefe de operações da Pan Am, Terletzky passou quase 10 anos voando nas rotas sul-americanas da empresa antes de ser transferido para a Divisão do Pacífico em 1936.

O uso pioneiro da Pan Am de múltiplas tripulações de voo significou que havia ampla experiência na cabine em 29 de julho de 1938. O primeiro oficial Mark “Tex” Walker tinha mais de 1.900 horas de voo, a maioria em operações transpacíficas. O segundo oficial George M. Davis ultrapassou 1.000 horas de voo transpacífico registrado. Até o comissário de bordo, Ivan Parker Jr., de 40 anos, estava fazendo sua 26ª travessia do Pacífico.

Leo Terletzky estava pilotando um dos aviões mais avançados da época. O M-130 não tinha apenas dois controles de voo e um casco duplo, mas também um piloto automático Sperry. O barco voador tinha seis compartimentos estanques (dois dos quais poderiam mantê-lo flutuando) e todos os dispositivos de segurança concebíveis. 

Estes incluíam três rádios (um primário, um auxiliar e um conjunto de emergência), um destilador de água salgada, centenas de pequenos balões que poderiam ser usados ​​como marcadores de busca, botes salva-vidas infláveis, sinalizadores de sinalização, uma espingarda, equipamento de pesca e comida suficiente para manter 15 pessoas vivas por um mês. Quatro listras “laranja internacional” foram pintadas no topo das asas, para ajudar o pessoal de busca e resgate a localizar o avião se ele fosse forçado a descer no mar.

Antes de partir de Guam, Terletzky soube de uma leve depressão tropical perto das Filipinas. Tempestades esparsas eram o clima típico de verão no Pacífico, mas ele jogou pelo seguro e traçou um curso ao sul da depressão.

Os Pacific Clippers da Pan Am eram paradigmas de luxo, com serviço modelado a partir disso a bordo dos vagões Pullman. Uma viagem de ida e volta para Hong Kong (incluindo refeições e pernoite em hotéis) custou US$ 1.937 (cerca de US$ 32.000 hoje). Mas em luxo, conveniência e velocidade, os Clippers não podiam ser superados. Ao se aproximar o meio-dia daquele dia, o camareiro estava ocupado preparando o almoço: consommé, torrada com creme de atum e coquetel de frutas.

A cabine principal da aeronave foi dividida em vários compartimentos. Os beliches para dormir ficavam próximos à traseira do avião, com banheiros separados para homens e mulheres. Havia também um confortável lounge no meio do navio, onde os passageiros podiam esticar as pernas, ler ou escrever cartas. Fumar não era permitido, mas havia muitas oportunidades para jogar cartas, gamão ou damas, e a conversa geralmente fluiu livremente nas 60 horas de voo entre a Califórnia e Hong Kong.

Dado o preço da passagem, não é nenhuma surpresa os passageiros do Hawaii Clippereram um grupo distinto. O Dr. Earl B. McKinley, famoso bacteriologista e reitor da Escola de Medicina da Universidade George Washington, estava carregando dois novos soros para testar na Colônia de Lepra Culion, nas Filipinas. Fred C. Meier era o principal fitopatologista do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos em Washington, DC. 

Ele também estava a caminho das Filipinas, onde planejava estudar a transmissão de doenças na alta atmosfera. Kenneth A. Kennedy, gerente de tráfego da Divisão do Pacífico da Pan Am, estava fazendo o voo para verificar as operações da empresa no exterior, que haviam sido interrompidas recentemente pela invasão japonesa na China. O major Howard C. French, comandante do 321º Esquadrão de Observação, estava a caminho para monitorar o bombardeio japonês de Canton.

French não era o único passageiro com simpatias pró-China. Também a bordo estava Edward E. Wyman, de 45 anos, vice-presidente de vendas de exportação da Curtiss-Wright Corporation. A empresa de Wyman queria vender aviões de caça ao Kuomintang, algo que os japoneses não teriam ficado satisfeitos.

