Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines 255‎ ‎ ‎ Sem Sinal

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 16 de agosto de 1987: Tragédia no voo 255 da Northwest Airlines - Silêncio alarmante

No dia 16 de agosto de 1987, o voo 255 da Northwest Airlines decolou de Detroit, Michigan, em um voo de rotina para Phoenix, no Arizona. Mas o avião mal saiu do solo, passando rapidamente pelos limites do aeroporto e a uma altitude de apenas 15 metros antes de passar por um grande cruzamento e entrar em um viaduto.

O violento acidente matou 156 pessoas, deixando um único sobrevivente: Cecilia Cichan, de quatro anos, que foi resgatada com vida dos destroços do avião e levada às pressas para o hospital.

Enquanto o país inteiro torcia pela garotinha que ficou conhecida como “Órfã da América”, os investigadores que buscavam a causa do acidente chegaram a uma conclusão perturbadora: dois pilotos extremamente experientes simplesmente se esqueceram de configurar suas aeronaves para decolagem.

O voo 255 era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N312RC, da Northwest Airlines (foto acima), programado para transportar 149 passageiros e 6 tripulantes de Detroit para Phoenix na noite de 16 de agosto. 

No comando do voo estavam o capitão John Maus e o primeiro oficial David Dodds, que combinaram 29.000 horas de voo (cada piloto sozinho tinha mais do que muitas tripulações inteiras na cabine). 

Aeroporto Metropolitano de Detroit na década de 1980, em um dia muito mais ensolarado.
O saguão da Delta está marcado com uma seta vermelha (mpar21 no Flickr)

O tempo naquela noite estava volátil e piorando, com tempestades se movendo rapidamente na área de Detroit, então Maus e Dodds queriam partir o mais rápido possível para evitar o pior clima. Eles sabiam que tinham que se apressar, pois o voo já estava atrasado e outros aviões começaram a relatar chuva e ventos perigosos perto do aeroporto.

Os pilotos finalizaram a lista de verificação antes da largada e se prepararam para deixar o portão, esperando receber permissão para decolar da pista 21L ou 21R. Porém, logo no início do taxiamento, o controlador de tráfego aéreo ligou para avisá-los de que agora estariam decolando da pista 3C, por ser mais segura na direção do vento. 

Esta era a pista mais curta do aeroporto, e os pilotos não tinham certeza se era longa o suficiente, então eles fizeram cálculos no local usando o peso da aeronave, a velocidade do vento e outros valores para determinar se a pista era longa o suficiente e quanto potência do motor que eles precisariam para decolar nele. 

Eles determinaram que seria seguro e, posteriormente, começaram a taxiar. No entanto, na chuva e na escuridão crescente, o Capitão Maus perdeu sua curva para a pista de taxiamento que levava à pista 3C, causando mais atrasos, pois eles tiveram que descobrir uma nova rota.

Devido à inesperada mudança de planos e à confusão sobre como chegar à pista, os pilotos perderam sua rotina habitual de táxi. Durante o táxi, os pilotos devem preencher a lista de verificação de táxi, que inclui a maioria dos itens necessários para configurar o avião para decolagem, incluindo verificar se os instrumentos e controles estão funcionando, bem como estender os flaps e slats. 

Mas a interrupção de sua rotina fez com que os pilotos se esquecessem de onde pararam e, inadvertidamente, ignoraram toda a lista de verificação de táxi. 

Quando o voo 255 taxiou até o início da pista e foi liberado para decolagem, os flaps e slats ainda estavam retraídos. O objetivo dos flaps e slats é aumentar a capacidade da asa de gerar a sustentação necessária para a decolagem. Se eles não forem estendidos, o avião não sairá do solo.

Quando o capitão Maus tentou iniciar a rolagem de decolagem, ele descobriu que o autothrottle não engataria, e o primeiro oficial Dodds apontou que o computador de voo não estava no modo de decolagem. Em vez de perceber que não haviam configurado seu avião, eles simplesmente o mudaram para o modo de decolagem manualmente. 

Às 20h44, o voo 255 iniciou a decolagem e acelerou na pista. Nesse ponto, o aviso de configuração de decolagem deveria ter soado para informar aos pilotos que o avião não estava configurado corretamente - mas não disparou. Embora a investigação posterior nunca tenha concluído com certeza absoluta por que isso aconteceu, os investigadores suspeitam que o capitão simplesmente o desligou por hábito. 

Única foto disponível do Capitão Maus (Arquivo CONUS)

Naquela hora, os pilotos do MD-82 frequentemente experimentavam ativações incômodas do aviso de configuração de decolagem ao acelerar os motores durante o táxi. Para evitar alarmes incômodos, muitos pilotos eram conhecidos por simplesmente puxar o disjuntor P-40, que está preso ao aviso de configuração de decolagem, evitando que ele disparasse. 

Esta prática perigosa era tão difundida que muitos MD-82s tinham disjuntores P-40 visivelmente gastos ou descoloridos, e é altamente provável que os pilotos do voo 255 tenham feito isso minutos antes da decolagem. Como resultado, o aviso não disparou em um momento em que salvaria vidas.

Em segundos, um aviso de estol soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não tinha sustentação suficiente para permanecer no ar. Pegos de surpresa, os pilotos não sabiam como reagir. 

O voo 255 não conseguiu subir acima de 50 pés e começou a balançar descontroladamente de um lado para o outro enquanto começava a estolar. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava errado, a asa esquerda prendeu um poste de luz no estacionamento de uma locadora de veículos, arrancando vários metros da extremidade da asa. 

As chamas irromperam da área danificada, e o avião inclinou-se fortemente para a esquerda enquanto a asa aleijada o arrastava para baixo. A asa então rasgou o telhado da locadora de carros e o avião virou mais de 90 graus, destruindo carros no estacionamento enquanto rolava para o telhado. 

O voo 255 atingiu o solo de cabeça para baixo e deslizou por um cruzamento na Middlebelt Road, esmagando vários carros e matando dois motoristas instantaneamente. O avião então se chocou contra um viaduto de uma ferrovia, quebrando-se e explodindo em chamas enquanto os destroços em desintegração continuavam pela Middlebelt Road e atingiram um segundo viaduto, ponto no qual finalmente parou.

Muitas pessoas testemunharam o acidente, incluindo controladores de tráfego aéreo e serviços de emergência chegaram ao local quase imediatamente. Eles se depararam com um vasto quadro de destruição, com pedaços do avião em chamas e destroços de carros espalhados por várias centenas de metros ao longo da Middlebelt Road. 

Um dos primeiros repórteres na cena o descreveu como "meia milha do Armagedom". Na locadora de veículos, faltou o teto do escritório e 30 ou 40 carros pegaram fogo no estacionamento. 

O primeiro motorista de ambulância no local se deparou com uma sólida parede de chamas subindo a rua e foi forçado a recuar, enviando um rádio para o despacho para informar que provavelmente não havia sobreviventes.

Os paramédicos que chegaram na outra extremidade do campo de destroços, onde a cabine em ruínas estava em várias faixas da estrada, foram capazes de contornar as chamas e começar a procurar por sobreviventes. 

