História: Primeiro ministro da Aeronáutica escapou de uma queda de avião e morreu em outra dois dias depois

Joaquim Pedro Salgado Filho assumiu o Ministério criado por Getúlio Vargas, em 1941; seu nome foi homenageado no Aeroporto de Porto Alegre logo depois do acidente aéreo que tirou sua vida.

Joaquim Pedro Salgado Filho, primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil, em um batismo
de avião no seu primeiro ano no cargo (Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Presidente do PTB e homem de confiança do ex-presidente Getúlio Vargas, o senador Joaquim Pedro Salgado Filho tinha planos importantes para o fim de julho de 1950. O político trabalhava tanto na campanha de Vargas para voltar à Presidência quanto na sua própria, para o governo do Rio Grande do Sul. A seu favor, Salgado Filho — cujo nome foi imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre — contava com importantes feitos na administração do País, como o fato de ter sido o primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil. Mas seus planos de assumir o Palácio Piratini terminaram, coincidentemente, em uma tragédia aérea.

A história começa na noite de sexta-feira, 28 de julho de 1950. Uma chuva leve caia sobre Porto Alegre quando o voo 099 da Panair do Brasil se aproximou da capital gaúcha. Com todas as 44 poltronas ocupadas, o avião havia saído há pouco mais de três horas do Rio de Janeiro, então capital do País. Com nuvens baixas e turbulência, as condições de pouso no aeródromo da Base Aérea de Gravataí não eram ideais, mas a manobra foi autorizada e o luxuoso avião de quatro motores Lockheed Constellation começou a descida.

Seus faróis foram vistos do chão e tudo indicava que ele pousaria com tranquilidade. “O Constellation, porém, arremeteu em curva à esquerda, apagou os faróis e sumiu na noite”, conta o comandante Carlos Ari César Germano da Silva, no livro O rastro da bruxa: história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes.

Sem conseguir visibilidade para pousar, o avião acabou chocando-se contra um morro na cidade gaúcha de São Leopoldo, hoje conhecida como Sapucaia do Sul. Segundo reportagem do Estadão do dia 30 de julho de 1950, “o estrondo produzido pelo choque do aparelho com uma rampa de pedras foi ouvido por habitantes de cinco cidades próximas do local”. Todas as 51 pessoas a bordo morreram, no que se tornou uma das maiores tragédias aéreas da história do Rio Grande do Sul — tornada ainda mais amarga pelo boato que logo começou a circular no Rio de Janeiro: o senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica, estaria no avião.

O boato era infundado, mas tinha um fundo de verdade que ainda não foi totalmente esclarecido. A reportagem do Estadão da época relata que “o candidato do PTB ao governo gaúcho pretendia seguir para Porto Alegre. Entretanto, quando se dirigiu à agência da Panair, já não havia passagens”. Já o livro O rastro da bruxa indica que o senador teria, sim, uma passagem no avião da Panair, mas a cedeu para um “amigo que tinha pressa em viajar”.

Ambas as versões, contudo, concordam que Salgado Filho pegou outro avião para a capital gaúcha e escapou da tragédia. Ao menos dessa vez.

O segundo acidente

O livro do comandante Germano da Silva relata que o senador, depois de chegar em Porto Alegre, “mostrava-se consternado” pelo acidente da Panair. Mas ele tinha agenda a cumprir. Enviou suas condolências para as vítimas, participou de convenção do PTB e já na manhã fria e chuvosa do domingo, 30, pretendia atravessar o Estado rumo a São Borja, para visitar Getúlio Vargas, que se refugiava em sua Fazenda do Itu.

O avião para essa viagem era um pequeno bimotor Lockheed Lodestar da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), apelidado de São Pedro do Rio Grande. O piloto era o próprio dono da SAVAG, Gustavo Cramer, ex-comandante da Panair do Brasil e piloto

Às 10h58, o avião deixou Porto Alegre com 10 pessoas a bordo e em condições meteorológicas desfavoráveis, com chuva e nuvens baixas. Eles teriam partido esperando que o clima melhorasse, mas, depois de uma hora no ar, o piloto mudou seu plano de voo.

Em O rastro da bruxa, o comandante Germano da Silva especula que as condições eram piores do que o piloto imaginara, “porém Cramer já penetrara na armadilha que armara para si próprio. Se subisse para uma altitude de segurança, perderia de uma vez por todas o contato visual com o solo e teria de retornar a Santa Maria ou Porto Alegre, frustrando irremediavelmente a expectativa de Salgado Filho de se encontrar com Vargas naquele mesmo dia”. Isso teria selado o destino da viagem.

O piloto seguiu voando baixo. Segundo reportagem do Estadão de 1º de agosto de 1950, moradores das imediações do município gaúcho de São Francisco de Assis relataram que “o avião voava a pequena altura, dando a impressão de que o seu piloto procurava descer, quando foi de encontro ao morro, explodindo”.

Em O Rastro da Bruxa, o autor reforça que “por volta das 13 horas, Primo Cortelini ouvia no rádio as últimas notícias sobre o acidente do Constellation da Panair do Brasil quando escutou o ruído dos motores de um avião que se aproximava. Seus familiares saíram de casa ainda a tempo de avistar o Lodestar em voo baixo sumir na espessa cerração. Instantes depois, ouviram o estrondo produzido pela colisão do avião com o morro próximo”.

Todos os ocupantes morreram no local. Segundo apuração do Estadão à época, Salgado Filho só pode ser reconhecido por seu relógio de pulso. Seu corpo foi removido e levado para o Rio de Janeiro já no dia 2 de agosto.

Chegada dos restos mortais de Joaquim Pedro Salgado Filho ao Rio de Janeiro
(Foto: Autoria desconhecida/1950/Arquivo Nacional)

Morte de Salgado Filho não interrompeu sucesso do PTB nas eleições de 1950

Em meio ao luto no Estado pelas duas tragédias, as eleições seguiram. O PTB substituiu Salgado Filho por Ernesto Dornelles na disputa pelo governo gaúcho. Dornelles já havia sido interventor federal no Rio Grande do Sul durante a ditadura do Estado Novo e voltou ao Palácio do Piratini, desta vez por eleição direta, derrotando o candidato da situação, Cylon Rosa (PSD).

Getúlio Vargas, aliado que Salgado Filho queria encontrar em sua última viagem, também foi vitorioso na campanha política de 1950 e voltou, eleito, para o governo do País. Ficou no cargo até que uma crise no governo levou-o ao suicídio, na madrugada de 23 para 24 de agosto de 1954.

‘O mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve’

Joaquim Pedro Salgado Filho foi o primeiro ministro da Aeronáutica do País, assumindo a pasta recém-criada por Vargas em 1941. Segundo o historiador André Barbosa Fraga, autor do livro O Brasil tem Asas: a Construção de uma Mentalidade Aeronáutica no Governo Vargas, seus quatros anos à frente do Ministério foram fundamentais na construção da aviação que conhecemos hoje. “Salgado Filho tem uma relevância fundamental na história da aviação no Brasil, podendo ser considerado até hoje o mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve”, afirma Fraga, ao Estadão.

Apresentação de oficias aviadores a Salgado Filho, ministro da Aeronáutica
(Foto: Autoria desconhecida/1944/Arquivo Nacional)

Para o historiador, o então ministro foi responsável pela estruturação da nova pasta e pela “definição dos elementos e legislações que compõem até hoje, sem grandes alterações, o modelo de aviação adotado pelo país, formado pela FAB, pela Aviação Civil, pela infraestrutura, indústria e escolas técnicas de aeronáutica”. Além disso, ele se destacou pelo “volume significativo de ações na aviação civil e militar desenvolvidas pelo Ministério da Aeronáutica sob seu comando”.

Salgado Filho, no entanto, não tinha ligações com a aviação antes de assumir o cargo. Segundo Fraga, a escolha dele envolveu o receio de Vargas em criar um conflito entre Exército e Marinha, caso indicasse um militar de alguma dessas áreas para comandar o novo Ministério.

O presidente também queria alguém com experiência política e administrativa, e Salgado Filho já se provará competente como ministro do Trabalho, Indústria e Comércio, de 1932 a 1935. Além disso, ele era próximo de militares e da segurança pública, o que, para o historiador, “facilitaria a transição do controle da aviação do Exército e da Marinha para o ministério da Aeronáutica”.

Vargas também queria indicar um nome que fosse de sua absoluta confiança, já que a unificação da aviação no País concederia para essa pessoa um grande poderio financeiro e militar. E Salgado Filho era esse nome. Ele esteve com Vargas em sua derrota nas eleições de 1930 e no movimento que culminou no golpe de Estado que colocou o aliado no poder.

Salgado Filho deu seu apoio também ao golpe que instituiu a ditadura do Estado Novo e manteve-se ao lado de Vargas até sua deposição, em 1945, quando ele próprio saiu do Ministério da Aeronáutica.

Getúlio Vargas recebe Salgado Filho no Palácio Rio Negro, em Petrópolis
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Enquanto, por um lado, Vargas alçou Salgado Filho à vida pública, por outro, o ministro trabalhou para consolidar o poder do ditador sobre o País.

Fraga conta que a própria decisão de Vargas de criar o ministério da Aeronáutica fazia parte desse esforço, porque o desenvolvimento aéreo, fortalecido pela atuação de Salgado Filho, “teria potencial para fortalecer a própria figura de Vargas, em torno da qual o Estado Novo elaborou um culto à personalidade do líder, apresentado como um ser superior, predestinado a comandar o Brasil”. Nesse sentido, o avião, com sua capacidade de se deslocar rapidamente, “seria capaz de contribuir na construção simbólica do presidente com um ser onipresente e onisciente”, afirma.

Ministro atuou para que o Brasil entrasse na Segunda Guerra

Depois da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 1941, a posição do Brasil sobre o conflito ganhou contornos de urgência. Enquanto os norte-americanos pressionavam pelo apoio do País ao lado dos aliados, havia disputas dentro da burocracia estatal brasileira, “com uma parte de seus quadros posicionando-se simpatizante do Eixo, a começar pelas figuras que comandavam o Exército, os generais Góis Monteiro, chefe do Estado Maior, e Eurico Gaspar Dutra, ministro da Guerra”, relata Fraga. Do outro lado, havia Oswaldo Aranha, ministro das Relações Exteriores, que puxava o País para o lado dos aliados.

Salgado Filho acompanha juramento à bandeira de novos conscritos da Aeronáutica em 1941
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

De acordo com o historiador, Salgado Filho era mais próximo de Aranha e via com bons olhos a aproximação com os EUA. “Portanto, a relação do ministro da Aeronáutica com os norte-americanos era boa e logo ele se tornou um dos principais interlocutores do governo Vargas com o vizinho do norte”. A própria documentação do ministro, enquanto esteve à frente da pasta, revela “uma troca intensa de correspondência, durante a guerra, com militares e embaixadores dos Estados Unidos”.

Em 1944 o Brasil entrou na Guerra ao lado dos aliados, inclusive com atuação da ainda jovem Força Aérea Brasileira, ainda sob o comando do Ministério de Salgado Filho.

Depois de sua morte, Salgado Filho foi homenageado com o grau de Grande Oficial no quadro suplementar da Ordem do Mérito Aeronáutico, além de ter seu nome imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre (RS). Ele também se tornou nome de cidades, como a paranaense Salgado Filho e a gaúcha Senador Salgado Filho.

Via Rubens Anater (Estadão)

Dúvida eterna: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?

Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Por Giba Stam (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Avião cai em Gramado (RS) e atinge prédio, pousada e loja

Avião havia saído do aeroporto de Canela e caiu minutos depois da decolagem na região central da cidade.

A aeronave Piper PA-42-1000 Cheyenne 400, prefixo PR-NDN, caiu na manhã deste domingo (22) em Gramado, Rio Grande do Sul. O Corpo de Bombeiros, Brigada Militar e Polícia Civil estão no local. Dez mortes foram confirmadas com a queda do avião (todos os ocupantes do avião) e ao menos 15 pessoas foram socorridas a hospitais da região.

Segundo a Brigada, o avião havia saído do aeroporto de Canela e caiu minutos depois da decolagem, por volta das 9h15, em Gramado. A informação inicial era de que ele seguiria viagem para Florianópolis.

Avião caiu na região central de Gramado (Foto: Reprodução)

No momento da queda, a aeronave atingiu a chaminé de um prédio, uma loja de móveis e uma pousada.

Segundo os bombeiros, no prédio uma pessoa conseguiu sair sem ferimentos. Na loja de móveis não havia ninguém no momento da queda. Já na pousada, 17 pessoas ficaram feridas e foram socorridas para o hospital.

Avião cai em Gramado, no Rio Grande do Sul (Foto: Reprodução/Halder Ramos)

As informações são de que 10 pessoas estavam no avião no momento da queda. Todas as vítimas pertenciam à mesma família, do empresário Luiz Cláudio Salgueiro Galeazzi.

Em nota, o governador do Rio Grande do Sul informou que todas as pessoas que estavam no avião não sobreviveram.

🚨Brasil: Acidente aéreo no Rio Grande do sul
Avião cai no centro Gramado atingindo lojas e casas pic.twitter.com/5CR1n6qPF9

— Kleberdual (@kleberdual) December 22, 2024

Via g1 e BandNews

Aconteceu em 22 de dezembro de 1974: Voo Avensa 358 Perda de controle logo após a decolagem

Em 22 de dezembro de 1974, o avião McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo YV-C-AVM, da Avensa (foto abaixo), operava o voo 358, um voo doméstico que cobriu a rota Maturín a Maiquetía, na Venezuela.

O voo 358 decolou da pista 05 do Aeroporto Internacional José Tadeo Monagas de Maturín, com 69 passageiros a bordo e 6 tripulantes (os dois pilotos e 4 tripulantes de cabine).

Um minuto e 25 segundos após a decolagem, um elevador do DC-9 se soltou na fase de subida e deixou o avião incontrolável, sem comando de pitch. O avião inverteu durante a queda e atingiu o solo na área de Plantation de San Luis, perto da cidade de Maturín, não deixando sobreviventes entre os 75 ocupantes a bordo.

As autoridades venezuelanas contaram com a colaboração de investigadores do NTSB dos Estados Unidos para a investigação deste acidente, visto que o acidente foi um avião de fabricação norte-americana. 

O NTSB decidiu que a causa do acidente foi a perda dos comandos do avião. Entre as hipóteses para o motivo da perda dos comandos estavam: falha de servobomba que realiza operação eletro-hidráulica em substituição à função mecânica que aciona os comandos, falha de válvula solenóide que controla e regula os servomecanismos do elevador lemes, leme e ailerons; falha no sistema hidráulico principal e nos dois sistemas hidráulicos alternativos que se seguem em caso de dano ao sistema hidráulico principal e desprendimento de um elevador durante a subida do avião. 

Um elevador do avião foi consertado e ajustado incorretamente na manutenção quatro dias antes do acidente. 

O NTSB considerou que a causa do acidente foi o desprendimento do elevador mal ajustado durante a subida quando o avião passava por uma área de turbulência porque não encontraram elevador no local do impacto, então pediram ajuda de 60 homens para localizá-lo fora da área de impacto do avião. O elevador estava localizado a quilômetros do local do acidente. 

O NTSB determinou que as duas turbinas estavam operando com potência máxima no momento do impacto, não houve nenhuma explosão, portanto a falha das duas turbinas do avião não foi a causa do acidente. 

O NTSB também determinou que não havia problema de excesso de peso. O avião pesava 78 mil libras quando decolou de Maturín e a capacidade máxima do avião era de 85 mil libras. O avião decolou de Maturín com mais de 10 assentos vazios.

Este acidente foi noticiado na micro História de acidentes aéreos na Venezuela, do canal Globovisión em 25 de fevereiro de 2008. Deve-se destacar que o vídeo diz erroneamente que 79 pessoas morreram e que o avião caiu no morro El Zamuro. Na realidade, 72 pessoas morreram e o avião atingiu uma área plana, pantanosa e despovoada em 1974, chamada San Luis Plantation.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1973: 106 mortos em colisão de avião da Royal Air Maroc / Sobelair contra montanha em Tânger

Em 22 de dezembro de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo OO-SRD fretado pela Royal Air Maroc à companhia charter Sobelair, saiu de Bruxelas, na Bélgica, com apenas sete tripulantes: seis belgas e um marroquino. 

Todos os noventa e nove passageiros - sessenta e cinco marroquinos e trinta e quatro europeus - embarcaram no Aeroporto Paris-Le Bourget, na França. A maioria iria passar as férias no Marrocos e muitos deles se reuniram com suas famílias para as celebrações de fim de ano.

Antes de pousar em Casablanca - fim de seu voo - a aeronave teve que fazer uma escala em Tânger. De acordo com o comunicado do Ministério das Obras Públicas de Marrocos, o avião contatou pela primeira vez a torre de controlo de Tânger às 21h58, sinalizando que sobrevoava as proximidades do aeroporto e que realizava a fase aproximação e pouso em vigor. 

Por volta das 10h13 GMT, o Caravelle contatou novamente a torre informando que estava iniciando a fase final de aproximação e que estava alinhado com a baliza de entrada da pista, localizada a cerca de 9,3 quilômetros do limite leste da pista. 

A torre pediu para chamar de volta a "pista à vista". A aeronave acusou o recebimento e o comandante respondeu: “Ainda não.” A torre então perdeu todo o contato com a aeronave.

O Caravelle colidiu contra o Monte Mellaline, 27 quilômetros a nordeste de Tetuão, em um local denominado "Jbel Boulewazen", localizado na comuna de Malaiyyine, a cerca de cinquenta quilômetros do eixo da pista do aeroporto de Tânger. Todos os 106 ocupantes da aeronave morreram.

Clique aqui e assista no Youtube um vídeo com imagens do resgate no local do acidente

Atrasada pelo mau tempo, a equipe de socorro chegou a pé ou nas costas de mulas na noite de domingo, 23 de dezembro, perto dos destroços da aeronave. A maioria dos corpos dos passageiros havia sido ejetada quando o avião atingiu a montanha de frente, a uma altitude de 873 metros.

Uma comissão de inquérito, composta por representantes das autoridades aéreas e aeronáuticas belgas, foi imediatamente ao local do desastre. Alguns especialistas, embora tendo em conta as difíceis condições atmosféricas que prevaleciam na altura do acidente no norte de Marrocos, não esconderam que o acesso ao aeroporto de Tânger era considerado muito difícil, senão perigoso, e que o o rádio beacon - que permitia a aproximação por instrumentos - nem sempre era muito eficiente, dada a sua distância.

Foi considerado possível que a aeronave tivesse perdido altitude como resultado da turbulência ou das ondas de montanha verticais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Le Monde e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1969: A queda mortal de um jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)

No dia 22 de dezembro de 1969, o caça Vought F-8E Crusader, prefixo 150879, o Esquadrão VF-194 da Marinha dos Estados Unidos, colidiu com um hangar na Miramar Naval Air Station, matando quatorze pessoas no solo.

O F-8 Crusader, cujo piloto, o Tenente Cyrus M. Riddell, de 27 anos, foi ejetado com segurança durante uma aproximação de pouso de emergência, passou pelas portas duplas do hangar a 400 quilômetros por hora. A tragédia da era do Vietnã - a pior na estação aérea desde que Camp Kearny se tornou Miramar após a Segunda Guerra Mundial - causou danos estimados em US $ 25 milhões a aeronaves e hangar.

Um Vought F-8E Crusader similar ao acidentado

Testemunhas disseram que o avião bateu nas portas do hangar e explodiu lá dentro às 10h35. Corpos foram vistos atirados ao ar e homens fugindo do inferno escaldante. Cerca de 50 ou 60 militares da Marinha estavam dentro do hangar na época.

Foi o primeiro dia de volta das férias de Natal de Darwin Ludi. Ele estava em rodízio no Hospital Naval de Balboa, no necrotério, como Corpo da Marinha. Quando ele entrou naquela manhã, ele descreveu a visão horrível: “havia sacos para cadáveres ao longo do corredor e eu pensei: ‘O que está acontecendo?’

Ele disse que os homens estavam irreconhecíveis. Ele disse que o choque inicial o acompanhou por meses e até hoje é sua lembrança mais forte. “Fizemos as autópsias durante alguns dias e o cheiro persistiu”, disse ele. ele disse sombriamente.

“Eles tinham, pelo que entendi, provavelmente cerca de 60 pessoas trabalhando no hangar na época”, disse ele.

Autoridades disseram que o avião estava cerca de 300 metros acima da estação aérea e se aproximando do leste da US 395. O jato mergulhou direto no hangar, disse ele, e explodiu.

Os quartéis-generais e as medidas de controle de desastres foram colocados em prática, disse ele. O incêndio que se seguiu à explosão foi apagado em 15 minutos.

Cinco outros caças, incluindo dois McDonnell F-4 Phantom II (F-4J-31-MC, BuNo 153863, VF-92; F-4J-34-MC, BuNo 155771 de VF-96), de San Diego, foram danificados no incêndio que se seguiu na instalação de reparos. Helicópteros e ambulâncias militares e civis foram usados ​​para transportar os feridos para o Hospital Naval de Balboa. O hangar era a sede do esquadrão VF-121 conhecido como Pacemakers.

Uma história assombrada assusta o Hangar One

A história é algo que revive sempre que eventos e vidas do passado são revisitados para reflexão ou exame. Porém, parece que no caso do Hangar One, ocasionalmente a história visita o presente... na forma de fantasmas.

De acordo com Joe Glasser, representante da Martin-Baker em Miramar, há quem tenha encontrado os habitantes incorpóreos do hangar. Glasser explicou que um desses eventos fantasmagóricos ocorreu no final da tarde, quando a Estação Aérea Naval Miramar estava em transição para a Estação Aérea Miramar do Corpo de Fuzileiros Navais.

Um oficial do Marine Aircraft Group 11, então localizado no MCAS El Toro, bateu na escotilha do escritório de Glasser e explicou que estaria inspecionando os escritórios no hangar. lá em cima. Vinte minutos se passaram e novamente o oficial estava na escotilha de Glasser.

Desta vez, porém, o policial estava sem fôlego e com a cor visivelmente mais clara, disse Glasser.

Quando o oficial da Marinha conseguiu articular sua preocupação, ele perguntou se havia relatos de ocorrências incomuns nas passarelas do prédio. Glasser comentou que tinha ouvido rumores de “visitas de um reino inferior”. mas não tinha experimentado relatos em primeira mão. O oficial então relatou seu relato dos acontecimentos da inspeção dos

escritórios superiores do hangar.

Os longos corredores no andar de cima dificultam que alguns escapem rapidamente da vista. Assim, quando o oficial do MAG-11 ouviu passos e viu uma sombra opaca através do vidro fosco do escritório, esperava ser saudado por alguém que caminhava pelos corredores. O que ele descobriu pareceu bastante perturbador, disse Glasser.

Quando o policial abriu a porta para procurar a pessoa que gerou os passos e a sombra, ele não viu nada além de um corredor vazio.

Esses encontros com o sobrenatural levantam a questão: quais eventos passados ​​do hangar poderiam fazer com que ele fosse possuído por antigos e agora falecidos moradores do edifício? Jim Bradbury, o representante da Martin-Baker em 1969, pode saber algo sobre a história assombrada do Hangar One.

A famosa escadaria da sede original da Topgun no NAS Miramar. A escola agora está
localizada em NAS Fallon em acomodações muito mais modernas

Bradbury explicou que estava visitando a base a negócios em 22 de dezembro de 1969, quando testemunhou um evento trágico que deixou 14 mortos.

O piloto de um F-8 cruzado do Esquadrão de Caça 191 foi ejetado com segurança sobre Kearny Villa Road. depois que o motor do avião travou, mas o avião continuou seu curso que passou pelas portas do hangar e bateu na parede norte. O acidente causou derramamento de combustível que incendiou e engolfou vários mecânicos no hangar. 

Um mecânico de assento ejetável estava trabalhando em um assento de avião no momento do evento e foi ejetado para o teto do hangar. Seis fantasmas F-4 estacionados no hangar foram destruídos na colisão. Fissuras que ainda são visíveis na parede do hangar servem como cicatriz do acidente.

As assombrações e os danos duradouros ao hangar não são a única maneira pela qual esta tragédia e o sacrifício dos militares que pagaram o preço final sobreviverão.

Um monumento mais concreto que serve de testemunho do evento é um memorial localizado no campo de golfe que homenageia os mortos no Hangar Um em 22 de dezembro de 1969. Uma placa com os nomes de todos o falecido repousa ao sul do campo de treino, mantendo viva a memória e a história desses militares.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com NAS Miramar Fire Department

Aconteceu em 22 de dezembro de 1959: Voo VASP 026ㅤO Desastre de Ramos

O Desastre Aéreo de Ramos foi um acidente aéreo ocorrido em 22 de dezembro de 1959, no Bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Nesta data, uma aeronave de treinamento Fokker T-21 da Força Aérea Brasileira chocou-se em pleno ar com um Vickers Viscount da VASP.

O choque provocou a queda das aeronaves, causando a morte dos 32 ocupantes do Viscount além de 10 pessoas no solo, atingidas pelos destroços da aeronave. O piloto da FAB, o Cadete Eduardo da Silva Pereira, saltou de paraquedas, sendo o único sobrevivente.

As aeronaves

Vickers Viscount 827

Um Vickers 827 Viscount da VASP (Foto: Christian Volpati (AirlineFan.com)

Nos anos 1960, a VASP iniciaria um grande plano de modernização da empresa efetuado nos anos 1960, para fazer frente a Panair do Brasil, REAL, Cruzeiro do Sul e VARIG. Enquanto que as demais companhias aéreas se modernizavam com modernos aviões Convair 240/340/440 e Lockheed Electra II, a VASP contava apenas com os obsoletos Douglas DC-3 e SAAB Scandia.

Em 1958, a VASP iria encomendar 5 Vickers Viscount V-827, que seriam as primeiras aeronaves turboélice a operarem no Brasil. Com o sucesso da operação dessas aeronaves, a empresa paulista iria adquirir mais 10 Viscount (da versão V-701) usados, oriundos da empresa britânica British European Airways. Por conta do envelhecimento das aeronaves, os V-701 iriam operar por poucos anos, sendo substituídos pelos NAMC YS-11. Os V-827 iriam operar entre 1958 e 1974, quando seriam substituídos pelos Boeing 737.

A aeronave destruída, o Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRG, da VASP - Viação Aérea São Paulo, foi fabricada no final de 1958, tendo recebido o número de construção 401. A VASP receberia a aeronave em 29 de janeiro de 1958, tendo a mesma obtido o prefixo PP-SRG para sua operação. Até o momento do acidente era a aeronave mais nova da frota da VASP.

Fokker S.11 (T-21)

O FokkerT-21, FAB 0775, similar ao acidentado em Ramos, no Rio de Janeiro, RJ
(Foto: Wikipédia via defesaaereanaval.com.br)

O Fokker S11 seria adquirido pela FAB para servir como aeronave de treinamento de pilotos, sobretudo os cadetes do curso de formação de oficiais aviadores da academia da Força Aérea Brasileira. Após a assinatura de convênio com a fábrica holandesa Fokker, seriam adquiridas 100 unidades, sendo que as primeiras 5 aeronaves seriam construídas na Holanda enquanto que as demais 95 seriam construídas na Fábrica de Aviões do Galeão. Problemas financeiros e políticos norteariam o contrato, de forma que a entrega das aeronaves seria atrasada por diversas vezes.

Ao entrar em serviço, em 1959, o Fokker S11 seria nomeado T-21 pela FAB. As aeronaves receberiam os números 700 a 799. Com a entrada dos T-21 em serviço, os Fairchild PT-19 seriam retirados de serviço. O T-21 seria largamente utilizado pela FAB até meados dos anos 1970 quando seria substituído pelo T-23 Uirapuru. A aeronave destruída, o Fokker T-21 (S.11), prefixo 0742, da FAB - Força Aérea Brasileira, foi fabricada em 1959.

O acidente

O Vickers Viscount prefixo PP-SRG decolou do Aeroporto de Brasília na manhã de 22 de dezembro de 1959, iniciando o Voo VASP 233 entre Brasília e o Rio de Janeiro, levando a bordo 26 passageiros e seis tripulantes.

No campo dos Afonsos, o Fokker T-21 da FAB decolou para um exercício de treinamento. A Base Aérea do Campo dos Afonsos era situada a nordeste do Aeroporto do Galeão, sendo que a área de treinamento dos cadetes era muito próxima das aerovias da aviação comercial, utilizadas para pousos e decolagens do Galeão.

Quando o Viscount estava prestes a pousar no Aeroporto do Galeão por volta das 13h40min, sua asa esquerda foi atingida e parcialmente arrancada pela aeronave de treinamento Fokker T-21, que acabara de efetuar um parafuso.

Enquanto o Viscount realizava uma curva brusca para a direita, buscando o aeroporto, o Fokker voava na direção do Morro do Alemão, tendo o piloto saltado de paraquedas. Sem rumo, O Fokker caiu sobre uma casa na Rua Joaquim de Queiroz, 336, provocando ferimentos leves em uma mulher, a Sra. Deusa dos Santos.

Enquanto isso, a tripulação do Viscount tentava realizar um pouso de emergência. Antes de alcançar o aeroporto, a aeronave caiu sobre várias casas na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos, cerca de 4 km ao sul do aeroporto, explodindo em seguida.

O choque com o solo causou a morte dos 32 ocupantes do Viscount. Dez moradores também morreram no solo e centenas ficaram feridos pelos destroços da aeronave.

Entre os passageiros mortos estavam os escritores Otávio Tarquínio de Sousa e sua esposa Lúcia Miguel Pereira, o economista Benjamin Cabello e o repórter de 'O Cruzeiro' Luciano Coutinho.

A tripulação do PP-SRG era composta por: Comandante Ataliba Euclydes Vieira, copiloto Álvaro Grazioli, radiotelegrafista Zezito Miranda Duarte, comissários Manoel Pereira Nunes, Selma Borsachi e Tieko Maruiama.

Clareira aberta pelos destroços do Viscount na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos

Investigações

As investigações foram iniciadas pela FAB que decretou sigilo total. Durante as investigações, foi constatado que o acidente teria ocorrido por uma série de fatores:

• Falta de rádio no Fokker T-21, o que impedia uma comunicação com a torre de controle do aeroporto do Galeão;
• Inexperiência do piloto do Fokker, que tinha apenas 19 horas de voo;
• Invasão de aerovia destinada a aviação comercial pelo piloto do Fokker;
• Localização inadequada da área de treinamento da FAB, que era muito próxima a área de aproximação e decolagem de aeronaves do aeroporto do Galeão, causando confusão aos pilotos comerciais e aos cadetes da FAB que acabariam invadindo as áreas indevidamente.

No entanto, a investigação concluiria que a causa principal do acidente era a falha de ambos os pilotos em manter adequada vigilância sobre outras aeronaves.

Cerca de um ano após o acidente, o cadete Eduardo da Silva Pereira (foto ao lado), que pilotava o Fokker, seria excluído da Escola da Aeronáutica.

Consequências

O desastre causou uma grande comoção na sociedade da época. A revista 'O Cruzeiro' (que perdera o repórter Luciano Coutinho no desastre) iniciou uma campanha contra a presença da escola da aeronáutica nas proximidades do Galeão, exortando a FAB a mandar seus cadetes para Pirassununga.

Coutinho retornava de Brasília após realizar uma reportagem sobre o primeiro baile de debutantes da recém inaugurada capital Federal e transportava uma maleta cujo interior guardava sua câmera e negativos. Apesar da violência do acidente, os negativos seriam levemente danificados, tendo sido publicados por 'O Cruzeiro' como homenagem póstuma.

O Campo dos Afonsos seria engolido pela expansão da cidade, tendo sido estudada a transferência da Academia da Força Aérea para Pirassununga desde 1949. O desastre de 1959 acabaria por tirar do papel o projeto da base de Pirassununga. Durante os anos 1960, a escola do campo dos Afonsos funcionaria com restrições operacionais até ser desativada em 1971, quando seria transferida para Pirassununga.

Menos de três meses após o desastre ocorrido em Ramos, outro choque de aeronaves ocorreria sobre os céus do Rio de Janeiro, colocando em xeque o sistema de controle aéreo da cidade.

Para relembrar esse trágico e ao mesmo tempo marcante acidente, o Diário do Rio foi até o local. Para Carlos Henrique Correia, que morou por cerca de 20 anos na rua e era criança na época, o ocorrido gera lembranças até hoje.

”Eu estava em casa e ouvimos aquele barulho. Daí, logo viemos correndo, eu e minha mãe, ver o que tinha acontecido, e nos deparamos com aquela fumaça saindo, muita gente em volta. Foi uma cena desesperadora. Ajudamos a dar água com açúcar a algumas pessoas. Lembro que era um consultório dentário no local e falaram que tinha uma pessoa na cadeira. É impossível esquecer”, conta.

Rua Peçanha Povoas, em Ramos, onde em 1959 caiu o avião (Foto: Raphael Fernandes/Diário do Rio)

Já Luiz Antônio Viana, morador da Rua Professor Lacé, que fica a menos de 1km dali, recorda de uma história que ficou sabendo pouco tempo depois. ”Contaram que uma mulher, devido ao barulho que estava se aproximando, botou a cabeça para fora de casa para ver o que estava acontecendo. Daí, foi justamente quando o avião caiu e explodiu. Falaram que só sobrou a cabeça dela e nunca acharam o corpo”, diz.

Vale ressaltar que, da mesma forma que naquela época, a Peçanha Povoas continua mantendo seu estilo sossegado. No local onde ocorreu o acidente, há uma residência hoje em dia. O Diário do Rio tentou falar com os proprietários, mas ninguém atendeu ao chamado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ANS e Diário do Rio

Hoje na História: 22 de dezembro de 1972: O dia em que os sobreviventes do 'Milagre dos Andes' foram salvos após meses desaparecidos

Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".

Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.

O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.

- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.

Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.

Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.

- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:

- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.

A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.

A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.

Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:

- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.

Clique no link abaixo e leia a história completa:

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Força Aérea Uruguaia 571 - O Milagre nos Andes

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com gauchazh