domingo, 9 de maio de 2021

As aeronaves serão controladas por voz no futuro

Um cockpit Airbus A350-1000 XWB (Foto: Thomas Pallini/Business Insider)
"Ei, Siri, me leve para Los Angeles."

A tecnologia controlada por voz está avançando continuamente e, assim como o Siri da Apple e a Alexa da Amazon se tornaram perfeitamente parte da vida diária dos consumidores, uma empresa está procurando fazer o mesmo com aeronaves controladas por voz.

Engenheiros e pesquisadores da Honeywell Aerospace estão atualmente trabalhando em novos sistemas de cockpit que permitirão aos pilotos controlar seus aviões com comandos de voz.

É o esforço mais recente que visa reduzir a carga de trabalho do piloto, aumentando a automação no cockpit. A ideia é que os pilotos podem dar comandos simples, como sintonizar uma frequência de rádio ou virar para um rumo, enquanto também gastam menos tempo em tarefas tediosas e demoradas, como pesquisar o clima.

"Diga-me como está o tempo em Charlotte e como está o tempo crítico na rota", é um comando que poderia ser dado para aliviar a carga de trabalho do piloto, disse Vipul Gupta, vice-presidente e gerente geral da Honeywell Aerospace Avionics, à Insider. "E [o] sistema realmente descobre isso e exibe essas informações automaticamente para o piloto."

Gupta compara isso a economizar tempo ao perguntar ao Siri sobre o tempo e ter o assistente virtual fazendo todo o trabalho braçal em vez de pesquisá-lo em um computador. E a Honeywell está trabalhando para dar aos pilotos a mesma tecnologia na cabine de comando que eles têm em suas vidas diárias.

A tecnologia touchscreen que emula smartphones já é comum em jatos executivos como o Gulfstream G500 e G700. A cabine de comando Symmetry da Gulfstream, equipada com o cockpit Primus Epic da Honeywell, depende amplamente de telas sensíveis ao toque para substituir os painéis de instrumentos e monitores de computador de voo tradicionais.

Symmetry Cockpit da Gulfstream (Foto: Honeywell Aerospace/Gulfstream)
Até mesmo o voo espacial adotou telas sensíveis ao toque , como o mundo viu quando a espaçonave Crew Dragon da SpaceX levou Douglas Hurley e Robert Behnken ao espaço . E assim como os consumidores se acostumaram com smartphones com tela de toque, eles agora estão se acostumando com o controle de voz e em breve será outra ferramenta disponível para os pilotos.

"Alexa trouxe essa terceira modalidade de controle para a nossa vida", disse Gupta sobre o controle de voz.

Ensinar o cockpit a reconhecer a fala


Antes que uma aeronave controlada por voz possa voar, a Honeywell precisa ensinar o sistema a entender o jargão da aviação, que não falta. Dizer a uma aeronave: "mantenha 180 nós até ZULAB e voe na aproximação ILS 31L" é um pouco mais difícil do que perguntar como está o tempo na cidade de Nova York para a próxima semana.

"O objetivo final é trazer a compreensão do contexto de processamento de linguagem natural e, em seguida, processá-lo e, em seguida, fornecer o valor para a cabine", disse Gupta.

Mas, ao contrário de Siri ou Alexa, a resposta da aeronave precisa ser instantânea. Os pilotos não podem esperar minutos enquanto o sistema reconhece, entende e executa o comando, especialmente ao voar em condições desafiadoras.

Os engenheiros refinaram o tempo de resposta para 250 milissegundos para garantir que o sistema possa se mover mais rápido que o piloto. O monitoramento do estado do piloto por meio do uso de dispositivos vestíveis também ajudará a garantir que os pilotos permaneçam totalmente cientes durante o vôo e não se tornem complacentes na cabine de comando.

Voluntários com uma ampla variedade de dialetos, sotaques e padrões de fala vão às instalações da Honeywell em Deer Valley, Arizona e gravam centenas de comandos possíveis em uma cabine de som. No fundo, enquanto eles gravam, são simulados ruídos de aeronaves para espelhar os sons de uma cabine real.

A tecnologia também é testada em um simulador de movimento completo, onde os pilotos podem colocá-la à prova em condições de voo simuladas, incluindo turbulência. Enquanto isso, os pesquisadores estão coletando dados sobre como isso afeta os níveis de fadiga e se realmente ajuda a aliviar a carga de trabalho do piloto.