Eles tinham poucas esperanças de encontrar algum: cadáveres estavam por toda parte, espalhados por toda a rua e em meio aos destroços emaranhados, a maioria deles em um estado que sugeria que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente. 

Então, dois bombeiros ouviram um gemido indistinto vindo de uma pilha de destroços, e começaram a procurar freneticamente pela origem do som. O bombeiro John Thiede foi o primeiro a descobri-lo. “Virei a cabeça e vi um braço debaixo de um assento”, disse ele mais tarde. 

Os dois bombeiros levantaram o assento e encontraram Cecelia Cichan, de 4 anos, coberta de sangue e fuligem, gravemente ferida, mas viva. 

Cecelia foi levada às pressas para uma ambulância, onde um paramédico fez um telefonema de partir o coração para o hospital enquanto a menina gritava e chorava ao fundo: “Temos uma menina de aproximadamente quatro anos, foi encontrada viva nos destroços, ela tem uma via aérea muito obstruída ".

Ele listou os ferimentos de Cecelia antes de concluir com uma mensagem assustadora: “Até agora, em nossa extremidade ao norte de Wick Road, não estamos tendo sorte. Este é o único sobrevivente de cerca de 50 pacientes que encontramos até agora, senhor.”

Na verdade, os primeiros respondentes logo chegaram a uma conclusão sombria: além de Cecilia, ninguém havia sobrevivido ao acidente. Todos os outros 154 passageiros e tripulantes a bordo do voo 255 estavam mortos, junto com dois motoristas cujos carros foram atingidos pelo avião enquanto esperavam em um semáforo na Middlebelt Road. 

Entre os mortos estavam toda a família de Cecelia Cichan - seus pais e seu irmão de 6 anos. O mundo agarrou sua sobrevivência como um raio de esperança no meio da terrível tragédia, e a menina que rapidamente se tornou conhecida como "Órfã da América" ​​logo recebeu milhares de doações de bichos de pelúcia, dinheiro e cartões desejando-lhe uma rápida recuperação. 

Cecelia Cichan, a única sobrevivente

Sua recuperação não foi rápida, mas depois de dois meses ela finalmente teve alta do hospital e voltou para a casa de sua tia e tio no Alabama. Eles fizeram um grande esforço para proteger Cecelia dos olhares indiscretos da mídia, garantindo que ela crescesse na obscuridade e pudesse lidar com a tragédia em seus próprios termos. 

Eles colocaram o dinheiro doado em um fundo fiduciário e deram os bichinhos de pelúcia para instituições de caridade. Ao todo, seus esforços para deixar Cecelia viver uma vida um tanto normal foram bem-sucedidos, e ela não falou com a mídia sobre o acidente por mais de 25 anos.

A investigação do acidente não demorou muito para descobrir que os pilotos não conseguiram estender os flaps e slats do avião para a decolagem. A questão mais irritante era por quê. 

Por fim, os investigadores concluíram que se tratava de uma peculiaridade da psicologia humana: quando uma rotina que tem sido praticamente a mesma por anos é inesperadamente interrompida, às vezes a pessoa fica desorientada e não consegue lembrar quais etapas realizaram e não concluíram. 

Então, eles podem deixar de notar as evidências de que perderam uma etapa porque não têm razão para acreditar que o processo não foi concluído e o cérebro desliga automaticamente qualquer informação contraditória. 

O viés de confirmação é uma tendência insidiosa: por que eles não teriam completado a lista de verificação de táxi? O fracasso do autothrottle para desengatar foi inconscientemente descartado como não relacionado. 

Além do mais, os pilotos sabiam que estavam atrasados ​​e que o tempo estava piorando. Uma sensação de “chegar lá” provavelmente se instalou, fazendo com que eles se apressassem em suas tarefas antes da decolagem. 

E a falha do aviso de configuração foi o golpe final que transformou um erro perigoso em uma tragédia inevitável (a prática de puxar o disjuntor para silenciar o alarme foi, felizmente, erradicada como resultado do acidente).

Em memória das vítimas, um memorial de granito preto foi erguido em 1994; ele fica (cercado por abetos azuis) no topo da colina em Middlebelt Road e I-94, o local do acidente. O memorial tem uma pomba com uma fita em seu bico dizendo: "O espírito deles ainda vive..."; abaixo estão os nomes dos que morreram no acidente. Outro monumento às vítimas (muitas das quais eram da área de Phoenix) fica próximo à Prefeitura de Phoenix. Há também uma lápide localizada no campo de provas da General Motors em Milford, MI, em memória dos 14 funcionários da GM e 7 familiares que morreram no acidente. A maioria estava viajando para o GM Desert Proving Ground em Mesa, no Arizona.

Infelizmente, tragédias semelhantes logo aconteceram novamente. Antes mesmo de a investigação sobre o voo 255 ser concluída, o voo 1141 da Delta Airlines caiu na decolagem do Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth, matando 14 das 108 pessoas a bordo. 

O acidente com o voo 1141 da Delta Airlines

Assim como o voo 255 da Northwest Airlines, os pilotos se esqueceram de estender os flaps e slats para a decolagem, e o alarme de alerta não soou (desta vez devido a uma falha mecânica). A falha em estender os flaps causou a morte de vidas novamente no acidente de 1999 do voo 3142 da LAPA em Buenos Aires, o acidente de 2005 do voo 091 da Mandala Airlines na Indonésia e o acidente de 2008 do voo 5022 da Spanair em Madrid. 

Um tema central em todos esses acidentes foi uma situação anormal antes da decolagem e a falha de um aviso. Depois de todas essas falhas, reformas foram introduzidas para tornar óbvio para os pilotos se eles completaram ou não uma lista de verificação, e verificar os flaps e as ripas agora aparecem em várias listas de verificação na preparação para a decolagem, em vez de apenas uma vez. Não houve um acidente semelhante desde o voo 5022 da Spanair.

Embora tenha ajudado a gerar pesquisas inovadoras sobre como as pessoas usam as listas de verificação, o voo 255 da Northwest continua famoso por sua única sobrevivente, Cecelia Cichan. Ela faz parte de um pequeno grupo de únicos sobreviventes de acidentes de avião, muitos dos quais têm histórias notáveis. 

Na véspera do Natal de 1971, Juliane Koepcke, de 17 anos, sobreviveu ao rompimento do voo 508 da LANSA depois que o avião foi atingido por um raio, caindo mais de 20.000 pés na Amazônia peruana enquanto ainda estava amarrada em seu assento. Apesar de sofrer lacerações profundas e uma clavícula quebrada, ela foi resgatada depois de caminhar pela selva por dez dias após o acidente. Outros 91, incluindo a mãe de Koepcke, morreram. 

Pouco mais de um mês depois, a comissária de bordo Vesna Vulović foi a única sobrevivente do bombardeio do voo 367 da JAT sobre a Tchecoslováquia, no qual ela mergulhou 33, 000 pés dentro de uma seção da fuselagem enquanto presa no lugar pelo carrinho de bebidas. 27 outros morreram no acidente. Apesar de limitar suas aparições públicas e entrevistas, ela se tornou uma heroína folclórica em sua Sérvia nativa e gozou de fama considerável até sua morte em 2016. 

