O que acontece quando há uma emergência médica em um avião

Segundo médicos, situação inusitada não é rara, e toda ajuda da equipe de bordo e outros passageiros é bem-vinda.

Sij Hemal deu à luz um bebê em um avião em 2017. Hemal falou recentemente à
CNN Travel sobre como os médicos lidam com emergências médicas a bordo

Para o Dr. Sij Hemal, foi um voo que ele nunca esquecerá.

Era dezembro de 2017. Hemal, então com 27 anos, era um residente médico do segundo ano e estava voltando para casa nos Estados Unidos após viajar à Ìndia, onde estava comemorando o casamento de seu melhor amigo.

Primeiro, Hemal viajou de Nova Delhi à Paris. Em seguida, ele embarcou em um voo da Air France de Paris para a cidade de Nova York. Assim que chegou ao aeroporto JFK, foi escalado para voar para Cleveland.

A primeira etapa da viagem foi tranquila. No aeroporto Charles de Gaulle, Hemal se acomodou em seu assento no voo da Air France, olhando as opções de filmes a bordo.

A aeronave decolou e Hemal conectou seus fones de ouvido. Ele estava pensando em pedir uma taça de champanhe quando ouviu a voz da comissária de bordo soar no sistema de alto-falantes.

“Há um médico a bordo?”

Dr. Sij Hemal e Dr. Susan Shepherd são retratados aqui com passageiro e
bebê após um nascimento de avião

Hemal tirou os fones de ouvido e olhou em volta. Houve um murmúrio na cabine. Acontece que esta foi a segunda vez que o anúncio foi feito – a primeira, em francês, Hemal não percebeu.

Por coincidência, Hemal estava sentado ao lado de outra profissional médica, a Dra. Susan Shepherd, uma pediatra que voltava de uma passagem pelo grupo humanitário Médicos Sem Fronteiras.

Os dois médicos, que nunca haviam se encontrado antes daquele dia, concordaram que Hemal iria investigar e Shepherd ajudaria se necessário.

Hemal se apresentou à tripulação. Em seguida, ele foi conduzido pela cabine por um comissário de bordo para atender a passageira em perigo.

Ela era uma mulher de 40 e poucos anos, queixando-se de dores nas costas e no abdômen. Não ficou imediatamente claro qual era o problema.

O primeiro pensamento de Hemal foi pedras nos rins ou apendicite. Ele decidiu pedir a Shepherd, sua colega de assento, uma avaliação.

Então, a passageira disse duas palavras que mudaram tudo: “Estou grávida.”

Foi quando Hemal percebeu: a passageira podeira entrar em trabalho de parto. Em um avião. Em um avião que sobrevoava o Oceano Atlântico, sem nenhum aeroporto próximo à vista.

“Você pode imaginar que não há nada ao seu redor onde você possa pousar este avião”, disse Hemal à CNN. “Você está a 35.000 pés. Você está apenas cercado de azul ao seu redor.

Hemal e Shepherd cuidaram da passageira pelas próximas horas, mantendo-a estável. Então, de repente, ela começou a ter contrações. E então a bolsa dela estourou.

A passageira estava prestes a dar à luz na aeronave. E Hemal, um residente de urologia que não fazia parto desde que completou os sete partos exigidos na faculdade de medicina, estava prestes a liderar os esforços.

“Você apenas pensa consigo mesmo: ‘Ok, se recomponha’”, lembra Hemal. “Porque se você não fizer isso, alguma coisa vai acontecer com o paciente. Você tem que dar o seu melhor.”

Corta para algumas horas depois, e Hemal, auxiliado por Shepherd e a tripulação de cabine da Air France, deu à luz com sucesso a um bebê saudável.

Quando o avião pousou em Nova York, a mãe e a criança desembarcaram com segurança e foram transferidas para o Jamaica Hospital Medical Center.

Hemal mal teve tempo de pensar enquanto corria para seu voo de conexão em Cleveland.

Quando Hemal conseguiu embarcar em seu voo final, percebeu que estava um tanto em estado de choque. Mas ele também estava agradecido.

Tudo tinha corrido bem. A experiência serviu apenas para reafirmar seu compromisso com a profissão.