Talvez o passageiro mais incomum seja Wah-Sun Choy, de 38 anos. Um americano de ascendência chinesa que se autodenominava “Watson”, Choy era o rico proprietário de uma pequena empresa de restaurantes com sede em Nova Jersey. Ele estava tão apaixonado pelos barcos voadores da Pan Am que batizou dois de seus cafés em homenagem ao China Clipper. 

Choy estava a caminho de Hong Kong para visitar sua mãe e irmã, e também esperava ver seu irmão Frank, um piloto da Força Aérea com os nacionalistas. Ele carregava US$ 3 milhões em certificados de ouro (aproximadamente US$ 50 milhões hoje), que, como chefe do Comitê de Ajuda à Guerra da China, pretendia doar a Chiang Kai-shek.

Terletzky começou a enfrentar um mau tempo pouco antes do almoço. Logo os ventos contrários e a passagem pelo Hawaii Clipper estavam contrariando as nuvens pesadas, cheias de chuva. O oficial de rádio de 33 anos do voo, William McCarty, estava enviando relatórios de posição de rotina a cada meia hora. 

Às 12h11, horário local, ele enviou a seguinte mensagem: “Voando no ar agitado a 9100 pés. Temperatura 13 graus centígrados. Vento 19 nós por hora…. Posição Latitude 12 graus 27 'Norte, Longitude 130 graus 40' Leste cálculo morto... Chuva... céu acima coberto por nuvens estratocúmulos, base 9200 pés... [voando na última meia hora] nos instrumentos.”

Eduardo Fernandez, o operador de rádio na Ilha Panay, perto da costa filipina, acusou o recebimento da mensagem. Mas quando ele indicou que queria transmitir o último boletim meteorológico, McCarty respondeu: “Aguarde um minuto antes de enviar, pois estou tendo problemas com a estática da chuva”. Fernandez obedeceu. Mas quando ele tentou levantar o Hawaii Clipper 60 segundos depois, não houve resposta.

Localização da Ilha Panay no Mar das Filipinas

Não era incomum que um avião perdesse contato temporariamente. O Hawaii Clipper só deveria chegar a Manila nas próximas três horas, então Fernandez decidiu esperar antes de dar qualquer alarme. Mas com o passar do tempo e ele ainda não conseguir entrar em contato com o avião de Terletzky, ele ficou preocupado. Obviamente, algo estava errado. Às 12h49, Fernandez alertou todas as estações para aguardar nas frequências de emergência. O Hawaii Clipper estava faltando.

Como a última posição informada de McCarty estava a apenas 300 milhas da costa das Filipinas, a Pan Am expressou confiança de que o Hawaii Clipper pousou com segurança na água e logo seria encontrado. Quando o tempo passou e o voo não conseguiu chegar a Manila, no entanto, essas esperanças diminuíram.

A Marinha dos Estados Unidos organizou imediatamente uma das maiores buscas marítimas de sua história. Por volta da meia-noite do mesmo dia, pelo menos 14 navios do 16º Distrito Naval de Manila, incluindo seis submarinos e três contratorpedeiros, deixaram o porto. Além disso, o Exército dos EUA despachou seis bombardeiros Martin B-10 de longo alcance para inspecionar a última posição conhecida do barco voador, enquanto quatro aviões anfíbios vasculhavam a costa filipina.

O transporte do Exército Meigs, que estava a apenas 103 milhas de onde o Clipper presumivelmente havia caído, mudou imediatamente de curso. Quando o navio chegou ao local especificado às 10 horas daquela noite, estava chovendo e nublado. Mesmo assim, a equipe de Meigs começou a procurar imediatamente. 

Quando os contratorpedeiros chegaram, o tempo havia melhorado e os mares estavam excepcionalmente calmos, com ventos de apenas 6 a 8 mph. Em outras palavras, as condições eram ideais para encontrar destroços de um acidente de avião.