Outra incrível história de sobrevivência surgiu quando o voo 626 da Iêmenia caiu no mar a caminho das Ilhas Comores em 2009, depois que os pilotos acidentalmente estolaram o avião. Várias pessoas sobreviveram ao acidente inicial, mas logo se afogaram, exceto Bahia Bakari, de 13 anos, que se agarrou com vida a um pedaço de destroços flutuantes por até 13 horas antes de ser retirada do mar por um navio de resgate. Todos os outros 152 passageiros e tripulantes, incluindo a mãe de Bakari, não sobreviveram. 

E em 2018, infelizmente, outro único sobrevivente se juntou a este clube de elite quando o voo 972 da Cubana de Aviación caiu na decolagem de Havana, Cuba, matando todos a bordo, exceto o passageiro Maylen Díaz Almaguer. 112 pessoas morreram no acidente. Sua história, no entanto, ainda não foi contada.

De todos os únicos sobreviventes, no entanto, Cecelia Cichan (agora Cecelia Crocker) é talvez ao mesmo tempo a mais famosa e a mais evasiva. Mas sua única aparição pública, no documentário “Sole Survivor” de 2013, lançou alguma luz sobre sua vida depois de se tornar a única sobrevivente do voo 255. 

Ela não se lembra do acidente, nem tem fortes lembranças de sua família. Embora soubesse do acidente desde o início, ela relatou que só depois do ensino fundamental é que ela realmente entendeu o que significava ser a única sobrevivente entre 155 passageiros e tripulantes. 

Ainda há muitos lembretes. “Penso no acidente todos os dias”, disse ela no documentário. “Quando me olho no espelho, tenho cicatrizes visuais nos braços e nas pernas e uma cicatriz na testa.” Mas hoje, ela diz, ela está feliz - feliz no casamento, felizmente viva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, LaserWeldo, Wikipedia e ASN - Imagens: ClickOnDetroit, Airliners.net, NTSB, New York Daily News, o Bureau of Aircraft Accidents Airchive e o CBS Detroit. Gráfico de várias imagens: Sportsnet, USA Today, Disciples of Flight, CNN e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia do CIneflix.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air France 4590 Concorde em Chamas

Aconteceu em 25 de julho de 2000: Voo Air France 4590‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ A tragédia que pôs fim aos voos do Concorde

Em 25 de julho de 2000, passageiros no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, assistiram horrorizados à decolagem de um Concorde supersônico em chamas. Diante de um incêndio devastador e da falha de dois motores, os pilotos lutaram para manter o avião desajeitado no ar, voando a toda velocidade, logo acima do solo, em uma corrida desesperada contra o tempo. Era uma corrida que eles não conseguiriam vencer. Menos de um minuto após a decolagem, o voo 4590 da Air France estolou, rodou e colidiu com um hotel no subúrbio parisiense de Gonesse, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro em solo.

A perda repentina e dramática de um Concorde chocou o mundo. O icônico avião supersônico voou por 24 anos sem um único acidente, inspirando milhões de pessoas com seu belo formato e sua velocidade de cruzeiro de Mach 2. Que este avião, no século XXI, tivesse caído momentos após a decolagem parecia incompreensível. 

Os investigadores encontrariam uma série de erros que levaram ao desastre, desde sua concepção semanas antes e a um oceano de distância a bordo de um DC-10 da Continental Airlines, aos cálculos de última hora do peso da aeronave, às decisões em frações de segundo tomadas pela tripulação ao retirar o avião em chamas da pista, uma sequência que culminou em 46 segundos desesperados que mudariam a aviação para sempre..

Espectadores se reúnem em torno de um modelo antigo do Concorde na década de 1970
(Conde Nast Traveler)

No início da década de 1960, o mundo presumia que a nascente era dos jatos seria pouco mais do que um trampolim para algo muito maior: a era do transporte supersônico. Os jatos haviam reduzido o tempo de viagem pela metade, mas se os aviões de passageiros conseguissem romper a barreira do som e voar na zona de eficiência ideal além dela, esses tempos poderiam ser reduzidos pela metade novamente. 

Os principais governos começaram a explorar o desenvolvimento dessas aeronaves já na década de 1950, e os fabricantes esperavam que, dentro de quinze anos, os "transportes supersônicos", ou SSTs, dominassem o mercado. A Boeing chegou a projetar o 747 com operações de carga em mente, prevendo que ele logo se tornaria obsoleto no serviço de passageiros devido à chegada dos SSTs.

Mas isso não aconteceu. A engenharia era sólida — os princípios básicos de como construir um SST já eram conhecidos —, mas o maior obstáculo provou ser a praticidade. Os SSTs precisavam de pistas enormes e precisavam voar a maioria de suas rotas sobre a água, porque estrondos sônicos sobre áreas povoadas tendiam a causar danos generalizados e descontentamento popular. À medida que o número de rotas de transporte supersônico viáveis diminuía, governos e fabricantes começaram a perder o interesse, até que apenas um SST ocidental permaneceu em desenvolvimento: o projeto conjunto britânico-francês conhecido como Concorde.

O Concorde era conhecido como um dos aviões mais bonitos que já voou (Conde Nast Traveler)

O Concorde era de fato muito mais rápido que os jatos comuns, mas nunca atingiu o objetivo principal do SST, que era ser não apenas mais rápido, mas também mais eficiente. Limitado a algumas rotas transatlânticas, atormentado por problemas de manutenção e proibido de voar supersônico sobre áreas habitadas, a British Airways e a Air France — as únicas companhias aéreas que acabaram comprando o Concorde — descobriram que ele era muito mais eficaz como símbolo de status do que como meio de transporte. 

O Concorde representava um triunfo da engenharia britânica e francesa e um marco na conquista tecnológica humana, independentemente de as passagens serem caras demais para as pessoas comuns; os aviões passavam mais tempo em manutenção do que no ar; e todos os pedidos de companhias aéreas independentes eram cancelados antes mesmo de entrar em serviço. 

Mas assim que se avistava a forma branca e elegante do Concorde sobrevoando, todas as críticas se dissipavam: o avião era lindo, inspirador, magnífico. Voar no Concorde era o sonho de todo aspirante a piloto; para os passageiros em potencial, apenas estar nele era suficiente para provocar uma excitação infantil. Não importava muito que a cabine fosse apertada, que as janelas fossem minúsculas ou que as decolagens e aterrissagens em alta velocidade induzissem emoções que iam do leve alarme ao terror absoluto. O que tudo isso significaria se você pudesse voltar para casa e contar aos seus amigos que voou a bordo do Concorde com o dobro da velocidade do som?

Um Concorde pousa no Aeroporto de Dulles em 2003 (Air & Space Mag)

Apesar da ideia aterrorizante de algo dar errado a Mach 2, o Concorde era muito parecido com outros aviões, pois decolagens e pousos eram de longe a parte mais perigosa de cada voo. O avião foi projetado para voar em grandes altitudes em grande velocidade; era aí que ele se sentia em casa. Mas na aproximação de um aeroporto, ou logo após a decolagem, ele parecia mais um peixe tentando chegar à terra firme. 