“Quando você está nesse tipo de situação, minha consciência sempre me diz que preciso ajudar essa pessoa”, diz Hemal. “É por isso que eu queria me tornar um médico em primeiro lugar.”

‘Há um médico a bordo?’ No cinema e na TV, o anúncio “existe um médico a bordo” é um pouco clichê.

Mas sim, isso realmente acontece. E para profissionais médicos – ou, na verdade, qualquer pessoa com o prefixo “Dr.” no cartão de embarque – é algo muito familiar.

Se você tem doutorado, mas não tem qualificações médicas, pode recusar educadamente um pedido de ajuda.

Claro, os comissários de bordo são treinados em primeiros socorros e capazes de lidar com uma série de emergências médicas – e alguns preferem não solicitar ajuda dos passageiros.

Mas às vezes é necessário obter assistência especializada.

Então, para os médicos, como é ouvir esse anúncio e, de repente, parar de comer, dormir, beber ou assistir a um filme para ajudar um passageiro em perigo?

Hemal diz que fazer essa mudança mental não é tão difícil – é uma prática bastante normal. Como médico, as pessoas constantemente pedem conselhos quando ele está de folga.

“Mesmo quando estou em festas, ou saio com amigos – ou estou em um Uber, às vezes meu motorista me pergunta: ‘Eu tenho isso nesta condição, o que você acha?’”, diz ele.

Mas enquanto Hemal diz que seu instinto natural é sempre ajudar, ele sugere que nem todos os profissionais médicos concordam com ele. Especialmente quando se trata de ajudar em um avião.

“Francamente, muitas pessoas não querem fazer isso, porque estão com medo, estão nervosas”, diz ele.

Um avião é um ambiente específico – e limitado. E a medicina também é abrangente e complexa – há uma grande chance de você se encontrar ajudando com algo em que não tem experiência específica.

Hemal – que ajudou com situações médicas a bordo algumas vezes desde o nascimento do avião – diz que sempre assinou o que é chamado de “acordo do Bom Samaritano”.

Essencialmente, este documento protege o médico de litígios e deixa claro que não há necessidade de compensação.

Nos EUA, o Aviation Medical Assistance Act também protege os indivíduos de responsabilidade legal por ajudar em uma emergência médica a bordo.

Embora Hemal esteja ciente de que sempre existe o risco de a situação não terminar da maneira que todos esperam, ele diz que sempre tentará ajudar se puder.

Suas palavras são repetidas pela Dra. Lauren Feld, uma gastroenterologista residente nos Estados Unidos com foco em doenças hepáticas.

Feld ajudou em várias emergências médicas a bordo e, embora nunca tenha dado à luz a um bebê em um avião, uma vez ela ordenou um pouso de emergência – o que, como diz Feld, “não o torna popular com o resto das pessoas no avião porque leva a um grande atraso no voo, mas você tem que agir no melhor interesse dessa pessoa.”

“Acho que ter treinamento médico e capacidade de ajudar as pessoas – um conjunto de ferramentas que podem ajudar as pessoas – para mim é um privilégio”, disse Feld à CNN.

“E assim, sempre que tenho a capacidade de ajudar, acho que é algo importante a fazer.”

Como Hemal, Feld diz que fazer a mudança de passageiro anônimo regular para médico a bordo não é muito difícil. Ela até foi acordada por um anúncio de bordo pedindo assistência médica e imediatamente entrou em modo de trabalho.

“Sinto-me confortável ajudando mesmo quando estou cansada”, diz ela. “Nós – eu diria provavelmente, infelizmente – estamos bastante acostumados a trabalhar cansados.”

Feld não bebe em aviões – ela diz que geralmente está muito ocupada brigando com seus filhos pequenos ou tentando dormir – mas ela sugere que se um profissional médico for chamado para ajudar depois de tomar alguns copos de vinho, ou mesmo se eles se sentiram mal equipados de alguma forma, o importante é que eles “reconhecem as limitações” e tomem decisões de acordo.

Avaliação a bordo

Feld e Hemal dizem que um dos aspectos mais complicados de lidar com uma emergência médica a bordo é chegar às cegas.