O Insider demonstrou uma versão básica da tecnologia em uma recente visita à Honeywell e foi surpreendentemente intuitivo e rápido de responder.

Simulador da Honeywell em Deer Valley, Arizona (Foto: Thomas Pallini/Insider)
Aeronaves de mobilidade aérea urbana e aeronaves de aviação geral provavelmente serão as primeiras a ver a tecnologia controlada por voz. Aeronaves monopiloto são candidatas ideais, pois assistentes virtuais podem ajudar a reduzir a carga de trabalho.

Aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem, ou eVTOLs, também serão preparadas para mais automação devido ao grande número de pilotos que serão necessários para voá-las. A Honeywell acredita que não serão os pilotos tradicionais voando eVTOLs, mas "operadores" treinados que exigirão sistemas de cabine simplificados.

"O que vai acontecer é que, conforme você vê o crescimento do mercado de UAM em todo o mundo, ficaremos sem pilotos", disse Gupta. "Não há muitos pilotos por aí hoje que podem realmente voar todos os aviões, os jatos executivos e as aeronaves UAM. Isso simplesmente não vai acontecer."

Via Business Insider

Vídeo: Aproximação e pouso de um Boeing 737-700 no Aeroporto Santos Dumont, no RJ

Vídeo: foguete chinês que caiu na Terra foi visto no céu de Santa Catarina

Objeto também foi avistado no céu de Torres, no Litoral Norte.


O foguete chinês que estava sem controle e caiu no Oceano índico na noite deste sábado (8) foi visto em Torres, no litoral norte gaúcho, às 19h06min de quinta-feira (6). O objeto também foi avistado em Santa Catarina, São Paulo e Minas Gerais entre quinta-feira e este sábado (8).

Em SC, de acordo com o portal G1, a câmera de monitoramento de uma estação em Monte Castelo registrou o objeto passando pouco após as 18h30min de sexta-feira (7).

— A gente tem certeza que é o foguete. Primeiro que já era para passar pela posição e horário que passou e dá para ver nas imagens uma variação de brilho. Essa variação de brilho vem sendo observada e é partir dela que ficou claro que estava fora de controle. Quando está girando é porque não está estável em órbita — explicou o diretor técnico da Rede Brasileira de Monitoramento de Meteoros (Bramon), Marcelo Zurita.


O país asiático colocou em órbita o primeiro módulo de sua estação espacial em 29 de abril, graças a um foguete Longa Marcha 5B - o mais poderoso e imponente lançador chinês. É a primeira parte deste foguete que retorna à Terra.

A China passou a semana sendo sido muito discreta sobre o assunto e não publicou nenhuma previsão sobre o horário que o lançador entraria na atmosfera terrestre, ou onde deveria se desintegrar total ou parcialmente. Após um longo silêncio das autoridades espaciais e diplomáticas chinesas, Pequim se pronunciou sobre o assunto na sexta-feira (7).

— A maioria dos componentes (do foguete) vai queimar na reentrada na atmosfera — assegurou Wang Wenbin, porta-voz do ministério de Relações Exteriores da China. —A probabilidade de causar danos às atividades aéreas ou (a pessoas, edifícios e atividades) em solo é extremamente baixa — completou.

Via GHZ

Destroços do foguete chinês caem no Oceano Índico, perto das Ilhas Maldivas

Destroços de foguete da China caem no Oceano Índico e Nasa critica: 'não cumpre padrões responsáveis'.


A queda do "foguete chinês descontrolado" foi confirmada na madrugada deste domingo (09). De acordo com a mídia estatal chinesa, a maior parte do foguete queimou e foi destruída na reentrada na atmosfera terrestre.

As partes do foguete Longa Marcha 5B, de 18 toneladas, reentraram na atmosfera às 10h24, horário de Pequim, final da noite de sábado (8) no Brasil, e caíram nas coordenadas de 72,47° de longitude leste e 2,65° de latitude norte, informou o Escritório Chinês de Engenharia Espacial em comunicado. As coordenadas colocam o ponto de impacto no oceano, a oeste do arquipélago das Maldivas.

Durante sua trajetória descendente, o dispositivo fez uma órbita elíptica, indo de 375 km de altitude no ponto mais distante a 170 km no ponto mais próximo com o solo. Naturalmente, o atrito com a atmosfera fez com que ele perdesse energia cada vez que ele se aproximava do chão.