Suas enormes asas delta foram otimizadas para voos supersônicos, mas eram ineficientes em baixas velocidades, e seu nariz longo e aerodinâmico tinha que ser abaixado durante o taxiamento para que os pilotos pudessem ver para onde estavam indo. Além disso, cada voo do Concorde exigia que outro Concorde estivesse de prontidão caso surgisse um problema com o primeiro, o que acontecia com frequência. Afinal, os passageiros haviam pago pelo privilégio específico de voar no Concorde e não podiam ser colocados em um voo alternativo normal.

Apesar de todas essas dificuldades, no ano 2000, o Concorde já estava em serviço há mais de 24 anos sem nenhum problema sério de segurança. A ideia de que um Concorde pudesse simplesmente cair do céu era, para a maioria, impensável.

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F-BTSC, a aeronave envolvida no acidente (Michel Gilliand)

Em 25 de julho de 2000, cem passageiros se reuniram no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, prontos para embarcar no voo 4590 da Air France, um serviço fretado do Concorde de Paris para Nova York. Na velocidade de cruzeiro do Concorde, eles poderiam esperar chegar a Nova York em pouco mais de três horas, duas vezes mais rápido que um voo comercial regular. 

Mas o Concorde frequentemente atrasava, e hoje não foi exceção: o embarque ocorreu com 45 minutos de atraso para dar tempo aos mecânicos de consertar um reversor de empuxo quebrado. A Air France também não poderia ter usado o avião reserva, pois este já era o avião reserva, tendo o original sido retirado de serviço devido a um problema mecânico não relacionado.

Os passageiros eram quase todos turistas alemães que haviam comprado um pacote turístico que incluía um voo no Concorde para Nova York, seguido de um cruzeiro para o Equador. Alguns haviam desembolsado as passagens caríssimas sem pensar duas vezes, mas para outros, esse era um sonho que vinha sendo construído há anos; um casal de professores havia economizado por duas décadas para pagar a viagem.

Christian Marty, ao centro, é parabenizado após uma de suas grandes aventuras de windsurf  (American Windsurfer)

No comando naquele dia estava o Capitão Christian Marty, um homem extraordinário em todos os sentidos. Marty não era apenas um piloto de Concorde, mas também um atleta radical; mais notavelmente, em 1982, ele se tornou a primeira pessoa a atravessar o Oceano Atlântico de windsurf. Voar em um Concorde era o próximo passo lógico para o ambicioso homem de 53 anos, pai de dois filhos, e ele havia acumulado cerca de 317 horas no jato supersônico desde a atualização em agosto de 1999. 

Junto com ele naquele dia estavam o Primeiro Oficial Jean Marcot, de 50 anos, que tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo 2.700 no Concorde; e o Engenheiro de Voo Giles Jardinaud, de 58 anos, um experiente tripulante que operava sistemas do Concorde desde 1997.

No voo 4590, a tripulação e seus despachantes enfrentaram um difícil quebra-cabeça logístico. O avião estava completamente lotado com 100 passageiros, nove tripulantes, uma grande carga de bagagem e 95.000 quilos de combustível, o suficiente para encher todos os tanques até a capacidade máxima. Algumas alterações nos números tiveram que ser feitas para que o avião ficasse abaixo do seu peso máximo de decolagem de 185.070 quilos, mas mesmo depois que os pilotos concluíram que estavam dentro dos limites, uma série de discrepâncias permaneceram. 

Dezenove malas foram carregadas no compartimento de bagagem traseiro sem serem adicionadas à planilha de carga, e os pilotos contaram com o consumo de combustível padrão da Air France de 2.000 quilos durante o táxi, o que se revelou irrealisticamente alto. Mesmo sem levar em conta essas suposições equivocadas, os pilotos concluíram que decolariam nos limites estruturais do avião.

Vários métodos de cálculo geraram diversos pesos estimados para o avião,
que variaram de 700 kg a 1.200 kg de excesso de peso (BEA)

Cálculos de especialistas mostrariam posteriormente que o avião estava, de fato, operando fora do seu envelope aprovado. O peso real do avião era pelo menos 700 quilos a mais do que o peso máximo de decolagem nessas condições, e o centro de gravidade estava pelo menos 54,2% para trás, mais recuado do que o máximo de 54%. 

E essas eram estimativas conservadoras — os limites reais poderiam ter sido consideravelmente maiores. É claro que esses limites não são uma linha rígida além da qual o avião não voará, mas, ao ultrapassá-los, a tripulação do voo 4590 eliminou uma parcela significativa da margem de erro que protegia o avião contra eventos inesperados durante a decolagem.

Sem dúvida, com um pequeno lampejo de orgulho, o Primeiro Oficial Marcot pediu permissão ao controlador para usar toda a pista 26 Direita, de 4,2 quilômetros de extensão. Quando o avião se alinhou para decolar, às 16h40, o Engenheiro de Voo Jardinaud comentou que eles haviam usado 800 quilos de combustível, menos do que os 2.000 previstos para o taxiamento. 

Considerando que já estavam com o peso máximo de decolagem, mesmo sem esse combustível extra, os pilotos deveriam ter se sentado na cabeceira e queimado os 1.200 quilos restantes. Mas, em vez disso, o Capitão Marty simplesmente respondeu: "Ainda não decolamos, não é?"

Após finalizar alguns itens finais da lista de verificação, a tripulação recebeu autorização para decolagem às 16h42. O Capitão Marty acelerou os manetes até a potência de decolagem, e os quatro motores Rolls Royce Olympus rugiram. Os passageiros sentiram-se pressionados contra os assentos enquanto a incrível aceleração acelerava o avião e o lançava pela pista. Cabeças se voltaram por todo o aeroporto ao som daquele rugido profundo e estremecedor, o som inconfundível que indicava a todos em um raio de vários quilômetros que o Concorde estava a caminho.

Vinte e três segundos após o início da decolagem, o Primeiro Oficial Marcot gritou: "Cem nós", seguido nove segundos depois por "V1", a velocidade máxima em que a decolagem poderia ser abortada. E então, aos 16:43 e 10 segundos, o desastre aconteceu.

A tira de metal atingida pelo voo 4590, fotografada onde parou na pista (BEA)

Viajando a uma velocidade imensa, o pneu dianteiro interno do trem de pouso principal esquerdo do Concorde passou por cima de uma tira de metal que estava de lado na pista. A tira cortou instantaneamente o pneu altamente pressurizado, fazendo-o se desintegrar com enorme violência. 

Em uma fração de segundo, pedaços de borracha e metal começaram a voar em todas as direções, rasgando fios, danificando as portas do trem de pouso e se chocando contra a parte inferior da asa. O combustível imediatamente começou a fluir de um furo no tanque de combustível nº 5, retornando à frente das entradas de ar do motor e dos compartimentos do trem de pouso, onde um fio em curto-circuito, danificado por detritos voadores, o incendiou imediatamente.

Quando uma enorme coluna de chamas irrompeu sob a asa esquerda, a ingestão de combustível e a turbulência do ar fizeram com que ambos os motores daquele lado perdessem potência. Ondas violentas abalaram os motores um e dois, enquanto o ar altamente pressurizado das câmaras de combustão forçava seu retorno pelas entradas de ar. O avião começou a desviar para a esquerda, com o empuxo assimétrico e o trem de pouso esquerdo danificado arrastando-o para longe da linha central da pista.

Uma foto tirada de um avião próximo mostra o primeiro estágio do incêndio (BEA)

Logo à frente do Concorde, parado em uma pista de taxiamento no lado esquerdo da pista 26R, estava um Boeing 747 totalmente carregado, contendo o presidente francês Jacques Chirac, que havia acabado de retornar de uma viagem ao Japão.

Enquanto o Concorde danificado se aproximava do 747, o primeiro oficial Marcot gritou: “Cuidado!”

O Capitão Marty, sabendo que o avião não decolaria e provavelmente atingiria o 747 se caísse na grama, girou o leme com força para a direita e levantou o nariz para decolar. O avião ainda estava 11 nós abaixo de sua velocidade de rotação normal, mas Marty sentiu que não tinha escolha. 

O Engenheiro de Voo Jardinaud, ciente de que o avião estaria em sérios apuros se decolasse com os dois motores morrendo, disse "pare", mas sua exclamação foi abafada por uma mensagem do controle de tráfego aéreo: "Concorde quatro cinco nove O, você tem chamas atrás de você!"

Durante a decolagem, o Concorde quase atingiu o 747 que transportava o
presidente Jacques Chirac (Toshihiko Sato/AP)

Enquanto os passageiros a bordo do 747 de Chirac assistiam horrorizados, o Concorde em chamas passou por cima de várias luzes de borda da pista e, em seguida, saltou no ar, passando rapidamente pela cabine de comando enquanto os pilotos assistiam em choque e descrença. Na cabine de passageiros, alguém tirou fotos da decolagem em chamas, imortalizando o momento em filme.

A bordo do voo 4590 da Air France, o Engenheiro de Voo Jardinaud anunciou: "Falha de eng... falha no motor dois!" Um segundo depois, um alarme de incêndio soou quando o calor do incêndio acionou o circuito de alerta de incêndio do motor nº 2. "Desliguem o motor dois!", disse ele.

“Procedimento de incêndio no motor!” disse o Capitão Marty.

Jardinaud imediatamente puxou a manivela do extintor de incêndio. Simultaneamente, o motor nº 1, que havia começado a se recuperar dos picos iniciais, começou a perder potência novamente, à medida que pedaços da asa em chamas caíam na entrada do motor e danificavam as pás do compressor. 

A velocidade começou a cair enquanto o pesado avião lutava para se manter no ar com apenas dois motores funcionando corretamente. "Cuidado com a velocidade", gritou o Primeiro Oficial Marcot, "velocidade, velocidade!"

Na frequência de controle de tráfego aéreo, o piloto de outra aeronave disse: "Está realmente queimando, hein?" Alguns segundos depois, alguém acrescentou: "Está realmente queimando e não tenho certeza se vem dos motores".

Para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade, o Capitão Marty ordenou: “Trem de pouso em retração!”

“Trem de pouso!”, disse Jardinaud.

“Quatro cinco nove O, você tem chamas fortes atrás de você!” disse o controlador.

“Sim, entendido”, disse Marcot.

“O trem de pouso, Jean!”, disse Jardinaud. “Trem de pouso!”

“Então, faça como quiser”, disse o controlador, “você tem prioridade para retornar a pista”.

"Trem de pouso recolhido!", repetiu Marty. O alarme de incêndio no motor nº 2 disparou novamente, embora o sistema de extinção de incêndio tivesse sido ativado.

"Estou tentando!", respondeu Marcot. Ele moveu a alavanca do trem de pouso para a posição retraída repetidamente, mas o trem de pouso se recusou a retrair. Danos em uma das portas do trem de pouso impediram que ele abrisse corretamente, paralisando toda a sequência de retração do trem de pouso.

"Vou acioná-lo", disse Jardinaud, respondendo ao segundo alarme de incêndio cortando o fluxo de combustível para o motor nº 2. Seus parâmetros mostravam claramente que ele não estava gerando energia de qualquer maneira.

"Vocês estão desligando o motor dois aí?", perguntou Marty.

“Eu o desliguei”, disse Jardinaud.

"A velocidade!" Marcot alertou novamente. "O trem de pouso não está recolhendo!"

Um vídeo trêmulo gravado pela esposa de um caminhoneiro espanhol
capturou alguns dos últimos segundos do voo 4590 (AP)

A essa altura, os dois motores, um e dois, já haviam parado de produzir potência. Com os motores restantes se esforçando para mantê-lo no ar, o Concorde continuou seu voo tênue e cambaleante, sem nunca conseguir subir mais do que cerca de 60 metros acima do solo.

Ao passar por cima de um conjunto de prédios do aeroporto, pedaços da asa esquerda começaram a cair sobre os telhados; sua altitude era tão baixa que as chamas derreteram a camisa de um mensageiro preso na trajetória de voo. 

O voo 4590 então cruzou a rodovia A1 antes de virar para quase paralelamente às pistas em direção ao sul, onde a esposa de um caminhoneiro conseguiu capturar imagens em vídeo do Concorde em chamas através da janela do motorista.

A essa altura, o Concorde já havia embarcado em um caminho irreversível que culminaria em sua destruição inevitável. Com peso máximo de decolagem e centro de gravidade máximo à ré, com dois motores desligados e trem de pouso estendido, era necessária uma velocidade bem acima de 300 nós apenas para manter a altitude. A única maneira de atingir essa velocidade era inclinar-se para baixo e descer, mas não havia espaço para isso. 

Ao mesmo tempo, o vazamento de combustível dos tanques dianteiros fazia com que o centro de gravidade se deslocasse ainda mais para trás, induzindo um desejo cada vez maior de inclinar-se para cima, e o fogo consumindo a asa esquerda estava destruindo sua capacidade de gerar sustentação. Com a velocidade do avião bem abaixo de 200 nós e caindo rapidamente, o tempo restante antes do desastre podia ser medido em segundos.

Quando o avião começou a descer, o alerta de proximidade do solo gritou: "PUP! PUP!"

Enquanto isso, a torre tentava estabelecer contato com os bombeiros. "Líder do corpo de bombeiros, hum... o Concorde — não sei suas intenções. Posicionem-se perto da pista dupla sul."

“Torre De Gaulle do líder do corpo de bombeiros, autorização para entrar no vinte e seis à direita.”

“Líder do corpo de bombeiros, correção, o Concorde está retornando à pista zero nove na direção oposta.”

Mas a tripulação tinha outros planos. Quase diretamente à frente deles ficava o aeroporto municipal de Le Bourget, a apenas alguns quilômetros de distância. A pista era curta demais para o Concorde, mas era a única esperança. 

"Le Bourget, Le Bourget!", exclamou o Primeiro Oficial Marcot. Acionando o microfone para falar com o ATC, ele disse: "Negativo, estamos tentando ir para Le Bourget!"