Ao contrário de um hospital, você não tem o histórico médico do paciente em mãos. Você não sabe quais medicamentos eles estão tomando. Você só tem as pistas de contexto e as informações que eles fornecem.

Primeiro, os médicos começam avaliando e, com sorte, descartando as condições mais graves – um ataque cardíaco ou um derrame, por exemplo.

Nos aviões, diz Hemal, as situações mais comuns incluem pressão arterial baixa, síncope vasovagal – também conhecida como causa comum de desmaio – ou ataques de ansiedade.

Obviamente, condições prejudiciais e menos preocupantes podem compartilhar sintomas semelhantes. Em um voo recente de Nova York para a Califórnia, Hemal foi chamado para ajudar um homem idoso que sofria de palpitações cardíacas.

Acontece que a causa não foi um ataque cardíaco – o que imediatamente passou pela cabeça de Hemal devido à idade do passageiro – mas sim que ele havia comido muitos brownies de maconha.

“Ele ingeriu bastante e teve uma reação ruim no avião”, diz Hemal.

Outra dificuldade para os médicos responderem aos cenários médicos a bordo é a potencial falta de equipamento. As aeronaves têm um kit médico a bordo, mas não dá conta de todas as eventualidades.

Quando Hemal estava fazendo o parto do bebê no avião, ele sabia que não tinha um kit de sutura, então aplicar pontos não seria possível. Felizmente, ele não precisava – mas isso sempre esteve em sua mente.

O ambiente do avião também gera suas próprias condições – incomuns – que os médicos devem levar em consideração. O diferencial de pressão “pode exacerbar certos problemas médicos e dificultar alguns dos tratamentos”, diz Feld.

Feld acrescenta que o barulho do motor também dificulta a audição com o estetoscópio.

Outra diferença é que enquanto os médicos geralmente acompanham um passageiro ao longo de sua jornada de saúde, em um avião é uma interação breve, fugaz, mas intensa entre médico e paciente. Feld diz que pode ser bastante estranho não saber o resultado da situação.

Uma coisa que é semelhante tanto no solo quanto no ar é a necessidade de trabalho em equipe. Feld e Hemal lideraram esforços médicos a bordo, mas enfatizam a importância de trabalhar em equipe com quem puder ajudar.

A primeira vez que Held ajudou em uma emergência a bordo, ela era recém-formada na faculdade de medicina. Dois outros profissionais médicos estavam a bordo do voo e se ofereceram para ajudar também.

“Um deles era médico assistente, em uma unidade cardiotorácica. E a outra pessoa era um pesquisador oncológico – então alguém que não tinha feito medicina clínica e estava focado exclusivamente em pesquisa”, lembra Feld.

Enquanto Feld era a mais jovem e menos experiente, ela era a única médica treinada. Os outros dois passageiros se curvaram à sua experiência e a ajudaram a fazer sua voz ser ouvida em uma situação em que ela ocasionalmente se sentia negligenciada quando jovem.

“Nós três trabalhamos juntos”, diz Feld.

Durante emergências médicas, a tripulação de voo também permanece em contato com as equipes médicas de terra que auxiliam na tomada de decisões e autorizam a administração de determinados medicamentos.

Hemal diz que quando fez o parto do bebê no voo da Air France, foi um “esforço de equipe”. Ele assumiu o papel de líder, a colega médica Shepherd ajudou e os comissário de voo fizeram tudo e qualquer coisa que podiam.

O fato de assumir a liderança de Shepherd foi, ele lembra, em parte porque era cirurgião, mas também “uma decisão espontânea porque tudo aconteceu e progrediu tão rapidamente que não paramos para pensar nisso. Como ela era pediatra, ela teria ajudado melhor nos cuidados com o bebê após o parto.”

Hemal lembra que a tripulação da Air France tomou decisões executivas cruciais – no início, foi feita a escolha de mover a passageira grávida para a cabine de primeira classe praticamente vazia, tanto por questão de privacidade quanto para que ela pudesse se deitar.

A tripulação de voo permaneceu em contato constante com os pilotos, que, segundo Hemal, evitaram a turbulência, se possível, para ajudar a tornar o nascimento mais suave possível.