É importante lembrar que objetos de pequeno porte geralmente são incinerados pelo calor gerado com o atrito com a atmosfera. Porém, os detritos do foguete chinês não eram exatamente pequenos, pois possuíam 33 metros de comprimento, 5 de diâmetro e cerca de 21 toneladas de massa.

O site Space-Track, baseado em dados militares dos Estados Unidos, também confirmou a entrada na atmosfera da nave descontrolada e o local da queda.

A queda do material espacial gerou críticas da agência espacial dos EUA, a Nasa. "Nações que fazem viagens espaciais devem minimizar os riscos para pessoas e propriedades nas reentradas na Terra e maximizar a transparência em relação a essas operações", disse Bill Nelson, ex-senador e astronauta escolhido para o cargo em março, numa nota divulgada após a confirmação do que ocorreu com os destroços. "Está claro que a China não está cumprindo os padrões responsáveis ​​em relação a seus detritos espaciais."
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As autoridades chinesas alegaram que o giro fora de controle do segmento do Long March 5B representou pouco perigo.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sukhoi Superjet 100 - Final Inesperado

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de maio de 2012: "Bem Vindo à Ásia" - A queda do Sukhoi Superjet no Monte Salak, na Indonésia


No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo. 

A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.


O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation. 

Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia. 


A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100. 

Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.

O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.


Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas. 

Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno. 

Monte Salak
A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.

O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora. 


Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião. 

Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 ​​graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.


Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano. 

Depois de completar o loop de 360 ​​graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo. 

Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.


A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia. 

Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.


A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima." 

O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando. 

Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.


Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva. 


O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.


Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente. 


Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado. 

As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.


O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.


Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.


O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.

Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião. 

Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.


Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas. 

Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Vídeo: Reportagem sobre o acidente no voo 5055 da LOT Polish Airlines

Aconteceu em 9 de maio de 1987: Voo 5055 da LOT Polish Airlines - “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo!”


No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, ​​com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.

Par de motores do Il-62M
No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes. 

Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.


A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas. 

O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.


No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível. 

Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.


O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções. 

Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente. 

Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso. 

Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.


A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo. 

Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio. 

Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.


No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente. 

Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela. 

Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia. 

Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.


A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, ​​os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave. 

Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível. 

Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião. 

Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.


A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes. 

As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ” 

“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.

“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.


A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião. 

Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis. 

Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.” 

Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.


A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado. 

Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica. 

Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.

Placa memorial colocada no local exato do acidente
A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008. 

Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de maio de 1934: Queda de avião da Air France no Canal da Mancha

Uma aeronave do mesmo modelo da envolvida no acidente
Em 9 de maio de 1934, a aeronave Wibault 282T-12, prefixo F-AMHP, da Air France, que entrou em serviço com a Air Union em 21 de agosto de 1933, passando para a Air France em seguida, estava operando um voo internacional regular de passageiros da Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para Croydon, em Surrey, na Inglaterra.

O avião levava a bordo três passageiros e três tripulantes, o piloto François Cannet, o operador de rádio Joseph Ollier e o barman Anthony Murphy. Os passageiros eram dois franceses e um suiço, enquanto os tripulantes eram dois franceses e um britânico.

A aeronave decolou de Le Bourget às 11h15, horário local, e passou sobre Le Tréport, Seine-Maritime às 12h10. Às 12h19, uma posição de rádio obtida de Croydon estabeleceu que a aeronave estava 29,8 km a oeste pelo sul de Boulogne, em Pas-de-Calais. Não houve mais mensagens recebidas da aeronave. O clima na época incluía nuvens baixas.

Ao sobrevoar o Canal, o piloto encontrou más condições climáticas e baixa visibilidade devido ao nevoeiro. Ele reduziu sua altitude e mais tarde estava voando baixo sobre o mar quando a aeronave de três motores caiu em circunstâncias desconhecidas a cerca de 15 quilômetros de Dieppe, ao largo de Dungeness, Kent, Inglaterra. Todos os seis ocupantes morreram.


Às 17h20 (GMT), o barco salva-vidas Folkestone foi lançado com instruções para fazer uma busca no mar a uma posição de 12 milhas (19 km) sudeste a sul de Dungeness, onde foi relatado que foram observados destroços. 

O barco salva-vidas Dover também se juntou à busca. Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado durante a busca, que foi dificultada por uma espessa neblina. O barco salva-vidas Folkestone não retornou à sua estação até depois das 22:00 GMT. 