O Meigs

No dia seguinte, Meigs relatou ter encontrado uma grande mancha de óleo a cerca de 45 quilômetros ao sul-sudeste da última posição conhecida do Clipper. Amostras foram retiradas e enviadas para análise. Em 2 de agosto, o China Clipper da Pan Am refez a rota de seu navio irmão desaparecido. Nada apareceu. Finalmente, o Departamento de Estado dos EUA pediu ajuda ao governo japonês. Tóquio redirecionou o transatlântico Canberra Maru para Douglas Reef, mas sua tripulação não encontrou nenhum sinal da aeronave desaparecida ali.

Em 5 de agosto, quando a busca foi suspensa, mais de 160.000 milhas quadradas haviam sido percorridas. As amostras da mancha de óleo de Meigs mostraram que na verdade era água de esgoto de um navio. O Hawaii Clipper tinha simplesmente desaparecido.

A Pan Am ofereceu uma recompensa pela informação, mas nenhuma das pistas resultantes deu certo. Um homem afirmou ter visto um avião explodir em chamas e cair no mar de Samar. Outro homem na Ilha Lahuy relatou ter visto um grande avião voando acima das nuvens na tarde de 29 de julho. Uma busca aérea em ambas as áreas resultou de mãos vazias.

Foi um ano difícil para a Pan Am. A Divisão do Pacífico perdeu meio milhão de dólares em 1937. Adicione a isso a perda em janeiro de 1938 do Samoan Clipper - um barco voador Sikorsky S-42B que explodiu no ar, matando todos a bordo, incluindo o piloto-chefe Ed Musick - e parecia que A sorte da Pan Am havia acabado. Embora o Samoan Clipper não estivesse transportando passageiros na época, a morte de Musick foi um choque. E agora o Hawaii Clipper tinha desaparecido.

O cargueiro japonês Canberra Maru juntou-se à busca pelo Clipper

Os M-130s de Martin haviam compilado um extraordinário recorde de segurança até julho de 1938. Um total de 228 voos precederam o Hawaii Clipper 's através do Pacífico, registrando quase 15 milhões de milhas de passageiros sem incidentes graves. A aeronave desaparecida foi completamente inspecionada antes de deixar Alameda e em Honolulu, Midway e Wake Island. Além disso, uma equipe de terra do Guam retirou o barco voador do porto para uma inspeção detalhada e tudo parecia estar em boas condições de funcionamento.

No dia anterior à partida da tripulação da Alameda, ela até havia participado de um teste de pouso de emergência, incluindo um exercício de “abandono do navio” que envolvia o lançamento de um bote salva-vidas. O capitão Terletzky e sua tripulação supostamente estavam “no melhor dos espíritos” durante sua parada na Ilha Wake. Nada parecia fora do comum.

oitenta e três anos depois, a pergunta ainda permanece: o que aconteceu? Se o barco voador sofresse uma falha estrutural, os destroços teriam se espalhado pelo Pacífico e os pesquisadores deveriam teoricamente tê-los localizado. Mas o Clipper simplesmente desapareceu. Nenhum traço jamais foi encontrado: nenhum entulho, nenhuma mancha de óleo, nada.

Desde então, não faltaram teorias sobre o que aconteceu com o Hawaii Clipper. Alguns especularam que os caças japoneses o abateram. Outros dizem que deve ter sido sabotado. Afinal, pelo menos três dos seis passageiros a bordo poderiam ser considerados simpatizantes dos antijaponeses. Ainda assim, não há evidência para apoiar nenhuma das teorias.

O desaparecimento de Amelia Earhart no Pacífico no ano anterior apenas aumentou o mistério do Clipper. O piloto aposentado da Força Aérea dos Estados Unidos, Joe Gervais, estava pesquisando o desaparecimento dela quando, em novembro de 1964, foram mostrados os destroços de um barco voador no atol do Pacífico de Truk. Acreditando que fosse o Hawaii Clipper , Gervais encaminhou as fotos para a Pan Am para exame. Ele estava especialmente interessado nas histórias que guias nativos lhe contaram sobre 15 americanos que foram executados pelos japoneses antes da guerra e enterrados sob uma laje de concreto em uma ilha próxima. Mas quando a Pan Am analisou as fotos de Gervais, os destroços provaram ser de um barco voador Short Sunderland.

