Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air France 4590 Concorde em Chamas

Aconteceu em 25 de julho de 2000: Voo Air France 4590‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ A tragédia que pôs fim aos voos do Concorde

Em 25 de julho de 2000, passageiros no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, assistiram horrorizados à decolagem de um Concorde supersônico em chamas. Diante de um incêndio devastador e da falha de dois motores, os pilotos lutaram para manter o avião desajeitado no ar, voando a toda velocidade, logo acima do solo, em uma corrida desesperada contra o tempo. Era uma corrida que eles não conseguiriam vencer. Menos de um minuto após a decolagem, o voo 4590 da Air France estolou, rodou e colidiu com um hotel no subúrbio parisiense de Gonesse, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro em solo.

A perda repentina e dramática de um Concorde chocou o mundo. O icônico avião supersônico voou por 24 anos sem um único acidente, inspirando milhões de pessoas com seu belo formato e sua velocidade de cruzeiro de Mach 2. Que este avião, no século XXI, tivesse caído momentos após a decolagem parecia incompreensível. 

Os investigadores encontrariam uma série de erros que levaram ao desastre, desde sua concepção semanas antes e a um oceano de distância a bordo de um DC-10 da Continental Airlines, aos cálculos de última hora do peso da aeronave, às decisões em frações de segundo tomadas pela tripulação ao retirar o avião em chamas da pista, uma sequência que culminou em 46 segundos desesperados que mudariam a aviação para sempre..

Espectadores se reúnem em torno de um modelo antigo do Concorde na década de 1970
(Conde Nast Traveler)

No início da década de 1960, o mundo presumia que a nascente era dos jatos seria pouco mais do que um trampolim para algo muito maior: a era do transporte supersônico. Os jatos haviam reduzido o tempo de viagem pela metade, mas se os aviões de passageiros conseguissem romper a barreira do som e voar na zona de eficiência ideal além dela, esses tempos poderiam ser reduzidos pela metade novamente. 

Os principais governos começaram a explorar o desenvolvimento dessas aeronaves já na década de 1950, e os fabricantes esperavam que, dentro de quinze anos, os "transportes supersônicos", ou SSTs, dominassem o mercado. A Boeing chegou a projetar o 747 com operações de carga em mente, prevendo que ele logo se tornaria obsoleto no serviço de passageiros devido à chegada dos SSTs.

Mas isso não aconteceu. A engenharia era sólida — os princípios básicos de como construir um SST já eram conhecidos —, mas o maior obstáculo provou ser a praticidade. Os SSTs precisavam de pistas enormes e precisavam voar a maioria de suas rotas sobre a água, porque estrondos sônicos sobre áreas povoadas tendiam a causar danos generalizados e descontentamento popular. À medida que o número de rotas de transporte supersônico viáveis diminuía, governos e fabricantes começaram a perder o interesse, até que apenas um SST ocidental permaneceu em desenvolvimento: o projeto conjunto britânico-francês conhecido como Concorde.

O Concorde era conhecido como um dos aviões mais bonitos que já voou (Conde Nast Traveler)

O Concorde era de fato muito mais rápido que os jatos comuns, mas nunca atingiu o objetivo principal do SST, que era ser não apenas mais rápido, mas também mais eficiente. Limitado a algumas rotas transatlânticas, atormentado por problemas de manutenção e proibido de voar supersônico sobre áreas habitadas, a British Airways e a Air France — as únicas companhias aéreas que acabaram comprando o Concorde — descobriram que ele era muito mais eficaz como símbolo de status do que como meio de transporte. 

O Concorde representava um triunfo da engenharia britânica e francesa e um marco na conquista tecnológica humana, independentemente de as passagens serem caras demais para as pessoas comuns; os aviões passavam mais tempo em manutenção do que no ar; e todos os pedidos de companhias aéreas independentes eram cancelados antes mesmo de entrar em serviço. 

Mas assim que se avistava a forma branca e elegante do Concorde sobrevoando, todas as críticas se dissipavam: o avião era lindo, inspirador, magnífico. Voar no Concorde era o sonho de todo aspirante a piloto; para os passageiros em potencial, apenas estar nele era suficiente para provocar uma excitação infantil. Não importava muito que a cabine fosse apertada, que as janelas fossem minúsculas ou que as decolagens e aterrissagens em alta velocidade induzissem emoções que iam do leve alarme ao terror absoluto. O que tudo isso significaria se você pudesse voltar para casa e contar aos seus amigos que voou a bordo do Concorde com o dobro da velocidade do som?

Um Concorde pousa no Aeroporto de Dulles em 2003 (Air & Space Mag)

Apesar da ideia aterrorizante de algo dar errado a Mach 2, o Concorde era muito parecido com outros aviões, pois decolagens e pousos eram de longe a parte mais perigosa de cada voo. O avião foi projetado para voar em grandes altitudes em grande velocidade; era aí que ele se sentia em casa. Mas na aproximação de um aeroporto, ou logo após a decolagem, ele parecia mais um peixe tentando chegar à terra firme. 

Suas enormes asas delta foram otimizadas para voos supersônicos, mas eram ineficientes em baixas velocidades, e seu nariz longo e aerodinâmico tinha que ser abaixado durante o taxiamento para que os pilotos pudessem ver para onde estavam indo. Além disso, cada voo do Concorde exigia que outro Concorde estivesse de prontidão caso surgisse um problema com o primeiro, o que acontecia com frequência. Afinal, os passageiros haviam pago pelo privilégio específico de voar no Concorde e não podiam ser colocados em um voo alternativo normal.

Apesar de todas essas dificuldades, no ano 2000, o Concorde já estava em serviço há mais de 24 anos sem nenhum problema sério de segurança. A ideia de que um Concorde pudesse simplesmente cair do céu era, para a maioria, impensável.

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F-BTSC, a aeronave envolvida no acidente (Michel Gilliand)

Em 25 de julho de 2000, cem passageiros se reuniram no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, prontos para embarcar no voo 4590 da Air France, um serviço fretado do Concorde de Paris para Nova York. Na velocidade de cruzeiro do Concorde, eles poderiam esperar chegar a Nova York em pouco mais de três horas, duas vezes mais rápido que um voo comercial regular. 

Mas o Concorde frequentemente atrasava, e hoje não foi exceção: o embarque ocorreu com 45 minutos de atraso para dar tempo aos mecânicos de consertar um reversor de empuxo quebrado. A Air France também não poderia ter usado o avião reserva, pois este já era o avião reserva, tendo o original sido retirado de serviço devido a um problema mecânico não relacionado.

Os passageiros eram quase todos turistas alemães que haviam comprado um pacote turístico que incluía um voo no Concorde para Nova York, seguido de um cruzeiro para o Equador. Alguns haviam desembolsado as passagens caríssimas sem pensar duas vezes, mas para outros, esse era um sonho que vinha sendo construído há anos; um casal de professores havia economizado por duas décadas para pagar a viagem.

Christian Marty, ao centro, é parabenizado após uma de suas grandes aventuras de windsurf  (American Windsurfer)

No comando naquele dia estava o Capitão Christian Marty, um homem extraordinário em todos os sentidos. Marty não era apenas um piloto de Concorde, mas também um atleta radical; mais notavelmente, em 1982, ele se tornou a primeira pessoa a atravessar o Oceano Atlântico de windsurf. Voar em um Concorde era o próximo passo lógico para o ambicioso homem de 53 anos, pai de dois filhos, e ele havia acumulado cerca de 317 horas no jato supersônico desde a atualização em agosto de 1999. 

Junto com ele naquele dia estavam o Primeiro Oficial Jean Marcot, de 50 anos, que tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo 2.700 no Concorde; e o Engenheiro de Voo Giles Jardinaud, de 58 anos, um experiente tripulante que operava sistemas do Concorde desde 1997.

No voo 4590, a tripulação e seus despachantes enfrentaram um difícil quebra-cabeça logístico. O avião estava completamente lotado com 100 passageiros, nove tripulantes, uma grande carga de bagagem e 95.000 quilos de combustível, o suficiente para encher todos os tanques até a capacidade máxima. Algumas alterações nos números tiveram que ser feitas para que o avião ficasse abaixo do seu peso máximo de decolagem de 185.070 quilos, mas mesmo depois que os pilotos concluíram que estavam dentro dos limites, uma série de discrepâncias permaneceram. 

Dezenove malas foram carregadas no compartimento de bagagem traseiro sem serem adicionadas à planilha de carga, e os pilotos contaram com o consumo de combustível padrão da Air France de 2.000 quilos durante o táxi, o que se revelou irrealisticamente alto. Mesmo sem levar em conta essas suposições equivocadas, os pilotos concluíram que decolariam nos limites estruturais do avião.

Vários métodos de cálculo geraram diversos pesos estimados para o avião,
que variaram de 700 kg a 1.200 kg de excesso de peso (BEA)

Cálculos de especialistas mostrariam posteriormente que o avião estava, de fato, operando fora do seu envelope aprovado. O peso real do avião era pelo menos 700 quilos a mais do que o peso máximo de decolagem nessas condições, e o centro de gravidade estava pelo menos 54,2% para trás, mais recuado do que o máximo de 54%. 

E essas eram estimativas conservadoras — os limites reais poderiam ter sido consideravelmente maiores. É claro que esses limites não são uma linha rígida além da qual o avião não voará, mas, ao ultrapassá-los, a tripulação do voo 4590 eliminou uma parcela significativa da margem de erro que protegia o avião contra eventos inesperados durante a decolagem.

Sem dúvida, com um pequeno lampejo de orgulho, o Primeiro Oficial Marcot pediu permissão ao controlador para usar toda a pista 26 Direita, de 4,2 quilômetros de extensão. Quando o avião se alinhou para decolar, às 16h40, o Engenheiro de Voo Jardinaud comentou que eles haviam usado 800 quilos de combustível, menos do que os 2.000 previstos para o taxiamento. 

Considerando que já estavam com o peso máximo de decolagem, mesmo sem esse combustível extra, os pilotos deveriam ter se sentado na cabeceira e queimado os 1.200 quilos restantes. Mas, em vez disso, o Capitão Marty simplesmente respondeu: "Ainda não decolamos, não é?"

Após finalizar alguns itens finais da lista de verificação, a tripulação recebeu autorização para decolagem às 16h42. O Capitão Marty acelerou os manetes até a potência de decolagem, e os quatro motores Rolls Royce Olympus rugiram. Os passageiros sentiram-se pressionados contra os assentos enquanto a incrível aceleração acelerava o avião e o lançava pela pista. Cabeças se voltaram por todo o aeroporto ao som daquele rugido profundo e estremecedor, o som inconfundível que indicava a todos em um raio de vários quilômetros que o Concorde estava a caminho.

Vinte e três segundos após o início da decolagem, o Primeiro Oficial Marcot gritou: "Cem nós", seguido nove segundos depois por "V1", a velocidade máxima em que a decolagem poderia ser abortada. E então, aos 16:43 e 10 segundos, o desastre aconteceu.

A tira de metal atingida pelo voo 4590, fotografada onde parou na pista (BEA)

Viajando a uma velocidade imensa, o pneu dianteiro interno do trem de pouso principal esquerdo do Concorde passou por cima de uma tira de metal que estava de lado na pista. A tira cortou instantaneamente o pneu altamente pressurizado, fazendo-o se desintegrar com enorme violência. 

Em uma fração de segundo, pedaços de borracha e metal começaram a voar em todas as direções, rasgando fios, danificando as portas do trem de pouso e se chocando contra a parte inferior da asa. O combustível imediatamente começou a fluir de um furo no tanque de combustível nº 5, retornando à frente das entradas de ar do motor e dos compartimentos do trem de pouso, onde um fio em curto-circuito, danificado por detritos voadores, o incendiou imediatamente.

Quando uma enorme coluna de chamas irrompeu sob a asa esquerda, a ingestão de combustível e a turbulência do ar fizeram com que ambos os motores daquele lado perdessem potência. Ondas violentas abalaram os motores um e dois, enquanto o ar altamente pressurizado das câmaras de combustão forçava seu retorno pelas entradas de ar. O avião começou a desviar para a esquerda, com o empuxo assimétrico e o trem de pouso esquerdo danificado arrastando-o para longe da linha central da pista.

Uma foto tirada de um avião próximo mostra o primeiro estágio do incêndio (BEA)

Logo à frente do Concorde, parado em uma pista de taxiamento no lado esquerdo da pista 26R, estava um Boeing 747 totalmente carregado, contendo o presidente francês Jacques Chirac, que havia acabado de retornar de uma viagem ao Japão.

Enquanto o Concorde danificado se aproximava do 747, o primeiro oficial Marcot gritou: “Cuidado!”

O Capitão Marty, sabendo que o avião não decolaria e provavelmente atingiria o 747 se caísse na grama, girou o leme com força para a direita e levantou o nariz para decolar. O avião ainda estava 11 nós abaixo de sua velocidade de rotação normal, mas Marty sentiu que não tinha escolha. 

O Engenheiro de Voo Jardinaud, ciente de que o avião estaria em sérios apuros se decolasse com os dois motores morrendo, disse "pare", mas sua exclamação foi abafada por uma mensagem do controle de tráfego aéreo: "Concorde quatro cinco nove O, você tem chamas atrás de você!"

Durante a decolagem, o Concorde quase atingiu o 747 que transportava o
presidente Jacques Chirac (Toshihiko Sato/AP)

Enquanto os passageiros a bordo do 747 de Chirac assistiam horrorizados, o Concorde em chamas passou por cima de várias luzes de borda da pista e, em seguida, saltou no ar, passando rapidamente pela cabine de comando enquanto os pilotos assistiam em choque e descrença. Na cabine de passageiros, alguém tirou fotos da decolagem em chamas, imortalizando o momento em filme.

A bordo do voo 4590 da Air France, o Engenheiro de Voo Jardinaud anunciou: "Falha de eng... falha no motor dois!" Um segundo depois, um alarme de incêndio soou quando o calor do incêndio acionou o circuito de alerta de incêndio do motor nº 2. "Desliguem o motor dois!", disse ele.

“Procedimento de incêndio no motor!” disse o Capitão Marty.

Jardinaud imediatamente puxou a manivela do extintor de incêndio. Simultaneamente, o motor nº 1, que havia começado a se recuperar dos picos iniciais, começou a perder potência novamente, à medida que pedaços da asa em chamas caíam na entrada do motor e danificavam as pás do compressor. 

A velocidade começou a cair enquanto o pesado avião lutava para se manter no ar com apenas dois motores funcionando corretamente. "Cuidado com a velocidade", gritou o Primeiro Oficial Marcot, "velocidade, velocidade!"

Na frequência de controle de tráfego aéreo, o piloto de outra aeronave disse: "Está realmente queimando, hein?" Alguns segundos depois, alguém acrescentou: "Está realmente queimando e não tenho certeza se vem dos motores".

Para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade, o Capitão Marty ordenou: “Trem de pouso em retração!”

“Trem de pouso!”, disse Jardinaud.

“Quatro cinco nove O, você tem chamas fortes atrás de você!” disse o controlador.

“Sim, entendido”, disse Marcot.

“O trem de pouso, Jean!”, disse Jardinaud. “Trem de pouso!”

“Então, faça como quiser”, disse o controlador, “você tem prioridade para retornar a pista”.

"Trem de pouso recolhido!", repetiu Marty. O alarme de incêndio no motor nº 2 disparou novamente, embora o sistema de extinção de incêndio tivesse sido ativado.

"Estou tentando!", respondeu Marcot. Ele moveu a alavanca do trem de pouso para a posição retraída repetidamente, mas o trem de pouso se recusou a retrair. Danos em uma das portas do trem de pouso impediram que ele abrisse corretamente, paralisando toda a sequência de retração do trem de pouso.

"Vou acioná-lo", disse Jardinaud, respondendo ao segundo alarme de incêndio cortando o fluxo de combustível para o motor nº 2. Seus parâmetros mostravam claramente que ele não estava gerando energia de qualquer maneira.

"Vocês estão desligando o motor dois aí?", perguntou Marty.

“Eu o desliguei”, disse Jardinaud.

"A velocidade!" Marcot alertou novamente. "O trem de pouso não está recolhendo!"

Um vídeo trêmulo gravado pela esposa de um caminhoneiro espanhol
capturou alguns dos últimos segundos do voo 4590 (AP)

A essa altura, os dois motores, um e dois, já haviam parado de produzir potência. Com os motores restantes se esforçando para mantê-lo no ar, o Concorde continuou seu voo tênue e cambaleante, sem nunca conseguir subir mais do que cerca de 60 metros acima do solo.

Ao passar por cima de um conjunto de prédios do aeroporto, pedaços da asa esquerda começaram a cair sobre os telhados; sua altitude era tão baixa que as chamas derreteram a camisa de um mensageiro preso na trajetória de voo. 

O voo 4590 então cruzou a rodovia A1 antes de virar para quase paralelamente às pistas em direção ao sul, onde a esposa de um caminhoneiro conseguiu capturar imagens em vídeo do Concorde em chamas através da janela do motorista.

A essa altura, o Concorde já havia embarcado em um caminho irreversível que culminaria em sua destruição inevitável. Com peso máximo de decolagem e centro de gravidade máximo à ré, com dois motores desligados e trem de pouso estendido, era necessária uma velocidade bem acima de 300 nós apenas para manter a altitude. A única maneira de atingir essa velocidade era inclinar-se para baixo e descer, mas não havia espaço para isso. 

Ao mesmo tempo, o vazamento de combustível dos tanques dianteiros fazia com que o centro de gravidade se deslocasse ainda mais para trás, induzindo um desejo cada vez maior de inclinar-se para cima, e o fogo consumindo a asa esquerda estava destruindo sua capacidade de gerar sustentação. Com a velocidade do avião bem abaixo de 200 nós e caindo rapidamente, o tempo restante antes do desastre podia ser medido em segundos.

Quando o avião começou a descer, o alerta de proximidade do solo gritou: "PUP! PUP!"

Enquanto isso, a torre tentava estabelecer contato com os bombeiros. "Líder do corpo de bombeiros, hum... o Concorde — não sei suas intenções. Posicionem-se perto da pista dupla sul."

“Torre De Gaulle do líder do corpo de bombeiros, autorização para entrar no vinte e seis à direita.”

“Líder do corpo de bombeiros, correção, o Concorde está retornando à pista zero nove na direção oposta.”

Mas a tripulação tinha outros planos. Quase diretamente à frente deles ficava o aeroporto municipal de Le Bourget, a apenas alguns quilômetros de distância. A pista era curta demais para o Concorde, mas era a única esperança. 

"Le Bourget, Le Bourget!", exclamou o Primeiro Oficial Marcot. Acionando o microfone para falar com o ATC, ele disse: "Negativo, estamos tentando ir para Le Bourget!"

Outra fotografia granulada capturou o avião em chamas em voo (9News)

Mas o Concorde estava sem tempo e sem velocidade. Naquele momento, o avião desacelerou abaixo da velocidade mínima necessária para manter o controle direcional, com dois motores falhando. A asa esquerda mergulhou e o avião rolou 113 graus para a esquerda, espiralando invertido em direção ao solo. 

O Capitão Marty imediatamente reduziu a potência dos motores três e quatro, numa tentativa de reduzir a assimetria e retomar o controle, mas era tarde demais. A última palavra registrada no gravador de voz da cabine foi o último e desesperado "Não!" do Primeiro Oficial Marcot.

Ainda inclinado para a esquerda, descendo a 550 metros por minuto com uma velocidade de apenas 99 nós, o Concorde colidiu com a parte de trás do Hôtelissimo, nos arredores de Gonesse. O avião partiu o hotel em dois, lançando uma enorme bola de fogo que avançou pelos corredores e invadiu os quartos enquanto o jato destroçado emergia do outro lado, espalhando destroços pelo estacionamento e em direção a um campo.

A trajetória do breve voo do Concorde (Google + trabalho próprio)

Dentro do hotel, o pânico tomou conta dos sobreviventes do impacto inicial e da bola de fogo. Quatro funcionários morreram instantaneamente, incluindo uma adolescente em seu segundo dia de trabalho, mas outros funcionários e vários hóspedes enfrentaram uma batalha terrível para escapar. 

Em poucos instantes, o hotel foi quase totalmente consumido pelas chamas, e algumas seções começaram a desabar imediatamente. Os hóspedes que, momentos antes, haviam olhado para cima e visto um Concorde em chamas vindo em sua direção, agora se viam forçados a pular das janelas do segundo andar para escapar do fogo que avançava rapidamente. Testemunhas que correram para o local conseguiram segurar vários deles enquanto caíam, enquanto outros conseguiram fugir pelas saídas do térreo.

Esta foto rara é uma das poucas imagens que mostram o hotel após o acidente,
mas antes de ser completamente destruído pelo fogo (La Depeche)

Quando os bombeiros chegaram do aeroporto e dos municípios vizinhos, o hotel e os destroços do Concorde já estavam praticamente destruídos pelo fogo. Os bombeiros correram para apagar as chamas, mas era evidente que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. Todos os 109 passageiros e tripulantes morreram, juntamente com os quatro funcionários do hotel, elevando o número de mortos para 113. Outras seis pessoas, todos funcionários e hóspedes do hotel, foram levadas ao hospital com ferimentos de vários graus.

Os tabloides britânicos não hesitaram em publicar edições especiais sobre o desastre. (The Sun)

A queda do Concorde chocou o mundo inteiro. Não havia nada no Concorde que tornasse impossível a sua queda, e, no entanto, ninguém imaginava que isso aconteceria. Imagens granuladas do avião, cercado por fogo enquanto cambaleava pelo ar, estamparam as primeiras páginas de jornais de todo o mundo. 

Autoridades francesas deram coletivas de imprensa prometendo uma investigação completa. Mas a causa, inicialmente suspeita de ser um problema no motor, surpreendeu a todos.

Uma vista aérea do local do acidente na manhã seguinte mostra que pouco restou do hotel (Le Telegramme)

Parte da história pôde ser identificada através dos pedaços do Concorde que não estavam no local do acidente, mas ainda estavam na pista 26 à direita, no Aeroporto Charles de Gaulle. Entre eles, havia vários pedaços de um pneu, um pedaço de revestimento do tanque de combustível nº 5 e uma tira de metal não identificada. 

ma das seções do pneu apresentava um corte transversal que correspondia ao formato da tira de metal. Testes de laboratório confirmariam posteriormente que tal tira, colocada na borda, poderia cortar um pneu do Concorde e fazê-lo estourar, lançando grandes pedaços de borracha em todas as direções.

Investigadores identificaram cerca de meia dúzia de casos anteriores envolvendo o Concorde, nos quais um pneu estourado causou danos às asas, ao trem de pouso ou aos tanques de combustível. 

O mais grave deles foi um incidente em 1979, no qual um pneu estourou durante a decolagem de um Concorde do Aeroporto de Dulles, perto de Washington, D.C., causando a penetração de detritos nos tanques de combustível em vários locais. O combustível vazou da asa e a tripulação não conseguiu recolher o trem de pouso; no entanto, não houve incêndio nem danos aos motores, permitindo que os pilotos dessem meia-volta e pousassem em segurança. O incidente, no entanto, obrigou o fabricante a reforçar os pneus do Concorde e a adicionar proteção à fiação nos compartimentos do trem de pouso.

No caso do voo 4590 da Air France, a extensão dos danos ao tanque de combustível nº 5 não pôde ser conhecida, porque a maior parte do tanque de combustível nunca foi encontrada. No entanto, os danos ao pedaço de revestimento encontrado na pista mostraram que ele havia se rompido de alguma forma de dentro para fora, o oposto do que seria esperado se tivesse sido atingido por um pedaço de destroços. 

Testes extensivos não conseguiram replicar precisamente o mecanismo, mas os cálculos mostraram que alguma combinação de impactos de destroços e penetrações no tanque poderia ter deslocado combustível suficiente para estourar o tanque. Como o combustível de aviação não é compressível, quando é deslocado por um impacto, ele deve ir para outro lugar, e em um tanque cheio, um deslocamento suficientemente grande e repentino fará com que o combustível rompa a parede do tanque em algum lugar diferente do ponto de entrada. Isso foi quase certamente o que causou o vazamento principal de combustível a bordo do voo 4590.

Outra vista do local do desastre, incluindo a única parte do hotel que permaneceu de pé
(Le Republicain Lorraine)

Assim que o vazamento de combustível começou, a nuvem de combustível vaporizada se inflamou quase imediatamente, mas os investigadores britânicos e franceses não conseguiram chegar a um acordo sobre a causa da ignição. 

Especialistas franceses defendiam o contato entre o combustível e os componentes quentes do motor, o que exigia uma explicação sobre como o fogo se propagou para a frente na asa, contra o fluxo de ar; enquanto os especialistas britânicos acreditavam que a ignição ocorreu devido a um curto-circuito nos fios, o que exigiria que os destroços tivessem fios rompidos no compartimento do trem de pouso, que foram especificamente reforçados para resistir a tal evento após o incidente de 1979. Ambas as explicações são teoricamente possíveis, mas, com o tempo, a maioria dos relatos do desastre tendeu a se fixar no cenário britânico.

Após a ignição, o motor nº 1 ingeriu detritos, e ambos os motores esquerdos sofreram interrupção do fluxo de ar devido ao vazamento de combustível e ao incêndio. Vários surtos ocorreram, resultando em uma perda significativa de potência no lado esquerdo. 

Nesse ponto, o avião já estava viajando muito mais rápido que o V1, e os cálculos mostraram que, se a tripulação tivesse tentado parar, como o engenheiro de voo sugeriu, o avião teria saído da pista a uma velocidade de mais de 100 nós enquanto também estava em chamas, provavelmente resultando em fatalidades em massa. Se o resultado ainda teria sido preferível à decolagem é discutível. De qualquer forma, os pilotos não tinham uma compreensão completa da escala do problema que enfrentavam e não poderiam ter ponderado objetivamente suas opções.

Restos do Concorde espalhavam-se pelo campo em frente ao hotel (France24)

Como o empuxo assimétrico e o trem de pouso danificado fizeram o avião derivar para a esquerda, o capitão temeu uma saída de pista ou até mesmo uma colisão com o 747, justificando sua decisão de decolar antes de atingir a velocidade normal de rotação. 

No entanto, esse ato desestabilizou ainda mais o voo tênue que o Concorde conseguiu realizar. A essa altura, os pilotos sabiam que havia algo errado com pelo menos o motor nº 2, mas haviam decolado antes de atingir a velocidade mínima de subida com um motor desligado, que era de 220 nós (embora atingir essa velocidade pudesse ter sido impossível nessas circunstâncias). De fato, a velocidade do avião atingiu o pico de 200 nós e depois caiu continuamente até o final do voo.

Alguns pilotos do Concorde acreditam que poderiam ter extraído mais desempenho do avião do que realmente obtiveram. Em resposta a um alerta de incêndio, o Engenheiro de Voo Jardinaud desligou o motor nº 2 sem consultar o capitão e a uma altitude de apenas 60 metros, apesar de os procedimentos operacionais padrão exigirem que os pilotos adiassem o desligamento de quaisquer motores com defeito até atingir uma altitude de pelo menos 120 metros acima do solo. 

Muito provavelmente, Jardinaud estava seguindo o procedimento contraditório de incêndio do motor, que o instruía a desligá-lo imediatamente, sem fazer qualquer menção à altitude. O problema era que o motor nº 2, ao contrário do seu vizinho, havia sofrido pouco ou nenhum dano antes do impacto e, se não tivesse sido desligado no início do voo, poderia muito bem ter se recuperado de seus picos iniciais e continuado a produzir potência por um período indeterminado. Teria isso sido suficiente para levá-los a Le Bourget? Parece duvidoso, mas nunca saberemos com certeza.

O hotel foi reduzido a escombros queimados (UPI)

Uma vez que o Concorde estava no ar, havia muito pouco que os pilotos pudessem fazer para evitar uma queda catastrófica. Sem velocidade suficiente para manter a altitude com os dois motores, a única maneira de impedir que o avião descesse era aumentar o ângulo de ataque, o que, por sua vez, aumentava a sustentação, mas também fazia com que o avião perdesse ainda mais velocidade. 

Esse ciclo de feedback mortal continuou até que a velocidade caiu abaixo de cerca de 157 nós, a asa esquerda danificada estolou e o avião entrou em uma descida em espiral da qual a recuperação foi impossível. O voo inteiro, da decolagem à queda, durou apenas 46 segundos.

A seção principal da fuselagem contendo a maioria das vítimas parou no campo (BEA)

O fato de o avião ser muito pesado e seu centro de gravidade estar fora dos limites desempenhou um papel sutil, mas potencialmente importante, nesse resultado. Ambos os fatores aumentaram a velocidade e a potência necessárias para permanecer no ar, acelerando assim o estol final e a perda de controle. 

Mais uma vez, não é possível afirmar com certeza se operar dentro dos limites teria dado tempo suficiente para chegar a Le Bourget. Mas, se a contabilização adequada tivesse sido realizada e a ultrapassagem descoberta, poderia ter sido impossível manter o peso abaixo do limite, e o voo poderia nem ter decolado.

No entanto, a BEA observou que os problemas de peso e equilíbrio, a falha dos pilotos em reconhecer um relato, em última análise errôneo, de vento de cauda pouco antes da decolagem e o fato de o atestado médico do Primeiro Oficial Marcot ter expirado nove dias antes do voo sugeriam uma cultura informal e coesa na divisão Concorde da Air France, que valorizava a conclusão da missão acima de tudo. 

Se o Concorde não voasse, os pilotos aparentemente sentiam que estariam decepcionando a si mesmos, aos seus passageiros e a toda a nação. Além disso, o que eram alguns quilos a mais de combustível ou alguns pontos percentuais a mais no CG traseiro? Esta era a Concorde; tais ninharias, ao que parecia, estavam abaixo dela.

Esta foto aérea das marcas na pista mostra claramente que o Concorde
começou a virar à esquerda somente após pegar fogo (BEA)

Também foi argumentado que um fator final desempenhou um papel na sequência de eventos: a falta de um espaçador no bogie do trem de pouso principal esquerdo. O espaçador fica no suporte do trem de pouso e ajuda a manter as rodas alinhadas corretamente, mas os últimos voos foram realizados sem ele devido a um erro de manutenção. Poucos dias antes do acidente, mecânicos da Air France substituíram todo o bogie do trem de pouso, uma operação nunca antes realizada pela Air France. Durante o processo, o espaçador foi removido e os mecânicos simplesmente se esqueceram de reinstalá-lo.

Em um artigo de 2001 no The Guardian, jornalistas e pilotos do Concorde argumentaram que o espaçador ausente pode ter sido a causa da deriva para a esquerda que forçou o Capitão Marty a girar mais cedo. O artigo chegou a sugerir que essa deriva para a esquerda começou antes do avião passar sobre a faixa de metal. No entanto, fotografias da pista mostram claramente que as manchas do fogo começaram perto da linha central da pista e só começaram a divergir mais tarde, provando que o avião estava corretamente centralizado quando atingiu o objeto pela primeira vez. 

Além disso, a BEA, a agência francesa de investigação de acidentes, calculou posteriormente que mesmo o desalinhamento máximo possível do trem de pouso induzido pela ausência do espaçador teria produzido um arrasto insignificante em comparação com a potência fornecida pelos motores do avião e não teria resultado em uma tração perceptível para a esquerda.

Uma questão permanecia, no entanto: o que era a tira de metal e de onde ela vinha? Essa questão rapidamente abriu uma via de investigação inteiramente paralela. O exame inicial da tira deixou os investigadores em dúvida se ela sequer fazia parte de uma aeronave, dado seu acabamento extremamente precário. Ela tinha 44 centímetros de comprimento, era feita de uma liga de titânio e estava coberta com um adesivo de mástique vermelho; sua largura variava de 29 a 34 milímetros e continha vários furos de rebites de vários tamanhos perfurados em intervalos aparentemente aleatórios. 