A falta de uma chamada SOS da aeronave indicou que ela havia caído no mar ao tentar voar abaixo da base de nuvens baixa. Em 18 de maio, uma mala postal da aeronave foi levada para a costa francesa. Os corpos das vítimas não foram localizados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Entenda a cobrança na marcação de assento nos voos nacionais

Quem decide escolher o assento no momento da aquisição do bilhete tem de pagar uma taxa adicional
A cobrança pela marcação de assentos nos voos nacionais começou em 2018. Portanto, não chega a ser uma novidade para os viajantes brasileiros, mas ainda é motivo de surpresa e de dúvidas na hora de fechar a compra do bilhete. A iniciativa no transporte aéreo de passageiros no Brasil veio logo depois de implantada a decisão de cobrar pela bagagem despachada, em 2017.

São duas situações que ainda hoje causam polêmicas e muito provavelmente são irreversíveis. Todas as companhias aéreas adotaram a cobrança pela marcação de assento, mas seguem políticas diferentes sobre a taxa adicional para quem prefere selecionar seu lugar no avião no momento da compra da passagem.

Pelas regras, quem quiser escolher o assento no momento da aquisição do bilhete terá de pagar uma taxa adicional. A escolha do assento só será gratuita no período do check-in que começa sete dias antes da viagem. “A cobrança na marcação de assento depende da tarifa adquirida”, disse Ceila Arakaki, da operadora Voe Viagens, de Campo Grande.

No caso da Gol, por exemplo, os clientes que comprarem a passagem nas tarifas Promo e Light, que são as mais baratas da empresa, não terão direito a despacho de bagagem gratuito nem a escolha de assento no momento da compra. Já quem comprar a passagem nas tarifas Max e Plus, que são mais caras, poderão despachar sua bagagem gratuitamente e escolher os assentos marcados na hora da compra, sem custos adicionais.

Ao escolher a tarifa Max você pode marcar seu assento GOL+ Conforto gratuitamente a qualquer momento. Se optar por outra tarifa da GOL, você pode comprar o assento GOL+ Conforto na hora de adquirir a passagem e também quando for fazer o check-in (mesmo com o voo já pago). “Além da comodidade de poder viajar com mais espaço, clientes que viajam no assento GOL+ Conforto também têm prioridade na hora do embarque e check-in. Clientes GOL+ Conforto ainda contam com um compartimento de bagagem exclusivo”, explicou Ceila Arakaki.

Na Azul, quem optar pela Tarifa Mais Azul pode escolher o seu assento de preferência e não pagar nada a mais por isso. Se optar pela Tarifa Azul, você pode comprar o seu assento antecipado na hora de adquirir a passagem ou de forma gratuita realizando o check-in 48h antes do voo.

A Latam cobra de R$ 20 a R$ 30 pela escolha de assentos em voos nacionais, também de acordo com o tipo de bilhete escolhido. Nos seus voos internacionais, há cobrança entre US$ 15 a US$ 20, dependendo do tipo de bilhete adquirido para os Estados Unidos, Europa e Ásia, e para países da América do Sul e para o México, o serviço custa de US$ 6 a US$ 8. 

Veja outras dicas abaixo:

Azul

  • Clientes TudoAzul Básico e TudoAzul Topázio pagam pela marcação de assento antecipado com desconto. Na Tarifa Mais Azul, a marcação antecipada poderá ser feita sem cobrança.
  • TudoAzul Safira e TudoAzul Diamante possuem isenção da cobrança em qualquer etapa do fluxo de compra ou no processo de check-in.
  • O processo de marcação de assentos de forma gratuita, poderá ser realizado 48h antes do voo, através de qualquer canal.
  • A marcação de assentos antes de 48h poderá ser realizada através da área Minhas Reservas no site da Azul.

Gol

  • Clientes Smiles Diamante e seus acompanhantes na mesma reserva, o assento GOL+ Conforto é gratuito, independentemente da tarifa escolhida. Você só precisa marcar sua poltrona antecipadamente e informar o número Smiles.
  • Clientes Smiles Ouro e seus acompanhantes na mesma reserva têm 50% de desconto na aquisição do assento.