A história não morreu ali, no entanto. Em seu livro de 2000, "Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking in 1938", Charles N. Hill escreveu que acreditava que o Hawaii Clipper havia sido comandado por dois oficiais navais japoneses que haviam se guardado no compartimento de bagagem enquanto a aeronave estava em Guam. Então, armados com um revólver, eles cometeram o primeiro skyjacking do mundo. Hill especulou que os oficiais haviam desviado o barco voador para uma ilha ocupada pelos japoneses e, finalmente, para Truk, onde os passageiros e a tripulação foram executados.

A motivação para tal sequestro variou dependendo da fonte. Alguns acreditam que os japoneses queriam copiar o projeto do M-130 para seu próprio barco voador, enquanto outros acham que realmente queriam colocar as mãos em seus motores. A teoria de Hill é que os japoneses estavam determinados a evitar que Watson Choy entregasse US$ 3 milhões em certificados de ouro para Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, um ex-oficial de inteligência da Marinha que agora dirige sua própria produtora de vídeo em Washington, DC, passou os últimos 12 anos tentando resolver o mistério do Hawaii Clipper. Noffsinger arrecadou quase US$ 4.000 para financiar uma viagem à Micronésia em fevereiro de 2012, sua segunda viagem desse tipo à região. Usando um radar de penetração no solo, ele procurou sob várias lajes de concreto pelos corpos dos passageiros desaparecidos e da tripulação do Hawaii Clipper . Embora ele ainda não tenha encontrado evidências de seus restos mortais, Noffsinger ainda está "110 por cento convencido" de que eles devem ter sido assassinados pelos japoneses e enterrados perto de Truk.

Sabemos que Martin estava preocupado com a segurança das escoras do patrocinador do M-130 e recomendou sua substituição. John Leslie, engenheiro da Divisão do Pacífico da Pan Am, testou os suportes de reposição dois meses antes do Hawaii Clipper desaparecer e concluiu que nem o antigo nem o novo eram seguros. A publicidade negativa em torno dessa questão foi provavelmente responsável por Trippe nunca mais ter feito negócios com Martin novamente.

Após a Segunda Guerra Mundial, houve rumores de que oficiais militares americanos encontraram o Hawaii Clipper pintado em cores japonesas na base naval de Yokosuka, no Japão. Uma versão ligeiramente diferente da história, muitas vezes repetida por Trippe, era que magnetos com o mesmo número de série que os do Hawaii Clipper foram encontrados em motores japoneses. Não há evidências firmes para essas afirmações.

É possível que o capitão Terletzky tenha contribuído para o desaparecimento do avião. Um boletim informativo da empresa de 1938 em homenagem a Terletzky o chamou de “um dos mais ilustres comandantes de voo da Pan Am”, mas seus colegas o consideravam um piloto mediano, na melhor das hipóteses. Alguns até se recusaram a voar com ele.

Horace Brock, que eventualmente se tornou um piloto do Clipper, voou várias vezes como primeiro oficial de Terletzky. Ele afirmou que o piloto da Pan Am havia “confidenciado seu medo de voar” a ele. Outros afirmaram que Terletzky teve um desempenho errático na cabine e infectou suas tripulações de voo com sua própria ansiedade. Diz-se que Ed Musick tinha sérias dúvidas sobre a competência de Terletzky e uma vez até tentou impedi-lo.

O Conselho de Segurança Aérea da Autoridade Aeronáutica Civil convocou uma investigação sobre o desaparecimento do Hawaii Clipper. O relatório final concluiu: “Várias teorias foram formuladas sobre o motivo do desaparecimento. O conselho considerou cada um deles... no entanto, [nós]... não podemos incluir adequadamente uma discussão de conjecturas não sustentadas por fatos. O Conselho, portanto, apresenta respeitosamente... que evidências adicionais ainda podem ser descobertas e a investigação concluída naquele momento.”