Outra fotografia granulada capturou o avião em chamas em voo (9News)

Mas o Concorde estava sem tempo e sem velocidade. Naquele momento, o avião desacelerou abaixo da velocidade mínima necessária para manter o controle direcional, com dois motores falhando. A asa esquerda mergulhou e o avião rolou 113 graus para a esquerda, espiralando invertido em direção ao solo. 

O Capitão Marty imediatamente reduziu a potência dos motores três e quatro, numa tentativa de reduzir a assimetria e retomar o controle, mas era tarde demais. A última palavra registrada no gravador de voz da cabine foi o último e desesperado "Não!" do Primeiro Oficial Marcot.

Ainda inclinado para a esquerda, descendo a 550 metros por minuto com uma velocidade de apenas 99 nós, o Concorde colidiu com a parte de trás do Hôtelissimo, nos arredores de Gonesse. O avião partiu o hotel em dois, lançando uma enorme bola de fogo que avançou pelos corredores e invadiu os quartos enquanto o jato destroçado emergia do outro lado, espalhando destroços pelo estacionamento e em direção a um campo.

A trajetória do breve voo do Concorde (Google + trabalho próprio)

Dentro do hotel, o pânico tomou conta dos sobreviventes do impacto inicial e da bola de fogo. Quatro funcionários morreram instantaneamente, incluindo uma adolescente em seu segundo dia de trabalho, mas outros funcionários e vários hóspedes enfrentaram uma batalha terrível para escapar. 

Em poucos instantes, o hotel foi quase totalmente consumido pelas chamas, e algumas seções começaram a desabar imediatamente. Os hóspedes que, momentos antes, haviam olhado para cima e visto um Concorde em chamas vindo em sua direção, agora se viam forçados a pular das janelas do segundo andar para escapar do fogo que avançava rapidamente. Testemunhas que correram para o local conseguiram segurar vários deles enquanto caíam, enquanto outros conseguiram fugir pelas saídas do térreo.

Esta foto rara é uma das poucas imagens que mostram o hotel após o acidente,
mas antes de ser completamente destruído pelo fogo (La Depeche)

Quando os bombeiros chegaram do aeroporto e dos municípios vizinhos, o hotel e os destroços do Concorde já estavam praticamente destruídos pelo fogo. Os bombeiros correram para apagar as chamas, mas era evidente que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. Todos os 109 passageiros e tripulantes morreram, juntamente com os quatro funcionários do hotel, elevando o número de mortos para 113. Outras seis pessoas, todos funcionários e hóspedes do hotel, foram levadas ao hospital com ferimentos de vários graus.

Os tabloides britânicos não hesitaram em publicar edições especiais sobre o desastre. (The Sun)

A queda do Concorde chocou o mundo inteiro. Não havia nada no Concorde que tornasse impossível a sua queda, e, no entanto, ninguém imaginava que isso aconteceria. Imagens granuladas do avião, cercado por fogo enquanto cambaleava pelo ar, estamparam as primeiras páginas de jornais de todo o mundo. 

Autoridades francesas deram coletivas de imprensa prometendo uma investigação completa. Mas a causa, inicialmente suspeita de ser um problema no motor, surpreendeu a todos.

Uma vista aérea do local do acidente na manhã seguinte mostra que pouco restou do hotel (Le Telegramme)

Parte da história pôde ser identificada através dos pedaços do Concorde que não estavam no local do acidente, mas ainda estavam na pista 26 à direita, no Aeroporto Charles de Gaulle. Entre eles, havia vários pedaços de um pneu, um pedaço de revestimento do tanque de combustível nº 5 e uma tira de metal não identificada. 

ma das seções do pneu apresentava um corte transversal que correspondia ao formato da tira de metal. Testes de laboratório confirmariam posteriormente que tal tira, colocada na borda, poderia cortar um pneu do Concorde e fazê-lo estourar, lançando grandes pedaços de borracha em todas as direções.

Investigadores identificaram cerca de meia dúzia de casos anteriores envolvendo o Concorde, nos quais um pneu estourado causou danos às asas, ao trem de pouso ou aos tanques de combustível. 

O mais grave deles foi um incidente em 1979, no qual um pneu estourou durante a decolagem de um Concorde do Aeroporto de Dulles, perto de Washington, D.C., causando a penetração de detritos nos tanques de combustível em vários locais. O combustível vazou da asa e a tripulação não conseguiu recolher o trem de pouso; no entanto, não houve incêndio nem danos aos motores, permitindo que os pilotos dessem meia-volta e pousassem em segurança. O incidente, no entanto, obrigou o fabricante a reforçar os pneus do Concorde e a adicionar proteção à fiação nos compartimentos do trem de pouso.

No caso do voo 4590 da Air France, a extensão dos danos ao tanque de combustível nº 5 não pôde ser conhecida, porque a maior parte do tanque de combustível nunca foi encontrada. No entanto, os danos ao pedaço de revestimento encontrado na pista mostraram que ele havia se rompido de alguma forma de dentro para fora, o oposto do que seria esperado se tivesse sido atingido por um pedaço de destroços. 

Testes extensivos não conseguiram replicar precisamente o mecanismo, mas os cálculos mostraram que alguma combinação de impactos de destroços e penetrações no tanque poderia ter deslocado combustível suficiente para estourar o tanque. Como o combustível de aviação não é compressível, quando é deslocado por um impacto, ele deve ir para outro lugar, e em um tanque cheio, um deslocamento suficientemente grande e repentino fará com que o combustível rompa a parede do tanque em algum lugar diferente do ponto de entrada. Isso foi quase certamente o que causou o vazamento principal de combustível a bordo do voo 4590.

Outra vista do local do desastre, incluindo a única parte do hotel que permaneceu de pé
(Le Republicain Lorraine)

Assim que o vazamento de combustível começou, a nuvem de combustível vaporizada se inflamou quase imediatamente, mas os investigadores britânicos e franceses não conseguiram chegar a um acordo sobre a causa da ignição. 

Especialistas franceses defendiam o contato entre o combustível e os componentes quentes do motor, o que exigia uma explicação sobre como o fogo se propagou para a frente na asa, contra o fluxo de ar; enquanto os especialistas britânicos acreditavam que a ignição ocorreu devido a um curto-circuito nos fios, o que exigiria que os destroços tivessem fios rompidos no compartimento do trem de pouso, que foram especificamente reforçados para resistir a tal evento após o incidente de 1979. Ambas as explicações são teoricamente possíveis, mas, com o tempo, a maioria dos relatos do desastre tendeu a se fixar no cenário britânico.

Após a ignição, o motor nº 1 ingeriu detritos, e ambos os motores esquerdos sofreram interrupção do fluxo de ar devido ao vazamento de combustível e ao incêndio. Vários surtos ocorreram, resultando em uma perda significativa de potência no lado esquerdo. 

Nesse ponto, o avião já estava viajando muito mais rápido que o V1, e os cálculos mostraram que, se a tripulação tivesse tentado parar, como o engenheiro de voo sugeriu, o avião teria saído da pista a uma velocidade de mais de 100 nós enquanto também estava em chamas, provavelmente resultando em fatalidades em massa. Se o resultado ainda teria sido preferível à decolagem é discutível. De qualquer forma, os pilotos não tinham uma compreensão completa da escala do problema que enfrentavam e não poderiam ter ponderado objetivamente suas opções.

Restos do Concorde espalhavam-se pelo campo em frente ao hotel (France24)

Como o empuxo assimétrico e o trem de pouso danificado fizeram o avião derivar para a esquerda, o capitão temeu uma saída de pista ou até mesmo uma colisão com o 747, justificando sua decisão de decolar antes de atingir a velocidade normal de rotação. 

No entanto, esse ato desestabilizou ainda mais o voo tênue que o Concorde conseguiu realizar. A essa altura, os pilotos sabiam que havia algo errado com pelo menos o motor nº 2, mas haviam decolado antes de atingir a velocidade mínima de subida com um motor desligado, que era de 220 nós (embora atingir essa velocidade pudesse ter sido impossível nessas circunstâncias). De fato, a velocidade do avião atingiu o pico de 200 nós e depois caiu continuamente até o final do voo.

Alguns pilotos do Concorde acreditam que poderiam ter extraído mais desempenho do avião do que realmente obtiveram. Em resposta a um alerta de incêndio, o Engenheiro de Voo Jardinaud desligou o motor nº 2 sem consultar o capitão e a uma altitude de apenas 60 metros, apesar de os procedimentos operacionais padrão exigirem que os pilotos adiassem o desligamento de quaisquer motores com defeito até atingir uma altitude de pelo menos 120 metros acima do solo. 

Muito provavelmente, Jardinaud estava seguindo o procedimento contraditório de incêndio do motor, que o instruía a desligá-lo imediatamente, sem fazer qualquer menção à altitude. O problema era que o motor nº 2, ao contrário do seu vizinho, havia sofrido pouco ou nenhum dano antes do impacto e, se não tivesse sido desligado no início do voo, poderia muito bem ter se recuperado de seus picos iniciais e continuado a produzir potência por um período indeterminado. Teria isso sido suficiente para levá-los a Le Bourget? Parece duvidoso, mas nunca saberemos com certeza.

O hotel foi reduzido a escombros queimados (UPI)

Uma vez que o Concorde estava no ar, havia muito pouco que os pilotos pudessem fazer para evitar uma queda catastrófica. Sem velocidade suficiente para manter a altitude com os dois motores, a única maneira de impedir que o avião descesse era aumentar o ângulo de ataque, o que, por sua vez, aumentava a sustentação, mas também fazia com que o avião perdesse ainda mais velocidade. 

Esse ciclo de feedback mortal continuou até que a velocidade caiu abaixo de cerca de 157 nós, a asa esquerda danificada estolou e o avião entrou em uma descida em espiral da qual a recuperação foi impossível. O voo inteiro, da decolagem à queda, durou apenas 46 segundos.

A seção principal da fuselagem contendo a maioria das vítimas parou no campo (BEA)

O fato de o avião ser muito pesado e seu centro de gravidade estar fora dos limites desempenhou um papel sutil, mas potencialmente importante, nesse resultado. Ambos os fatores aumentaram a velocidade e a potência necessárias para permanecer no ar, acelerando assim o estol final e a perda de controle. 

Mais uma vez, não é possível afirmar com certeza se operar dentro dos limites teria dado tempo suficiente para chegar a Le Bourget. Mas, se a contabilização adequada tivesse sido realizada e a ultrapassagem descoberta, poderia ter sido impossível manter o peso abaixo do limite, e o voo poderia nem ter decolado.

No entanto, a BEA observou que os problemas de peso e equilíbrio, a falha dos pilotos em reconhecer um relato, em última análise errôneo, de vento de cauda pouco antes da decolagem e o fato de o atestado médico do Primeiro Oficial Marcot ter expirado nove dias antes do voo sugeriam uma cultura informal e coesa na divisão Concorde da Air France, que valorizava a conclusão da missão acima de tudo. 

Se o Concorde não voasse, os pilotos aparentemente sentiam que estariam decepcionando a si mesmos, aos seus passageiros e a toda a nação. Além disso, o que eram alguns quilos a mais de combustível ou alguns pontos percentuais a mais no CG traseiro? Esta era a Concorde; tais ninharias, ao que parecia, estavam abaixo dela.

Esta foto aérea das marcas na pista mostra claramente que o Concorde
começou a virar à esquerda somente após pegar fogo (BEA)

Também foi argumentado que um fator final desempenhou um papel na sequência de eventos: a falta de um espaçador no bogie do trem de pouso principal esquerdo. O espaçador fica no suporte do trem de pouso e ajuda a manter as rodas alinhadas corretamente, mas os últimos voos foram realizados sem ele devido a um erro de manutenção. Poucos dias antes do acidente, mecânicos da Air France substituíram todo o bogie do trem de pouso, uma operação nunca antes realizada pela Air France. Durante o processo, o espaçador foi removido e os mecânicos simplesmente se esqueceram de reinstalá-lo.

Em um artigo de 2001 no The Guardian, jornalistas e pilotos do Concorde argumentaram que o espaçador ausente pode ter sido a causa da deriva para a esquerda que forçou o Capitão Marty a girar mais cedo. O artigo chegou a sugerir que essa deriva para a esquerda começou antes do avião passar sobre a faixa de metal. No entanto, fotografias da pista mostram claramente que as manchas do fogo começaram perto da linha central da pista e só começaram a divergir mais tarde, provando que o avião estava corretamente centralizado quando atingiu o objeto pela primeira vez. 

Além disso, a BEA, a agência francesa de investigação de acidentes, calculou posteriormente que mesmo o desalinhamento máximo possível do trem de pouso induzido pela ausência do espaçador teria produzido um arrasto insignificante em comparação com a potência fornecida pelos motores do avião e não teria resultado em uma tração perceptível para a esquerda.

Uma questão permanecia, no entanto: o que era a tira de metal e de onde ela vinha? Essa questão rapidamente abriu uma via de investigação inteiramente paralela. O exame inicial da tira deixou os investigadores em dúvida se ela sequer fazia parte de uma aeronave, dado seu acabamento extremamente precário. Ela tinha 44 centímetros de comprimento, era feita de uma liga de titânio e estava coberta com um adesivo de mástique vermelho; sua largura variava de 29 a 34 milímetros e continha vários furos de rebites de vários tamanhos perfurados em intervalos aparentemente aleatórios. 

No entanto, o fato de ser feita de titânio e revestida com cola de aviação deixou pouca margem para uma origem não aeronáutica. Os investigadores eventualmente reduziram a lista de suspeitos a todas as aeronaves que decolaram da pista 26R entre a última inspeção da pista e a partida do voo 4590.

N13067, o avião que lançou a tira de metal (Remi Dallot)

Então, em 30 de agosto, um investigador da BEA avistou por acaso um desses aviões suspeitos estacionado no portão do Aeroporto Charles de Gaulle. O avião era um McDonnell Douglas DC-10 da Continental Airlines, que decolou da pista 26R cinco minutos antes do Concorde no dia do acidente. 