Olhando para trás, Hemal acha bastante comovente que um grupo de estranhos de todo o mundo em um voo transcontinental trabalhem juntos para garantir um resultado bem-sucedido.

Alguns foram treinados em medicina, outros não. Alguns falavam a mesma língua, outros não. O que os unia era o desejo de ajudar.

“Todos deixaram de lado quem eram, de onde vieram e se uniram por uma causa comum”, lembra Hemal. “Achei muito bonito, olhando para trás e retrospectivamente apenas pensando nisso.”

Conselhos aos passageiros

Embora os médicos geralmente não queiram passageiros sem treinamento médico para ajudar em situações médicas em aviões, Feld é uma grande defensora do público em geral que faz aulas de suporte básico à vida e sugere que saber primeiros socorros “é uma boa habilidade definido para um avião, para andar na rua”.

Se você estiver em uma aeronave e um passageiro próximo a você estiver passando por problemas médicos, Feld diz que pedir ajuda e alertar o comissário de bordo é o melhor plano.

Se você é treinado em primeiros socorros, medir o pulso da pessoa e, se necessário, iniciar as compressões torácicas é, diz Feld, “um ótimo primeiro passo para as coisas a serem feitas enquanto você pede ajuda”.

Ela sugere que os passageiros com problemas de saúde falem com o médico antes de voar. Feld trabalha com pessoas com doença hepática crônica e está sempre empenhado em apoiá-los a viver suas vidas e viajar com segurança.

Cinco anos depois

Os médicos que ajudam em emergências a bordo às vezes são recompensados com uma garrafa de champanhe, voucher de voo ou milhas aéreas.

Isso nem sempre acontece – não há uma política definida, e Feld diz que “certamente nada do que eu esperaria”. Falando eticamente, ela diz que sempre consideraria rejeitar um presente que parecesse muito extravagante.

Quando Hemal voltou ao trabalho após o parto do bebê no avião, inicialmente não compartilhou a história com seus colegas.

Foi uma garrafa de champanhe que entregou o jogo – algumas semanas depois do parto do bebê no avião, a bebida chegou à caixa de correio do hospital, junto com um voucher de voo e uma nota de agradecimento da Air France.

“E boom, tornou-se viral em nossa residência, e nossa equipe de mídia ouviu falar sobre isso”, lembra Hemal. Um comunicado de imprensa saiu. Em poucos dias, Hemal apareceu na CNN e na revista People. A história circulou por toda parte.

A atenção foi um pouco avassaladora. Enquanto muitas pessoas elogiavam Hemal, inevitavelmente outras eram mais críticas – alguns de seus colegas médicos expressavam inveja ou sugeriam que ele não deveria ter intervindo para ajudar em primeiro lugar. E meses depois, onde quer que fosse, Hemal era apresentado como “aquele cara que fez o parto no avião”.

Cinco anos depois, Hemal diz que a situação foi uma curva de aprendizado em mais de uma maneira.

“Você não pode controlar quais serão as reações das outras pessoas”, diz ele.

E enquanto Hemal ainda é reconhecido de vez em quando – muitas vezes em conferências médicas – em geral, a atenção cessou e ele geralmente minimiza a história:

“Eu sinto que a medicina em geral é uma profissão tão humilde”, diz ele.

Ainda assim, tudo o que disse – ele faria isso de novo em um piscar de olhos, se necessário.

“Se você não vai ajudá-los, ninguém mais o fará”, diz ele. “Então, faça o seu melhor – é assim que eu vivo.”

Via CNN Travel

Por que um avião britânico da 2ª Guerra Mundial foi encontrado enterrado na Ucrânia

O modelo da aeronave foi utilizado pelos britânicos em batalhas históricas contra a Alemanha nazista.

A Ucrânia encontrou os restos de uma aeronave britânica Hurricane da 2ª Guerra Mundial em
uma floresta nos arredores de Kiev (Foto: BBC)

Os restos enferrujados de oito aviões de combate britânicos conhecidos como Hurricane, que datam da Segunda Guerra Mundial, foram encontrados enterrados em uma floresta na Ucrânia.