Apesar das muitas teorias elaboradas em torno do desaparecimento do Hawaii Clipper, a explicação mais provável é que o barco voador foi vítima de falha mecânica ou estrutural, mau tempo, erro do piloto ou alguma combinação desses fatores. Embora nenhum destroço tenha sido encontrado, o Pacífico é um lugar grande. Pode facilmente engolir um avião sem deixar vestígios.

As operações da Pan Am no Pacífico continuaram a enfrentar dificuldades financeiras, algo que o desaparecimento de Clipper não ajudou em nada. Embora o governo dos Estados Unidos acabasse concedendo um subsídio maior ao correio aéreo para compensar as perdas da empresa, não havia demanda suficiente para tornar a rota lucrativa. Trippe foi deposto como CEO em 1939, e os M-130s da Pan Am logo foram suplantados pelos maiores barcos voadores B-314 da Boeing. Mas a Segunda Guerra Mundial finalmente pôs fim à carreira curta e glamorosa dos Clippers.

Em 1979, Horace Brock observou em seu livro "Flying the Oceans": “Não há dúvida de que [Terletzky correu] para uma tempestade muito forte”. Talvez o clima turbulento tenha causado uma falha estrutural catastrófica relacionada às escoras do patrocínio. Parece improvável que algum dia saberemos com certeza. Mas até que alguém apareça com evidências conclusivas, é mais fácil presumir que o Hawaii Clipper sucumbiu ao que Brock chama de "uma tragédia previsível" do que acreditar que foi sequestrado por oficiais japoneses renegados. De qualquer forma, o mistério do Hawaii Clipper continua vivo.

O Hawaii Clipper foi o primeiro dos três primeiros barcos voadores de longo alcance a se perder. Foi o pior acidente com uma companhia aérea do Pacífico na época, embora as mortes tenham sido maiores quando os outros dois barcos voadores Martin M-130 caíram mais tarde. O acidente do Philippine Clipper de 1943 matou 19, e 23 foram mortos quando o China Clipper caiu em 1945.

O Relatório Oficial sobre o desaparecimento do hidroavião aqui. Para mais informações sobre o mistério do Hawaii Clipper, consulte lostclipper.com.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, HistoryNet, This Day in Aviation, Panam.org, Lost Clipper e historicmysteries.com

Aconteceu em 21 de julho de 1951: O desaparecimento do Douglas DC-4 da Canadian Pacific Air Lines

O desaparecimento de um avião da Canadian Pacific Air Lines ocorreu em 21 de julho de 1951, quando o Douglas DC-4, prefixo CF-CPC, de pistão com quatro motores, desapareceu em um voo programado para as Nações Unidas, indo de Vancouver, no Canadá, para Tóquio, no Japão, com 31 passageiros e seis tripulantes.

Todos os seis tripulantes eram canadenses e os passageiros eram 28 membros civis das forças armadas dos Estados Unidos e três funcionários das Nações Unidas.

A aeronave foi construída em 1944 para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como um Douglas C-54A Skymaster, mas na entrega em junho de 1944 foi desviada para a Marinha dos Estados Unidos com a designação R5D -1. Em 1946, foi convertido para um padrão civil Douglas DC-4 para a Pan American Airlines como Clipper Winged Racer. Foi vendida para a Canadian Pacific Airlines em 1950.

Às 18h35, o DC-4 partiu do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, em um voo programado para Tóquio. O Avião deveria fazer uma escala no aeroporto de Anchorage, no Alasca. 

O voo estava dentro do cronograma e relatado na interseção de Cape Spencer, na Colúmbia Britânica, a 90 minutos de Anchorage, quando deu uma estimativa de chegada à meia-noite no Alasca. 