Além disso, havia algo estranho no motor esquerdo do avião. A BEA decidiu rastrear o avião, finalmente conseguindo encontrá-lo em Houston, Texas, um ou dois dias depois. Ao inspecionar o motor esquerdo do avião, encontraram a prova cabal: uma tira metálica de desgaste, que havia sido fixada na parte interna da tampa do motor com mástique vermelho, estava faltando.

As faixas de desgaste eram pedaços de metal relativamente simples fixados nas bordas internas da estrutura da porta da carenagem para absorver o desgaste em vez da própria porta. Durante o voo, a porta tendia a oscilar levemente em sua estrutura, causando desgaste; mas se a porta fechasse rente a uma faixa de desgaste feita de um material menos durável, a faixa se desgastaria. Como as faixas de desgaste eram tão pequenas e descartáveis, os mecânicos tinham permissão para fabricar novas diretamente no local, desde que seguissem certas diretrizes.

O local onde a faixa de desgaste faltante foi previamente fixada (BEA)

Descobriu-se que várias novas tiras de desgaste instaladas neste avião no início de junho por uma empresa em Tel Aviv estavam com defeito, e apenas algumas semanas depois, um mecânico da Continental viu uma delas saindo do vão entre a porta e sua estrutura, uma posição altamente anormal. Consequentemente, ele removeu a tira de desgaste quebrada e começou a fazer uma nova. 

No entanto, ele não seguiu as instruções corretamente: ele fez a tira de titânio em vez de aço inoxidável; ele não a cortou uniformemente; e ele não garantiu que seus furos de rebite correspondessem aos furos existentes no suporte ao qual ela deveria ser fixada. 

O resultado foi uma tira de desgaste com formato estranho, cheia de furos que não necessariamente continham rebites, e mal cabia em seu espaço designado. Esse tipo de trabalho malfeito parecia ser comum, já que a tira de desgaste ao lado era muito longa, não tinha um rebite e não ficava nivelada com o suporte, o que causava dificuldade para fechar a porta da capota corretamente.

Um memorial agora está no antigo local do Hôtelissimo Gonesse (Marc Bonas)

Os investigadores concluíram que essa faixa de desgaste, mal fabricada e instalada, se soltou até finalmente cair enquanto o DC-10 acelerava pela pista 26R do Aeroporto Charles de Gaulle, no dia 25 de julho. Cinco minutos depois, o Concorde a atropelou.

Dado o curto período entre a deposição da faixa e o acidente, era impossível que as inspeções regulares de pista do aeroporto a detectassem a tempo. O aeroporto realizava inspeções de pista duas ou três vezes por dia, seguindo aproximadamente as diretrizes publicadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), mas a França não tinha regulamentos específicos relativos a essas inspeções, e sua eficácia era lamentavelmente limitada. 

A única coisa que poderia ter impedido o Concorde de atingir a faixa de metal era um sistema automatizado de detecção de detritos, uma tecnologia que ainda não existia em 2000. Em seu relatório final, o BEA recomendou o desenvolvimento de tais sistemas, e parece que hoje várias empresas os estão comercializando.

Após a publicação do relatório da BEA, um tribunal francês considerou a Continental Airlines e os mecânicos que trabalharam na faixa de desgaste criminalmente responsáveis pelo desastre, e proferiu várias sentenças com suspensão condicional da pena aos envolvidos. No entanto, a Continental recorreu, e um tribunal superior anulou as condenações, afirmando que as ações dos réus, embora ainda os exponham à responsabilidade civil, não se elevam a níveis criminais. 

No entanto, até 2012, a Continental Airlines continuou a argumentar que o Concorde estava em chamas antes de atingir a faixa de metal e que sua manutenção precária não tinha nada a ver com o acidente.

Um gráfico de notícias mostra as modificações realizadas após o acidente (BBC)

O desastre também levantou preocupações com a segurança do próprio Concorde. Logo após o acidente, as autoridades francesas e britânicas suspenderam todos os voos do Concorde até que a causa do acidente fosse determinada. A suspensão durou mais de um ano, enquanto a frota do Concorde era equipada com pneus mais resistentes e tanques de combustível revestidos de Kevlar.

Mas quando o Concorde retornou ao serviço no final de 2001, o mundo já havia mudado. O acidente e a longa paralisação prejudicaram permanentemente a confiança do público na aeronave, e o uso crescente da internet estava reduzindo a demanda por viagens rápidas de negócios entre os EUA e a Europa. Finalmente, os ataques de 11 de setembro resultaram em uma redução mundial nas viagens aéreas, incluindo uma queda especialmente acentuada nos voos de e para Nova York, que era o principal destino do Concorde. 

Jornalistas e funcionários de companhias aéreas observaram que os Concordes estavam voando de um lado para o outro do Atlântico quase totalmente vazios. Em resposta a esses fatores, a Airbus anunciou que interromperia a produção de peças de reposição para o Concorde no início de 2003, uma medida que prometia aumentar significativamente os custos operacionais. 

Mesmo nos melhores momentos, era difícil para a Air France e a British Airways lucrar consistentemente com os voos do Concorde e, com essa queda severa na demanda e a iminente falta de peças de reposição, elas não conseguiam encontrar um bom motivo para continuar. 

Em abril de 2003, as companhias aéreas anunciaram a aposentadoria do Concorde, e o majestoso avião supersônico transportou passageiros pela última vez em 24 de outubro daquele ano. Quando o último voo do Concorde pousou em Heathrow diante de uma multidão emocionada, repórteres comentaram que, pela primeira vez na história, a tecnologia parecia ter dado um passo para trás.

Multidões animadas se reuniram para assistir ao último voo do Concorde para
armazenamento em Bristol em 26 de novembro de 2003 (CNN)

Olhando para trás hoje, aposentar o Concorde foi a decisão certa, por mais difícil que tenha sido. O avião atendia a um nicho que nunca existiu de fato; foi projetado e construído com tecnologia da década de 1960; e a frota estava se tornando cada vez mais difícil de manter. 

Pode-se questionar, com razão, se a aposentadoria do Concorde foi realmente um retrocesso ou simplesmente o fechamento de um beco sem saída tecnológico, um desvio fascinante, mas, em última análise, inútil, na grande ferrovia do progresso. Outros transportes supersônicos menores estão em desenvolvimento hoje, mas seus potenciais casos de uso permanecem incertos, e muitos especialistas em aviação duvidam que algum dia sejam construídos. A velocidade e a eficiência oferecidas pelos SSTs sempre foram insignificantes em comparação com suas desvantagens.

E, no entanto, continuamos atraídos pela majestade do Concorde, o pássaro branco e imponente que se destacava de todos os outros aviões. O Concorde não era apenas um avião: era um símbolo da conquista humana, uma expressão da beleza industrial bruta e o sonho manifesto de uma era mais esperançosa. Mas, 20 anos após o desastre em Gonesse, à medida que uma nova geração cresce sem ter conhecido o rugido característico e estrondoso do Concorde, podemos dizer que o sonho morreu em 25 de julho de 2000, a bordo do voo 4590 da Air France.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg