Implantação acidental de impulso reverso: a história do voo Lauda Air 004

Uma retrospectiva de como um Boeing 767 mergulhou na selva na Tailândia.

Um Boeing 767-300 da Lauda Air (Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)

O voo 004 da Lauda Air era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (BKK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o voo número NG004 da Lauda Air decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para um voo de dez horas para Viena.

A aeronave utilizada para a viagem foi um Boeing 767-300, com 20 meses de uso e matrícula OE-LAV. O capitão americano Thomas J. Welch, de 48 anos, e o primeiro oficial austríaco Josef Thurner, de 48 anos, estavam encarregados do voo para a capital austríaca.

Uma luz de advertência indicava uma falha no sistema

Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Welsh pode ser ouvido no gravador de voz da cabine dizendo: "isso continua tocando".

(Foto: Simon Kindall/Wikimedia Commons)

A tripulação discutiu a indicação REV ISLN por cerca de quatro minutos e meio, verificou o manual de referência rápida da aeronave antes de determinar que era apenas um aviso e não tomou nenhuma ação adicional.

O avião mergulhou

Às 23h17, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse repentinamente para a esquerda. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou vários alertas e um som de estalo junto com as últimas palavras de Welch, que foram “Jesus Cristo!” seguido por "aqui, espere um minuto" e então "droga!" Vários estrondos altos seguiram um aumento no ruído de fundo.

O estresse colocado na aeronave pelo mergulho repentino fez com que o profundor direito falhasse e quebrasse, seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito. Em um mergulho vertical, o avião atingiu uma velocidade de Mach 0,99, quebrando a barreira do som ao cair em direção ao solo.

De acordo com relatos de testemunhas oculares, a asa direita se soltou do avião, causando uma bola de fogo antes que a aeronave explodisse com o impacto. A maior parte dos destroços foi encontrada espalhada por cerca de um quilômetro quadrado de selva, 62 milhas a noroeste de Bangkok, perto da fronteira com a Birmânia.

Os moradores locais foram os primeiros a chegar ao local, saqueando equipamentos eletrônicos e pertences pessoais dos 233 passageiros e tripulantes antes de os corpos serem levados para um hospital na capital tailandesa. Como não havia necrotério refrigerado, os corpos se decompuseram rapidamente, cabendo aos especialistas odontológicos e forenses tentar identificar os passageiros e tripulantes. Apesar dos seus melhores esforços, 27 pessoas nunca foram identificadas.

A investigação

Com o gravador de dados de voo da aeronave completamente destruído, os investigadores tiveram que confiar no gravador de voz da cabine para decifrar o que havia acontecido. Ao falar sobre as suas conclusões, o chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia, Pradit Hoprasatsuk, disse: "A tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente."

A investigação oficial do acidente durou cerca de oito meses, período durante o qual a proprietária da companhia aérea, Nikki Lauda, ​​viajou para a Tailândia e depois para Seattle para conversar com a Boeing. 

Quando os investigadores tailandeses divulgaram o seu relatório final, dizia: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente foi o acionamento não comandado do reversor do motor esquerdo em voo, que resultou na perda do controle da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor foi não foi identificado positivamente."

Boeing modifica aviões em resposta

Devido à destruição da maior parte da fiação no acidente, os investigadores não conseguiram determinar se um curto-circuito causou a ativação do reversor. Após voos de simulador no Aeroporto de Gatwick, em Londres, a implantação do propulsor reverso em vôo foi um acidente passível de sobrevivência. Isso fez Lauda dizer que o propulsor reverso não poderia ser o único motivo do acidente.

No entanto, o relatório do acidente afirmou que os simuladores de treinamento da tripulação de voo produziram resultados errôneos e que a recuperação da perda de sustentação causada pela implantação do reversor foi incontrolável para uma tripulação de voo inesperada. Após o acidente, a Boeing modificou a aeronave para que o reversor dos aviões não pudesse ser ativado a menos que o trem de pouso principal fosse acionado.

Clique aqui e leia o relato detalhado deste acidente.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 15 de janeiro de 2009: Voo US Airways 1549 O Milagre do Rio Hudson

O Voo US Airways 1549 foi um voo comercial de passageiros rotineiro, que iria de Nova Iorque para Charlotte, na Carolina do Norte, que, em 15 de janeiro de 2009, pousou na água do rio Hudson, adjacente a Manhattan, seis minutos após decolar do Aeroporto LaGuardia.

Enquanto ganhava altitude, o Airbus A320 atingiu um grupo de gansos-do-canadá, que resultou numa imediata perda de potência de ambos os motores. Quando a tripulação determinou que a aeronave não poderia alcançar de sua posição, logo a nordeste da ponte George Washington, nenhum campo de pouso, decidiram guiar a aeronave para sul e estabeleceu seu curso para o rio Hudson, e então pousou o avião virtualmente intacto perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum, no centro de Manhattan. Logo após o pouso de emergência no rio, os 155 passageiros do avião parcialmente submergido e em naufrágio saíram e foram todos resgatados por embarcações próximas.

Toda a tripulação do voo 1549 foi mais tarde condecorada com a Medalha de Mestre da 'Guild of Air Pilots and Air Navigators'. No momento da entrega das medalhas, foi dito que "Esta aterrissagem de emergência e a evacuação da aeronave, sem a perda de nenhuma vida humana, é uma conquista heróica e única da aviação".

Designações, rota e a tripulação do voo

Pista 4 do Aeroporto LaGuardia

O voo 1549 da US Airways (também designado sob o acordo de códigos da Star Alliance como voo 1919 da United Airlines) foi uma rota doméstica entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, ao Aeroporto Internacional de Charlotte/Douglas, na Carolina do Norte, como uma escala no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, em Washington.

Em 15 de janeiro de 2009, foi permitido ao avião do voo 1549 a decolar da pista de decolagem 4 do Aeroporto LaGuardia exatamente às 15h24:56 EST (20h24:56 UTC). 

A tripulação fez o seu primeiro contato com a torre de controle exatamente 55 segundos após a decolagem, e relatou que a aeronave já estava a aproximadamente 215 metros de altura e subindo.

Havia a bordo 150 passageiros e cinco tripulantes, incluindo o comandante, o copiloto e três comissárias de bordo.

O comandante era Chesley "Sully" Sullenberger, de 57 anos, um ex-piloto de caça que tem sido comandante de linhas aéreas civis desde que deixou a Força Aérea Americana em 1980. É também um especialista em segurança e um piloto de planadores.

O copiloto era Jeffrey B. Skiles, 49 anos, que estava no seu primeiro voo num Airbus A320 desde que passou num curso de treinamento de voo para este tipo de aeronave.

As comissárias de bordo eram Donna Dent, Doreen Welsh e Sheila Dail.

Assim como ocorre frequentemente quando um voo comercial regular se envolve num acidente, o uso do número do voo, no caso 1549, foi descontinuado nas operações subsequentes dos serviços da LGA-CLT-SEA. 

No dia seguinte, o número de voo da rota foi mudado para voo 1543 da US Airways. Porém, esta designação perdurou até 12 de fevereiro de 2009, quando o número da rota foi novamente mudado, agora para voo 1867 da US Airways, quando a empresa aérea decidiu usar o Airbus A321 nesta rota.

Airbus A320-214 e seus sistemas de segurança

A aeronave era o Airbus A320-214, prefixo N106US, da US Airways, movido por dois motores GE Aviation/Snecma CFM56-5B4/P, fabricados na França e nos Estados Unidos.

Sendo um dos 74 Airbus A320 da US Airways em operação, a aeronave foi construída pela Airbus Industrie, e a sua montagem final ocorreu no Aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, em junho de 1999. Entregue em 2 de agosto de 1999, a aeronave foi registrada como propriedade da Wells Fargo Bank Nothwest, NA, e a American International Group (AIG) foi listada como a principal seguradora.

O Airbus A320-214, prefixo N106US, da US Airways que 'pousou' no Rio Hudson

Os registros de manutenção do avião requeridos pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitidos pela US Airways no dia anterior ao acidente mostrou que, quando o avião registrado sob o número N106US foi vistoriado, seus registros mostraram que a aeronave já tinha realizado 16.299 ciclos (voos), totalizando 25.241,08 horas de voo. 

Os registros também mostraram que o motor 1 (esquerdo) ficou em funcionamento por 19.182 horas, e que o motor 2 (direito) ficou em funcionamento por 26.466 horas. A última checagem tipo A, uma revisão que a aeronave passa a cada 550 horas de voo, foi realizada em 6 de dezembro de 2008, e a última checagem tipo C, uma revisão anual da aeronave, aconteceu em 19 de abril daquele mesmo ano.

O Airbus A320 é uma aeronave dotada do sistema fly-by-wire; as superfícies de controle de voo são movidas por atuadores elétricos e hidráulicos, e são controlados por computador. O computador determina o seus comandos de entrada por meio do piloto, através das side-sticks. Porém, faz seus próprios ajustes para estabilizar a aeronave e mantê-la em curso, caso haja erro humano em qualquer grau.

A energia mecânica dos dois motores é a fonte primária de eletricidade e de pressão hidráulica para os sistemas de controle de voo da aeronave. A aeronave também tem uma unidade de força auxiliar, que pode prover o fornecimento auxiliar de eletricidade para a aeronave, incluindo as suas bombas hidráulicas movidas a energia elétrica. 

Além disso, a aeronave possui uma turbina de ar a colisão (RAT), uma espécie de aerogerador que utiliza as fortes correntes de ar no lado externo do avião a altas velocidades, que pode ser usada como fonte de energia cinética (energia mecânica) para prover eletricidade e pressão hidráulica no caso de falha dos outros sistemas.

De acordo com o Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos (NTSB), tanto a unidade de força auxiliar (APU) quanto a RAT estavam operando quando o avião estava em descendência para pousar no rio Hudson, embora não esteja claro se a RAT tinha sido acionada manualmente ou automaticamente.

A aeronave também possuía um botão de "queda", que fecha todas as válvulas e aberturas do lado inferior da aeronave, incluindo a válvula do fluxo de saída dos motores, a entrada de ar para a turbina de ar à colisão (RAT), as entradas de ar gerais da aeronave, a válvula de extração e a válvula de controle de fluxo. 

Com as válvulas e aberturas fechadas, não se esperava que, no caso de um pouso sobre água, a aeronave afundasse rapidamente. No entanto, a tripulação não ativou este mecanismo no momento do incidente.

Pouso Forçado

O copiloto, Skiles, estava no controle quando o avião decolou para nordeste da pista 4 do Aeroporto LaGuardia, às 15h25, e percebeu-se logo em seguida uma formação de aves se aproximando da aeronave, cerca de dois minutos depois, enquanto o avião já estava a uma altitude de 980 m enquanto seguia para a altitude de 4.600 m, determinada pelo plano de voo.

A aeronave colidiu com as aves exatamente às 15h27:01. O pará-brisa do avião logo ficou escuro e vários baques foram ouvidos. Ambos os motores "sugaram" aves e imediatamente perderam quase toda a sua potência.

A partir de então, o comandante Sullenberg tomou o controle enquanto que Skiles tentava religar os motores por meio de uma lista de checagem de procedimentos de emergência de três páginas.

O comandante Chesley "Sully" Sullenberg

Às 15h27:36, usando o call-sign "Cactus 1549", a tripulação entrou em contato com os controladores de voo do Controle do Radar de Aproximação no Terminal de Nova Iorque (TRACON):

"Atingimos aves. Perdemos potência em ambos os motores. Retornando para LaGuardia." 

Os passageiros e a tripulação de cabine relataram que ouviram "sonoros baques" nos dois motores, e que viram labaredas de fogo neles, e então observaram os mesmos pararem de funcionar e sentiram o odor de combustível não-queimado na cabine.

O avião no exato momento da descida para o pouso no rio Hudson

Respondendo ao relato do comandante sobre o impacto com as aves, o controlador de voo, Patrick Harten, concedeu permissão à volta da aeronave ao LaGuardia e falou ao comandante que o avião poderia pousar ao sudeste na pista 13 do aeroporto. Sullenberger respondeu que seria incapaz de realizar tal manobra.

As conversas do controle do tráfico aéreo entre o momento da colisão com as aves até a queda do avião no rio Hudson (em inglês):

A trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com as aves.

Sullenberger perguntou aos controladores sobre uma possível tentativa de pouso de emergência em Nova Jersey, mencionando o Aeroporto de Teterboro no Condado de Bergen, como uma possibilidade.

Os controladores rapidamente contataram o aeroporto de Teterboro, que concedeu a permissão do pouso de emergência na pista 1 daquele aeroporto.

No entanto, Sullenberg disse aos controladores que "não podemos fazer isso", e que "Estamos indo para o Hudson", deixando claro que a sua intenção era pousar o avião sobre o rio Hudson devido à falta de altitude.

O rio Hudson acima do Bronx, com Manhattan no centro diagonal e Nova Jersey à distância. A ponte George Washington está à direita, o Reservatório do Central Park no canto superior esquerdo e o Aeroporto de Teterboro no centro direito, no cotovelo do Overpeck Creek.

O controle do tráfego aéreo do LaGuardia disse que o avião passou a menos de 270 metros acima da ponte George Washington

Cerca de 90 segundos antes do impacto, o comandante anunciou "preparem-se para o impacto", e as comissárias de bordo instruíram os passageiros a como proceder.

O vídeo da Guarda Costeira Americana da queda e do resgate dos passageiros:

O avião terminou seu voo de seis minutos às 15h31 com um pouso forçado enquanto seguia para sul a 240 km/h; o avião atingiu o meio da seção Rio Norte do rio Hudson, mais ou menos à altura da 50th Street (perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum), em Manhattan, e à altura de Port Imperial, em Weehawken, Nova Jersey. 

Sullenberger disse a uma entrevista para a CBS que seu treinamento lhe permitiu a escolha de um local de pouso forçado perto dos barcos em operação, para poder maximizar as chances de resgate. 

A trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu
em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com as aves

A localização do pouso forçado estava próxima a três terminais de barcos: duas usadas para a operação de barcos de passageiros da NY Waterway, em ambos os lados do rio, e um terceiro terminal usado para embarcações de turismo, operado pela Circle Line Sightseeing Cruises. O exato local do pouso forçado foi 40° 46′ 10″ N, 74° 00′ 17″ O. 

Após parar completamente sobre o rio, a aeronave começou a ser levada lentamente para sul devido à leve correnteza.

Um membro do Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos, Kitty Higgins, a principal porta-voz do caso, disse numa conferência da imprensa no dia seguinte ao acidente que "o acontecimento deve ser a queda mais bem sucedida da história da aviação." "Estas pessoas sabiam o que deveriam fazer, e fizeram, e como resultado, ninguém perdeu sua vida."

Evacuação

Imediatamente após a queda do Airbus A320 no rio Hudson, a tripulação começou a evacuar os 150 passageiros para as asas através das quatro saídas de emergência, e para dois escorregadores inflados nas duas portas para passageiros enquanto a aeronave, parcialmente submergida, e que estava em lento naufrágio, era levada pelas leves correntezas do rio. 

Duas comissárias de bordo estavam na parte da frente do avião e uma estava na parte de trás. As comissárias de bordo que estavam na parte da frente da aeronave abriram uma porta que também estava armada para ativar um escorregador inflável, embora o escorregador inflável do lado do embarque normal não foi inflado imediatamente após a sua ativação. 

Uma porta da parte de trás da aeronave foi aberta por um passageiro em pânico, o que causou a entrada de água nesta parte do avião; a comissária de bordo que estava vigiando a porta de trás, que não poderia ser aberta, disse a uma entrevista a CBS News que não pôde cumprir com esta tarefa devido ao pânico dos passageiros. 

Ela também encorajou os passageiros a subirem sobre as poltronas para escapar da água em ascendência dentro da cabine. Um passageiro estava numa cadeira de rodas. 

Tendo duas vezes checado toda a cabine para verificar se havia algum passageiro remanescente para confirmar a total evacuação da aeronave, o comandante Sully foi a última pessoa a deixar a aeronave.

Os evacuados, alguns vestindo coletes salva-vidas, esperaram sobre as asas e sobre os escorregadores inflados que estavam parcialmente submergidos no rio congelante. 

Com o receio de uma explosão, alguns nadaram no rio congelante para se afastar do avião. A temperatura ambiente no momento era de -7°C, e a temperatura da água era de 2°C.

Resgate

O Avião no rio Hudson, rodeado por embarcações da Guarda Costeira Americana, dos Bombeiros e da polícia, além de barcos de passageiros.

Barcos de passageiros da NY Waterway e da Circle Line Sightseeing Cruises responderam quase que imediatamente à emergência. O barco de passageiros da NY Waterway, Thomas Jefferson, comandada pelo capitão Vincent Lombardi, foi a primeira embarcação a chegar ao lado do avião apenas 4 minutos após a queda da aeronave no rio.

O barco de passageiros da NY Waterway Governador Thomas H. Kean, sob o comando de Brittany Catanzaro, de apenas 20 anos, foi a segunda embarcação a alcançar o avião alguns minutos depois. 

Catanzaro disse à estação de rádio WNYC que ela e sua tripulação usaram um Jason's cradle, uma espécie de cesta, para trazer os passageiros que vieram para o seu barco a bordo. 

O comandante Sullenberger declarou à CBS News que ele avisou aos tripulantes das embarcações para que resgatassem primeiro os passageiros que estavam nas asas, já que os passageiros que estavam nos escorregadores inflados tinham uma maior segurança. 

O Avião no rio Hudson, rodeado por embarcações da Guarda Costeira Americana,
dos Bombeiros e da polícia, além de barcos de passageiros

O vídeo de uma câmera de vigia da Guarda Costeira Americana mostrou que a primeira destas embarcações, um barco de passageiros, alcançou o avião exatamente às 15h35 (quatro minutos após a queda da aeronave) e começou a resgatar os 155 ocupantes. 

Naquele momento, muitos passageiros já estavam nas asas ou nos escorregadores inflados em ambos os lados do avião. Mais tarde, os escorregadores separaram-se do avião, formando "botes salva-vidas".

Num determinado momento, assim que o avião era levado pelas correntezas que estavam mais fortes devido à maré baixa, os passageiros de um dos lados do avião, temendo a colisão da popa de uma das embarcações com o próprio avião, pediram para que a embarcação se afastasse da aeronave.

Dentro de alguns minutos, embarcações do New York City Fire Department (FDNY) - Departamento de Bombeiros de Nova Iorque -, do New York City Police Department (NYPD) - Departamento de Polícia de Nova Iorque - e da Guarda Costeira dos Estados Unidos, e um barco de resgate de propriedade privada, estavam no local do acontecimento para ajudar nos esforços de resgate.

Todos os passageiros e a tripulação foram salvos com segurança.

O Departamento de Bombeiros enviou quatro equipes marinhas e mergulhadores de resgate. Em terra, o Departamento de Bombeiros declarou emergência nível III (toda mobilização possível) e mobilizou a sua Grande Resposta a Emergências, Unidades de Suporte Logístico e 35 ambulâncias prontas para receber os ocupantes do avião.

Cerca de 140 bombeiros responderam ao chamado em suas corporações locais, perto do local da queda. O Departamento de Polícia enviou lanchas, helicópteros, embarcações e mergulhadores de resgate da Unidade de Aviação e da Unidade Portuária.

Além disso, cerca de 30 outras ambulâncias ficaram disponíveis através de outras organizações, inclusive de vários hospitais da cidade (mais especificamente os hospitais de St. Vincent e de St. Barnabas). 

Várias agências também proveram ajuda médica no lado de Weehawken, do outro lado do rio Hudson. Dois helicópteros de ajuda mútua foram despachadas do heliporto da West 30th Street, em Manhattan, um da Departamento de Polícia do Condado de Nassau e outro da Polícia do Estado de Nova Jérsei.

Até mesmo pequenas embarcações do Serviço de Táxi sobre Água de Nova Iorque chegaram ao local do acontecimento, mas não tiveram parte do processo de resgate dos ocupantes da aeronave.

Feridos

Houve cinco pessoas com ferimentos graves, uma das quais foi a comissária de bordo Doreen Welsh, que teve sérios cortes em sua perna. No total, setenta e oito pessoas foram tratadas, a maioria por pequenos ferimentos e por hipotermia.

Os hospitais que receberam pacientes oriundos do acidente incluem o Saint Vincent's Catholic Medical Center, em Greenwich Village, o St. Luke's-Roosevelt Hospital Center, que recebeu 10 pessoas, o New York Downtown Hospital, que recebeu três ocupantes do avião, e o Paralisades Medical Center, em North Bergen, Nova Jérsei, que recebeu cinco pacientes com hipotermia.

Ao todo, 24 passageiros e duas pessoas que estavam trabalhando nas operações de resgate foram hospitalizados; enquanto que os outros foram levados para centros de triagem.

De acordo com a companhia aérea, nenhum animal de estimação estava a bordo no momento do acidente. Um porta-voz da empresa aérea declarou que é uma política da empresa não transportar animais em seus aviões, e disse que "Não transportamos animais domésticos em nossos compartimentos de carga."

Porém, mais tarde, os passageiros e a tripulação começaram a sentir os efeitos psicológicos do acidente e do resgate. Sintomas de estresse pós-traumático, incluindo insônia, flashbacks e ataques de pânico foram relatadas por membros da tripulação, dos passageiros, e por outras pessoas diretamente envolvidas. 

Vários sobreviventes receberam conselhos profissionais, e alguns iniciaram um grupo de apoio por e-mail para ajudar a aliviar os efeitos subsequentes da experiência.

Além dos diretamente envolvidos no acidente aéreo, o controlador de voo da FAA, Patrick Harten, o controlador de voo que trabalhou durante a emergência, declarou mais tarde em testemunho perante o Congresso que, para ele, "a parte mais difícil e mais traumática do evento foi quando terminou", durante o qual ele continuamente tinha "momentos de choque e de pena".

Após o pouso

Às 16h55, os bombeiros começaram a se retirar do local do acidente com o término do trabalho de resgate. Doug Parker, o presidente da US Airways, emitiu uma declaração oficial durante uma conferência de imprensa em Tempe, Arizona, no qual ele confirmou que o voo tinha se envolvido num acidente

A tripulação do voo, particularmente o comandante Sullenberger, foram grandemente homenageados pelas suas ações durante o incidente. Entre os homenageantes, estavam o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, e o governador do Estado de Nova Iorque, David Paterson, que declarou: "Nós tínhamos o Milagre da rua 34, Acredito agora que temos o Milagre do Hudson."

O presidente americano, George W. Bush, disse que estava "inspirado pela preparação e pelo heroísmo da tripulação do voo," e o presidente também homenageou as equipes de emergência e os voluntários.

O então presidente-eleito, Barack Obama, disse que todos estavam orgulhosos pelo "trabalho heroico e gracioso em pousar a aeronave danificada", e agradeceu à tripulação do voo, que foi convidada por ele próprio para assistir a sua posse como presidente em Washington D.C., que aconteceria cinco dias depois, além daqueles que participaram diretamente no resgate e que ajudaram a salvar 155 vidas com segurança.

Após o resgate, o avião continuou a flutuar, embora estivesse parcialmente submergido, e rapidamente foi rebocado para um píer próximo ao World Financial Center, no Baixo Manhattan, cerca de 6 km rio abaixo do local da queda.

O avião sendo rebocado ao longo do Battery Park City

O motor esquerdo separou-se do restante da fuselagem durante a queda, e foi recuperado do fundo do rio, a cerca de 20 m de profundidade, alguns dias depois.

Acreditou-se inicialmente que o motor direito também tinha se separado do restante do avião, mas foi encontrado mais tarde, ainda ligado à aeronave, embora a maior parte de suas naceles estivesse desaparecida.

Em 17 de janeiro, a aeronave, que tinha sido dada como perda total, foi removida do rio Hudson e posta numa barcaça. A aeronave foi então levada para Nova Jérsei para ser examinada.

O avião sendo removido do rio Hudson durante a noite de 17 de janeiro

O método usado para remover a aeronave submergida foi economicamente inviável para uma possível recuperação da aeronave, que foi considerada como perda total. 

A parte traseira do avião foi grandemente danificada no acidente, e a empresa contratada para a remoção do avião, a Weeks Marine, cortou as asas e a empenagem, embora outra empresa, a Source One Airplane Repair, afirma que, se o devido cuidado tivesse sido tomado durante a operação de remoção, a aeronave poderia ser consertada a um custo de 20 milhões de dólares (menos de um terço do preço de uma nova aeronave).

Cada passageiro do avião recebeu uma carta de desculpas, uma compensação de 5.000 dólares pela perda da bagagem e o reembolso da passagem aérea.

Investigações

Pouco depois do evento, a porta-voz da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos Americana (FAA), Laura Brown, disse que o avião poderia ter colidido com aves.

Uma equipe de investigação do Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos (NTSB) (formada normalmente por especialistas em áreas relacionadas com o incidente), liderada pelo investigador sênior de segurança aérea, Robert Benzon, foi enviada para Nova Iorque.

O relatório preliminar do incidente, publicada em 16 de janeiro, declarou que a aeronave foi abaixo após uma colisão com aves.

Esta conclusão, e a perda simultânea de potência em ambos os motores, foi confirmada pelas gravações de voz da cabine e das gravações dos dados de voo, que foram recuperados da aeronave pelo NTSB quando o avião foi retirado do rio em 18 de janeiro.

No dia seguinte, vieram relatos de que a mesma aeronave e o mesmo voo tinham experimentado uma queda de compressão, mas menos sério, em 13 de janeiro. Durante aquele voo, chegou a ser dito para os passageiros que o avião iria realizar um pouso de emergência. 

No entanto, o motor afetado foi religado e o voo continuou normalmente até Charlotte. Mais tarde, o NTSB declarou que a perda temporária de potência daquele motor foi a consequência de uma falha do sensor de temperatura, que já tinha sido substituída. O evento não danificou o motor, o que permitiu à aeronave a retornar aos seus serviços normais.

Em 21 de janeiro, a equipe de investigação da NTSB encontrou no motor direito do avião restos orgânicos, incluindo uma única pena, além de evidências de uma colisão com um corpo macio.

Uma pena encontrada no motor esquerdo do avião

O motor esquerdo do avião foi retirado do rio em 23 de janeiro e, assim como o direito, estava faltando uma grande porção de sua carcaça. Durante o exame inicial, a equipe de investigação da NTSB disse que, apesar da falta de uma evidência óbvia de matéria orgânica, tinha muitas evidências de uma colisão com um corpo macio e "havia vestígios de colisão tanto no motor quanto no lado interior de sua carcaça. Cinco vãos de guia dos impulsionadores estavam quebrados e estavam faltando oito vãos externos." 

Gansos-do-Canadá em voo

Ambos os motores foram levadas para as instalações da fábrica dos motores em Cincinnati, Ohio, para serem desmontados e examinados.

Em 31 de janeiro, a aeronave foi levada para um galpão de armazenagem em Kearny, Nova Jérsei, para continuar o restante das investigações. 

A fuselagem sendo rebocada para um galpão de armazenamento

O NTSB confirmou que foram encontrados fragmentos de aves nos dois motores. Os fragmentos das aves foram mais tarde identificados como de gansos-do-canadá através de exames de DNA. O peso típico destas aves está bem acima dos limites de impacto com aves projetados para este tipo de motor.

Em 5 de fevereiro, a Administração Federal de Aviação Americana liberou as gravações de áudio e as transcrições das comunicações internas e do controle de tráfego aéreo, relacionados com o acidente. Toda a comunicação entre o voo e o controle do tráfego aéreo durou menos de dois minutos.

Assim que o avião Airbus A320 envolvido no acidente foi montado pela Divisão da Airbus no consórcio aeroespacial europeu EADS, na fábrica matriz da Airbus em Toulouse, França, sob as provisões do Anexo 13 da ICAO, tanto a Agência Europeia para a Segurança da Aviação quanto a Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile tornaram-se participantes ativos na investigação do acidente, com a provisão de assistência técnica da Airbus Industrie e da GE Aviation/Snecma como fabricantes do avião e dos motores, respectivamente.

O acidente do voo 1549 foi o quinto acidente de um voo comercial, com perda total, durante a fase de decolagem do Aeroporto LaGuardia desde que o aeroporto foi aberto, em 1939. Destes, o acidente é também é apenas terceiro envolvendo a perda completa de uma aeronave da US Airways/USAir.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Condecorações

A Guild of Air Pilots and Air Navigators (Associação de Pilotos e Navegadores Aéreos) condecorou toda a tripulação do voo 1549 com uma Medalha de Mestre em 22 de janeiro de 2009. A medalha é dada somente a grandes conquistas da aviação à discrição dos Mestres da Associação. A citação para a condecoração é:

“As reações de todos os membros da tripulação, a realização de uma decisão no segundo-chave e o manejo desta emergência e da evacuação foi a criação de um "guia" e de um exemplo para todos nós. A execução de maneira segura deste pouso de emergência sobre o rio, e a evacuação, sem nenhuma perda de vida, é uma conquista heroica e única da aviação. Isto merece o reconhecimento imediato que tem sido dado à Guild of Air Pilots and Air Navigators.”

O prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, presenteou a tripulação do voo 1549 com as Chaves da Cidade, e deu ao comandante uma cópia de um livro, que o comandante tinha sido emprestado de uma biblioteca e que foi perdido no acidente, intitulado 'Just Culture: Balancing Safety and Accountability', por Sidney Dekker.

Chesley B. Sullenberger recebendo homenagem do prefeito Michael Bloomberg

Os civis e as pessoas que participaram do resgate, devidamente uniformizados, receberam certificados de honra. Além disso, a tripulação do voo 1549 foi ovacionada antes do início do Super Bowl XLIII, em 1 de fevereiro de 2009.

Na mídia

Em 8 de fevereiro de 2009, o programa da CBS, 60 Minutes, exibiu três segmentos que incluíram entrevistas com a tripulação, assim como a sua reunião com os passageiros.

Em 19 de fevereiro de 2009, o Channel 4 (Reino Unido) exibiu um documentário intitulado 'The Miracle of the Hudson Plane Crash' ('O Milagre da Queda do Avião no Hudso'n), que incluiu a primeira testemunha do acidente, além de relatos de outras testemunhas, incluindo passageiros e pessoas que participaram diretamente do resgate.

Em 21 de fevereiro de 2009, a ABC7 News exibiu uma entrevista com o comandante Sullenberger no programa "Face to Face", que contou suas experiências durante o acidente e desde o evento.

Em 4 de março de 2009, o Discovery Channel exibiu um documentário intitulado 'Hudson Plane Crash - What Really Happened' ('Acidente de Avião no Hudson - O que Aconteceu realmente') pela primeira vez. O documentário de TV de uma hora examinou as circunstâncias que rodeavam o acidente e o resgate; o filme destacou animações geradas por computador e novas entrevistas com os passageiros, a tripulação, testemunhas, pessoas diretamente envolvidas no resgate e especialistas em segurança na aviação.

Em 14 de março de 2011, o National Geographic (Nat Geo) exibiu um documentário da série 'Mayday Desastres Aéreos' "Hudson River Runway" ("Pouso do Rio Hudson") onde o documentário mostrou deste a decolagem até o pouso na água.

Em 2016, o caso ganhou um filme Sully, dirigido por Clint Eastwood, e protagonizado por Tom Hanks.

Mais

Sullenberger se aposentou em 3 de março de 2010, após trinta anos com a US Airways e sua antecessora, Pacific Southwest Airlines. No final de seu voo final, ele se reuniu com Skiles e vários passageiros do voo 1549.

Em 2009, Sullenberger lançou seu livro de memórias "Highest Duty: My Search for What Really Matters" ("O dever maior: Minha Busca pelo Que Realmente Importa").

O N106US, a aeronave do acidente, foi transferida para um depósito de salvamento em Nova Jersey e colocado em leilão uma semana após o acidente, mas permaneceu sem compradores por mais de dois anos. 

Em 2011, foi adquirido pelo Carolinas Aviation Museum em Charlotte, Carolina do Norte, e remontado, sem os motores, no hangar principal do museu, onde está atualmente em exibição.

Em 2013, toda a tripulação foi introduzida no 'International Air & Space Hall of Fame', no San Diego Air & Space Museum.

O N106US exposto no Carolinas Aviation Museum no Aeroporto Internacional de Charlotte

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, AP e AFP

Aconteceu em 13 de janeiro de 1982: Acidente com o voo Air Florida 90 - O Desastre no Rio Potomac

Em 13 de janeiro de 1982, um Boeing 737 da Air Florida caiu de um céu nevado e bateu na ponte da 14th Street em Washington, DC, fazendo com que 79 passageiros e tripulantes mergulhassem no congelado rio Potomac. 

Um resgate desesperado ocorreu a dois quilômetros da Casa Branca e à vista do Pentágono, enquanto os primeiros socorros lutavam para salvar um punhado de sobreviventes que sobreviveram nos destroços. O país inteiro assistiu aos seus esforços heroicos quando o voo 90 da Air Florida se tornou o primeiro acidente de avião noticiado a receber cobertura em tempo real na era da televisão, deixando uma marca indelével numa geração de viajantes aéreos.

Entretanto, no mundo da segurança da aviação, o acidente é lembrado como um ponto de viragem na forma como a indústria abordou o problema da contaminação pela neve e pelo gelo. Os investigadores descobririam que o voo malfadado foi assolado por várias formas de gelo, neve e lama, que se combinaram para arrastar o Boeing 737 para fora do céu enquanto a sua tripulação assustada lutava para entender o que estava acontecendo. 

Mas o problema não foi tanto o clima em si, mas a forma como foi tratado pela tripulação e pela indústria que os produziu, colocando dois jovens pilotos inexperientes numa situação para a qual não estavam preparados. Perplexos com a neve e, às vezes, tontos de excitação infantil, eles não tinham ideia de que estavam fazendo quase tudo errado – e que seus erros de novato levariam 78 pessoas à ruína.

Um anúncio de época da Air Florida (Yesteryear Images Co.)

No início de 1982, a Air Florida almejava as estrelas. O que antes era uma pequena companhia aérea regional que operava voos curtos dentro da Florida floresceu sob a desregulamentação, expandindo-se para além das fronteiras estaduais com uma frota crescente de aviões a jacto, incluindo vários Boeing 737 e um McDonnell Douglas DC-10. 

A reputação da companhia aérea dependia fortemente de quem perguntava: os acionistas adoraram os lucros que ela produziu à medida que se tornou a 16ª maior companhia aérea dos Estados Unidos, enquanto os pilotos ficaram menos entusiasmados. A Air Florida era conhecida por sua política antissindical e suas tripulações eram menos experientes e ganhavam menos dinheiro do que aquelas que voavam para grandes companhias aéreas. 

A maioria dos passageiros não sabia de nada disso - isto é, até 13 de janeiro de 1982, quando tudo desabou em 31 segundos a bordo do voo 90 da Air Florida.

Naquele dia, uma forte tempestade de neve caía sobre o meio do Atlântico quando o Boeing 737-222, prefixo N62AF, da Air Florida (foto acima) chegou ao Aeroporto Nacional de Washington, do outro lado do rio Potomac, em frente a Washington, DC. 

No momento de sua chegada, às 13h29, a neve já havia caído. o tráfego congestionado na capital do país e complicações no aeroporto logo se seguiriam. O voo da Air Florida seria um dos últimos a pousar por algum tempo: nove minutos após sua chegada, a única pista do aeroporto adequada para o tráfego de jatos foi fechada para remoção de neve, e os controladores informaram às tripulações que aguardavam que não reabriria por mais uma hora.

Entre essas tripulações estavam os dois pilotos da Air Florida: o capitão Larry Wheaton, de 34 anos, e o primeiro oficial Roger Pettit, de 31 anos. Nenhum deles tinha muita experiência em operações de jatos. Embora Wheaton tivesse respeitáveis ​​​​8.300 horas de voo, a maior parte disso foi em aeronaves leves e no motor a pistão DC-3. 

Os pilotos do voo 90 quando jovens. Wheaton tem 18 anos em sua foto; Pettit tem 20 anos. Nenhuma foto contemporânea está disponível (The Washingtonian)

Ele começou a pilotar jatos em 1979, quando a Air Florida adquiriu seu antigo empregador, a Air Sunshine, com sede em Key West, e desde então acumulou cerca de 2.300 horas no DC-9 e no 737. Ele foi promovido a capitão em agosto de 1980 com apenas 1.200 horas de experiência em jatos, muito menos do que se poderia esperar nas principais companhias aéreas, onde os pilotos passaram em média 14 anos como primeiro oficial antes de passarem para o posto de capitão. 

Roger Pettit era ainda menos experiente: a maior parte de suas 3.350 horas foram acumuladas voando em F-15 nas forças armadas, e ele tinha apenas 992 horas em operações de transporte aéreo. É claro que não havia necessariamente nada de errado com seus níveis de experiência e, de fato, muitos pilotos voaram com muito menos horas de experiência.

A rota do voo 90 da Air Florida

De muito maior importância foi a experiência limitada da tripulação com operações de inverno. Ambos os pilotos aprenderam a voar no sul dos Estados Unidos, que é conhecido pela falta de neve, e os registros revelariam mais tarde que o capitão Wheaton só havia decolado ou pousado oito vezes na presença de precipitação congelante. Pettit estava ainda menos familiarizado com neve e gelo, tendo voado nessas condições apenas duas vezes. Essa falta de familiaridade informaria quase todos os eventos que se seguiram.

Devido ao fechamento da pista, era óbvio para a tripulação que o tempo de espera seria prolongado. A próxima etapa, o voo 90 para Tampa e depois para Fort Lauderdale, estava programado para partir às 14h15, mas como o aeroporto estava fechado até as 14h30, esse horário teria que ser adiado. Como tal, só às 14h20, após a hora de partida original, é que o Capitão Wheaton decidiu descongelar o avião.

O degelo é uma parte crítica dos preparativos pré-voo sempre que um avião é exposto à neve ou chuva congelante enquanto está no solo. Como a neve e o gelo aderidos às asas e à cauda podem prejudicar significativamente o desempenho de decolagem de uma aeronave (especialmente de um jato), é procedimento padrão remover esses contaminantes usando uma mistura aquecida de água e vários produtos químicos projetados para impedir a formação de gelo. 

No Aeroporto Nacional de Washington, a Air Florida havia contratado a tarefa de descongelamento de seus aviões para uma equipe de manutenção da American Airlines, que operava um caminhão de descongelamento que pulverizava as aeronaves que aguardavam com uma solução aquecida de água e glicol.

Aviões são descongelados no Aeroporto Nacional de Washington em 2015 (Washington Post)

Às 14h20, a equipe de degelo começou a pulverizar o Air Florida 737, começando pelo lado esquerdo. Mas antes que pudessem terminar, os pilotos receberam mais más notícias: a operação de remoção de neve estava demorando mais do que o esperado e o aeroporto não reabriria às 14h30. Sem saber quando partiriam, Wheaton cancelou a equipe de degelo, concluindo corretamente que seria melhor descongelar mais perto da decolagem.

Demorou mais 23 minutos para que os limpa-neves terminassem de limpar e lixar a pista, permitindo que o aeroporto retomasse as operações às 14h53. Nessa altura, os controladores de tráfego aéreo estavam ocupados com uma situação de tráfego que se estava a tornar rapidamente incontrolável. 

A má comunicação entre os centros de controlo significava que os voos com destino ao Aeroporto Nacional de Washington continuavam a descolar enquanto o aeroporto estava fechado, e agora dezenas de aviões estavam parados em espera por toda a região do Médio Atlântico. 

Devido ao espaço limitado no solo, os controladores também tiveram que encontrar uma maneira de se livrar do igualmente grande número de aviões que esperavam nos portões e nos pátios, que teriam que se mover para dar lugar aos voos que chegavam. O resultado foi um engarrafamento épico tanto no solo quanto no ar, à medida que os voos eram liberados para pousar um após o outro, as partidas eram precariamente espaçadas entre eles, enquanto os aviões se alinhavam nas pistas de táxi aguardando autorização para partir. 

Normalmente, os aeroportos preferem manter os aviões nos portões até que estejam prontos para a decolagem, mas os portões precisavam ser liberados para as aeronaves que chegavam, então os voos que partiam começaram a se acumular perto da pista em meio à neve que caía.

Uma foto do voo 90 da Air Florida, tirada pouco antes de sua partida final (The Washingtonian)

Às 14h45, pouco antes da reabertura, o Capitão Wheaton decidiu descongelar novamente. A equipe de degelo da American Airlines voltou com o caminhão e começou a pulverizar o avião uma segunda vez, removendo a neve acumulada desde o degelo anterior, 25 minutos antes. Depois de remover a neve e o gelo com a solução de água quente e glicol, eles aplicaram um pouco mais no topo das asas na tentativa de evitar a formação de gelo.

No entanto, o voo 90 da Air Florida não estava nem perto da frente da fila para decolagem e havia 11 aviões ainda à frente deles quando a ponte de embarque foi finalmente retirada às 15h15. A neve pesada ainda caía sobre o Aeroporto Nacional, inclusive no Air Florida 737, onde já começava a se acumular novamente após o último degelo. Um passageiro de outro avião tirou uma fotografia do voo 90, mostrada acima, pouco antes de sua partida do portão, mostrando pelo menos alguns centímetros de neve cobrindo a fuselagem como cobertura de um bolo.

Às 15h25, o voo 90 recebeu autorização para taxiar e um rebocador chegou para empurrar o 737 para trás do portão. No entanto, o rebocador não conseguiu tração no asfalto lamacento enquanto tentava empurrar o jato de 46 toneladas pelo pátio ligeiramente inclinado. O capitão Wheaton propôs que desse alguma assistência ao rebocador usando impulso reverso nos motores. 

O operador do rebocador informou-lhe que usar o impulso reverso enquanto estacionado em condições de neve era contra os procedimentos terrestres da American Airlines, mas Wheaton decidiu fazê-lo mesmo assim. Os motores rugiram e as caçambas reversoras foram acionadas, espalhando neve em todas as direções. 

O ar quente avançou sobre as asas, transformando a neve acumulada em lama que começou a deslizar sobre as bordas dianteiras das asas e sobre os motores. Mas o avião recusou-se a ceder. Wheaton foi forçado a desligar os motores novamente e aguardar ajuda.

Cerca de dez minutos depois, um rebocador equipado com correntes para pneus finalmente chegou e, enquanto os pilotos conversavam na cabine, ele finalmente conseguiu fazer o voo 90 rodar. Agora que estavam fora do portão, os pilotos ligaram os motores e se prepararam para taxiar, percorrendo rapidamente a lista de verificação antes da largada e depois a lista de verificação pós-partida. 

Pettit gritava cada item enquanto Wheaton cantava evidenciou seu status.

"Elétrico?"

“Geradores.”

“Calor Pitot?”

"Sobre."

“Anti-gelo?”

“Desligado”, respondeu Wheaton instintivamente.

O item da lista de verificação em questão era o antigelo do motor, sistema que deve ser ligado durante a operação em condições de inverno para evitar que o gelo bloqueie vários sensores críticos. 

No entanto, normalmente não era necessário na Flórida, e ambos os pilotos pareciam ter se acostumado a responder “desligado” ao item da lista de verificação antigelo do motor. E assim eles passaram por ela sem pensar duas vezes, acrescentando no processo mais um elo a uma cadeia de eventos que já estava se aproximando do desastre.

Às 15h38, o voo 90 finalmente começou a taxiar, quando o controlador de solo o instruiu a se alinhar atrás de um New York Air DC-9. Quando pararam atrás do DC-9, a neve continuou a cair ao redor deles. 

UmDC-9 da New York Air, semelhante ao da frente do voo 90 (Jon Proctor)

“Cara, isso é uma merda, é provavelmente a neve mais horrível que já vi”, comentou o primeiro oficial Pettit.

“[Ininteligível] vá até o hangar e descongele”, sugeriu o capitão Wheaton.

“Sim, definitivamente”, disse Pettit.

Wheaton disse mais alguma coisa sobre o degelo – suas palavras exatas não foram claras – que foi acompanhada de risadas.

“Sim, é isso!” Pettit respondeu. Mas, alguns segundos depois, ele acrescentou: “Já faz um tempo que não descongelamos”.

Na verdade já fazia um tempo. O último degelo foi concluído há quase 50 minutos e o avião ficou novamente coberto de neve. Mas não havia espaço suficiente para sair da fila, descongelar e voltar à fila sem perder o lugar. E se tivessem que ir para o fim da fila, passariam mais meia hora no chão e a neve voltaria a acumular-se. Era um beco sem saída quase insolúvel.

Em vez disso, os pilotos decidiram simplesmente aproveitar o clima. “Acho que vou para casa brincar”, brincou o capitão Wheaton.

“Aquele Citation ali, aquele cara está com o tornozelo afundado”, disse o primeiro oficial Pettit, provocando risadas.

Naquele momento, a comissária de bordo Donna Adams, de 23 anos, atendeu pelo interfone. “Eu adoro isso aqui!” ela disse.

"É divertido!" Pettit concordou.

"Eu amo isso. A maneira elegante como os pneus marcam...

“Veja aquele Citation ali, parece que ele está até os joelhos!” disse Pettit.

Outra comissária de bordo, provavelmente Marilyn Nichols, de 25 anos, entrou na linha. “Veja todas as marcas de pneus na neve!” ela exclamou.

Essa conversa continuou pelos próximos minutos enquanto eles rastejavam pela fila em direção à pista. Pareciam crianças entusiasmadas com a primeira nevasca do inverno, ansiosas para explorar um país das maravilhas branco. Eles não tinham ideia de quanto perigo realmente corriam.

Às 15h46, ainda esperando na fila, os pilotos pararam logo atrás do New York Air DC-9 à sua frente, posicionando seu avião em seus jatos na tentativa de derreter um pouco da neve. “Vou te dizer uma coisa, meu para-brisa vai descongelar, não sei sobre minha asa”, brincou o capitão Wheaton.

“Bem, tudo o que realmente precisamos é do interior das asas”, disse o primeiro oficial Pettit. “As pontas das asas vão acelerar em 80 de qualquer maneira, elas vão destruir todas as outras coisas.” Ambos os pilotos riram.

“Vou pegar sua asa agora”, disse Wheaton, manobrando o avião para colocar a asa direita no fluxo de escapamento do DC-9.

“Eles pegaram o seu?” Pettit perguntou. “Você consegue ver a ponta da sua asa aqui?”

“Eu tenho um pouco no meu”, disse Wheaton.

“Um pouco”, disse Pettit, olhando para sua própria ala. “Este aqui tem cerca de um quarto a meia polegada em todo o caminho.” Na verdade, testemunhas confirmariam mais tarde que as asas estavam cobertas de neve da raiz às pontas.

O escapamento de um motor a jato pode permanecer muito quente a uma distância considerável (NTSB)

Virando-se à frente, ele avistou outro avião que também havia sofrido um trabalho de degelo nada completo. “Olha como o gelo está pendurado nele, ah, lá atrás, viu isso? É impressionante que esses aviões grandes e antigos cheguem aqui com o tempo tão ruim, você sabe, é impressionante. Nunca deixo de me surpreender quando eles saem das nuvens, de qualquer maneira, lá está a pista, não importa quantas vezes façamos isso. Deus, nós nos saímos bem! Ambos os pilotos riram.

Foi nesse momento que Pettit percebeu que os dois motores não apresentavam a mesma relação de pressão do motor. A relação de pressão do motor, ou EPR, é a relação entre a pressão de escape do motor (na parte traseira do motor) e a pressão de entrada do motor (na frente do motor). Como o EPR é proporcional ao empuxo, é a principal medida usada pelos pilotos para determinar quanto empuxo um motor a jato está gerando. Quando Pettit viu que os dois medidores EPR mostravam valores diferentes enquanto as alavancas de empuxo estavam posicionadas de forma idêntica, ele suspeitou que algo poderia estar errado, então disse: “Vê esta diferença no motor esquerdo e no motor direito?”

“Sim”, disse o capitão Wheaton.

“Não sei por que isso é diferente”, continuou Pettit. “A menos que seja o ar quente dele entrando no caminho certo, deve ser isso. Do escapamento.”

Dois minutos depois, notando que as indicações do EPR haviam se tornado idênticas novamente, Pettit disse: “Essa coisa se acalmou um pouco, pode ter sido o ar quente dele passando por cima dela”.

Pettit pensou que o escapamento quente do DC-9 atingindo o motor direito estava fazendo com que o sensor em sua entrada lesse uma pressão mais alta, resultando em um valor EPR mais baixo. Ele não suspeitava do verdadeiro motivo dos estranhos indícios. Na verdade, com o sistema antigelo do motor desligado, a neve possivelmente derretida pelo uso anterior dos reversores de empuxo havia descido até os motores e agora estava congelando novamente sobre os sensores de pressão de entrada, distorcendo suas leituras.

Como os parâmetros do motor, incluindo o EPR, são medidos e como são apresentados aos pilotos (NTSB)

À frente deles, o DC-9 da New York Air dobrou uma esquina do voo 90. “Não faça isso, Apple, preciso terminar a outra asa”, brincou o capitão Wheaton, usando o indicativo da New York Air. Mais uma vez, sua falta de experiência no inverno ficou evidente. 

Ele não parecia estar ciente de que os procedimentos operacionais padrão exigiam que as tripulações mantivessem uma distância maior do que o normal atrás de outras aeronaves ao taxiar na neve, porque as rajadas de jatos quentes tendem a derreter a neve que se acumulou nas asas, apenas para que ela congele novamente quando gelo claro e sólido. 

Ao contrário da neve, o gelo não cairá necessariamente à medida que o avião acelera e pode impedir que ele decole totalmente. Portanto, ao sentarem-se tão perto do DC-9, os pilotos do voo 90 provavelmente aumentaram, em vez de diminuir, a quantidade de gelo em suas asas e se colocaram em perigo ainda maior.

No entanto, os pilotos estavam cientes de que a contaminação das asas era indesejável. “Rapaz, esta é uma batalha perdida aqui na tentativa de descongelar essas coisas, dá uma falsa sensação de segurança, é tudo o que acontece”, disse o primeiro oficial Pettit.

“Isso, ah, satisfaz os federais”, acrescentou Wheaton.

“Sim”, disse Pettit. “Por mais bom e fresco que seja o ar, e não mais pesado do que nós, eu...”

“Bem ali é onde está o caminhão de gelo, eles deveriam ter dois deles, você puxa para a direita -” disse Wheaton, apontando para a soleira da pista.

“Certo”, disse Pettit.

“Como gado, como vacas, certo”, continuou Wheaton. “Bem entre essas coisas, e então -”

“Recupere sua posição”, finalizou Pettit.

“Agora você está autorizado para a decolagem”, disse Wheaton.

“Sim, e você taxia como se fosse um lava-rápido ou algo assim”, disse Pettit.

"Sim."

“Acerte aquela coisa com cerca de oito bilhões de galões de glicol.”

Foi uma boa ideia – posicionar uma estação de degelo logo antes da pista – mas ainda não existiria na vida real por alguns anos. Naquele dia em Washington, eles não tiveram sorte.

“Em Minneapolis, o caminhão com o qual eles estavam nos descongelando – o aquecedor não funcionou, a porra do glicol estava congelando no momento em que atingiu”, continuou o capitão Wheaton.

“Especialmente aquele metal frio como esse”, disse Pettit. Olhando para trás, ele acrescentou: “Cara, aposto que todos os alunos da escola estão vindo aqui de calças. É divertido para eles, não há escola amanhã, yahoooo!”

Às 15h58, o voo 90 da Air Florida estava finalmente no topo da fila, pronto para decolar. O New York Air DC-9 havia partido e agora outro avião, o voo 1451 da Eastern Air Lines, estava na aproximação final para pousar. 

O controlador queria que o voo 90 saísse antes do voo Eastern 1451 e aparentemente estava disposto a violar os regulamentos federais para fazê-lo, porque o voo 1451 já estava tão próximo que legalmente não havia espaço suficiente para bloquear o avião da Air Florida à frente dele. .

Enquanto isso, na cabine, o primeiro oficial Pettit se preparava para assumir os controles da decolagem. “Pista lamacenta, você quer que eu faça algo especial para isso ou simplesmente vá em frente?” ele perguntou.

“A menos que você tenha algo especial que gostaria de fazer…” disse o capitão Wheaton.

“A menos que você tire a roda do nariz mais cedo, como uma decolagem em campo suave ou algo assim”, disse Pettit. “Vou tirar a roda do nariz e depois vamos deixá-la voar. Saindo do 326, subindo para cinco, vou puxar [o EPR] de volta para cerca de 1,55, que deveria ser cerca de um seis, dependendo de quão assustados estamos.”

Ambos os pilotos riram. Mas não era motivo de riso: Pettit estava se referindo ao fato de que eles poderiam querer manter o impulso do motor um pouco mais alto após a decolagem, se houvesse gelo no avião.

Nesse momento, o controlador contatou a tripulação e disse: “Palm 90, taxie para a posição e espere, esteja pronto para uma ação imediata”. Ele quis dizer que eles deveriam decolar assim que entrassem na pista, sem demora. Se demorassem muito, o voo da Eastern Air Lines os atingiria por trás.

“Palm 90, posicione e segure”, respondeu Pettit.

Na mesma frequência, o controlador disse: “Eastern 1451, mantenha a velocidade reduzida, o tráfego vai se afastar”. Dizer a uma aeronave para reduzir a velocidade enquanto já era tarde na aproximação final foi outra violação dos regulamentos federais, mas o controlador aparentemente sentiu que era necessário manter os dois aviões separados.

Menos de 30 segundos depois, o controlador anunciou: “Palm 90, liberado para decolagem”.

“Palm 90, liberado para decolagem”, respondeu Pettit.

“Sem atraso na partida, por favor, o trânsito está a duas horas e meia da pista”, acrescentou o controlador.

“Ok, seus aceleradores”, disse o capitão Wheaton.

O primeiro oficial Pettit empurrou as alavancas de propulsão para frente e o voo 90 da Air Florida entrou na pista, já acelerando para sua decolagem acelerada.

À esquerda está o que os instrumentos do motor realmente leem; à direita está o que
eles deveriam ter lido se o impulso tivesse sido definido corretamente (NTSB)

Mas quando Pettit moveu as alavancas de propulsão em direção à posição de decolagem, os ponteiros nos mostradores do EPR de ambos os motores giraram bem além da configuração alvo do EPR de 2,04, que os pilotos haviam calculado antes da partida. “Ah! Uau! alguém disse, observando as leituras balançarem descontroladamente para cima.

“Muito frio aqui”, disse o capitão Wheaton.

"Peguei eles?" Pettit perguntou.

“Muito frio, muito frio”, disse Wheaton.

“Deus, olhe aquela coisa”, disse Pettit, olhando para os medidores. Em resposta, ele puxou as alavancas de impulso para trás até que a leitura do EPR se estabelecesse em 2,04.

O capitão Wheaton parecia pensar que o EPR atingiu o valor alvo tão rapidamente devido ao melhor desempenho do motor em climas frios. Embora temperaturas mais baixas melhorem o desempenho, o efeito é mínimo em comparação com a discrepância observada nos seus instrumentos. 

Na realidade, os medidores estavam simplesmente errados. Como o sistema antigelo do motor estava desligado, o gelo cobriu completamente as entradas dos sensores de pressão de entrada do motor, fazendo com que detectassem uma pressão anormalmente baixa. E como a pressão de entrada é o denominador na relação de pressão do motor, as indicações resultantes do EPR foram erroneamente altas. Portanto, onde os pilotos pensavam que estavam definindo um EPR de 2,04, o empuxo realmente produzido pelos motores era equivalente a um EPR de apenas 1,70.

Mas embora Wheaton aceitasse a sua própria explicação para o fenômeno, o primeiro oficial Pettit não o fez. “Isso não parece certo, não é?” ele perguntou enquanto o avião começava a acelerar pela pista. 

Os sons do motor eram muito baixos, a aceleração parecia lenta e as alavancas de impulso não estavam suficientemente avançadas. Além disso, uma ampla gama de indicações do motor, como a pressão do combustível e a velocidade de rotação do compressor, eram muito baixas para um EPR de 2,04. “Ah, isso não está certo”, Pettit disse novamente.

“Sim, são 80”, disse o capitão Wheaton quando o avião atingiu 80 nós.

“Não, não acho que isso esteja certo”, disse Pettit. “Ah, talvez seja…”

“Cento e vinte”, disse Wheaton.

“Não sei…” disse Pettit.

O voo 90 estava de fato acelerando de forma anormalmente lenta devido à falta de empuxo. Mas embora o primeiro oficial Pettit estivesse claramente desconfortável em continuar, em 1982 apenas o capitão poderia tomar a decisão de abortar a decolagem. Pettit não tinha autoridade para fazê-lo e, com o capitão Wheaton aparentemente despreocupado, os dois decidiram seguir o plano, aconteça o que acontecer. 

Talvez a presença do voo da Eastern Air Lines atrás deles tenha influenciado a relutância de Wheaton em rejeitar a decolagem e a relutância de Pettit em pressioná-la com mais força. Na verdade, o voo da Eastern pousou na pista 36 enquanto o voo 90 ainda acelerava na mesma pista – uma condição insegura que foi culpa dos controladores de tráfego aéreo, e não dos pilotos.

Quando o voo 90 finalmente atingiu sua velocidade de rotação, já havia ocupado 5.400 pés de pista, consideravelmente mais do que os 3.500 pés que deveriam ser necessários, e o suficiente para que a maioria dos passageiros percebesse. Nesse ponto, o primeiro oficial Pettit começou a levantar o nariz, mas ele subiu muito mais rápido do que ele esperava, colocando o avião em uma atitude precariamente elevada.

"Fácil!" O capitão Wheaton gritou.

Instantaneamente, o stick shaker foi ativado, sacudindo as colunas de controle de ambos os pilotos para avisar que o avião estava prestes a estolar. Eles estavam subindo a uma velocidade de 145 nós, que era o valor normal; pego de surpresa, Pettit parecia não saber como reagir.

Na verdade, tanto a subida repentina quanto o aviso de estol após a decolagem foram o resultado do gelo nas asas, que se formou a partir da neve derretida pelo escapamento do DC-9. Para entender o que os pilotos estavam enfrentando, é útil considerar os efeitos aerodinâmicos específicos induzidos por esse gelo.

No nível mais básico, o gelo cria rugosidade que perturba o fluxo suave de ar no topo das asas. O fluxo de ar suave nesta região é fundamental para gerar sustentação e, portanto, ao interferir nessa corrente, o gelo diminui a sustentação máxima que as asas podem gerar.

Uma representação gráfica simplificada do efeito do gelo na sustentação máxima e no AoA de estol (NTSB)

Ao mesmo tempo, o gelo afeta o desempenho do avião no que diz respeito ao ângulo de ataque. O ângulo de ataque do avião, ou AoA, é o ângulo das asas em relação ao fluxo de ar que se aproxima. Ângulos de ataque mais altos aumentam a sustentação, mas apenas até o chamado AoA crítico, ponto em que o ar não consegue mais fluir suavemente sobre o topo da asa e começa a se separar. 

Quando esse fluxo de ar se separa, ocorre uma perda catastrófica de sustentação, conhecida como estol. Ao aumentar a rugosidade da superfície da asa, o gelo diminui o AoA no qual esta separação ocorrerá. E como o AoA e a velocidade no ar em voo estável têm uma relação inversa, a velocidade de estol do avião aumentará consequentemente em direção ou mesmo dentro da faixa normal de operação.

Existem outros efeitos também. Se houver mais gelo nas pontas das asas de um jato do que nas raízes das asas, as pontas das asas perderão proporcionalmente mais capacidade de sustentação. Isso significa que as raízes das asas fornecerão uma parcela maior da sustentação e, como as asas são inclinadas para trás em direção às pontas, o centro da sustentação consequentemente se move para frente. Se o centro de sustentação estiver suficientemente à frente do centro de gravidade, o avião subirá abruptamente na decolagem, uma tendência que foi observada ser particularmente pronunciada no Boeing 737.

Em conjunto, estes efeitos colocaram o voo 90 da Air Florida numa posição muito difícil. O avião subiu abruptamente na decolagem devido ao gelo, cuja presença também diminuiu a taxa de subida máxima alcançável e aumentou a velocidade necessária para evitar um estol. Portanto, desde o momento da decolagem, o voo 90 estava voando muito devagar e subindo muito abruptamente, e o aviso de estol foi ativado imediatamente. 

Além disso, com o empuxo anormalmente baixo dos motores, o avião não tinha energia suficiente para continuar a subir. Ele foi capaz de decolar apenas porque as asas produzem mais sustentação quando próximas ao solo, um fenômeno conhecido como efeito solo; entretanto, esse efeito desaparece rapidamente à medida que o avião sobe. 

Consequentemente, em poucos segundos o voo 90 encontrou-se numa trajetória ascendente que era insustentável. Sua velocidade começou a diminuir e seu ângulo de ataque começou a aumentar proporcionalmente. Um estol era iminente, a menos que os pilotos adicionassem impulso para aumentar sua velocidade e inclinassem o nariz para baixo para reduzir o AoA.

O capitão Wheaton pelo menos reconheceu que eles precisavam descer. “Avante, avante!” ele exclamou. "Fácil! Queremos apenas 500 [pés por minuto]!”

O primeiro oficial Pettit começou a empurrar o nariz para baixo, mas não foi o suficiente. Neste ponto, o voo 90 não teria energia suficiente para permanecer no ar, a menos que os pilotos aumentassem a potência do motor, mas ninguém o fez.

“Vamos, vá em frente!” Wheaton continuou a gritar enquanto o horrível clack-clack-clack do stick shaker enchia a cabine. "Avançar! Mal suba!

Mas era tarde demais. Golpes violentos começaram quando o fluxo de ar se separou das asas e o avião começou a estolar. “Paralisando!” alguém gritou. “Estamos caindo!”

“Larry, vamos descer, Larry!” Pettit gritou.

"Eu sei isso!" disse Wheaton.

Várias pontes assomavam à frente, suspensas sobre um rio coberto de gelo. Um rugido alto encheu a cabine enquanto o primeiro oficial Pettit empurrava as alavancas de impulso para a potência máxima. Com os motores gritando, o 737 ultrapassou as duas primeiras pontes, com o nariz voltado para o céu, mas seu destino já estava selado.

Exatamente às 16h01, depois de apenas 31 segundos no ar, o voo 90 da Air Florida saiu da tempestade de neve e atingiu diretamente o tráfego parado na ponte da 14th Street que liga Washington e Arlington através do rio Potomac. As asas e a cauda se chocaram contra seis carros, um caminhão guindaste e o guarda-corpo, fazendo o 737 dar cambalhotas de nariz para dentro do rio. E num piscar de olhos desapareceu.

No topo da ponte, os motoristas ficaram perplexos e incrédulos com a rapidez da carnificina. O avião ficou visível apenas por alguns segundos, mas deixou um rastro de destruição em massa. Quatro motoristas morreram instantaneamente quando a cauda esmagou seus carros e outros quatro ficaram feridos. 

O caminhão guindaste havia tombado, com a lança pendurada no espaço ao longo da lateral da ponte. Mas não havia sinal do avião ou de seus ocupantes, que aparentemente haviam desaparecido sob os blocos de gelo do poderoso Potomac.

A cena vista na ponte após o acidente (Mark Reinstein)

Para quem estava a bordo do voo 90, a força do impacto não foi tão grande a ponto de garantir a morte. No entanto, o avião desintegrou-se em grande parte ao atingir a água, esmagando a maioria dos ocupantes à medida que os seus assentos se desprenderam do chão e se chocaram contra a massa de destroços à sua frente. 

Cinquenta e seis pessoas morreram mais ou menos instantaneamente, enquanto outras 17 sofreram ferimentos graves que podem ou não ter sido fatais, mas que impediram qualquer possibilidade de fuga do avião submerso. 

Na verdade, enquanto os restos do 737 afundavam sob a água gelada, apenas seis sobreviventes gravemente feridos flutuaram para a superfície, agarrando-se desesperadamente à cauda tombada enquanto seus braços e pernas ficavam dormentes devido ao frio cortante.

A primeira chamada para os serviços de emergência veio de um motorista na ponte cerca de dois minutos após o acidente, e uma ampla gama de serviços de emergência foi notificada logo em seguida. 

Várias companhias de bombeiros responderam; ambulâncias foram enviadas; o serviço de combate a incêndios do aeroporto tentou lançar o seu barco; e a Polícia de Parques do Serviço Nacional de Parques enviou seu helicóptero Bell 206, transportando o piloto Donald Usher e o paramédico Melvin Windsor.

Mapa da breve viagem do voo 90 da pista 36 até o local do acidente (NTSB)

O problema era que nenhum desses socorristas estava devidamente equipado para resgatar os sobreviventes do rio gelado. Os barcos lutavam para avançar contra o gelo flutuante e os caminhões de bombeiros não continham nenhum equipamento que pudesse alcançar a água. Enquanto os sobreviventes imploravam por ajuda, os socorristas lutavam para descobrir o que fazer, mas parecia não haver resposta correta. 

Alguns transeuntes tentaram atirar cordas contra os sobreviventes, mas eles não conseguiram, incapazes de atravessar o espaço entre a ponte e os destroços. Outro espectador, o trabalhador da construção civil Roger Olian, amarrou uma corda na cintura e tentou nadar até a cauda flutuante, mas a corda não era longa o suficiente e a água estava tão fria que ele começou a perder forças e os espectadores tiveram que arrastá-lo. 

Sobreviventes se agarram aos destroços logo após o acidente (AP)

Para os seis sobreviventes, a situação tornava-se cada vez mais desesperadora. Uma das pessoas que conseguiu escapar foi a comissária de bordo Kelly Duncan, de 22 anos, que trouxe consigo o único colete salva-vidas do grupo. 

Com a ajuda de outro sobrevivente, ela rasgou a embalagem com os dentes e entregou-a à passageira Patricia “Nikki” Felch, que lutava para permanecer acima da água enquanto sofria de vários ossos quebrados no lado direito do corpo. 

O chefe de Felch, Joe Stiley, que estava sentado ao lado dela, ajudou-a a vesti-lo. Ao lado deles, o engenheiro da Fairchild Industries, Bert Hamilton, agarrava-se aos destroços ao lado da jovem mãe Priscilla Tirado, que gritava para que alguém encontrasse seu filho Jason, de nove semanas. 

E, finalmente, havia um sexto homem não identificado, preso nas profundezas dos destroços, que ainda estava amarrado ao assento e com a cabeça um pouco acima da água. Os outros sobreviventes tentaram libertá-lo, mas ele disse que seu cinto de segurança estava preso e que ele não conseguia se mover.

Justamente quando parecia que o resgate nunca aconteceria, o helicóptero da Polícia do Parque chegou ao local do acidente, com o paramédico Melvin Windsor pendurado na porta aberta com um colete salva-vidas pronto. 

Enquanto as câmeras de notícias filmavam a cena na margem do rio, ele jogou repetidamente o anel salva-vidas na direção dos sobreviventes até que Bert Hamilton conseguiu agarrá-lo. O piloto David Usher manobrou o helicóptero até a costa, depositou Hamilton nos braços dos paramédicos e voltou para resgatar mais sobreviventes. O próximo na fila foi Kelly Duncan, que foi puxada a bordo da mesma maneira. Mas a parte fácil terminaria aí. 

Kelly Duncan é transportada para um local seguro pelo helicóptero da Polícia do Parque (AP)

Na terceira viagem, Windsor jogou dois anéis salva-vidas, prendendo Joe Stiley e Nikki Felch, mas Stiley também arrastou Priscilla Tirado com ele, pesando tanto nas cordas que Windsor não conseguiu puxá-las, arrastando os sobreviventes pelo rio sob o helicóptero, mas Felch e Tirado perderam o controle e ficaram para trás no gelo.

Apenas Stiley conseguiu chegar à costa. Felch foi sustentado por seu colete salva-vidas, mas Tirado ficou se debatendo indefeso em cima de um bloco de gelo. Windsor jogou-lhe o anel salva-vidas novamente, mas ela logo perdeu o controle pela segunda vez e caiu em mar aberto.

O helicóptero puxa Stiley, Felch e Tirado em direção à costa (AP)

Foi então, enquanto inúmeras pessoas assistiam ao vivo pela TV, que Lenny Skutnik, assistente do Gabinete de Orçamento do Congresso, um espectador não treinado, se jogou no rio e nadou diretamente em direção a Priscilla Tirado. 

          

Sem parar para descansar, ele agarrou a jovem, empurrou sua cabeça para fora da água e nadou de volta à costa, onde os bombeiros retiraram os dois do rio gelado. Foi um ato surpreendente de altruísmo que não seria esquecido, mas os momentos de heroísmo não terminaram. 

Do helicóptero, Windsor continuou tentando jogar o anel salva-vidas para Nikki Felch, mas por mais que tentasse, não conseguia segurá-lo. Percebendo que estava fraca demais para se salvar, o piloto David Usher desceu seu helicóptero até que os patins tocassem literalmente a água. 

À esquerda, Tirado perde o controle e cai em um bloco de gelo; à direita, Skutnik a puxa para fora da água (AP)

Então Windsor, sem qualquer tipo de dispositivo de contenção, ficou diretamente no patim direito e puxou fisicamente Felch para dentro do helicóptero, completando o ousado resgate. Infelizmente, Felch seria a último sobrevivente retirada do Potomac. 

Nikki Felch é arrastada para bordo do helicóptero por Melvin Windsor (Washington Post)

Quando a tripulação do helicóptero voltou para buscar o sexto homem, que havia sido visto entregando o colete salva-vidas a outros sobreviventes, descobriram que ele havia desaparecido em algum lugar sob a água gelada, para nunca mais ressurgir. 

Embora este altruísta John Doe nunca tenha sido identificado de forma conclusiva, pensa-se que ele pode ter sido o passageiro Arland Williams Jr., a única vítima cuja única causa de morte foi o afogamento. Junto com outros 73 passageiros e tripulantes e quatro motoristas na ponte, sua infeliz morte elevou o número final de vítimas para 78.

A primeira página do Washington Post no dia seguinte ao acidente (Washington Post)

Porém, o fim do resgate estava longe de ser o fim da história para a maioria dos envolvidos. Mesmo enquanto os últimos sobreviventes eram colocados em ambulâncias, mais socorristas ainda tentavam navegar pela neve profunda e pelo trânsito congestionado a caminho do local. 

Foi então que receberam uma ligação quase inacreditável: às 16h29, um trem do metrô de Washington descarrilou entre as estações Federal Triangle e Smithsonian. Bombeiros e paramédicos a caminho do acidente do voo 90 da Air Florida foram desviados para lidar com o acidente de trem, que deixou três mortos e 25 feridos. Na verdade, quando a noite caiu, alguns minutos depois, os transportes rodoviário, ferroviário e aéreo na capital estavam completamente paralisados.

Enquanto isso, os investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foram notificados de ambos os acidentes e a agência entrou em ação imediata. Com as estradas bloqueadas, os investigadores não tinham esperança de chegar ao local do acidente de carro, mas isso não importava: a sede do NTSB ficava a apenas alguns quarteirões de distância, por isso os investigadores dirigiram-se ao local a pé. Foi aí, mesmo à sua porta, a dois quilómetros da Casa Branca e à vista do Pentágono, que iniciaram a investigação sobre a causa do acidente.

Como costuma acontecer com acidentes aéreos, a queda do voo 90 da Air Florida não teve uma causa única. Na verdade, o acidente foi o resultado da confluência de dois factores próximos, cada um dos quais foi o culminar de uma longa cadeia de erros.

Através de uma extensa análise dos dados, apoiada por simulações de engenharia, o NTSB conseguiu mostrar que a combinação de potência insuficiente do motor na descolagem e gelo nas asas degradou o desempenho a tal ponto que o avião estagnou e mergulhou na ponte. 

Se apenas um desses fatores estivesse presente, o avião poderia ter decolado com segurança e sem muita dificuldade. Quando ambos estavam presentes, entretanto, apenas uma aplicação grande e oportuna de potência simultânea com uma entrada agressiva de nariz para baixo poderia ter evitado o estol do avião.

Considerando a ativação contínua do aviso de estol, foi um tanto estranho que os pilotos só tenham tomado essas medidas alguns segundos antes do impacto. Na verdade, durante a maior parte do breve voo, os motores permaneceram onde foram ajustados na decolagem: em 1,70 EPR, que apareceu como 2,04 EPR nos instrumentos dos pilotos. 

O NTSB teorizou que nenhum dos pilotos aumentou a potência além disso porque foram ensinados a nunca exceder certos valores de EPR, a fim de evitar desgaste indevido dos motores. Obviamente, um potencial estol na decolagem é uma emergência séria que pode exigir a quebra de tais regras operacionais para salvar o avião. 

Mas os pilotos pareciam ter sido apanhados como cervos pelos faróis, convencidos de que já deveriam ter energia suficiente, sem saber o que fazer e relutantes em violar as restrições auto-impostas pela companhia aérea até verem as pontes aparecerem através da neve. A essa altura, é claro, já era tarde demais.

Por outro lado, não teria havido necessidade destas medidas desesperadas se os pilotos tivessem rejeitado a decolagem ainda na pista. O NTSB acreditava que com as informações de que dispunha, rejeitar teria sido a decisão correta. Ambos os pilotos viram os medidores EPR se comportarem de forma inesperada, o primeiro oficial estava claramente ciente de que o avião não estava acelerando normalmente e vários instrumentos do motor mostravam indicações anormalmente baixas. 

Esses sinais tornaram-se aparentes enquanto o avião viajava a menos de 80 nós, quando deveria ser trivial rejeitar a decolagem, mesmo em uma pista muito escorregadia. No entanto, não parecia que o capitão Wheaton alguma vez tivesse pensado em parar. Nunca saberemos exatamente o que ele estava pensando, mas as circunstâncias forneceram algumas pistas. 

Ele pode ter racionalizado a rápida recuperação como resultado das temperaturas frias, uma conclusão errônea possibilitada por sua experiência limitada com operações de inverno. Mesmo quando o avião não conseguiu acelerar normalmente, ele poderia não ter percebido isso até que já estivessem viajando bastante rápido, embora não tão rápido que não pudessem parar na pista.

Um guindaste puxa a cauda da água (US Army Corps of Engineers)

Nesse ponto, ele poderia ter decidido que era mais seguro simplesmente subir ao ar, especialmente considerando o fato de que um voo da Eastern Air Lines os vinha por trás. O NTSB dedicou um espaço considerável no seu relatório às críticas ao controlador local por criar esta situação. 

O Eastern 1451 estava tão perto do voo 90 da Air Florida que, se este tivesse rejeitado sua decolagem, o voo que chegava poderia ter pousado na pista antes que a tripulação do voo 90 pudesse anunciar que estava parando. Nesse caso, uma colisão terrestre teria sido possível, talvez até provável. 

Alternativamente, se o voo 1451 tivesse abortado sua aproximação e o voo 90 tivesse subido normalmente, o jato Eastern poderia ter ultrapassado o 737 por trás e causado uma colisão no ar. Na verdade, os aviões nunca chegaram perto de se chocar, mas o Eastern 1451 de fato pousou enquanto o voo 90 da Air Florida ainda estava na pista, uma situação que só surgiu porque o controlador quebrou várias regras da FAA relativas à separação segura em uma tentativa de aumentar a rotatividade do tráfego.

Outra visão da recuperação da cauda (AP)

O fracasso da tripulação em rejeitar a decolagem foi certamente um fator que contribuiu para o acidente, mas os pilotos também poderiam ter evitado o acidente evitando a formação de gelo. Se eles tivessem ligado o anti-gelo do motor, o acidente quase certamente não teria ocorrido, pois qualquer gelo nos sensores de pressão de entrada do motor teria derretido, as leituras do EPR teriam permanecido corretas e os pilotos teriam aplicado impulso suficiente para decolar. sem grande dificuldade mesmo com gelo nas asas. 

No entanto, eles nunca pareceram pensar no anti-gelo do motor. Simplesmente nunca lhes passou pela cabeça que pudessem precisar disso. Embora não estivessem habituados ao clima de inverno, onde o anti-gelo do motor era necessário, o NTSB sentiu que qualquer tripulação competente deveria ter exercido mais cautela do que o normal sob condições tão desconhecidas, em vez de simplesmente passar pelas listas de verificação no piloto automático.

A cauda do 737 foi recuperada do rio e colocada em uma barcaça (Mark Reinstein)

O efeito do gelo nas asas também poderia ter sido minimizado se a tripulação tivesse seguido os procedimentos adequados. O capitão Wheaton foi diretamente contra o conselho da tripulação de terra quando usou o impulso reverso para tentar se afastar do portão, potencialmente fazendo com que a neve derretesse e voltasse a congelar nas bordas de ataque da asa. 

Esse procedimento foi desencorajado em um boletim de operações da Boeing justamente por esse motivo. E qualquer contaminação foi ainda mais exacerbada quando os pilotos violaram as regras operacionais ao se aproximarem de um DC-9 para tentar limpar a neve usando seu escapamento quente.

O NTSB também descobriu que os procedimentos de degelo utilizados pela tripulação de terra da American Airlines eram inadequados. O caminhão de descongelamento não tinha como medir a concentração de glicol que saía do bico, então o operador não tinha ideia de que, quando selecionou uma concentração de 30%, o produto que ele estava pulverizando tinha, na verdade, apenas 18% de glicol. 

Um guindaste recupera parte da seção central da fuselagem (Bettmann via Getty Images)

Aparentemente, isso foi causado pela instalação de um bico de prateleira não aprovado pelo fabricante. Além disso, o operador que descongelou o lado direito do avião usou apenas água quente e depois aplicou uma mistura altamente diluída para evitar mais formação de gelo, embora o fabricante do fluido tenha instruído os operadores a usarem altas concentrações de glicol para esse fim. 

Ao mesmo tempo, o NTSB observou que o fabricante do fluido descongelante, o fabricante do veículo e a companhia aérea recomendavam diferentes concentrações de glicol para cada finalidade – e as equipes de terra muitas vezes não usavam nenhum desses números. 

No entanto, o NTSB não poderia afirmar que esta falta de padronização e o degelo inadequado resultante contribuíram para o acidente, uma vez que o longo período de exposição à neve que se seguiu e as ações dos pilotos que transformaram essa neve em gelo teriam superado até mesmo um perfeito trabalho de descongelamento.

A seção central da fuselagem é colocada em uma barcaça (Mark Reinstein)

No entanto, uma coisa que certamente contribuiu foi a forma como o Aeroporto Nacional, e na verdade quase todos os aeroportos, estruturaram as atividades de degelo. Mesmo que os pilotos não tivessem violado nenhuma das regras que pioraram a contaminação, ainda assim teriam sido incentivados a decolar com quantidades perigosas de neve e gelo nas asas e, de facto, muitas aeronaves decolaram nessas condições naquele dia. 

A falta de capacidade do Aeroporto Nacional forçou os aviões a deixar o portão antes de estarem prontos para a decolagem, fazendo com que esperassem na fila por até 45 minutos sob fortes nevascas. Se a tripulação do voo 90 tivesse deixado esta linha para descongelar, eles teriam que se juntar ao final da fila novamente, tornando o segundo degelo inútil. Embora os pilotos pudessem ter minimizado o perigo seguindo os procedimentos adequados, não havia forma prática de evitar algum nível de contaminação nestas circunstâncias.

Um guindaste levanta a cauda da barcaça até um caminhão-plataforma para transportá-la para fora do local (Mark Reinstein)

O NTSB também examinou o problema dos Boeing 737 subindo abruptamente e recebendo avisos de estol na decolagem quando as asas estavam contaminadas com gelo. Vários desses incidentes foram relatados ao fabricante e às autoridades da aviação durante a década de 1970 e início da década de 1980, embora em cada caso os pilotos tenham conseguido corrigir facilmente o pitch-up. 

A Boeing basicamente considerava que o problema não era da sua conta, pois só se manifestava quando havia gelo nas asas, e já era contra as regulamentações federais decolar com gelo presente. No entanto, após os testes de voo, a Boeing recomendou que os operadores utilizassem velocidades de descolagem mais elevadas quando voassem em condições de gelo, e emitiu um boletim de operações que forneceu técnicas para melhorar o desempenho de subida quando o gelo pode estar presente e alertou que o gelo nas bordas dianteiras das asas poderia aumentar a velocidade de estol em 8–10 nós.

Parte da fuselagem destroçada do avião está em uma barcaça (Washington Post)

A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) considerou que os boletins de operações da Boeing não eram uma resposta suficientemente positiva ao problema e propôs modificações concretas nos procedimentos padrão que protegeriam contra os piores efeitos da contaminação pelo gelo no 737. 

A proposta da CAA incluía um proibição do uso das posições 1 e 2 dos flaps, que proporcionam menos sustentação do que as posições 5 e superiores, quando em condições de gelo; e que os horários de velocidade fornecidos no manual sejam alterados para exigir claramente velocidades maiores quando houver presença de gelo. 

A Boeing rejeitou a proposta de posição dos flaps, mas estava aberta às mudanças de velocidade. Em qualquer caso, porém, a alteração final das regras acordada pelas duas partes só foi emitida dois dias após o acidente.

Equipes de recuperação procuram destroços no Rio Potomac (Mark Reinstein)

O NTSB observou que o problema de leituras erradas do EPR na decolagem também era mais comum no 737 do que em outros tipos de aeronaves, possivelmente porque seus motores estavam muito próximos do solo, onde eram mais vulneráveis ​​à neve e ao gelo. 

No entanto, na maioria dos casos, as leituras de EPR foram erroneamente baixas em vez de altas, e as tripulações nunca tentaram decolar porque não conseguiram atingir os valores de EPR exigidos. 

Os investigadores descobriram que isso ocorreu devido a mudanças na pressão quando o antigelo do motor foi ativado, mas ainda não havia derretido o gelo sobre os sensores. Houve, no entanto, alguns incidentes envolvendo leituras EPR erroneamente altas, como ocorreu no voo acidental. 

Também na maioria desses casos, os pilotos rejeitaram a decolagem após perceberem que outros parâmetros do motor estavam atrasados ​​em relação às leituras do EPR. Um voo continuou a decolar, mas os pilotos rapidamente perceberam o problema, ligaram o anti-gelo do motor e aumentaram o empuxo. Os pilotos da Air Florida foram, portanto, atípicos, pois nunca compreenderam o problema, apesar das amplas indicações quanto à sua natureza.

Um guindaste puxa um pedaço de destroço do rio (Mark Reinstein)

Em conjunto, os erros cometidos pela tripulação apontaram para uma grave falta de treinamento no inverno. Embora os pilotos tivessem recebido treinamento teórico sobre operações de inverno, eles tiveram poucas oportunidades de praticar esses procedimentos e não pareciam levar a sério a ameaça de neve e gelo. 

Além disso, o NTSB criticou duramente algumas das decisões do Capitão Wheaton como pouco profissionais e impróprias para sua posição. Seu fraco desempenho pode ser parcialmente atribuído à inexperiência, mas ele também falhou em vários testes durante seu tempo na Air Florida – deles o suficiente para se destacar da multidão. Ele teria sido bem servido por um primeiro oficial experiente, mas Roger Pettit era ainda menos experiente do que ele. 

O resultado foi uma tripulação que cometeu vários erros de novato, levando a uma queda que poderia ter sido evitada. Mas a companhia aérea teve de assumir parte da culpa, já que a sua política de rápida expansão forçou-a a contratar pilotos de baixa escala e a promovê-los a capitão mais cedo. Também não conseguiu treinar adequadamente esses pilotos em operações de inverno e não conseguiu inculcar-lhes o respeito adequado pelo tempo frio.

Em última análise, a escala do problema foi muito além desta tripulação em particular. A dificuldade de garantir que os aviões estivessem realmente livres de gelo e as inúmeras decolagens bem-sucedidas com asas contaminadas convenceram muitos pilotos de que o problema não era tão sério. Estas deficiências foram especialmente graves em partes do país onde os voos de treino normalmente decorriam em climas quentes.

Clique AQUI para ver o Relatório Final do acidente.

A correção desta deficiência em todo o setor exigiria uma ação firme da Administração Federal de Aviação. Em resposta às conclusões do NTSB, a FAA lançou um grande estudo para determinar os produtos químicos e técnicas de degelo mais eficazes; emitiu um grande número de circulares consultivas para fornecer aos pilotos mais informações sobre as operações de inverno e os perigos do gelo; e materiais publicados destinados a padronizar o treinamento de operações de inverno em todo o país. 

Os manuais de operações do 737 e de outras aeronaves foram atualizados para fornecer instruções mais claras relacionadas aos efeitos do gelo, incluindo que o EPR indicado pode ser maior que o EPR real quando o gelo bloqueia os sensores de pressão de entrada do motor. A Boeing também modificou todos os 737 futuros e existentes para permitir o uso de sistemas integrados de degelo de ponta enquanto estiver no solo. 

Além disso, muitos aeroportos começaram a instalar instalações de degelo mais próximas das pistas – exatamente o que o capitão Wheaton pediu em seus minutos finais, mas não viveu para ver.

O acidente deixou um legado de melhorias na segurança, mas também deixou uma marca na consciência popular da América. Inúmeras pessoas assistiram ao resgate ao vivo, e ainda mais assistiram a replays dele depois, fazendo do voo 90 da Air Florida o primeiro grande acidente de avião cujas consequências imediatas foram capturadas em filme e transmitidas em tempo real. 

Esta publicidade sem precedentes ajudou, sem dúvida, a imortalizar os heróis que salvaram vidas durante o resgate. Arland Williams Jr., Roger Olian e Lenny Skutnik receberam a Medalha de Ouro de Salvamento de Vidas da Guarda Costeira, e Skutnik foi convidado para o discurso do presidente Reagan sobre o Estado da União em 1982. 

O piloto de helicóptero da Polícia do Parque David Usher e o paramédico Melvin Windsor receberam a Medalha de Prata de Salvamento da Guarda Costeira e o Prêmio Valor do Departamento do Interior, bem como a medalha Carnegie Hero Fund, que também foi concedida a Roger Olian e Lenny Skutnik. 

Lenny Skutnik no Estado da União (AP)

A 14th Street Bridge foi renomeada em homenagem a Arland Williams Jr., e uma nova escola recebeu seu nome em sua cidade natal, Illinois. O relatório do NTSB também elogiou todos os resgatadores e espectadores heroicos mencionados, mas também adicionou a comissária de bordo Kelly Duncan à lista por sua decisão de dar o único colete salva-vidas disponível a um passageiro mais gravemente ferido.

Das pessoas a bordo da aeronave:

• Quatro membros da tripulação (incluindo ambos os pilotos) morreram.
• Um membro da tripulação ficou gravemente ferido.
• Setenta dos 74 passageiros morreram.
• Acredita-se que dezenove ocupantes tenham sobrevivido ao impacto, mas seus ferimentos os impediram de escapar.

Dos motoristas envolvidos na ponte:

• Quatro ferimentos fatais sofridos
• Um sofreu ferimentos graves
• Três ferimentos leves sofridos

O helicóptero usado no resgate está preservado no National Law Enforcement Museum, em Washington

A Air Florida não durou muito depois do acidente. Após a sua breve mas meteórica ascensão, a companhia aérea mergulhou de volta nas profundezas de onde surgiu, sangrando dinheiro até falir e encerrar as operações em 1984. 

Os especialistas estavam divididos sobre se o acidente tinha alguma coisa a ver com o seu colapso, dada a recessão económica em curso na altura, o que levou ao desaparecimento de inúmeras companhias aéreas. 

No entanto, mais de 40 anos depois, podemos dizer que, independentemente de qualquer efeito que possa ter tido na época, a Air Florida é lembrada não pela sua pintura azul e verde ou pelas suas tarifas baixas, mas pela queda do voo 90. Não é o legado que seus fundadores teriam desejado, mas de uma forma ou de outra, é o legado que eles semearam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com AdmiralCloudberg e ASN