No entanto, o fato de ser feita de titânio e revestida com cola de aviação deixou pouca margem para uma origem não aeronáutica. Os investigadores eventualmente reduziram a lista de suspeitos a todas as aeronaves que decolaram da pista 26R entre a última inspeção da pista e a partida do voo 4590.

N13067, o avião que lançou a tira de metal (Remi Dallot)

Então, em 30 de agosto, um investigador da BEA avistou por acaso um desses aviões suspeitos estacionado no portão do Aeroporto Charles de Gaulle. O avião era um McDonnell Douglas DC-10 da Continental Airlines, que decolou da pista 26R cinco minutos antes do Concorde no dia do acidente. 

Além disso, havia algo estranho no motor esquerdo do avião. A BEA decidiu rastrear o avião, finalmente conseguindo encontrá-lo em Houston, Texas, um ou dois dias depois. Ao inspecionar o motor esquerdo do avião, encontraram a prova cabal: uma tira metálica de desgaste, que havia sido fixada na parte interna da tampa do motor com mástique vermelho, estava faltando.

As faixas de desgaste eram pedaços de metal relativamente simples fixados nas bordas internas da estrutura da porta da carenagem para absorver o desgaste em vez da própria porta. Durante o voo, a porta tendia a oscilar levemente em sua estrutura, causando desgaste; mas se a porta fechasse rente a uma faixa de desgaste feita de um material menos durável, a faixa se desgastaria. Como as faixas de desgaste eram tão pequenas e descartáveis, os mecânicos tinham permissão para fabricar novas diretamente no local, desde que seguissem certas diretrizes.

O local onde a faixa de desgaste faltante foi previamente fixada (BEA)

Descobriu-se que várias novas tiras de desgaste instaladas neste avião no início de junho por uma empresa em Tel Aviv estavam com defeito, e apenas algumas semanas depois, um mecânico da Continental viu uma delas saindo do vão entre a porta e sua estrutura, uma posição altamente anormal. Consequentemente, ele removeu a tira de desgaste quebrada e começou a fazer uma nova. 

No entanto, ele não seguiu as instruções corretamente: ele fez a tira de titânio em vez de aço inoxidável; ele não a cortou uniformemente; e ele não garantiu que seus furos de rebite correspondessem aos furos existentes no suporte ao qual ela deveria ser fixada. 

O resultado foi uma tira de desgaste com formato estranho, cheia de furos que não necessariamente continham rebites, e mal cabia em seu espaço designado. Esse tipo de trabalho malfeito parecia ser comum, já que a tira de desgaste ao lado era muito longa, não tinha um rebite e não ficava nivelada com o suporte, o que causava dificuldade para fechar a porta da capota corretamente.

Um memorial agora está no antigo local do Hôtelissimo Gonesse (Marc Bonas)

Os investigadores concluíram que essa faixa de desgaste, mal fabricada e instalada, se soltou até finalmente cair enquanto o DC-10 acelerava pela pista 26R do Aeroporto Charles de Gaulle, no dia 25 de julho. Cinco minutos depois, o Concorde a atropelou.

Dado o curto período entre a deposição da faixa e o acidente, era impossível que as inspeções regulares de pista do aeroporto a detectassem a tempo. O aeroporto realizava inspeções de pista duas ou três vezes por dia, seguindo aproximadamente as diretrizes publicadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), mas a França não tinha regulamentos específicos relativos a essas inspeções, e sua eficácia era lamentavelmente limitada. 

A única coisa que poderia ter impedido o Concorde de atingir a faixa de metal era um sistema automatizado de detecção de detritos, uma tecnologia que ainda não existia em 2000. Em seu relatório final, o BEA recomendou o desenvolvimento de tais sistemas, e parece que hoje várias empresas os estão comercializando.

Após a publicação do relatório da BEA, um tribunal francês considerou a Continental Airlines e os mecânicos que trabalharam na faixa de desgaste criminalmente responsáveis pelo desastre, e proferiu várias sentenças com suspensão condicional da pena aos envolvidos. No entanto, a Continental recorreu, e um tribunal superior anulou as condenações, afirmando que as ações dos réus, embora ainda os exponham à responsabilidade civil, não se elevam a níveis criminais. 

No entanto, até 2012, a Continental Airlines continuou a argumentar que o Concorde estava em chamas antes de atingir a faixa de metal e que sua manutenção precária não tinha nada a ver com o acidente.

Um gráfico de notícias mostra as modificações realizadas após o acidente (BBC)

O desastre também levantou preocupações com a segurança do próprio Concorde. Logo após o acidente, as autoridades francesas e britânicas suspenderam todos os voos do Concorde até que a causa do acidente fosse determinada. A suspensão durou mais de um ano, enquanto a frota do Concorde era equipada com pneus mais resistentes e tanques de combustível revestidos de Kevlar.

Mas quando o Concorde retornou ao serviço no final de 2001, o mundo já havia mudado. O acidente e a longa paralisação prejudicaram permanentemente a confiança do público na aeronave, e o uso crescente da internet estava reduzindo a demanda por viagens rápidas de negócios entre os EUA e a Europa. Finalmente, os ataques de 11 de setembro resultaram em uma redução mundial nas viagens aéreas, incluindo uma queda especialmente acentuada nos voos de e para Nova York, que era o principal destino do Concorde. 

Jornalistas e funcionários de companhias aéreas observaram que os Concordes estavam voando de um lado para o outro do Atlântico quase totalmente vazios. Em resposta a esses fatores, a Airbus anunciou que interromperia a produção de peças de reposição para o Concorde no início de 2003, uma medida que prometia aumentar significativamente os custos operacionais. 

Mesmo nos melhores momentos, era difícil para a Air France e a British Airways lucrar consistentemente com os voos do Concorde e, com essa queda severa na demanda e a iminente falta de peças de reposição, elas não conseguiam encontrar um bom motivo para continuar. 

Em abril de 2003, as companhias aéreas anunciaram a aposentadoria do Concorde, e o majestoso avião supersônico transportou passageiros pela última vez em 24 de outubro daquele ano. Quando o último voo do Concorde pousou em Heathrow diante de uma multidão emocionada, repórteres comentaram que, pela primeira vez na história, a tecnologia parecia ter dado um passo para trás.

Multidões animadas se reuniram para assistir ao último voo do Concorde para
armazenamento em Bristol em 26 de novembro de 2003 (CNN)

Olhando para trás hoje, aposentar o Concorde foi a decisão certa, por mais difícil que tenha sido. O avião atendia a um nicho que nunca existiu de fato; foi projetado e construído com tecnologia da década de 1960; e a frota estava se tornando cada vez mais difícil de manter. 

Pode-se questionar, com razão, se a aposentadoria do Concorde foi realmente um retrocesso ou simplesmente o fechamento de um beco sem saída tecnológico, um desvio fascinante, mas, em última análise, inútil, na grande ferrovia do progresso. Outros transportes supersônicos menores estão em desenvolvimento hoje, mas seus potenciais casos de uso permanecem incertos, e muitos especialistas em aviação duvidam que algum dia sejam construídos. A velocidade e a eficiência oferecidas pelos SSTs sempre foram insignificantes em comparação com suas desvantagens.

E, no entanto, continuamos atraídos pela majestade do Concorde, o pássaro branco e imponente que se destacava de todos os outros aviões. O Concorde não era apenas um avião: era um símbolo da conquista humana, uma expressão da beleza industrial bruta e o sonho manifesto de uma era mais esperançosa. Mas, 20 anos após o desastre em Gonesse, à medida que uma nova geração cresce sem ter conhecido o rugido característico e estrondoso do Concorde, podemos dizer que o sonho morreu em 25 de julho de 2000, a bordo do voo 4590 da Air France.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Vídeo: Segundos Fatais - Voo United Airlines 232ㅤㅤDesastre Aéreo em Sioux City

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo United Airlines 232 Explosão do Motor

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 19 de julho de 1989: O desastre com o voo 232 da United Airlines em Sioux City - O pouso impossível

No dia 19 de julho de 1989, um United Airlines DC-10 com destino a Chicago foi abalado por uma explosão massiva. O motor número dois se partiu em pedaços, fazendo os detritos ricochetearem na cauda e cortando todos os três sistemas hidráulicos do avião. 

Em poucos instantes, os pilotos se encontraram a 37.000 pés com um avião cheio de passageiros e nenhuma forma de controlá-lo. Quarenta e seis minutos depois, 112 pessoas morreriam, enquanto 184 iriam embora para uma indústria de aviação que havia mudado para sempre. 

Na verdade, há um punhado de desastres aéreos que passaram para o reino da lenda devido ao extraordinário heroísmo dos pilotos em face de probabilidades impossíveis. O voo 232 da United Airlines é um deles. 

Em um dia de verão no alto de Iowa, 296 vidas estavam em jogo enquanto quatro pilotos lutavam para controlar um avião incontrolável, forçados a aprender um método totalmente novo de voar em uma tentativa desesperada de sobreviver. 

Eles sabiam que as chances de um resultado seguro eram mínimas, mas por meio do indomável poder de vontade, eles perseveraram, lutando até o fim para salvar o máximo de vidas que pudessem. Esta é a história de seus melhores momentos.

E pensar que o dia 19 de julho de 1989 começou como um dia como outro qualquer! Era uma tarde clara e ensolarada em Denver, Colorado, quando 285 passageiros e 11 tripulantes embarcaram no voo 232 da United Airlines, uma viagem regular para Chicago, Illinois e Filadélfia, Pensilvânia. 

A operar o voo era um burro de carga clássico: o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N1819U, da United Airlines (foto acima). Alimentado por seu conjunto distinto de três motores turbojato GE CF6-6D, o avião tinha espaço para bem mais de 300 passageiros e hoje estava bastante cheio, graças em parte a uma oferta promocional da United Airlines que permitia que crianças menores de 14 anos voassem por apenas um centavo. Nada menos que 52 dos passageiros daquele dia eram crianças. 

Nos controles estavam o capitão Al Haynes, de 57 anos, o primeiro oficial William “Bill” Records, de 43 anos, e o engenheiro de voo Dudley Dvorak, de 51 anos, que juntos tinham uma impressionante pontuação de 65, 000 horas de voo; qualquer um dos três homens tinha mais experiência do que algumas tripulações inteiras. Os passageiros não poderiam ter pedido uma equipe melhor para conduzi-los na catástrofe que se aproximava.

Enquanto o voo 232 taxiava para a pista e decolava do aeroporto Stapleton de Denver às 13h09, horário local, as sementes do desastre já haviam sido plantadas há muito tempo. Na verdade, um problema vinha crescendo há 18 anos, espreitando sem ser detectado dentro do fan disk do estágio um do motor número dois montado na cauda, ​​esperando seu momento para atacar. 

Tudo começou em 1971, durante a forja do lingote de titânio com o qual foi feito o fan disk. O lingote foi forjado a vácuo para evitar a introdução de defeitos no material; no entanto, o processo não é perfeito e, ocasionalmente, algo pode escapar - como a minúscula impureza de nitrogênio que entrou neste lingote específico. 

O metal que será usado para fazer componentes rotativos de aeronaves passa por inspeções rigorosas para identificar essas impurezas, porque mesmo o menor desequilíbrio no material fará com que a peça sofra fadiga do metal em taxas anormais durante sua vida útil. 

Em 1971, os inspetores normalmente eliminavam essas impurezas por meio de um exame de ultrassom. No entanto, esse tipo de inspeção só pode detectar de forma confiável vazios no material associados a defeitos e não pode detectar diretamente as próprias impurezas. 

Nesse caso, a cavidade formada pelo nitrogênio tornou-se preenchida com material duro, impedindo que aparecesse no ultrassom. O lingote passou na inspeção e foi usinado em vários discos de ventilador CF6-6D estágio um. A impureza acabou no interior do furo central de um dos discos do ventilador, onde o disco se encaixa no eixo da turbina. O disco, com impurezas e tudo, foi então instalado em um motor CF6-6D e encaixado em um DC-10, onde passaria os próximos 18 anos carregando as pás do ventilador que puxam o ar para o motor.

Durante os estágios finais da formação do disco, o material duro dentro da impureza de nitrogênio se soltou, criando um vazio que atuou como um ponto fraco na liga de titânio uniforme. As enormes tensões rotacionais que deveriam ter sido distribuídas uniformemente sobre o disco em rápida rotação agora se chocavam contra um minúsculo ponto que absorvia a tensão de maneira diferente do resto do material. Com o tempo, o disco começou a sofrer de fadiga do metal à medida que uma pequena rachadura crescia imperceptivelmente para fora da cavidade ao longo de cada voo. 

Na United Airlines, os discos do ventilador neste DC-10 passaram por inspeções de rotina a aproximadamente cada 2.500 ciclos de voo especificamente com o propósito de detectar esse tipo de fadiga de metal antes que causasse uma falha grave. Em 1988, o disco do ventilador foi para uma inspeção penetrante fluorescente de rotina (FPI), em que o disco foi especialmente preparado e então revestido com tinta fluorescente que destacaria quaisquer fissuras no material. 

Embora cinco inspeções de FPI anteriores tenham sido realizadas desde que a peça foi feita, a inspeção de 1988 foi a primeira em que a rachadura, agora com 1,2 cm de comprimento, era grande o suficiente para ser detectada usando esse método. Mas por alguma razão, o inspetor não percebeu a rachadura. 

Talvez ele tenha se esquecido de girar o disco no cabo do qual estava suspenso, deixando a rachadura escondida atrás do cabo no ponto em que passava pelo orifício; ou talvez ele tenha se esquecido de inspecionar minuciosamente o orifício central do disco porque normalmente não eram encontradas rachaduras nele. 

Independentemente do motivo exato, o inspetor nunca detectou a rachadura e o fan disk voltou a funcionar. No próximo ano, a rachadura cresceu cada vez mais rápido até ter mais de 3 cm de comprimento e 1,25 cm de profundidade. Com o disco do ventilador girando a milhares de RPM por horas a fio, uma rachadura tão grande significava que os dias do disco estavam contados.

Enquanto o voo 232 da United fazia seu caminho através das Grandes Planícies em direção a Chicago, o fan disk estava se aproximando do ponto de ruptura. Mas no cockpit prevaleceu um ambiente descontraído. O tempo estava ótimo, a vista longa, o voo pontual. 

Cruzando o noroeste de Iowa, os pilotos começaram uma curva à direita para seguir para o leste em direção a Chicago, fazendo uma suave correção de curso com graça característica. E então, no meio da curva, precisamente às 15h16 e 10 segundos, o inferno começou. 

Naquele momento, a rachadura no disco do ventilador atingiu um comprimento tal que a parte não rachada do disco não pôde mais suportar as tensões que lhe eram aplicadas. A rachadura atingiu a borda do cubo, fazendo com que um terço do disco do ventilador se soltasse e saísse do motor a uma velocidade incrível. 

Quase instantaneamente, a turbina massivamente desequilibrada projetou a seção restante maior na direção oposta. Com um estrondo tremendo, os pedaços quebrados do disco do ventilador rasgaram a capota do motor e se chocaram contra os estabilizadores, elevadores e partes da fuselagem traseira. 

Detritos viajando a centenas de quilômetros por hora cortaram a cauda, ​​rasgando linhas hidráulicas e abrindo vários buracos no estabilizador horizontal antes de formar um arco para baixo em direção ao distante interior de Iowa.

Todos os jatos têm vários sistemas hidráulicos discretos que não se cruzam, garantindo que se uma linha hidráulica for rompida e o fluido hidráulico escapar, os sistemas restantes ainda possam ser usados ​​para alimentar os controles de voo. Isso era especialmente importante em um avião tão grande quanto o DC-10, onde o tamanho das superfícies de controle tornava os backups totalmente manuais impraticáveis. Quando o DC-10 foi projetado, era inconcebível que uma falha no motor pudesse romper as linhas de todos os três sistemas hidráulicos, deixando o avião sem nenhum controle. 

Mas a bordo do voo 232 da United, foi exatamente o que aconteceu. Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo que sacudiu toda a aeronave. O DC-10 balançou violentamente, desequilibrando os comissários de bordo. Reconhecendo imediatamente uma falha do motor número dois, O capitão Haynes e a First Officer Records iniciaram o procedimento de desligamento do motor. 

Mas momentos depois, o engenheiro de voo Dvorak observou que a pressão em todos os três sistemas hidráulicos estava caindo para zero. Sem pressão hidráulica, seria impossível para os pilotos moverem os ailerons, elevadores, leme, estabilizador, spoilers e tudo o mais que dependesse da energia hidráulica. O jato de grande porte com quase 300 pessoas a bordo ficaria incontrolável.

Os pilotos do voo 232; da esquerda para a direita: Capitão Al Haynes, Primeiro Oficial Bill Records,
 Engenheiro de Voo Dudley Dvorak e um membro posterior, Capitão Denny Fitch

No momento da falha hidráulica, o avião estava em uma margem direita; sem o uso dos ailerons, essa margem continuou a se tornar cada vez mais íngreme por conta própria. As tentativas de nivelamento usando os controles não surtiram efeito. Nem conectar o piloto automático, que dependia dos mesmos sistemas hidráulicos com falha. 

“Não está respondendo ao controle!”, disse o First Officer Records, que impotentemente agarrou seu manche enquanto o avião continuava a girar para a direita. Uma ação imediata foi necessária para nivelar o avião - e como se viu, o capitão Haynes era o homem certo para o trabalho. 

Recordando técnicas usadas por equipes anteriores, ele desacelerou o motor do lado esquerdo, mas não o da direita, usando o empuxo diferencial para compensar a margem direita. Lentamente, o ajuste de potência mais alto no motor direito empurrou a asa direita para cima e nivelou o avião, que havia se desviado de seu curso e agora voava para o sul. 

Com uma espiral de morte imediata evitada, a tripulação tentou trabalhar através dos procedimentos prescritos para recuperar o controle. Haynes ordenou que Dvorak ativasse as bombas hidráulicas auxiliares, mas sem nenhum fluido hidráulico para bombear, elas se mostraram inúteis. Rapidamente ficou claro que não era possível manter o voo estável. 

Sem nenhum controle de inclinação, o avião entrou no que é conhecido como ciclo fugóide: velocidade insuficiente e o avião começou a descer; à medida que desce, a velocidade aumenta, por sua vez aumentando a sustentação; com o aumento da sustentação, o avião começa a subir; o momentum se esvai, a velocidade diminui, o avião perde sustentação, e começa a descer novamente, repetindo aproximadamente a cada sessenta segundos. Uma vez iniciado este ciclo, é quase impossível interrompê-lo sem o uso dos controles de voo. 

Como funciona um ciclo fugóide

Enquanto o DC-10 continuava a balançar lentamente para cima e para baixo e de um lado para o outro, os pilotos contataram o centro de controle de tráfego aéreo regional em Minneapolis e declararam emergência. O controlador de Minneapolis sugeriu que eles se dirigissem para Des Moines, mas no minuto seguinte, o avião voltou para o noroeste, indo na direção errada. 

O único aeroporto importante ao longo da nova rota do voo 232 estava em Sioux City, uma cidade de médio porte localizada perto do ponto triplo de Iowa, Nebraska e Dakota do Sul. Normalmente não servia para jatos de corpo largo, mas teria que servir. O capitão Haynes decidiu que Sioux City era sua única esperança, e ele aceitou a sugestão do controlador de desviar para lá. Passaram-se 15h22 - seis minutos desde a explosão.

O capitão Haynes então fez um anúncio aos passageiros, dando a notícia do desvio, sem explicar a verdadeira natureza da emergência. Ao mesmo tempo, o engenheiro de voo Dvorak tentou se comunicar com os despachantes da United em Chicago, que puderam colocá-lo em contato de voz com as instalações de manutenção da United Airlines em San Francisco (conhecido como SAM). Ele os informou da situação: o motor número dois havia falhado, eles não tinham sistema hidráulico e não havia como controlar o avião.

Sistemas hidráulicos danificados no DC-10

A essa altura, estava claro para os pilotos que os dois motores restantes eram as únicas ferramentas disponíveis para colocar o avião no solo. Em teoria, eles poderiam usar os aceleradores como uma forma rudimentar de direção, aproveitar o empuxo diferencial não apenas para estabilizar o avião, mas também para apontá-lo em uma direção específica. Eles também podiam subir ou descer indiretamente, acelerando ou desacelerando os motores. 

Mas em um avião que se recusava a permanecer reto e nivelado, era muito mais fácil falar do que fazer. Em comparação com os controles de voo, a potência do motor é imprecisa e lenta para responder, e com o avião ainda oscilando para cima e para baixo em um suave ciclo fugóide, os aceleradores careciam da precisão necessária para manter o controle. 

Pelos próximos minutos, os pilotos lutaram para descobrir a técnica necessária, o tempo todo continuando a fazer entradas inúteis com suas colunas de controle inúteis.

A trilha completa dos minutos finais do voo 232

A gravação de voz da cabine começa às 15h26, dando alguma clareza ao que exatamente aconteceu na cabine pelos 33 minutos restantes de o voo. A gravação começa no meio de uma conversa entre o capitão Haynes e um controlador no aeroporto Sioux Gateway, na qual ele parecia ter explicado a natureza da emergência. 

“United 232 pesado, uh, entenda que você só pode fazer curvas à direita”, disse o controlador. 

"Isso é afirmativo", respondeu Haynes. 

“United dois trinta e dois, entendido. Sua rota atual o coloca a cerca de 13 quilômetros ao norte do aeroporto, senhor. E, ah, a única maneira de dar a volta [para a Pista 31] é uma ligeira curva à esquerda com potência diferencial ou se você for e manobrar", disse o controlador, tentando descobrir como alinhar o avião aleijado com uma pista. 

“Roger”, disse Haynes. “Ok, estamos na curva à direita agora. É quase o único caminho que podemos seguir. Seremos capazes de fazer curvas muito leves na final, mas agora apenas... vamos fazer curvas à direita para qualquer direção que você quiser.” 

O plano havia sido estabelecido: com o avião insistindo em puxar para a direita, a tripulação faria apenas curvas à direita, mesmo que isso significasse dar uma volta quase completa para rodar apenas alguns graus para a esquerda. Enquanto Haynes and Records lutava com os elevadores inúteis, Dvorak podia ser ouvido explicando a situação para o SAM novamente, repassando a lista do que estava funcionando. Essa lista acabou sendo perturbadoramente curta. Registros especulavam sobre se eles poderiam recuperar o uso dos ailerons se implantassem os flaps, mas Dvorak temia que isso os desequilibrasse.

“Deus, odeio fazer qualquer coisa”, disse ele.

“Bem, vamos ter que fazer algo”, retrucou Haynes.

Alguém bateu na porta da cabine - era um comissário de bordo, trazendo boas notícias. Entre os passageiros estava Denny Fitch, um capitão de treinamento DC-10 fora de serviço que estava disposto a oferecer seus conselhos e assistência.

Denny Fitch, em foto de 2007

 Fitch tinha mais de 23.000 horas de voo, incluindo quase 3.000 no DC-10 em todas as três posições de piloto. "Ok, deixe-o entrar", decidiu Haynes. Fitch entrou na cabine e Haynes imediatamente ordenou que ele voltasse para a cabine e relatasse qualquer dano que pudesse ver pelas janelas. 

Enquanto Dvorak tentava extrair conselhos do perplexo pessoal de manutenção de São Francisco, Fitch deu uma olhada pelas janelas da cabine sobre as asas. Ele podia ver os ailerons parcialmente salientes, mas não havia sinal de movimento em nenhuma das superfícies de controle. Na cabine, O capitão Haynes chegou a uma conclusão definitiva. “Não vamos entrar na pista, rapazes”, disse ele. "Vamos ter que abandonar esse filho da puta e torcer pelo melhor." 

Retornando da cabine, Denny Fitch bateu na porta da cabine. “Destranque a maldita porta”, disse Haynes. Alguém apertou o botão e deixou Fitch entrar para relatar suas descobertas. 

Naquele momento, o despachante da United ligou para a equipe e perguntou: "United 232, você quer colocar essa coisa no chão agora ou quer ir para Chicago?" 

“Ok, estamos, ah, não sabemos o que seremos capazes de fazer”, respondeu Dvorak. “Achamos que nem mesmo conseguiremos entrar na pista agora. Quase não temos controle.” 

Parado na parte de trás da cabine, Fitch pediu seu próximo pedido. “Diga-me o que você quer e eu o ajudarei”, disse ele. Haynes explicou que precisava de algum controle sobre os elevadores para começar a descer - no momento, eles ainda estavam presos na altitude de cruzeiro. O piloto automático era inútil. Estava claro que os pilotos ainda não haviam aceitado que os controles normais de voo estavam além da esperança de recuperação. 

No fundo, Dvorak disse novamente ao despacho da United: “Não podemos chegar a Chicago. Teremos que pousar em algum lugar aqui, provavelmente em um campo.” 

“Como eles estão na evacuação?”, Haynes perguntou, perguntando sobre o status dos preparativos da cabine. 

“Eles estão guardando as coisas, mas sem muita pressa”, disse Fitch.

“Bem, é melhor eles se apressarem”, respondeu Haynes. “Nós vamos ter que abandonar, eu acho. Acho que não vamos chegar ao aeroporto.” 

Um aviso estridente começou a soar brevemente. “Abaixe essa coisa”, disse Fitch. "Estamos em apuros!"

Duas conversas de rádio simultâneas começaram enquanto Dvorak continuava tentando enfatizar a seriedade da situação para os incrédulos engenheiros de manutenção, enquanto Haynes perguntou ao controlador de Sioux City se havia um local de vala adequado nas proximidades. 

Ele então sugeriu que estendessem os flaps, apenas para ver se mudariam alguma coisa. "Você os quer agora?", lembrou de perguntar. Os flaps são normalmente usados ​​apenas na decolagem e na aterrissagem para aumentar a sustentação e permitir o voo em baixa velocidade. Mas, como a tripulação descobriria mais tarde, eles também eram controlados hidraulicamente e, portanto, inúteis.

 “Que diabos, vamos fazer isso”, disse Haynes. “Não podemos ficar piores do que estamos.”

Acima: uma reconstituição dos eventos na cabine do voo 232 demonstra como Denny Fitch
se espremeu entre os dois pilotos, ajoelhando-se no chão para alcançar os aceleradores

Nesse ponto, os pilotos colocaram Fitch no comando dos aceleradores. Ajoelhado no chão atrás do console central, ele se inclinou para frente com as duas mãos nas alavancas do acelerador, colocando toda a sua concentração na impossível tarefa de estabilizar o avião apenas com a potência do motor. 

Ele rapidamente descobriu que embora a potência do motor pudesse ser usada para manter o controle rudimentar sobre os aspectos horizontais ou verticais, ele não conseguia controlar os dois ao mesmo tempo. Se ele se concentrasse em tentar virar o avião, a altitude deles começaria a flutuar descontroladamente, mas se ele investisse energia tentando moderar o ciclo fugóide, seria impossível manter uma direção estável. 

Apesar da oscilação constante, no entanto, ele conseguiu guiar o avião em uma curva à direita de 360 graus, descendo lentamente o tempo todo. Isso foi o suficiente para dar aos pilotos alguma esperança de que pelo menos conseguiriam chegar a uma pista, e o capitão Haynes adquiriu um rumo do controlador de Sioux City que lhes permitiria começar a trabalhar em direção ao aeroporto. 

“Nós meio que conseguimos voo nivelado de volta”, comentou Haynes. Fitch respondeu que pode ser mais fácil manter o voo nivelado em uma altitude mais baixa, onde o ar é mais denso. Com uma risada, Haynes disse: "Não fizemos isso na minha última viagem de verificação!" 

Com Fitch no acelerador e os outros membros da tripulação cuidando de todo o resto, eles conseguiram conduzir o DC-10 danificado por uma segunda órbita à direita, rodando em direção ao norte a cerca de 63 quilômetros a nordeste do Aeroporto Sioux Gateway. Apesar da grande dificuldade em superar a puxada para a direita, Fitch agora conseguiu controlar o avião por meio de uma curva muito ampla à esquerda em direção a Sioux City.

Acima: esta foto do fan disk, recuperado e remontado após o acidente,
mostra como ele se dividiu em duas partes principais antes de partir do avião

Agora os pilotos precisavam pensar em como pousariam. Naquele momento, eles ainda tinham uma grande quantidade de combustível extra para o resto da viagem até Chicago, o que aumentaria consideravelmente seu peso de pouso. Mais peso tornaria o avião mais difícil de parar na pista - um problema sério, considerando que os freios das rodas precisavam de energia hidráulica para funcionar. 

"Comece a despejar combustível, ok?", Haynes ordenou. “Basta jogar fora rápido. Vamos reduzir o peso o mais baixo possível.” A partir desse momento, o voo 232 começou a jogar combustível. 

Ainda lutando contra o movimento rítmico do avião, a tripulação avistou Sioux City a uma curta distância. Em uma pausa em sua conversa com SAM, Dvorak relatou que não havia recebido nenhum conselho útil. 

Finalmente, Haynes teve um momento para se apresentar ao surpreendente quarto piloto, que ele nunca conhecera. 

“Meu nome é Al Haynes”, disse ele, estendendo a mão. 

“Oi, Al. Denny Fitch”, respondeu o capitão de treinamento.

"Como vai você, Denny?" 

"Vou te dizer uma coisa", disse Fitch, "vamos tomar uma cerveja quando tudo isso acabar." 

O capitão Haynes sorriu. “Bem, eu não bebo, mas com certeza vou beber um”, disse ele. E com isso, estava de volta ao trabalho. 

Buscando algo que pudesse ajudar a situação, Haynes disse: “Não consigo pensar em nada que [não] tenhamos feito... Na verdade, não há um procedimento para isso”.

“Não, a única coisa em que posso pensar que pode ajudá-lo em algum momento aqui [é baixar] o câmbio e isso pode manter o nariz um pouco abaixado”, disse Fitch. 

O controlador de Sioux City confirmou que os veículos de emergência estavam de prontidão para prestar socorro. Para os outros membros da tripulação, Haynes disse: "Estão todos prontos?" 

“Qualquer coisa acima de 210 [nós] vai te deixar com o nariz empinado”, disse Fitch. 

Uma comissária de bordo entrou na cabine e os pilotos a informaram sobre a situação.

“Quase não temos controle do avião”, disse Haynes.

“Não temos nenhum sistema hidráulico”, acrescentou Records.

“Vai ser difícil, vai ser difícil...”, disse Haynes.

"Então, vamos evacuar?"

“Sim, nós vamos baixar o trem de pouso. E se conseguirmos manter o avião no solo e parar de ficar em pé, dê-nos um ou dois segundos antes de evacuar. 'Brace' será o sinal; será sobre o sistema de PA - 'braçadeira, braçadeira, braçadeira'. E então, se você tiver que evacuar, você receberá o sinal de comando para evacuar, mas eu realmente tenho minhas dúvidas de que você nos verá de pé, querida. Boa sorte, querida.”

“Obrigado, para você também”, disse a comissária. 

A tripulação de cabine agora conhecia toda a extensão do perigo: até o indomável capitão Haynes acreditava que eles cairiam. Era apenas uma questão de quão difícil.

Acima: nesta foto real do voo 232 na abordagem de Sioux City, grandes danos
à seção da cauda são claramente visíveis

O engenheiro de manutenção de São Francisco disse à tripulação que planejava escalar suas perguntas ainda mais para cima na escada da especialização, e que ele teria uma resposta em breve. Enquanto isso, Fitch discutiu seu plano para o pouso.

 “Ok, vou tentar segurar você cerca de 210 [nós]”, disse ele. “Só vou ver se faz diferença se eu bater... levantar no ar. Este pode ser o maior triciclo do mundo.” 

Dvorak recebeu uma atualização de um comissário de bordo. “Ela diz que parece haver algum dano naquela asa. Quer que eu volte e dê uma olhada?” 

“Não, não temos tempo”, disse Fitch. 

Pouco tempo depois, parece que Dvorak voltou de qualquer maneira. Através das janelas perto da parte traseira da cabine, ele foi capaz de ver buracos escancarados e fragmentos de metal pendurados nos estabilizadores horizontais, uma descoberta chocante que explicava como os sistemas hidráulicos haviam sido violados.

Ele voltou para a cabine e disse: “Tudo bem, eu fui até a parte de trás e danificamos muito a cauda. Pude ver pela janela.” Ele relatou essa descoberta ao SAM e, em seguida, repetiu a história para o novo conjunto de engenheiros de nível superior que tinha acabado de chegar na linha. 

A tripulação agora discutiu como eles iriam abaixar o trem de pouso sem energia hidráulica e determinaram que teriam que abrir as portas manualmente e deixar o trem de pouso cair no lugar. Enquanto a Dvorak and Records trabalhava para baixar o equipamento, o capitão Haynes disse ao controlador de Sioux City que os bombeiros deveriam esperar que eles evacuassem, independentemente das condições do avião, e novamente perguntou sua posição em relação ao aeroporto. 

Descendo cerca de 7500 pés, eles lutaram para manter o rumo correto. O controlador queria que pousassem na pista 31, a mais longa do aeroporto, que exigiria uma conversão à esquerda. 

“232 pesado, seu rumo atual está um pouco próximo, senhor”, disse o controlador. "Você pode fazer uma curva superficial à esquerda cerca de dez graus ou mais?" 

“Vou tentar”, respondeu Haynes. 

"Preciso colocar meus óculos ou não consigo ver nada", murmurou Fitch.

“United 232 pesado, você terá que alargar um pouco para a esquerda, senhor, para fazer a curva para a final e também o levará para longe da cidade”, disse o controlador. 

Em uma demonstração de altruísmo com visão de futuro, Haynes disse: "Faça o que fizer, mantenha-nos longe da cidade!"

Este mapa mostra a distribuição de destroços que caíram no interior de Iowa após a explosão

Em vez de uma curva à esquerda, a tripulação decidiu realizar um último loop de 360 ​​graus para a direita para voltar aos trilhos. 

Haynes pediu um banco de trinta graus, ao que Fitch respondeu: “Não posso lidar com um banco tão íngreme”. 

Parecia que o plano de aproximação da pista 31 estava começando a desmoronar. O controlador concordou com uma alternativa. "United 232 heavy, esteja avisado que há uma rodovia de quatro pistas naquela área, senhor, se você puder pegar isso." 

“Ok, vamos ver o que podemos fazer aqui”, disse Haynes. “Já baixamos o trem de pouso e teremos que colocar [para baixo] em algo sólido, se pudermos.” 

“Droga, gostaria de não ter baixado aquele trem de pouso”, disse Fitch. 

Ao pousar em uma pista - em um campo, por exemplo - geralmente é melhor deixar o trem de pouso retraído, porque ele tende a afundar no solo e quebrar, danificando as asas e potencialmente rompendo os tanques de combustível. Mas agora que o haviam abaixado pela gravidade, não havia como levantá-lo caso tivessem que pousar em um campo. 

“Continue girando, se puder”, disse Haynes.

"Qual caminho você quer ir?", Fitch perguntou.

“Quero levar isso o mais próximo possível de um aeroporto. Se tivermos que colocar essa coisa no chão, vamos colocá-la na terra.” 

“A velocidade está muito baixa, observe o ângulo”, alguém interrompeu. 

Haynes disse à Records para anunciar quatro minutos até o pouso. Os registros transmitiram inicialmente a mensagem para o controle de tráfego aéreo, ao qual Haynes respondeu: "Sistema de PA, sistema de PA, diga aos passageiros!" 

“Temos quatro minutos para o touchdown, quatro minutos para o touchdown!”, Dvorak anunciou no PA. 

Na cabine, os passageiros revisaram as posições das travas, localizaram as saídas de emergência mais próximas e apertaram os cintos de segurança. Os comissários de bordo instruíram os pais das crianças de colo a segurar seus bebês no chão.

"Você pode pegar uma estrada ou algo lá em cima?", o controlador sugeriu.

"Qual caminho você quer ir?", Fitch perguntou novamente.

“Certo, certo, certo”, disse Haynes.

“Lá está o aeroporto”, anunciou a Records.

Esforçando-se para manter o rumo oeste, Haynes disse: “Voltar para trás, para trás, para frente, para a frente, para a frente... Não será um pouso divertido? Voltar… vou te dizer uma coisa, vou cancelar o seu maldito [certificado de piloto] se fizermos isso, quando fizermos isso. Isso é bom. Vire a esquerda. Ajude-me a virar à esquerda para que possamos saber o que está fazendo. Para trás, para trás, para trás...” 

“Eu fico com a pista, se você não quiser”, disse Fitch.

“Eu não”, disse Haynes.

Acima, uma foto real do voo 232 na aproximação final para Sioux City

O controlador novamente ofereceu um plano alternativo. “United 232 pesado, se você não pode ir ao aeroporto, senhor, há uma interestadual que vai de norte a sul, ao lado leste do aeroporto. É uma interestadual de quatro pistas.” 

“Estamos de passagem agora, vamos tentar chegar ao aeroporto”, disse Haynes. 

Momentos depois, ele acrescentou: “Temos a pista à vista. Estaremos com você em breve. Muito obrigado por sua ajuda." 

“Traga-o para baixo, acalme-o”, disse Fitch.

“Oh baby”, Records sussurrou. 

“United 232 pesado, o vento atualmente é de 360 ​​a 11”, disse o controlador. "Você está autorizado a pousar em qualquer pista." 

Com uma risada, Haynes respondeu: “Roger. Você quer ser específico e fazer disso uma passarela, hein?" 

"Dois minutos!", Dvorak anunciou no PA. 

Os comissários de bordo pediram aos passageiros que assumissem as posições de apoio. Nesse ponto, o controlador percebeu que a tripulação estava se alinhando com a pista 22, não com a 31. O único problema era que a pista 22 estava fechada há anos. Suportaria um jato jumbo, mas como ninguém esperava que o voo 232 tentasse pousar ali, foi onde os caminhões de bombeiros se reuniram para aguardar a chegada do avião.

“United 232 pesado, entendido, senhor. É uma pista fechada, senhor, vai funcionar, senhor”, disse o controlador. “Estamos retirando o equipamento da pista. Eles vão se alinhar para isso.”

“Quanto falta?”, Haynes perguntou. 

“Sessenta e seiscentos pés, seis mil e seiscentos. O trem de pouso está todo descido."

Com o toque iminente, os pilotos enfrentaram uma tarefa monumental. O ato de pousar requer ajustes de precisão para inclinação e inclinação que os pilotos do voo 232 seriam incapazes de fazer. 

Eles não tinham flaps ou slats para ajudá-los a voar em baixas velocidades, então eles tocariam o solo anormalmente rápido. Eles não tinham spoilers para ajudar a empurrar o avião suavemente para a pista. Uma vez no solo, eles praticamente não tinham freios para reduzir a velocidade.

E se algo desse errado no toque, os pilotos não seriam capazes de corrigir usando seus controles rudimentares. Mesmo um pequeno erro pode rapidamente se transformar em um acidente catastrófico. 

Acima: filmagem real do acidente feita por equipes de notícias perto do aeroporto 

No PA, a First Officer Records disse sem rodeios aos passageiros que se preparassem para o pouso mais difícil que já haviam visto. As pessoas oravam, choravam e terminavam bilhetes para seus entes queridos, sem saber se sobreviveriam. 

Aproximando-se do limite do aeroporto, Haynes gritou ordens de fogo rápido. “Puxe a potência de volta. Isso mesmo. Puxe o esquerdo para trás.”

“Puxe o esquerdo para trás”, repetiu Records. 

O sistema de alerta de proximidade do solo soou quando o DC-10 se aproximou do solo a uma taxa de descida seis vezes maior. 

“Desligue os aceleradores”, disse Haynes.

"Não, eu não posso puxá-los, vamos perder!", Fitch gritou.

“É isso que está nos atrapalhando!”

“Estamos mudando!”, Records gritou. A asa direita começou a cair em direção ao solo. 

“Acelerador esquerdo! Acelerador esquerdo! Deixou! Deixou! Deixou!", ele gritou. 

Fitch puxou o acelerador esquerdo para marcha lenta para tentar trazer a asa esquerda para baixo, mas era tarde demais. Viajando com o dobro da velocidade normal de pouso, a ponta da asa direita atingiu a pista, puxando o avião para o lado em uma chuva de faíscas. 

A asa cravou-se no solo e o enorme DC-10 virou como um transatlântico virando, as chamas saindo dos tanques de combustível estilhaçados. A asa esquerda ergueu-se diretamente no ar e continuou avançando enquanto o jato rolava sobre seu teto, girando pela pista em um halo de fogo. 

A cabine e a cauda foram arrancadas quando o avião de cabeça para baixo deu uma pirueta na ponta de uma asa, girando quase 360 ​​graus antes de cair novamente, quebrando a fuselagem em vários pedaços. 

Grandes pedaços do DC-10 caíram pela pista, cuspindo fumaça negra enquanto as equipes de notícias horrorizadas filmavam o violento acidente através de uma cerca de arame. 

Pedaços do avião deslizaram por mais de um quilômetro, parando em uma vasta área composta por duas pistas e um campo de milho adjacente. Detritos em chamas estavam espalhados até onde a vista alcançava. Olhando em total descrença, os bombeiros temeram que não houvesse sobreviventes para eles salvarem.

A bordo do avião, o caos eclodiu no momento do impacto. Bebês foram arrancados dos braços de seus pais. Uma bola de fogo rasgou o corredor, deixando o interior da cabana em chamas. Fileiras inteiras de assentos arrancaram de seus suportes e desapareceram em um vazio de fogo. 

Praticamente toda a seção da classe executiva se desintegrou, matando quase todos lá dentro, enquanto aqueles próximos à cauda sofreram um destino semelhante. Mas a seção central com as asas anexadas permaneceu relativamente intacta, parando de cabeça para baixo em um campo de milho com a maioria de seus ocupantes ainda vivos. 

Fogo e fumaça imediatamente encheram a fuselagem destruída enquanto passageiros feridos lutavam para se livrar da confusão emaranhada de assentos, bagagens, painéis de parede e pessoas. Alguns se viram pendurados de cabeça para baixo no chão, que se tornara o teto. Muitos conseguiram sair, mas alguns sucumbiram aos vapores tóxicos, desabando nos corredores enquanto morriam por inalação de fumaça. 

Sobreviventes fluíram para o milharal, perdendo-se entre os caules altos, enquanto outros cambaleavam pela pista em direção aos bombeiros espantados, que não podiam acreditar que alguém tivesse sobrevivido ao acidente espetacular. 

Na cabine, que pousou bem longe do resto dos destroços, todos os quatro pilotos sobreviveram milagrosamente - mas não sem ferimentos graves. Com as equipes de resgate incapazes de localizar a cabine até 35 minutos após o acidente, Al Haynes, Bill Records, Dudley Dvorak e Denny Fitch estariam entre os últimos a deixar o avião com vida. 

Acima, os locais dos assentos dos que morreram e dos que sobreviveram

Enquanto os médicos e o pessoal do aeroporto faziam um balanço dos passageiros e da tripulação, eles ficaram surpresos ao descobrir que, das 296 pessoas a bordo, 185 haviam sobrevivido ao acidente. 

Os âncoras de notícias, lutando para reconciliar a filmagem do acidente com a contagem de sobreviventes, erroneamente relataram este número como o número de mortos. Na verdade, 111 pessoas perderam a vida inicialmente no voo 232 - um número não pequeno, mas muito menos do que todos esperavam. 

O Tenente da Guarda Aérea Nacional de Iowa Dennis Nielsen carrega o sobrevivente do
acidente Spencer Bailey, de 3 anos de idade, para longe dos destroços do voo 232

De alguma forma, esses pilotos enfrentaram uma falha hidráulica total, uma das piores emergências que podem acontecer a um avião comercial, e ainda assim eles conseguiram não apenas chegar a um aeroporto, mas também salvou mais da metade de seus passageiros. 

Embora os pilotos tenham ficado arrasados ​​porque tantas pessoas não sobreviveram, a mídia e a indústria reconheceram o heroísmo que exibiram. Eles haviam tentado uma aterrissagem impossível de um voo que não era para ser salvo e, por meio de um trabalho de equipe estelar, nervos de aço e um pouco de humor mordaz, eles garantiram o melhor resultado possível diante de uma morte quase certa.

Um mês após o acidente, mais um passageiro sucumbiu aos ferimentos, elevando o número final de mortos para 112. Os pilotos, no entanto, recuperaram-se totalmente e receberam fama generalizada pela excelente habilidade de aviação que exibiram no voo 232. 

Eles conseguiram manter seu DC-10 aleijado no ar por 44 minutos sem nenhum controle de voo, um feito que vários pilotos mais tarde tentaram e falharam em replicar no simulador. Em um nível puramente físico, a alta taxa de sobrevivência pode ser atribuída à longa sequência de desmembramento, na qual os destroços da aeronave perdem velocidade por uma grande distância em vez de parar imediatamente. 

Quando o momentum é reduzido lentamente por meio de muitos saltos e jogadas, cada impacto individual é menos forte, aumentando as chances de sobrevivência. De forma similar, uma colisão frontal contra uma parede de tijolos tem muito mais probabilidade de matar o motorista de um automóvel do que uma colisão espetacular que levanta muita poeira e faz muito barulho. 

Também contribuiu para o resultado a presença de 285 membros da guarda nacional no Aeroporto Sioux Gateway que ajudaram no resgate, bem como uma mudança de turno em curso no hospital local que deixou mais médicos e enfermeiras de plantão para cuidar dos feridos.

Assim que o National Transportation Safety Board recebeu a notícia do acidente, a agência lançou uma investigação massiva para determinar a causa. Eles sabiam que o motor número dois havia falhado, fazendo com que os detritos perfurassem os três sistemas hidráulicos. Mas eles enfrentaram um obstáculo imediato: o disco do ventilador que causou a falha não estava no local do acidente. Ele havia sido ejetado em altitude de cruzeiro em algum lugar ao longo da vasta extensão do norte de Iowa, e ninguém sabia onde havia pousado. 

Desesperado para encontrar o disco, o NTSB prometeu uma recompensa a quem o descobrisse. Apesar disso, não foi até a colheita de outono, vários meses após o acidente, que um fazendeiro tropeçou nas duas peças principais do disco do ventilador escondidas no meio de seu milharal, onde foram finalmente descobertas por sua colheitadeira.

Se algo tão pequeno pudesse derrubar um avião comercial, era óbvio que uma mudança era necessária no campo da garantia de qualidade. Como resultado, o NTSB recomendou que novas tecnologias sejam desenvolvidas para tornar as inspeções em serviço de peças de aeronaves mais eficazes, incluindo uma disposição crítica que exigia que todas as inspeções fossem realizadas com um "segundo par de olhos" para observar o inspetor principal quando trabalhando em componentes particularmente importantes. 

O NTSB também pediu um estudo abrangente de falhas de motor não contidas para encontrar maneiras de evitá-las e mitigar seus efeitos. Nos cerca de 15 anos que antecederam a queda do voo 232, ocorreram falhas incontidas de motor notáveis ​​nos Estados Unidos todos os anos.

Desde 1989, no entanto, a prática de projetar motores para conter peças voadoras avançou consideravelmente, com novos testes de certificação exigindo que as carcaças do motor suportassem o impacto das pás ejetadas do ventilador ou outros detritos supersônicos, reduzindo muito as chances de uma falha do motor danificar outras peças da aeronave.

No campo da sobrevivência em acidentes, algumas práticas funcionaram, enquanto outras podem ter exacerbado o número de ferimentos e mortes. A posição da cinta foi creditada por salvar muitas vidas, evitando ferimentos que teriam impedido a possibilidade de fuga. 

No entanto, muitos questionaram a política da United Airlines de colocar bebês no chão em frente aos assentos de seus pais. Das quatro crianças de colo a bordo, duas foram arrancadas das mãos de suas mães e uma morreu na fumaça e nas chamas. 

O comissário de bordo do voo 232 Jan Brown-Lohr foi assombrado por anos depois pela lembrança de dizer às mães para colocarem seus bebês no chão. Em depoimento perante o Congresso dos Estados Unidos, ela disse: “Eu finalmente fui forçado a deixar os destroços devido à fumaça proibitiva e mortal. A primeira pessoa que encontrei foi a mãe de um menino de 22 meses - a mesma mãe que eu havia confortado e tranquilizado logo depois que o motor explodiu. Ela estava tentando retornar aos destroços em chamas para encontrá-lo, e eu bloqueei seu caminho, dizendo que ela não poderia voltar. E quando ela insistiu, eu disse a ela que ajudantes iriam encontrá-lo. [Ela] então olhou para mim e disse: 'Você me disse para colocar meu bebê no chão, e eu coloquei, e ele se foi.'”

Como resultado direto de seu lobby, os passageiros com bebês agora são instruídos a segurá-los no colo e incline-se para a frente sobre eles ao assumir a posição de suporte, em vez de colocá-los no chão. 

Uma visão da seção da cauda. Cerca de 15 pessoas sentadas atrás
 aqui sobreviveram; apenas duas morreram

Embora o NTSB tenha criticado o processo que foi usado para fabricar o disco do ventilador, uma ação já havia sido tomada. Na época do acidente, as regras relativas à fundição de lingotes de metal destinados ao uso em peças giratórias de aeronaves já haviam sido apertadas em comparação com as regras de quando o fan disk do voo 232 foi feito em 1971. 

Para evitar impurezas de gás, os mais novos as regras exigiam que o metal fosse derretido no vácuo três vezes em vez de duas, e os regulamentos só se tornaram mais rígidos desde então. A forma como os componentes críticos da aeronave são inspecionados também mudou, com peças como o disco do ventilador agora passando por inspeções de “correntes parasitas” muito mais precisas que usam indução eletromagnética para identificar rachaduras. O Relatório Final foi divulgado um ano e quatro meses após o acidente.

Mas talvez a mudança mais importante resultante do acidente de Sioux City tenha sido o desenvolvimento de um sistema inteiramente novo para evitar que uma perda total do sistema hidráulico aconteça novamente. McDonnell Douglas, seguido logo em seguida por outros grandes fabricantes, acrescentou válvulas de corte a todos os sistemas hidráulicos da aeronave para que, se ocorrer uma violação, as válvulas se fechem automaticamente e evitem que o fluido hidráulico escape. 

Um aviso soará na cabine para informar aos pilotos que as válvulas de corte estão acionadas. Desde que essas mudanças foram feitas, não houve outro acidente semelhante.(Embora um avião de carga DHL decolando de Bagdá tenha perdido todo o sistema hidráulico após um ataque de míssil em 2003, os pilotos conseguiram pousar com segurança usando apenas o empuxo do motor, evitando um acidente.

O legado do voo 232 da United Airlines foi em grande parte garantido pelas ações dos pilotos nas décadas após o acidente. O capitão Al Haynes tornou-se palestrante sobre segurança da aviação, falando para um público lotado sobre os fatores que levaram o voo 232 ao que foi provavelmente o melhor resultado possível. 

Embora ele (junto com os outros membros da tripulação) seja universalmente considerado um herói, Haynes nunca aceitou esta honra, argumentando que a sobrevivência de tantas pessoas se deve não apenas à sua habilidade, mas também à cooperação de todos os pilotos, o longo período de tempo disponível para se preparar, as ações dos comissários antes e depois do acidente e muita sorte. (De fato, testes de simulador mostraram que a posição exata em que uma aeronave similarmente paralisada atinge a pista é essencialmente aleatória e fora do controle dos pilotos). 

E todos os pilotos do voo 232 concordaram que o que mais os preparou para a emergência foram os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação. “Até 1980, trabalhamos com o conceito de que o capitão era a autoridade na aeronave”, disse Haynes certa vez durante uma palestra. “O que ele disse, foi feito. E perdemos alguns aviões por causa disso.” 

Mas, ele continuou, a ênfase do CRM em promover um cockpit aberto, onde todos confiavam uns nos outros e todas as opiniões importavam, foi o que permitiu à tripulação do voo 232 trabalhar em conjunto para superar um problema que nenhum deles poderia enfrentar sozinho.

Memorial às vítimas do voo 232, em Sioux City, no Iowa

Em memória de Denny Fitch (1942-2012) e Al Haynes (1931-2019). Eles viveram o suficiente para ver uma indústria de aviação mais segura do que nunca, em parte por causa das lições da United 232.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro - Imagens: Sioux City Journal, Werner Fischdick, o NTSB, Google, TEAMS, Iowa Public Radio, Ardenau4 (via Wikimedia), o Bureau of Aircraft Accidents Archives, o Omaha World Herald e ABC News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e KTIV.