Latam

  • Os passageiros que optarem em não escolher seu assento, a seleção será feita de forma automática 48 horas antes do voo.
  • Mesmo no check-in o cliente só poderá escolher assento se pagar a taxa, ou tiver dentro dos critérios de exceção (status e tarifas mais altas).
  • Não pagam pelo serviço os clientes Latam Fidelidade das categorias Black Signature, Black e Platinum, além de passageiros com bilhetes comprados nas tarifas Top e Plus.

'Voos da morte' na Argentina: como Justiça tenta fechar ferida aberta há 45 anos

Os militares os chamavam de "transferências", mas na realidade eram "voos da morte".

Durante o regime militar na Argentina ocorreram os chamados "voos da morte"
Os aviões das Forças Armadas argentinas jogavam pessoas, a maioria delas vivas, ao Rio da Prata ou ao mar, depois de dopá-las.

Foi um plano sistemático de extermínio realizado durante o último regime militar argentino, entre 1976 e 1983.

"Os voos da morte foram a parte final de um ciclo repressivo que teve como característica o desaparecimento de pessoas. É a última faceta do processo de desaparecimento", sintetiza Valentina Salvi, socióloga e pesquisadora da história recente da Argentina no Conselho Nacional de Pesquisas Científicas e Técnicas (Conicet).

Demorou mais de quatro décadas para que a Justiça pudesse reconstituir como ocorreram aqueles voos e finalmente condenar essa prática.

E o trabalho ainda não acabou.


Estima-se que 30 mil pessoas desapareceram durante a ditadura militar na Argentina entre 1976 e 1983
Em 2017, a Justiça condenou 29 ex-militares a prisão perpétua. Também houve outras 19 sentenças entre 8 e 25 anos pelos crimes de sequestro, tortura e desaparecimento de pessoas durante o último período militar. Essa decisão histórica ficou conhecida como "Megacaso da ESMA" — sigla de Escola Superior de Mecânica da Marinha.

Mas, no ano passado, um novo julgamento começou.

Agora, o Ministério Público busca comprovar a existência dos "voos da morte" operados a partir do Campo de Mayo, base militar no nordeste da província de Buenos Aires onde funcionava outro centro de detenção clandestino, para que aqueles que comandavam essa operação possam ser julgados e condenados.

"Vamos reparar, mesmo que seja o mínimo, todos os danos que foram causados às famílias das vítimas", diz à BBC News Mundo (serviço de notícias em espanhol da BBC) Mercedes Soiza Reilly, integrante da equipe do procurador-geral Marcelo García Berro.

Como funcionavam os "voos da morte"?


De 1976 a 1983, um dos maiores centros clandestinos de detenção do regime militar que governou a Argentina nesse mesmo período funcionou no prédio da ESMA, na zona norte da Cidade de Buenos Aires.

Embora o número exato de pessoas que foram alojadas ali contra sua vontade não seja conhecido, as organizações de direitos humanos afirmam que houve até 5 mil detentos.

Vários "voos da morte" teriam decolado desta pista em Campo de Mayo, em Buenos Aires
No Megacaso da ESMA, para além dos abusos, torturas, furtos de bebês e homicídios, foi também possível comprovar a existência da organização dos "voos da morte".

Eles aconteciam de uma a duas vezes por semana, principalmente entre 1976 e 1977. Um grupo de reféns de 25 a 30 pessoas, cada uma delas meticulosamente selecionada, era conduzido para uma sala isolada da ESMA.

Lá, as pessoas recebiam injeções com uma substância — geralmente pentotal ou Ketalar — que as deixava sonolentas. Posteriormente, elas eram despidas.

E então eram transferidas por caminhão para o Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, da Cidade de Buenos Aires, embarcadas em um avião do Exército e depois, em pleno voo, atiradas no Rio da Prata ou no mar.

De todos os voos da ESMA — e acredita-se que também de outros centros de detenção clandestinos — não há sobreviventes.

"Tivemos uma ideia disso porque um colega foi levado por engano e depois voltou. E ele contou isso", disse em 2001 Miriam Lewin, jornalista e sobrevivente da ESMA, em depoimento do Arquivo Oral da Memória Aberta, parte de uma aliança de organizações de direitos humanos na Argentina.

As vítimas sequestradas pelo regime militar eram dopadas e jogadas com vida no rio ou no mar
Lewin se refere aos depoimentos de Emilio Assales Bonazzola, vulgo "Tincho", que tinha 34 anos e fora sequestrado em janeiro de 1977. Em seguida, também veio o depoimento de Lidia Batista, que tinha 36 anos, sequestrada em dezembro de 1978.

Ambos foram detidos na ESMA e retirados dos voos. Quando foram devolvidos ao centro clandestino, contaram a seus colegas o que havia acontecido com eles. É provável que mais tarde tenham sido "transferidos" novamente. Os dois estão desaparecidos até hoje.

"Em geral, não queríamos ouvir muito sobre isso, (...) pensamos que talvez tivesse acontecido apenas daquela vez, que não era a forma geral de eliminação", lembrou Lewin.

Mais detalhes arrepiantes


Alguns corpos destruídos de pessoas lançadas em "voos da morte" começaram a aparecer nas costas da Argentina e do Uruguai entre 1976 e 1977.

Em Buenos Aires, os cadáveres foram enterrados como NN, ou seja, sem nome, embora autópsias tenham revelado que a causa da morte era de colisão com objetos duros a partir de uma grande altura.

Roberto León Dios, um dos forenses que realizou várias autópsias, morreu misteriosamente alguns meses depois.

Os "voos da morte" começaram a ser descobertos quando surgiram corpos nas costas da Argentina e do Uruguai
Outras pessoas começaram a falar do surgimento dos corpos, como o jornalista e autor Rodolfo Walsh, que em 24 de março de 1977, no aniversário do primeiro ano do governo militar, escreveu uma "Carta aberta de um escritor à Junta Militar" no qual denunciou esses fatos.

No dia seguinte, Walsh foi atingido por diversas balas em pleno centro de Buenos Aires. Seu corpo desapareceu.

Não há sobreviventes dos "voos da morte"
O primeiro depoimento dos militares indicando que existiam "voos da morte" foi oferecido pelo ex-tenente-comandante Adolfo Scilingo em uma declaração ao jornalista Horacio Verbitsky publicada no livro O Voo em 1995.

"Foi uma Força Armada que se organizou para levar a cabo a última parte de um plano sistemático, que é o homicídio", detalha Soiza Reilly, da força-tarefa do Megacaso da ESMA. "Os voos da morte não foram a única forma que os militares usaram na Argentina para assassinar, mas foram amplamente utilizados na maioria dos centros de extermínio."

'Comida de peixes'


A Justiça argentina levou décadas para coletar os dados que se repetiam em relatos de sobreviventes, ex-militares e testemunhas.

Os militares usavam eufemismos para falar sobre os voos em que mataram pessoas.
O mais conhecido era "transferência"
Esses depoimentos falavam de seringas, frascos de remédios, vômitos, marcas no chão de corpos arrastados e dos eufemismos usados ​​pelos captores para se referir aos "voos da morte": "transferências", "vão ser comida de peixe", "eles subiram" ou "as freiras voadoras" (em referência a duas freiras francesas, Alice Domond e Leonie Duquet, que foram sequestradas, torturadas e jogadas vivas no Rio da Prata em um desses voos, em 1977).

"Esses eufemismos significavam que algo estava acontecendo com as pessoas no ar", reflete o promotor.

'Os aviões da morte'


Ainda há muitas perguntas sem resposta. Não se sabe quantos voos ocorreram, se se estenderam para além de 1977 e quantas pessoas foram jogadas dos aviões no rio e no mar.

"Nos tribunais só se comprovaram os casos em que os corpos foram encontrados. E este fato não é tão real. No centro clandestino de Campo de Mayo, passaram entre 3 mil e 4 mil vítimas, dizem, e há pouquíssimos sobreviventes. A maioria está desaparecida e há poucas descobertas de corpos", explica Soiza Reilly.

No caso dos "voos da morte", estão sendo julgados os ex-chefes do 601º Batalhão de Aviação e
sua responsabilidade pelo desaparecimento de quatro pessoas
No novo julgamento em um tribunal de San Martín, iniciado em outubro de 2020, os réus são Santiago Omar Riveros, ex-chefe dos Institutos Militares do Campo de Mayo, e quatro de seus subordinados: Luis del Valle Arce, ex-comandante do Batalhão de Aviação 601; seu segundo oficial, Delsis Ángel Malacalza; o ex-oficial de operações Eduardo María Lance; e o então oficial de pessoal Horacio Alberto Conditi.

Eles são acusados ​​de sequestro e tortura de quatro pessoas na base militar de Campo de Mayo, que posteriormente desapareceram em "voos mortais".

As vítimas são Rosa Eugenia Novillo Corvalán, sequestrada entre outubro e novembro de 1976 e cujo corpo foi encontrado no litoral da província de Buenos Aires em dezembro daquele ano; e Roberto Ramón Arancibia, sequestrado em maio de 1977, com seu corpo recuperado em fevereiro de 1978, também na costa de Buenos Aires.

Adrián Enrique Accrescimbeni e Juan Carlos Rosace foram privados de liberdade em novembro de 1976 e seus corpos foram encontrados às margens do Rio da Prata em dezembro daquele ano.

"Neste caso vamos provar a existência dos voos (de morte) no Campo de Mayo, a sua mecânica e as suas operações, e como este batalhão de operações forneceu aviões à força-tarefa que ali trabalhava para fazer a prática mortal", diz o promotor.

Ao contrário dos voos militares que partiam no final da década de 1970 do Aeroparque Jorge Newbery ou do aeroporto internacional de Ezeiza, o 601º Batalhão de Aviação de Campo de Mayo possuía pista de pouso própria, o que facilitava viagens a qualquer hora sem chamar atenção.

Promotores e integrantes da investigação sabiam que no Campo de Mayo havia aviões em desuso e que alguns poderiam ter protagonizado "os voos da morte". Mas quando eles fizeram uma inspeção em dezembro passado, eles ainda assim ficaram surpresos.

Dois dos aviões que foram usados ​​para despejar pessoas no rio e no mar há mais de 40 anos ainda estavam lá, abandonados, mas impregnados de história.

São o Twin Otter com registro AE-106 e Fiat G-222 com registro AE-260, AE261 e AE-262.

"Os voos da morte" foram a última parte de um ciclo repressivo que tinha como
característica o desaparecimento de pessoas
"Em 1977, o exército trouxe aviões Fiat G222 da Itália e hoje eles estão abandonados no Campo de Mayo. São os aviões da morte. Fizemos uma inspeção e subimos nos aviões da morte", detalha Soiza Reilly.

Este modelo de aeronave tem a particularidade de possuir portas de correr em ambos os lados da fuselagem, que podem ser utilizadas para o lançamento de pára-quedistas.

Mas nos "voos da morte" eles as usavam para jogar pessoas.

Haverá justiça?


"Acho que sim", diz Soiza Reilly, que acredita que a sentença será conhecida no final de 2021.

"A Argentina é muito pró-ativa em matéria de direitos humanos e nunca ficou de braços cruzados. Do Ministério Público temos provas suficientes para que os responsáveis ​​recebam a pena pelo que fizeram", afirma.

O procurador afirma que todas essas estruturas militares funcionavam como parte uma grande engrenagem, onde cada um cumpria a sua função. A Aeronáutica cumpriu seu papel de colaborar com a eliminação final das vítimas por meio do uso de aviões.

"Se entendemos essa sequência, esse é o plano sistemático de repressão", diz.

Monumento em frente ao Parque de la Memoria nas margens do Rio da Prata, Buenos Aires
A pesquisadora do Conicet, Valentina Salvi, concorda que o caminho dos tribunais é o mais claro e contundente em termos de reparação às vítimas e de construção de uma verdade no país.

"Os voos da morte foram os mais secretos (do regime militar)", afirma.

"Na Argentina foram anos de impunidade. Existe uma grande dívida política e ética", conclui Salvi.

Via BBC - Fotos: Gustavo Molfino e Getty Images

O declínio do transatlântico 757: de máquina-chave a uma raridade relativa

Apenas três companhias aéreas usarão o Boeing 757 da América do Norte para a Europa neste ano, com o tipo agora tendo menos de 2% de todos os assentos transatlânticos. Embora seus dias estejam contados, ele ainda será usado em 22 rotas - abaixo das 61 de dois anos atrás.

A United Airlines é uma das três operadoras transatlânticas 757 este ano (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 757 desempenhou um papel importante na conexão da América do Norte à Europa, mas seus dias estão contados. O tipo tinha quase sete milhões de assentos transatlânticos em 2011, embora ainda tivesse “apenas” 8% de todos os assentos naquele mercado.

Naquele ano, cerca de 10 companhias aéreas usaram o 757 para permitir que mercados mais estreitos fossem atendidos ou frequências mais altas em mercados mais voltados para os negócios. A rota principal do tipo era de Heathrow a Newark, analisando programas de dados da OAG, que a Continental atendia quatro vezes ao dia. Como era de se esperar, a Continental era muito importante, com quase metade da capacidade transatlântica do 757 (46%).

O 757 tem apenas 2% de todos os assentos transatlânticos este ano (Fonte: OAG Schedules Analyzer)

Agora, são menos de 2% do mercado


Este ano, porém, o 757 tem menos de um milhão de lugares e menos de 2% do mercado. A Simple Flying mostrou que 21 aeronaves serão usadas no Atlântico Norte este ano . O 757 é agora a 15ª aeronave mais importante, curiosamente imprensada entre o B747-8 e o A380. O A321neo tem quase o dobro de assentos do 757.

Icelandair, Delta e United usarão o tipo transatlanticamente este ano. Como era de se esperar, a Icelandair é a maior operadora, apesar de sua frota de 737 MAX aumentar em uso e assumir cada vez mais 757 rotas operadas.

A Icelandair usará o 757 em oito rotas da América do Norte este ano (Foto: Icelandair)

Icelandair


Cerca de oito rotas verão os B757-200 da Icelandair entre abril e dezembro de 2021, com Keflavik a Seattle - servida 10 vezes por semana em meados de agosto - número um em capacidade de assentos disponíveis:
  • Seattle
  • Denver
  • Toronto
  • Minneapolis
  • Orlando
  • Portland
  • Vancouver
  • Washington Dulles
No mesmo período de 2019, antes de o coronavírus atacar e o MAX ser reintroduzido, os 757s da Icelandair serviam a 18 destinos na América do Norte. Isso incluiu Anchorage (servido em 2013-2019), Edmonton (2014-2019) e Kansas City (2018-2019). Seattle ainda estava no topo, mas Chicago estava em segundo; agora é servido por aeronaves MAX.

Dulles foi o terceiro, mas agora esta é principalmente uma rota B767-300ER. Newark, entretanto, era o quarto, mas não vê mais o 757 quando o MAX assumiu. É interessante notar que os B767s da Icelandair terão, na verdade, mais assentos entre abril e dezembro deste ano do que em 2019. Isso é ajudado pelo fato de JFK se tornar apenas 767.

A Icelandair ainda é o maior 757 usuário do Atlântico Norte (Foto: Tom Boon)

Delta


Delta é o segundo maior usuário transatlântico de 757. Três aeroportos dos EUA consideram o tipo: Boston, New York JFK e Minneapolis. A Delta continua sendo a maior companhia aérea de longo curso do JFK . Ele usará o 757 em apenas cinco rotas, mostradas abaixo em ordem de tamanho.
  • Boston-Keflavik
  • Nova York JFK-Keflavik
  • Minneapolis-Keflavik
  • JFK-Lisboa
  • JFK-Edimburgo
Boston a Keflavik é a rota 757 número um da Delta e uma nova rota para a companhia aérea. Ele começará em 20 de maio e funcionará uma vez por dia até 29 de outubro. A Islândia é o primeiro país europeu a permitir a visita de americanos vacinados por motivos não essenciais.

Ele vai competir diretamente com os 767s e MAXs da Icelandair para Boston. O MAX é usado em seu serviço diurno para demanda ponto a ponto; ele sai de Boston às 1150 e chega de volta a Keflavik às 2050.

A Delta tem cinco rotas transatlânticas 757 este ano, contra 11 em 2019. A Delta serviu pela última vez em Manchester, onde esta foto foi tirada, com a 757 em 2017 (Foto: Craig Sunter via Wikimedia)

United


O United tem o menor número de assentos transatlânticos de 757, embora sejam implantados em sete rotas, como segue. Newark tem 60% dos assentos, principalmente por serem rotas mais grossas e operando por mais tempo.
  • Newark-Edimburgo
  • Newark-Keflavik
  • Newark-Porto
  • Chicago-Dublin
  • Chicago-Keflavik
  • Washington-Heathrow
  • Washington-Dublin
A United usará seus 757s em sete rotas transatlânticas este ano, contra 16 em 2019 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)
O 757 não reaparece em Washington para Dublin até 30 de outubro e Heathrow até 31 de outubro. A aeronave operará o serviço diurno da United para Heathrow, partindo de Dulles às 09h20 e chegando ao Reino Unido às 20h50. Na volta, ela deixará Heathrow às 07h30 e chegará de volta às 12h05.