O clima na área era de chuva forte e condições de congelamento com visibilidade de 500 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave, e às 00h44 um alerta de emergência foi emitido quando a aeronave estava atrasada para se apresentar. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real Canadense realizaram uma extensa busca, mas não encontraram nenhum vestígio da aeronave ou de seus 37 ocupantes. A busca foi finalmente cancelada em 31 de outubro de 1951.

Todas as 37 pessoas a bordo foram consideradas mortas. De acordo com a edição de 21 de julho de 1951 do New York Times, os primeiros relatórios listaram três dos passageiros como funcionários das Nações Unidas, mas a sede das Nações Unidas em Nova York relatou posteriormente que nenhum membro de seu secretariado ou outros funcionários estavam a bordo do avião.

Em 1974, a Autoridade de Aviação Civil (Reino Unido) relatou: "Como nenhum vestígio da aeronave ou de seus ocupantes foi encontrado até o momento, a causa do desaparecimento não foi determinada."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Mortes, desaparecimentos e conspirações: 4 histórias bizarras envolvendo ovnis

Esses casos tiveram consequências assustadoras e permanecem como inconclusivos até os dias de hoje.

Imagem ilustrativa de uma pessoa sendo abduzida

Teorias da conspiração fazem parte do imaginário de muitas pessoas ao redor do planeta. Às vezes, elas chegam até mesmo a ser objeto de estudo de muitos pesquisadores, ou podem permanecer ainda como uma “verdade alternativa” àqueles que acreditam fielmente nelas.

No entanto, muitos acontecimentos, ao longo da história, contribuíram para que essas concepções continuassem circulando, com cada vez mais ou menos adeptos. Entre as mais conhecidas — e antigas — está a teoria de ocultação alienígenas.

Separamos quatro histórias bizarras de pessoas que, devido a possíveis envolvimentos com OVNIs, tiveram consequências assustadoras. Confira:

1. Thomas Mantell

A cidade de Madisonville, em Kentucky, nos Estados Unidos, recebeu uma visita singular no dia 7 de janeiro de 1948: no céu, foi avistado um objeto não identificado. Segundo observadores do Campo Aéreo do Exército, ele era circular, com 90 metros de diâmetro e “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”.

Preocupada, a Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o renomado piloto Thomas Mantell, de 25 anos, para entender o que estava acontecendo. Mas a situação acabou em tragédia. O capitão, responsável por perseguir o objeto misterioso junto com outros dois pilotos, continuou subindo. Seus colegas, no entanto, começaram a descer logo quando alcançaram 6.900 metros

Ultrapassando 7.600 metros, o avião de Mantell começou a cair, dando fim à perseguição bizarra. Seu corpo foi retirado com muita dificuldade de dentro da aeronave, com seu cinto de segurança triturado e o relógio marcando exatamente 15h18, horário exato do acidente. E o objeto não identificado? Havia desaparecido, sem deixar rastros.

A aeronave após o acidente (Wikimedia Commons)

Mesmo depois de tanto tempo, as autoridades ainda não conseguiram chegar a uma conclusão para a causa da morte do piloto. O caso foi tratado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores e ainda é referenciado como um acidente envolvendo OVNIs.

2. Jonathan Lovette

O caso do sargento Jonathan Lovette talvez seja o mais bizarro desta lista. Em março de 1956, ele e seu colega, o major William Cunningham, foram buscar resíduos materiais para analisar a colisão de mísseis após um teste de explosivos que aconteceu em White Sands, próxima à Base Aérea Holloman, no Novo México, Estados Unidos. Segundo conta Cunningham, do nada, ele ouviu o grito de seu parceiro.

Jonathan Lovette

Ele acreditava que Lovette havia sido picado por uma cobra, mas o que viu foi muito mais assustador que isso: um ser do tamanho de um homem, que parecia uma serpente, havia agarrado o homem e estava levando-o para dentro de um OVNi, reluzindo prata e pairando no ar. Logo que viu a terrível cena, Holloman acionou seu rádio e informou a base área.