A aeronave foi enviada para a União Soviética pela Grã-Bretanha depois que a Alemanha nazista invadiu o país em 1941.

Eles faziam parte de um pacote de apoio militar à URSS, pago pelos Estados Unidos sob o chamado esquema Lend-Lease.

Legislação semelhante está sendo usada hoje pelo governo dos Estados Unidos para enviar ajuda militar à Ucrânia na tentativa de expulsar as forças da Rússia de seu país.

Especialistas em aviação dizem que esta é a primeira vez que restos de tantos Hurricanes foram encontrados na Ucrânia.

"É muito raro encontrar esta aeronave na Ucrânia", diz Oleks Shtan, ex-piloto de avião que lidera a escavação. "É muito importante para a nossa história da aviação porque nenhuma aeronave Lend-Lease foi encontrada aqui antes."

O Hawker Hurricane foi importante na Batalha da Grã-Bretanha - a campanha aérea de 1940, quando a Força Aérea Real (cuja sigla é RAF, em inglês) derrotou as tentativas da Alemanha de invadir o Reino Unido.

O Reino Unido enviou cerca de 3.000 furacões para a União Soviética durante a guerra
contra a Alemanha nazista (Foto: Museu Nacional de Aviação da Ucrânia)

Embora seu papel tenha sido frequentemente ofuscado pelo avião Spitfire, que era mais moderno e adaptável, o Hurricane derrubou mais da metade de todas as aeronaves inimigas durante a batalha.

"O Hurricane era uma máquina forte e fácil de pilotar", diz Shtan. "Era estável como uma plataforma de canhão e adequada para pilotos inexperientes. Uma aeronave confiável."

No total, cerca de 3.000 Hurricanes foram enviados à URSS entre 1941 e 1944 para apoiar o esforço de guerra soviético. A maioria foi destruída em combate ou desmantelada posteriormente.

Mas alguns Hurricanes foram deliberadamente quebrados e enterrados após a guerra, para que os soviéticos não tivessem que pagar aos Estados Unidos. Sob a legislação Lend-Lease, a URSS era obrigada a pagar por qualquer equipamento militar doado que permanecesse intacto após o fim da guerra.

Este foi o destino dos oito Hurricanes encontrados enterrados na floresta ao sul de Kiev - agora a capital da Ucrânia independente, mas, até 1991, o país fazia parte da URSS.

Seus instrumentos foram retirados, como rádios, metralhadoras e qualquer equipamento útil. Eles foram então arrastados por tratores de um aeródromo próximo, quebrados e jogados sem em uma ravina rasa. Acredita-se que eles foram cobertos com terra por escavadeiras.

Pesquisadores ucraniano agora estão limpando e consertando os aviões,
para que possam ser exibidos (Foto: BBC)

Os restos dos aviões foram descobertos recentemente depois que uma bomba não detonada datada da guerra foi encontrada nas proximidades. O resto da ravina foi verificado com detectores de metal e os Hurricanes foram encontrados.

O Museu Nacional de Aviação da Ucrânia está agora no processo de escavar meticulosamente o local à mão. A equipe tem como objetivo identificar o máximo possível de uma aeronave para que ela possa ser remontada e colocada em exposição

Valerii Romanenko, chefe de pesquisa do museu, diz que os Hurricanes tiveram um papel importante na história da Ucrânia.

"Eles são um símbolo da ajuda britânica durante os anos da Segunda Guerra Mundial, assim como apreciamos muito a assistência britânica hoje em dia", diz ele.

"O Reino Unido é um dos maiores fornecedores de equipamentos militares para o nosso país agora."

"Em 1941, a Grã-Bretanha foi a primeira a fornecer aviões de caça para a União Soviética em grande escala. Agora, o Reino Unido é o primeiro país a fornecer mísseis de cruzeiro Storm Shadow às nossas forças armadas”, diz Romanenko.

Acredita-se que existam apenas 14 Hurricanes restaurados capazes de voar no mundo hoje.

Após a invasão alemã, a URSS perdeu muitos aviões de guerra e precisava desesperadamente de caças. Inicialmente, vários esquadrões de Hurricanes da RAF foram enviados ao Ártico para ajudar.

