Avião cai em Gramado (RS) e atinge prédio, pousada e loja

Avião havia saído do aeroporto de Canela e caiu minutos depois da decolagem na região central da cidade.

A aeronave Piper PA-42-1000 Cheyenne 400, prefixo PR-NDN, caiu na manhã deste domingo (22) em Gramado, Rio Grande do Sul. O Corpo de Bombeiros, Brigada Militar e Polícia Civil estão no local. Até o momento nove mortes foram confirmadas com a queda do avião e ao menos 15 pessoas foram socorridas a hospitais da região.

Segundo a Brigada, o avião havia saído do aeroporto de Canela e caiu minutos depois da decolagem, por volta das 9h15, em Gramado. A informação inicial era de que ele seguiria viagem para Florianópolis.

Avião caiu na região central de Gramado (Foto: Reprodução)

No momento da queda, a aeronave atingiu a chaminé de um prédio, uma loja de móveis e uma pousada.

Segundo os bombeiros, no prédio uma pessoa conseguiu sair sem ferimentos. Na loja de móveis não havia ninguém no momento da queda. Já na pousada, 15 pessoas ficaram feridas e foram socorridas para o hospital.

Avião cai em Gramado, no Rio Grande do Sul (Foto: Reprodução/Halder Ramos)

As informações preliminares são de que 10 pessoas estavam no avião no momento da queda. A identidade delas não foi divulgada.

Em nota, o governador do Rio Grande do Sul informou que todas as pessoas que estavam no avião não sobreviveram.

🚨Brasil: Acidente aéreo no Rio Grande do sul
Avião cai no centro Gramado atingindo lojas e casas pic.twitter.com/5CR1n6qPF9

— Kleberdual (@kleberdual) December 22, 2024

Via g1 e BandNews

Aconteceu em 22 de dezembro de 1974: Voo Avensa 358 Perda de controle logo após a decolagem

Em 22 de dezembro de 1974, o avião McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo YV-C-AVM, da Avensa (foto abaixo), operava o voo 358, um voo doméstico que cobriu a rota Maturín a Maiquetía, na Venezuela.

O voo 358 decolou da pista 05 do Aeroporto Internacional José Tadeo Monagas de Maturín, com 69 passageiros a bordo e 6 tripulantes (os dois pilotos e 4 tripulantes de cabine).

Um minuto e 25 segundos após a decolagem, um elevador do DC-9 se soltou na fase de subida e deixou o avião incontrolável, sem comando de pitch. O avião inverteu durante a queda e atingiu o solo na área de Plantation de San Luis, perto da cidade de Maturín, não deixando sobreviventes entre os 75 ocupantes a bordo.

As autoridades venezuelanas contaram com a colaboração de investigadores do NTSB dos Estados Unidos para a investigação deste acidente, visto que o acidente foi um avião de fabricação norte-americana. 

O NTSB decidiu que a causa do acidente foi a perda dos comandos do avião. Entre as hipóteses para o motivo da perda dos comandos estavam: falha de servobomba que realiza operação eletro-hidráulica em substituição à função mecânica que aciona os comandos, falha de válvula solenóide que controla e regula os servomecanismos do elevador lemes, leme e ailerons; falha no sistema hidráulico principal e nos dois sistemas hidráulicos alternativos que se seguem em caso de dano ao sistema hidráulico principal e desprendimento de um elevador durante a subida do avião. 

Um elevador do avião foi consertado e ajustado incorretamente na manutenção quatro dias antes do acidente. 

O NTSB considerou que a causa do acidente foi o desprendimento do elevador mal ajustado durante a subida quando o avião passava por uma área de turbulência porque não encontraram elevador no local do impacto, então pediram ajuda de 60 homens para localizá-lo fora da área de impacto do avião. O elevador estava localizado a quilômetros do local do acidente. 

O NTSB determinou que as duas turbinas estavam operando com potência máxima no momento do impacto, não houve nenhuma explosão, portanto a falha das duas turbinas do avião não foi a causa do acidente. 

O NTSB também determinou que não havia problema de excesso de peso. O avião pesava 78 mil libras quando decolou de Maturín e a capacidade máxima do avião era de 85 mil libras. O avião decolou de Maturín com mais de 10 assentos vazios.

Este acidente foi noticiado na micro História de acidentes aéreos na Venezuela, do canal Globovisión em 25 de fevereiro de 2008. Deve-se destacar que o vídeo diz erroneamente que 79 pessoas morreram e que o avião caiu no morro El Zamuro. Na realidade, 72 pessoas morreram e o avião atingiu uma área plana, pantanosa e despovoada em 1974, chamada San Luis Plantation.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1973: 106 mortos em colisão de avião da Royal Air Maroc / Sobelair contra montanha em Tânger

Em 22 de dezembro de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo OO-SRD fretado pela Royal Air Maroc à companhia charter Sobelair, saiu de Bruxelas, na Bélgica, com apenas sete tripulantes: seis belgas e um marroquino. 

Todos os noventa e nove passageiros - sessenta e cinco marroquinos e trinta e quatro europeus - embarcaram no Aeroporto Paris-Le Bourget, na França. A maioria iria passar as férias no Marrocos e muitos deles se reuniram com suas famílias para as celebrações de fim de ano.

Antes de pousar em Casablanca - fim de seu voo - a aeronave teve que fazer uma escala em Tânger. De acordo com o comunicado do Ministério das Obras Públicas de Marrocos, o avião contatou pela primeira vez a torre de controlo de Tânger às 21h58, sinalizando que sobrevoava as proximidades do aeroporto e que realizava a fase aproximação e pouso em vigor. 

Por volta das 10h13 GMT, o Caravelle contatou novamente a torre informando que estava iniciando a fase final de aproximação e que estava alinhado com a baliza de entrada da pista, localizada a cerca de 9,3 quilômetros do limite leste da pista. 

A torre pediu para chamar de volta a "pista à vista". A aeronave acusou o recebimento e o comandante respondeu: “Ainda não.” A torre então perdeu todo o contato com a aeronave.

O Caravelle colidiu contra o Monte Mellaline, 27 quilômetros a nordeste de Tetuão, em um local denominado "Jbel Boulewazen", localizado na comuna de Malaiyyine, a cerca de cinquenta quilômetros do eixo da pista do aeroporto de Tânger. Todos os 106 ocupantes da aeronave morreram.

Clique aqui e assista no Youtube um vídeo com imagens do resgate no local do acidente

Atrasada pelo mau tempo, a equipe de socorro chegou a pé ou nas costas de mulas na noite de domingo, 23 de dezembro, perto dos destroços da aeronave. A maioria dos corpos dos passageiros havia sido ejetada quando o avião atingiu a montanha de frente, a uma altitude de 873 metros.

Uma comissão de inquérito, composta por representantes das autoridades aéreas e aeronáuticas belgas, foi imediatamente ao local do desastre. Alguns especialistas, embora tendo em conta as difíceis condições atmosféricas que prevaleciam na altura do acidente no norte de Marrocos, não esconderam que o acesso ao aeroporto de Tânger era considerado muito difícil, senão perigoso, e que o o rádio beacon - que permitia a aproximação por instrumentos - nem sempre era muito eficiente, dada a sua distância.

Foi considerado possível que a aeronave tivesse perdido altitude como resultado da turbulência ou das ondas de montanha verticais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Le Monde e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1969: A queda mortal de um jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)

No dia 22 de dezembro de 1969, o caça Vought F-8E Crusader, prefixo 150879, o Esquadrão VF-194 da Marinha dos Estados Unidos, colidiu com um hangar na Miramar Naval Air Station, matando quatorze pessoas no solo.

O F-8 Crusader, cujo piloto, o Tenente Cyrus M. Riddell, de 27 anos, foi ejetado com segurança durante uma aproximação de pouso de emergência, passou pelas portas duplas do hangar a 400 quilômetros por hora. A tragédia da era do Vietnã - a pior na estação aérea desde que Camp Kearny se tornou Miramar após a Segunda Guerra Mundial - causou danos estimados em US $ 25 milhões a aeronaves e hangar.

Um Vought F-8E Crusader similar ao acidentado

Testemunhas disseram que o avião bateu nas portas do hangar e explodiu lá dentro às 10h35. Corpos foram vistos atirados ao ar e homens fugindo do inferno escaldante. Cerca de 50 ou 60 militares da Marinha estavam dentro do hangar na época.

Foi o primeiro dia de volta das férias de Natal de Darwin Ludi. Ele estava em rodízio no Hospital Naval de Balboa, no necrotério, como Corpo da Marinha. Quando ele entrou naquela manhã, ele descreveu a visão horrível: “havia sacos para cadáveres ao longo do corredor e eu pensei: ‘O que está acontecendo?’

Ele disse que os homens estavam irreconhecíveis. Ele disse que o choque inicial o acompanhou por meses e até hoje é sua lembrança mais forte. “Fizemos as autópsias durante alguns dias e o cheiro persistiu”, disse ele. ele disse sombriamente.

“Eles tinham, pelo que entendi, provavelmente cerca de 60 pessoas trabalhando no hangar na época”, disse ele.

Autoridades disseram que o avião estava cerca de 300 metros acima da estação aérea e se aproximando do leste da US 395. O jato mergulhou direto no hangar, disse ele, e explodiu.

Os quartéis-generais e as medidas de controle de desastres foram colocados em prática, disse ele. O incêndio que se seguiu à explosão foi apagado em 15 minutos.

Cinco outros caças, incluindo dois McDonnell F-4 Phantom II (F-4J-31-MC, BuNo 153863, VF-92; F-4J-34-MC, BuNo 155771 de VF-96), de San Diego, foram danificados no incêndio que se seguiu na instalação de reparos. Helicópteros e ambulâncias militares e civis foram usados ​​para transportar os feridos para o Hospital Naval de Balboa. O hangar era a sede do esquadrão VF-121 conhecido como Pacemakers.

Uma história assombrada assusta o Hangar One

A história é algo que revive sempre que eventos e vidas do passado são revisitados para reflexão ou exame. Porém, parece que no caso do Hangar One, ocasionalmente a história visita o presente... na forma de fantasmas.

De acordo com Joe Glasser, representante da Martin-Baker em Miramar, há quem tenha encontrado os habitantes incorpóreos do hangar. Glasser explicou que um desses eventos fantasmagóricos ocorreu no final da tarde, quando a Estação Aérea Naval Miramar estava em transição para a Estação Aérea Miramar do Corpo de Fuzileiros Navais.

Um oficial do Marine Aircraft Group 11, então localizado no MCAS El Toro, bateu na escotilha do escritório de Glasser e explicou que estaria inspecionando os escritórios no hangar. lá em cima. Vinte minutos se passaram e novamente o oficial estava na escotilha de Glasser.

Desta vez, porém, o policial estava sem fôlego e com a cor visivelmente mais clara, disse Glasser.

Quando o oficial da Marinha conseguiu articular sua preocupação, ele perguntou se havia relatos de ocorrências incomuns nas passarelas do prédio. Glasser comentou que tinha ouvido rumores de “visitas de um reino inferior”. mas não tinha experimentado relatos em primeira mão. O oficial então relatou seu relato dos acontecimentos da inspeção dos

escritórios superiores do hangar.

Os longos corredores no andar de cima dificultam que alguns escapem rapidamente da vista. Assim, quando o oficial do MAG-11 ouviu passos e viu uma sombra opaca através do vidro fosco do escritório, esperava ser saudado por alguém que caminhava pelos corredores. O que ele descobriu pareceu bastante perturbador, disse Glasser.