Uma investigação foi iniciada após o episódio e a primeira hipótese da polícia era que Holloman havia assassinado o colega e enterrado o corpo na areia, mas nada foi encontrado no local. O horror viria no terceiro dia de buscas, quando as autoridades encontraram o cadáver completamente mutilado de Lovette a 16 quilômetros da base aérea.

Ele estava sem vários membros: seus olhos foram removidos e ele não tinha mais língua. O corpo tinha uma incisão foi feita no pescoço, do queixo até a região do esôfago e da laringe, e teve seus órgãos genitais removidos cirurgicamente. Era uma cena terrível de ser observada.

No entanto, o caso permanece um mistério. Segundo o teórico da conspiração William Cooper e o ex-capitão William English, o evento resultou em um documento de mais de 600 páginas chamado Project Grudge Report 13, que supostamente tenta resolver o caso. O governo nega a existência de tal evidência, mas nenhuma outra versão foi dada para a causa desse brutal episódio.

3. Frederick Valentich

Outra história sobre avistamento de OVNIs também deixou um mistério para trás que permanece até os dias de hoje. Em 21 de outubro de 1978, o piloto Frederick Valentich partiu do subúrbio australiano de Moorabbin e tinha como destino a Ilha de King Island. No meio do caminho, porém, transmitiu uma mensagem para o Serviço de Voo de Melbourne para denunciar uma aeronave não identificada que o seguia a 4.500 pés.

Foto de Frederick Valentich e mapa do trajeto que ele voaria (Creative Commons)

As autoridades afirmavam que ele era o único no céu da região naquele momento. Mas, ao longo de cinco minutos, o piloto alegava estar vendo um veículo brilhante e metálico com quatro luzes, emitindo uma luz verde. Pouco tempo depois, ele relatou que estava começando a ter problemas com o motor de seu avião. Era o começo do enigma.

O último sinal transmitido pelo rádio de Valentich foi o que foi descrito como um “estridente barulho metálico”, seguido de uma fala peculiar: "não é uma aeronave", teria respondido. Uma investigação foi estabelecida para descobrir o que tinha acontecido com o homem, mas nada foi encontrado. Nem ao menos os restos da aeronave que ele pilotava.

A família de Valentich afirma que a única explicação para a desaparição do jovem é alienígena e essa história é contada por inúmeros ufologistas como comprovação da existência de OVNIs. No entanto, até hoje a causa para o episódio permanece em aberto, sem nenhuma solução possível e comprovada para esse sumiço, que ainda segue um mistério.

4. Travis Walton

Em 5 novembro de 1975, sete trabalhadores do Serviço Florestal estavam podando árvores da Floresta Nacional de Sitgreaves, no Arizona, Estados Unidos. Ao terminarem o serviço, com o dia já escurecendo, teriam se deparado com uma cena extraordinária: uma radiante luz que vinha de trás de uma colina. Todos estavam chocados, mas Travis Walton parecia ter sido mais impactado que os outros.

Ele teria deixado o carro e ido até a luz que se revelou como uma nave em forma de disco, com cerca de 2.5 metros de altura e 6 metros de comprimento. Os homens continuaram assustados e seguiram o caminho em alta velocidade, abandonando Walton à sua própria sorte. Eles até voltaram, mas o trabalhador não estava mais lá.

Travis Walton

Assim, iniciou-se o mistério, que foi — em partes — resolvido apenas cinco dias depois, com a reaparição de Travis. Ele foi encontrado em um estado trágico e contava histórias sobre seres de pele branca e olhos enormes. A história estava de acordo com a narrativa de abdução contada pelos outros homens, mas teria sido isso verdade?

Com investigações simultâneas, o episódio se tornou o mais bem documentado caso de abdução da história, com desaparição e tudo. No entanto, o evento ainda está repleto de inconsistências e controvérsias, mesmo anos depois de ocorrido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aventuras na História