Mas logo os pilotos britânicos partiram e as aeronaves foram assumidas por aviadores soviéticos. Os registros históricos mostram que muitos não gostaram do Hurricane, considerando-o pouco potente, com poucas armas e pouco protegido.

No final da guerra, o modelo foi considerado obsoleto e acabou sendo usado principalmente para trabalhos de defesa aérea. Os oito Hurricanes encontrados ao sul de Kiev foram usados ​​para defender os principais centros de transporte - especialmente estações ferroviárias e entroncamentos.

Via James Landale (BBC)

Saiba quem são os passageiros e piloto de avião desaparecido no Paraná e como estão as operações de busca

Conforme Governo do Estado, passageiros são servidores estaduais. Piloto é de Umuarama. Avião está desaparecido desde segunda-feira (3).

Piloto e passageiros desaparecidos no Paraná (Foto: Reprodução)

O Governo do Paraná confirmou na manhã desta terça-feira (4) o nome dos servidores que estão no avião desaparecido no Paraná. Tratam-se de Felipe Furquim e Heitor Guilherme Genowei, ambos da Casa Civil.

O piloto é Jonas Borges Julião. O pai dele, Cícero Julião, falou da angústia sobre o desaparecimento.

O avião desapareceu na segunda-feira (3), na região da Serra do Mar. Inicialmente, as buscas foram concentradas entre os municípios de Guaratuba e Morretes, conforme apurou a RPC.

Na manhã desta terça-feira (4), foi iniciado o segundo dia de buscas por equipes de resgate da Força Aérea Brasileira (FAB) e outros órgãos.

Onde o avião decolou e para onde iria?

A aeronave decolou de Umuarama, no noroeste do estado. Segundo o Batalhão de Operações Aéreas da Polícia Militar no Paraná (BPMOA), o destino era Paranaguá, no litoral do estado.

Quem estava no voo?

De acordo com o BPMOA, três pessoas estavam na aeronave: o piloto e dois passageiros.

O Governo do Paraná confirmou que os passageiros são servidores estaduais Felipe Furquim e Heitor Guilherme Genowei e o piloto Jonas Borges Julião.

Qual é o modelo do avião?

Avião desaparecido no Paraná é um Piper Arrow, modelo PA-28R-200 (Foto: Reprodução)

A RPC apurou a aeronave desaparecida é uma Piper Arrow, modelo PA-28R-200.

Até esta publicação ir ao ar, o Governo do Paraná não tinha dado detalhes sobre a propriedade da aeronave.

A aeronave caiu?

Segundo as autoridades, isso ainda não pode ser confirmado.

Que horas o avião sumiu?

Os bombeiros afirmam que, segundo informações iniciais, a aeronave desapareceu do radar às 10h14min, próximo a Serra da Prata, em Guaratuba, no litoral do Paraná.

A previsão de chegada do avião monomotor era 10h24.

O Corpo de Bombeiros disse ter recebido solicitação, por volta das 14h, sobre o desaparecimento da aeronave.

Quem faz as buscas?

Avião da FAB veio de Campo Grande (MS) para buscas no Paraná (Foto: Plane Spotter HD Curitiba)

Na segunda-feira (4), os bombeiros mobilizaram duas equipes de busca terrestre, uma por Guaratuba e uma por Morretes, para reconhecimento do local.

O Poder Executivo disse que foram feitas buscas em apoio ao Centro Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) com helicópteros do BPMOA e da Casa Militar, mas nada foi localizado.

Ainda segundo o governo, um avião da Força Aérea Brasileira (FAB), que veio de Campo Grande (MS), também integra as buscas. Nesta terça-feira (4), eles trabalharam até às 3h. Uma imagem de radar mostra o trajeto que o avião da FAB fez nas buscas.

Avião da FAB fez buscas por avião desaparecido até 3h de terça (4) (Imagem: Flight Radar)

A FAB informou que o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (Salvaero) está responsável por coordenar as buscas aéreas.

No trabalho, o BPMOA disse que utilizou câmera com infravermelho para tentar detectar sinais de calor na mata.

Como é a região onde as buscas são feitas?