Quando o policial abriu a porta para procurar a pessoa que gerou os passos e a sombra, ele não viu nada além de um corredor vazio.

Esses encontros com o sobrenatural levantam a questão: quais eventos passados ​​do hangar poderiam fazer com que ele fosse possuído por antigos e agora falecidos moradores do edifício? Jim Bradbury, o representante da Martin-Baker em 1969, pode saber algo sobre a história assombrada do Hangar One.

A famosa escadaria da sede original da Topgun no NAS Miramar. A escola agora está
localizada em NAS Fallon em acomodações muito mais modernas

Bradbury explicou que estava visitando a base a negócios em 22 de dezembro de 1969, quando testemunhou um evento trágico que deixou 14 mortos.

O piloto de um F-8 cruzado do Esquadrão de Caça 191 foi ejetado com segurança sobre Kearny Villa Road. depois que o motor do avião travou, mas o avião continuou seu curso que passou pelas portas do hangar e bateu na parede norte. O acidente causou derramamento de combustível que incendiou e engolfou vários mecânicos no hangar. 

Um mecânico de assento ejetável estava trabalhando em um assento de avião no momento do evento e foi ejetado para o teto do hangar. Seis fantasmas F-4 estacionados no hangar foram destruídos na colisão. Fissuras que ainda são visíveis na parede do hangar servem como cicatriz do acidente.

As assombrações e os danos duradouros ao hangar não são a única maneira pela qual esta tragédia e o sacrifício dos militares que pagaram o preço final sobreviverão.

Um monumento mais concreto que serve de testemunho do evento é um memorial localizado no campo de golfe que homenageia os mortos no Hangar Um em 22 de dezembro de 1969. Uma placa com os nomes de todos o falecido repousa ao sul do campo de treino, mantendo viva a memória e a história desses militares.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com NAS Miramar Fire Department

Aconteceu em 22 de dezembro de 1959: Voo VASP 026ㅤO Desastre de Ramos

O Desastre Aéreo de Ramos foi um acidente aéreo ocorrido em 22 de dezembro de 1959, no Bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Nesta data, uma aeronave de treinamento Fokker T-21 da Força Aérea Brasileira chocou-se em pleno ar com um Vickers Viscount da VASP.

O choque provocou a queda das aeronaves, causando a morte dos 32 ocupantes do Viscount além de 10 pessoas no solo, atingidas pelos destroços da aeronave. O piloto da FAB, o Cadete Eduardo da Silva Pereira, saltou de paraquedas, sendo o único sobrevivente.

As aeronaves

Vickers Viscount 827

Um Vickers 827 Viscount da VASP (Foto: Christian Volpati (AirlineFan.com)

Nos anos 1960, a VASP iniciaria um grande plano de modernização da empresa efetuado nos anos 1960, para fazer frente a Panair do Brasil, REAL, Cruzeiro do Sul e VARIG. Enquanto que as demais companhias aéreas se modernizavam com modernos aviões Convair 240/340/440 e Lockheed Electra II, a VASP contava apenas com os obsoletos Douglas DC-3 e SAAB Scandia.

Em 1958, a VASP iria encomendar 5 Vickers Viscount V-827, que seriam as primeiras aeronaves turboélice a operarem no Brasil. Com o sucesso da operação dessas aeronaves, a empresa paulista iria adquirir mais 10 Viscount (da versão V-701) usados, oriundos da empresa britânica British European Airways. Por conta do envelhecimento das aeronaves, os V-701 iriam operar por poucos anos, sendo substituídos pelos NAMC YS-11. Os V-827 iriam operar entre 1958 e 1974, quando seriam substituídos pelos Boeing 737.

A aeronave destruída, o Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRG, da VASP - Viação Aérea São Paulo, foi fabricada no final de 1958, tendo recebido o número de construção 401. A VASP receberia a aeronave em 29 de janeiro de 1958, tendo a mesma obtido o prefixo PP-SRG para sua operação. Até o momento do acidente era a aeronave mais nova da frota da VASP.

Fokker S.11 (T-21)

O FokkerT-21, FAB 0775, similar ao acidentado em Ramos, no Rio de Janeiro, RJ
(Foto: Wikipédia via defesaaereanaval.com.br)

O Fokker S11 seria adquirido pela FAB para servir como aeronave de treinamento de pilotos, sobretudo os cadetes do curso de formação de oficiais aviadores da academia da Força Aérea Brasileira. Após a assinatura de convênio com a fábrica holandesa Fokker, seriam adquiridas 100 unidades, sendo que as primeiras 5 aeronaves seriam construídas na Holanda enquanto que as demais 95 seriam construídas na Fábrica de Aviões do Galeão. Problemas financeiros e políticos norteariam o contrato, de forma que a entrega das aeronaves seria atrasada por diversas vezes.

Ao entrar em serviço, em 1959, o Fokker S11 seria nomeado T-21 pela FAB. As aeronaves receberiam os números 700 a 799. Com a entrada dos T-21 em serviço, os Fairchild PT-19 seriam retirados de serviço. O T-21 seria largamente utilizado pela FAB até meados dos anos 1970 quando seria substituído pelo T-23 Uirapuru. A aeronave destruída, o Fokker T-21 (S.11), prefixo 0742, da FAB - Força Aérea Brasileira, foi fabricada em 1959.

O acidente

O Vickers Viscount prefixo PP-SRG decolou do Aeroporto de Brasília na manhã de 22 de dezembro de 1959, iniciando o Voo VASP 233 entre Brasília e o Rio de Janeiro, levando a bordo 26 passageiros e seis tripulantes.

No campo dos Afonsos, o Fokker T-21 da FAB decolou para um exercício de treinamento. A Base Aérea do Campo dos Afonsos era situada a nordeste do Aeroporto do Galeão, sendo que a área de treinamento dos cadetes era muito próxima das aerovias da aviação comercial, utilizadas para pousos e decolagens do Galeão.

Quando o Viscount estava prestes a pousar no Aeroporto do Galeão por volta das 13h40min, sua asa esquerda foi atingida e parcialmente arrancada pela aeronave de treinamento Fokker T-21, que acabara de efetuar um parafuso.

Enquanto o Viscount realizava uma curva brusca para a direita, buscando o aeroporto, o Fokker voava na direção do Morro do Alemão, tendo o piloto saltado de paraquedas. Sem rumo, O Fokker caiu sobre uma casa na Rua Joaquim de Queiroz, 336, provocando ferimentos leves em uma mulher, a Sra. Deusa dos Santos.

Enquanto isso, a tripulação do Viscount tentava realizar um pouso de emergência. Antes de alcançar o aeroporto, a aeronave caiu sobre várias casas na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos, cerca de 4 km ao sul do aeroporto, explodindo em seguida.

O choque com o solo causou a morte dos 32 ocupantes do Viscount. Dez moradores também morreram no solo e centenas ficaram feridos pelos destroços da aeronave.

Entre os passageiros mortos estavam os escritores Otávio Tarquínio de Sousa e sua esposa Lúcia Miguel Pereira, o economista Benjamin Cabello e o repórter de 'O Cruzeiro' Luciano Coutinho.

A tripulação do PP-SRG era composta por: Comandante Ataliba Euclydes Vieira, copiloto Álvaro Grazioli, radiotelegrafista Zezito Miranda Duarte, comissários Manoel Pereira Nunes, Selma Borsachi e Tieko Maruiama.

Clareira aberta pelos destroços do Viscount na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos

Investigações

As investigações foram iniciadas pela FAB que decretou sigilo total. Durante as investigações, foi constatado que o acidente teria ocorrido por uma série de fatores:

• Falta de rádio no Fokker T-21, o que impedia uma comunicação com a torre de controle do aeroporto do Galeão;
• Inexperiência do piloto do Fokker, que tinha apenas 19 horas de voo;
• Invasão de aerovia destinada a aviação comercial pelo piloto do Fokker;
• Localização inadequada da área de treinamento da FAB, que era muito próxima a área de aproximação e decolagem de aeronaves do aeroporto do Galeão, causando confusão aos pilotos comerciais e aos cadetes da FAB que acabariam invadindo as áreas indevidamente.

No entanto, a investigação concluiria que a causa principal do acidente era a falha de ambos os pilotos em manter adequada vigilância sobre outras aeronaves.

Cerca de um ano após o acidente, o cadete Eduardo da Silva Pereira (foto ao lado), que pilotava o Fokker, seria excluído da Escola da Aeronáutica.

Consequências

O desastre causou uma grande comoção na sociedade da época. A revista 'O Cruzeiro' (que perdera o repórter Luciano Coutinho no desastre) iniciou uma campanha contra a presença da escola da aeronáutica nas proximidades do Galeão, exortando a FAB a mandar seus cadetes para Pirassununga.

Coutinho retornava de Brasília após realizar uma reportagem sobre o primeiro baile de debutantes da recém inaugurada capital Federal e transportava uma maleta cujo interior guardava sua câmera e negativos. Apesar da violência do acidente, os negativos seriam levemente danificados, tendo sido publicados por 'O Cruzeiro' como homenagem póstuma.

O Campo dos Afonsos seria engolido pela expansão da cidade, tendo sido estudada a transferência da Academia da Força Aérea para Pirassununga desde 1949. O desastre de 1959 acabaria por tirar do papel o projeto da base de Pirassununga. Durante os anos 1960, a escola do campo dos Afonsos funcionaria com restrições operacionais até ser desativada em 1971, quando seria transferida para Pirassununga.

Menos de três meses após o desastre ocorrido em Ramos, outro choque de aeronaves ocorreria sobre os céus do Rio de Janeiro, colocando em xeque o sistema de controle aéreo da cidade.

Para relembrar esse trágico e ao mesmo tempo marcante acidente, o Diário do Rio foi até o local. Para Carlos Henrique Correia, que morou por cerca de 20 anos na rua e era criança na época, o ocorrido gera lembranças até hoje.

”Eu estava em casa e ouvimos aquele barulho. Daí, logo viemos correndo, eu e minha mãe, ver o que tinha acontecido, e nos deparamos com aquela fumaça saindo, muita gente em volta. Foi uma cena desesperadora. Ajudamos a dar água com açúcar a algumas pessoas. Lembro que era um consultório dentário no local e falaram que tinha uma pessoa na cadeira. É impossível esquecer”, conta.

Rua Peçanha Povoas, em Ramos, onde em 1959 caiu o avião (Foto: Raphael Fernandes/Diário do Rio)

Já Luiz Antônio Viana, morador da Rua Professor Lacé, que fica a menos de 1km dali, recorda de uma história que ficou sabendo pouco tempo depois. ”Contaram que uma mulher, devido ao barulho que estava se aproximando, botou a cabeça para fora de casa para ver o que estava acontecendo. Daí, foi justamente quando o avião caiu e explodiu. Falaram que só sobrou a cabeça dela e nunca acharam o corpo”, diz.

Vale ressaltar que, da mesma forma que naquela época, a Peçanha Povoas continua mantendo seu estilo sossegado. No local onde ocorreu o acidente, há uma residência hoje em dia. O Diário do Rio tentou falar com os proprietários, mas ninguém atendeu ao chamado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ANS e Diário do Rio

Hoje na História: 22 de dezembro de 1972: O dia em que os sobreviventes do 'Milagre dos Andes' foram salvos após meses desaparecidos

Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".

Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.

O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.

- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.

Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.

Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.

- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:

- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.

A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.

A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.

Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:

- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.

Clique no link abaixo e leia a história completa:

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Força Aérea Uruguaia 571 - O Milagre nos Andes

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com gauchazh

Hoje na História: 22 de dezembro de 1949 - Primeiro voo do caça North American F-86 Sabre

F-86D-1-NA Sabre, 50-458 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.

Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.

YF-86D Sabre, 50-577 (Força aérea dos Estados Unidos)

O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.

Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.

Um F86F Sabre no Chino Airshow 2014

Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.

Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.

Vídeo: B 21 - O mais novo bombardeiro americano

Via Canal Ju Helps

Pode pedir para trocar de lugar no avião? E levar skate? Veja regras

Geralmente, cada passageiro pode levar uma bagagem de mão com peso máximo que pode variar, de acordo com a companhia.

Recentemente, a bancária Jeniffer Castro foi filmada após não ceder seu assento na janela de um avião a uma criança. A confusão viralizou na internet, inclusive com apoio à passageira, pois, juridicamente e pelas regras da aviação civil, ela não precisaria sair de onde estava e dar o lugar que havia escolhido para viajar a outra pessoa.

Uma mãe não pode exigir que outro passageiro ceda seu lugar para seu filho. Mas ela tem o direito de viajar próximo à criança (ou adolescente de até 16 anos), desde que faça reserva para isso.

A garantia está prevista na portaria 13.065/SAS, da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), publicada em novembro do ano passado.

Segundo o texto, as empresas aéreas deverão assegurar, no momento da aquisição das passagens ou se houver alguma alteração na reserva, o direito de passageiros menores de 16 anos a assento adjacente ao de seu responsável ou familiar, sem a cobrança de taxa adicional, exceto na hipótese de mudança de classe ou para lugar com espaço extra para as pernas, para os quais o pagamento de taxa adicional é normalmente exigido

De acordo com o advogado Jesualdo de Almeida Júnior, presidente da Comissão Permanente de Defesa do Consumidor da OAB-SP, cabe ao responsável durante a reserva solicitar ficar junto à criança ou ao adolescente.

“Mas se essa solicitação não for feita no momento da escolha dos assentos, empresa não é obrigada a remanejar”, diz.

Se na hora de fazer a reserva pela internet a família não se atentou ao problema, deve pedir remanejamento no aeroporto, antes de embarcar.

Nesse caso, afirma, vale a diplomacia, quando comissários pedem aos demais passageiros se alguém está disposto a trocar de lugar e ajudar a família. “Já fiz isso muitas vezes.”

BAGAGENS

Bagagem de mão

Geralmente, cada passageiro pode levar uma bagagem de mão com peso máximo que pode variar, de acordo com a companhia, indo de 10 kg a 12 kg

Também é permitido levar um item pessoal, como uma bolsa, mochila ou casaco, que deve caber embaixo do assento à sua frente, com dimensões máximas que também variam de acordo com a empresa

Bagagem despachada

Pode ser gratuita, dependendo da tarifa adquirida pelo passageiro. Geralmente o peso máximo é até 23 kg

Em outros casos, o despacho deve ser pago separadamente. Os preços variam de acordo com a companhia e a forma de compra (se antecipadamente ou não)

Também é cobrado excesso de bagagem. Em voos para os EUA, essa tarifa é em dólar. Para a Europa, em euro

CRIANÇAS E MENORES DE IDADE

No avião

É comum que empresas aéreas ofereçam tarifas especiais para crianças ou gratuidade para bebês que viajam no colo dos pais em voos domésticos, mas não há obrigatoriedade para isso

Ao comprar um bilhete para a criança ou adolescente (ainda que com tarifa promocional), está associada uma franquia mínima de 10 kg de bagagem de mão

Crianças até 2 anos de idade podem ser transportadas no colo pelo seu responsável

Caso os responsáveis optem por adquirir um assento exclusivo, obrigatoriamente deverá ser utilizado um sistema de contenção (como cadeirinha ou bebê conforto) próprio ou do operador aéreo, com etiqueta ou selo que ateste que foi aprovado para uso aeronáutico

Pais ou responsáveis têm o direito de viajar próximo à criança (ou adolescente de até 16 anos), desde que façam reserva para isso

Carrinho de bebê

O passageiro que viaja com criança de colo tem o direito de levar consigo uma ajuda técnica, como carrinho de bebê, que não conta como bagagem de mão. Se houver espaço adequado, ele deverá ser levado dentro da cabine. Caso contrário, será transportado no compartimento de bagagem da aeronave, devendo ser disponibilizado ao passageiro no momento do desembarque

BEBIDAS

Bebidas contendo até 24% de álcool por volume

Podem ser levadas como bagagem de mão ou despachadas

Bebidas contendo mais de 24% de álcool e até 70% por volume

Podem ser levadas como bagagem de mão ou despachadas

Devem estar na embalagem de varejo

Não mais do que 5 l de quantidade líquida total por pessoa, somando-se as quantidades da bagagem de mão e despachada

É proibido levar bebidas com mais de 70% álcool por volume

SAÚDE

Medicamentos não líquidos

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Medicamentos líquidos

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Cilindros de oxigênio ou ar requerido para uso médico

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Não mais do que 5 kg de massa bruta por cilindro

Cilindros, válvulas e reguladores, caso existam, devem ser protegidos contra danos que poderiam provocar a liberação inadvertida do conteúdo

O transporte necessita de aprovação prévia do operador aéreo

Insulina e caneta aplicadora

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Marcapassos cardíacos e outros dispositivos médicos que contenham radioisótopos

Se estiver implantado no passageiro interna ou externamente

Martelo pequeno para uso em exames médicos

Pode ser levado como bagagem de mão ou despachado

Seringas e agulhas

Podem ser levadas como bagagem de mão ou despachadas

FONTES DE CHAMA E COMBUSTÍVEIS

Isqueiro

Pode ser levado desde que tenha comprimento inferior a 8 cm

Apenas um por pessoa

Deve ser levado junto ao corpo

Não pode ser transportado na parte despachada

É proibido transportar ou despachar refil para isqueiro

Isqueiro tipo maçarico

Proibido

Fósforo

Pode ser levado em embalagem com capacidade de até 40 palitos

Apenas uma embalagem por pessoa

Deve estar junto ao corpo

Fogões de acampamento

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados, mas sem nenhum vestígio de combustível

Combustível e líquidos inflamáveis

Totalmente proibido, incluindo recipientes e e equipamentos contendo resíduos de combustíveis

PRODUTOS PESSOAIS

Artigos de toalete (incluindo aerossóis, como desodorantes) sem perigo secundário, incluindo spray de cabelo, sanitizantes para mão, álcool antisséptico, inaladores, removedores de esmalte, perfumes, colônias, repelentes de inseto para uso sobre a pele etc.

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Em bagagem de mão nos voos domésticos desde que não exceda a quantidade de quatro frascos por pessoa e que o conteúdo de cada seja inferior a 300 ml ou 300 g

Válvulas de liberação de aerossóis devem ser protegidas por uma tampa ou outros meios adequados para prevenir a liberação inadvertida do conteúdo

Bengala

Pode ser levada como bagagem de mão ou despachada

Guarda-chuva

Pode ser levado como bagagem de mão ou despachado

Alicates de unha ou cutícula

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Lâmina de barbear

Apenas em bagagem despachada

Garfos e instrumentos de alimentação

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Se levados como bagagem de mão, devem ter pontas retas ou arredondadas com lâminas de até 6 cm de comprimento

Bastão de selfie

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachado

No caso de dispositivos com bateria é preciso proteção

Tripé de câmera fotográfica

Pode ser levado como bagagem de mão ou despachado

Instrumentos musicais

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

No caso de dispositivos com bateria é preciso proteção

Canetas, lápis e lapiseiras com comprimento inferior a 15 cm

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachado

Frascos, garrafas, potes ou similares vazios

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachado

Via Folhapress