Operação de buscas por aeronave na Serra do Mar do Paraná (Foto: BPMOA)

Conforme apuração da RPC, as buscas estão concentradas em uma região conhecida como São Leopoldo, entre os municípios de Guaratuba e Morretes. A área de Mata Atlântica é serrana, com floresta densa e fechada.

Na segunda (4), o tempo dificultou os trabalhos de buscas. A região estava com baixa visibilidade.

O piloto pediu socorro?

O BPMOA disse que, no percurso, o piloto não acionou o ELT, sigla em inglês para Transmissor de Localizador de Emergência.

Via g1 PR e RPC

Aconteceu em 4 de julho de 2002: Boeing 707 da Prestige Airlines atinge bairro na República Centro-Africana

Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana. 

Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.

Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui. 

A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.

Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital. 

De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.

O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.

A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2001: Queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia deixa 145 mortos

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto abaixo), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

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Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2000: Incidente com o voo 262 da Malev Hungarian Airlines - Pouso de Barriga

O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.

Antes do incidente

A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.

Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.

O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.

No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.

Primeira tentativa de pouso

Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).

O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.

O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.

Segunda tentativa de pouso

Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura. 

Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados ​​como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.

Na primeira tentativa de pouso, a barriga da aeronave chegou a raspar
ao longo da superfície da pista por cerca de 650 metros

A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:

• Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
• A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
• Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis ​​para esta fase de voo.

Os Fatores contribuintes apontados foram:

• A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
• Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.

No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.

O HA-LCR ao lado do corpo de bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki em 2018

Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.

Por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1966: Queda fatal em voo de treinamento da Air New Zealand

Em 4 de julho de 1966, o avião Douglas DC-8-52, prefixo ZK-NZB, da Air New Zealand (foto acima) realizava um voo de treinamento de rotina do Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia

A aeronave foi o segundo Douglas DC-8-52 entregue nova à companhia aérea em dezembro de 1965. Tinha um ano na época do acidente.

A aeronave estava fazendo a primeira decolagem de um voo rotineiro de treinamento de tripulação no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia. A aeronave estava realizando uma série de pousos 'touch and go' durante os quais procedimentos simulados de falha do motor estavam sendo ensaiados. 

A aeronave decolou por volta das 16h levando a bordo cinco tripulantes. Todos os cinco ocupantes estavam sentados na cabine de comando.

Logo após a rotação a aeronave começou a subir mais rápido e mais alto que o normal, a asa direita caiu e a aeronave começou a virar para a direita. 

A aeronave não conseguiu ganhar velocidade e altitude, a ponta da asa direita atingiu o solo e deu uma cambalhota ao se desintegrar, o impacto inicial ocorreu 3.865 pés (1.178 m) além da cabeceira e 97,5 pés (30 m) à direita da pista 23, a aeronave foi completamente destruída.

Dois dos cinco tripulantes morreram no acidente. Eram eles o Capitão Don McLachlan e o engenheiro de voo Gordon Tonkin.

Este trágico evento destacou uma falha potencialmente fatal no sistema de controle de aceleração e empuxo reverso do DC8, que não havia sido encontrada anteriormente durante os testes de desenvolvimento/voo da aeronave.

A principal causa deste acidente foi a ocorrência de empuxo reverso durante a falha simulada do motor nº 4 na decolagem. Essa condição surgiu quando um movimento muito rápido para trás da alavanca de potência (habitual apenas em voos de treinamento de tripulação envolvendo falha simulada de motor) gerou uma força de inércia que fez com que a alavanca do freio de impulso associada subisse e entrasse no detentor de marcha lenta reversa. 

Após a decolagem, a velocidade mínima de controle essencialmente necessária para superar o estado predominante de desequilíbrio de empuxo nunca foi atingida e seguiu-se um rolamento incontrolável, acompanhado por algum grau de guinada e deslize lateral na mesma direção. Quando a condição de empuxo reverso foi reconhecida e eliminada, não havia tempo e altura suficientes para permitir que a aeronave se recuperasse de sua atitude precária antes de atingir o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres, deixa 39 vítimas fatais

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos

A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Um Avro 685 York C.1, semelhante à aeronave acidentada

O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão

Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.

Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.

A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação

Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940

Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.

O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.

A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia