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Tempestade é um filme de suspense dramático de sobrevivência baseado no livro Survive, da autora Alex Morel. A história acompanha a dupla Jane (Sophie Turner) e Paul (Corey Hawkins) que, apesar de não se conhecerem, acabam unidos por uma terrível catástrofe: em uma viagem, o avião deles acaba caindo em uma montanha remota coberta de neve. Como os únicos sobreviventes do acidente, eles precisam se unir para continuarem vivos, dando início a uma jornada perigosa que os forçará a enfrentarem condições brutais e até mesmo alguns traumas do passado.
O esquecido avião Hawker Siddeley Trident 2E 5B-DAB no Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que está abandonado desde 1974 (Imagem: palliki/Getty Images)
Aviões corroídos, salas de embarque em frangalhos, torres de controles e hangares desertos contrastando com os corredores agora tomados pela chegada de vegetação: a paisagem quase pós-apocalíptica é um retrato do Aeroporto Internacional de Nicósia, abandonado desde 1974 no Chipre.
Antes o mais movimentado terminal aéreo do país, Nicósia é hoje um cemitério de avião esquecido e conta a história de um conflito armado e da subsequente divisão não só de território, mas como da população, que marcaram esta ilha do Mediterrâneo.
O Chipre é um pequeno país ao sul da Turquia e a leste da Grécia cuja capital é Nicósia, onde está localizado o fatídico aeroporto construído nos anos 30 como uma estação da RAF (Força Aérea Britânica), que anos depois passou também a receber voos comerciais.
Note: a proximidade com os dois primeiros países europeus citados é importante — sua população tem origem, majoritariamente, nestes dois povos.
A fachada do Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
Em julho de 1974, os nacionalistas de origem grega deram um golpe militar no país. Em resposta, cinco dias depois os turcos invadiram Chipre e iniciou-se um conflito armado que resultou no controle das forças turcas no norte da ilha. O aeroporto, no coração do país, tornou-se um campo de batalha.
As salas de embarque (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
Um mês depois, a ONU (Organização das Nações Unidas) interveio e, como meio de promover a paz na nação dividida, criou a chamada Linha Verde através da resolução 186 do Conselho de Segurança, que enviou ainda uma missão de paz ao país.
O free shop abandonado (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
Na prática, esta linha criava e delimitava uma zona desmilitarizada, onde tropas de gregos e turcos não podiam pisar, evitando assim a progressão do conflito. Assim, a Linha Verde partiu ao meio a cidade de Nicósia, deixando o norte sob domínio turco e, o sul, sob os gregos. Consequentemente, ficou abandonado o antigo aeroporto em um terreno fantasma, onde quase ninguém mais circulava.
Controles sanitários dos antigos terminais (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
A presença da Força de Paz das Nações Unidas — que inclui soldados brasileiros, argentinos, eslovacos, chilenos, entre outros, além de civis que oferecem suporte à população — necessitou ainda a instalação de seus oficiais em uma área neutra. Assim, foi criado o Acampamento dos Boinas Azuis em parte do terreno que pertenceu, um dia, ao Aeroporto Internacional de Nicósia.
A torre de comando (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
A situação política segue a mesma em Chipre, desde então. Por isso, os terminais seguem desertos e abandonados e se tornaram um destino interessante a exploradores urbanos, fotógrafos e outros curiosos.
Um dos hangares dos aviões que ali circulavam (Imagem: Gustavobw/Creative Commons)
Diante do crescente interesse do público por Nicósia, em 2022, pesquisadores do The Cyprus Institute com o apoio da própria ONU documentaram amplamente seus interiores e digitalizaram as imagens, resultando em um serviço de tour virtual do histórico aeroporto que foi disponibilizado online, para quem quer matar a curiosidade de andar em seus corredores.
Os corredores ainda guardam pôsteres de propagandas dos anos 70, direcionados aos passageiros apressados que passavam pelo local (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
Em 22 de julho de 2013, o voo 345 da Southwest Airlines sofreu um colapso do trem de pouso dianteiro ao pousar no aeroporto LaGuardia, em Nova York (EUA), ferindo 9 pessoas a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N753SW, da Southwest Airlines (foto acima), fabricada em 2000, portanto, com de 13 anos de uso. A bordo da aeronave estavam 145 passageiros e cinco tripulantes.
O capitão do voo 345, que tinha 49 anos, voou para a Southwest Airlines por quase 13 anos, seis anos como capitão. No momento do acidente, ela tinha um total de 12.000 horas de voo, incluindo 2.600 horas de voo como comandante de um Boeing 737.
O primeiro oficial, de 44 anos, tinha 20 anos de experiência anterior na Força Aérea dos Estados Unidos e havia sido contratado pela Southwest Airlines um ano e meio antes do acidente.
Acidente
A aeronave pousou na pista 4 do Aeroporto LaGuardia com o trem de pouso do nariz tocando o solo antes do trem de pouso principal. O trem de pouso da aeronave colapsou para cima no corpo da aeronave, causando danos substanciais ao compartimento de eletrônicos aviônicos na fuselagem. Veja abaixo vídeo do acidente gravado de dentro do avião.
A aeronave deslizou 2.175 pés (663 m) em seu nariz ao longo da pista, parando à direita do pavimento da pista. O avião parou no meio da pista depois de derrapar em um mar de faíscas. Nove ocupantes foram tratados por ferimentos leves, todos sofridos durante a evacuação, seis dos quais foram levados para hospitais locais.
Como resultado do acidente, o aeroporto de duas pistas foi fechado até que seus meios de resgate estivessem novamente disponíveis. Duas horas depois, a outra pista do aeroporto foi reaberta ao tráfego. O aeroporto liberou e inspecionou a pista afetada e removeu a aeronave a tempo para as primeiras partidas no dia seguinte.
Investigação
Em 26 de julho de 2013, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu um comunicado à imprensa divulgando suas conclusões iniciais, que incluíam:
O gravador de voz da cabine registrou 2 horas de dados confiáveis, incluindo a duração total do último voo de Nashville para a cidade de Nova York.
O gravador de dados de voo forneceu 27 horas de dados, incluindo todos os parâmetros para o último vôo de Nashville para a cidade de Nova York.
No download do gravador de dados de voo:
Os flaps foram alterados de 30 graus para 40 graus 56 segundos antes do toque.
A aeronave disparou atingindo 134 nós de velocidade no ar indicada (KIAS) e uma atitude de 2 graus nariz para cima a 32 pés (9,8 m) acima do nível do solo (AGL), e 4 segundos depois baixou o nariz para 3 graus nariz para baixo em 133 KIAS no touchdown.
A aeronave parou 19 segundos após o toque.
Tanto os dados de vôo obtidos quanto o registro de vídeo disponível têm o trem de pouso fazendo contato com o solo antes do trem de pouso principal, que é a ordem oposta da sequência normal de pouso.
Foto de arquivo NTSB, mostrando a extensão dos danos ao compartimento de eletrônicos, com a engrenagem frontal colapsada presa nele, apenas o eixo direito conectado
Nenhum mau funcionamento mecânico foi encontrado, mas o trem de pouso do nariz colapsou devido à sobrecarga de estresse. A investigação do NTSB se concentrou no comportamento da tripulação de voo durante a aproximação do voo 345 no aeroporto LaGuardia.
O NTSB descobriu que o capitão do voo 345 tinha sido objeto de várias reclamações de primeiros oficiais que voaram com ela. O manual de operações de voo da Southwest exige que seus pilotos abortem um pouso se o avião não estiver configurado corretamente no momento em que desce a 1.000 pés (300 m).
Analisando os dados do gravador de voo, o NTSB determinou que o capitão alterou os flaps do avião de 30 graus para 40 graus a uma altitude de apenas 500 pés (150 m). A 100–200 pés (30–61 m), o capitão observou que o avião ainda estava acima da rampa de planagem e ordenou que o primeiro oficial "descesse" em vez de abortar o pouso. A uma altitude de apenas 27 pés (8,2 m) e 3 segundos após o toque, o capitão assumiu o controle da aeronave do primeiro oficial. O avião estava descendo a 960 pés/min (4,9 m/s) com o nariz para baixo quando a roda do nariz bateu na pista.
O NTSB finalmente concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto. Especificamente, o NTSB culpou o capitão por não assumir o controle da aeronave ou abortar o pouso antes, observando que o capitão teve avisos a 500 pés (150 m) (devido à configuração incorreta dos flaps) e a 100–200 pés (30– 61 m) (quando o capitão observou que o avião estava acima do glide slope) e poderia ter abortado o pouso naquele momento.
O NTSB determinou que a falha do capitão em assumir o controle até que o avião tivesse descido para apenas 27 pés (8,2 m) "não permitiu que ela tivesse tempo adequado para corrigir o estado de deterioração da energia do avião e evitar que o trem de pouso do nariz batesse na pista."
Consequências
Em 2 de outubro de 2013, a Southwest Airlines anunciou que havia demitido o capitão do voo 345. A companhia aérea também anunciou que estava exigindo que o primeiro oficial do voo 345 passasse por um treinamento adicional. Nenhum dos pilotos foi identificado publicamente pela companhia aérea.
O Boeing 737 envolvido no acidente, avaliado em US$ 15,5 milhões na época, foi considerado muito danificado para ser reparado e foi considerado como perda total.
A aeronave foi finalmente removida do Aeroporto LaGuardia via barcaça para o Porto de Albany (Nova York) em novembro de 2013, onde a estrutura foi desfeita por um revendedor de salvamento no Porto de Albany em março de 2014, com algumas peças transportadas para Owego para destruição final.
O acidente representou a terceira perda do casco de um Boeing 737-700.
Papeete, Taiti, 22 de julho de 1973. Uma noite sem lua no Pacífico Sul. O Boeing 707-321B, prefixo N417PA, da Pan American World Airways (Pan Am), o "Clipper Winged Racer"(foto acima), pesadamente carregado avançou forte em direção à pista para a decolagem. Além de seus sessenta e nove passageiros e dez membros da tripulação, ela carregava um grande estoque de combustível de aviação necessário para o voo de volta. O farol giratório na barriga do jato lançava uma tonalidade vermelha na grama tropical perto da pista de taxiamento.
O voo 816 da Pan Am era um voo internacional de Auckland, na Nova Zelândia, para São Francisco, na Califórnia, com escalas no Taiti, na Polinésia Francesa e em Los Angeles, na Califórnia.
Os parentes habituais na multidão, outros turistas, funcionários de companhias aéreas esperavam no salão aberto, observando o jato partir. O aeroporto de Papeete tinha um ambiente informal e ao ar livre, como algo saído de um conto de Somerset Maugham. Os viajantes odiavam deixar o Taiti. Em pouco tempo o lugar cresceu e eles quiseram ficar.
No cockpit do 707, o capitão Bob Evarts respondeu à lista de verificação. Evarts era um capitão sênior, agora em seu último ano de uma carreira que havia começado na época do barco voador. Seu primeiro oficial, Clyde Havens, tinha o mesmo cinquenta e nove anos. Sua carreira tinha sido quase tão longa quanto a de Evarts, mas Havens nunca fora capitão. Anos atrás, ele falhou no treinamento de atualização para o assento esquerdo e foi rebaixado ao status de copiloto permanente. "Clyde está bem", disseram os capitães sobre Havens. "Ele é um pouco lento."
Seguindo as instruções da torre, eles taxiaram para a pista ativa. Além das filas gêmeas de luzes brancas da pista que se estendiam por quase três quilômetros à frente deles, ficava o fim da pista. Em seguida, uma escuridão como tinta. Não havia horizonte. O mar e o céu se fundiram em um vazio negro e inexpressivo.
"Clipper oito-um-meia", disse o operador da torre de controle de Papeete, "o vento é dois-quatro-zero a oito nós. Você está liberado para a decolagem." Havens reconheceu a autorização. O jato começou sua corrida de decolagem.
Do terminal do aeroporto, eles viram o 707 rodar pela pista. O barulho dos quatro jatos aumentou em um crescendo. O jato ganhou velocidade, correndo para o final distante da pista. Ele se ergueu e subiu na escuridão além da costa. Do terminal, não havia como saber se o jato estava subindo, descendo ou virando. As luzes do 707 partindo cintilaram no vazio negro além da costa.
E então, um flash laranja. Segundos depois, nada. As luzes se foram. O Clipper Winged Racer havia desaparecido de vista.
Quando a aeronave atingiu uma altitude de 300 pés (91 m), ela começou a descer, inclinando-se para a esquerda. A margem cada vez mais excessiva fez com que o 707 se espatifasse no mar e afundasse em Papeete, no Taiti, na Polinésia Francesa. Como a curva foi feita em direção ao mar à noite, nenhuma referência visual estava disponível.
Dos 79 ocupantes a bordo, 68 passageiros e os 10 tripulantes morreram na queda. O único sobrevivente foi um cidadão canadense. Na época, ele disse que não se lembrava do acidente real, mas "acordou" na água. Muitos navios privados partiram do porto de Papeete naquela noite, com outros embarcando na primeira luz para ajudar na busca por sobreviventes. Os corpos de vários comissários de bordo foram os únicos recuperados.
No terminal, descrença. "O que aconteceu?" "Para onde foi?" "Você acha que. .. ?" Os aviadores odeiam mistérios. Para cada acidente, eles querem saber a causa provável.
Nenhuma causa provável foi determinada para a perda do Boeing 707. A maioria dos destroços do avião, incluindo o gravador de dados de voo vital e as "caixas pretas" à prova de colisões do gravador de voz da cabine, que capotaram os momentos do último voo do jato - afundaram para o piso do Pacífico. Eles nunca foram recuperados.
Os investigadores vasculharam as escassas evidências, em busca de pistas. Na história da manutenção do avião, havia uma discrepância recente de flap de asa. As abas se retraíram assimetricamente? Em caso afirmativo, isso poderia ter causado um giro incontrolável, fazendo o jato despencar para o oceano? Outra discrepância envolvia o calor do para-brisa. Será que um para-brisa se estilhaçou, distraindo, cegando ou incapacitando os pilotos?
Pode ser. Ou era algo mais? Algo não mecânico? Uma estatística inevitável sobre os acidentes de aviação foi que a maioria foi causada por fatores humanos. Desde o primeiro voo dos irmãos Wright, a aviação era uma infinidade de erros esperando para serem cometidos - pousando antes da pista, esquecendo de abaixar o trem de pouso ou os flaps das asas, ficando sem combustível, julgando mal coisas como altitude, velocidade, distância . Esses lapsos sempre foram marcados com as mais contundentes acusações da aviação: erro do piloto.
Por uma extrapolação da lógica, os investigadores puderam concluir que todo acidente era de alguma forma o resultado de erro humano. Alguém deveria ter percebido a discrepância, as circunstâncias, a omissão processual que permitiu a ocorrência de um acidente. Na analise final. dos percalços da aviação, sempre dependia dos pilotos. Os pilotos quase sempre eram culpados, porque tinham o último voto em cada calamidade iminente. Mas essa visão era simplista. Na equação do acidente, ainda faltou o importantíssimo Por quê? (Relatório Final do Acidente).
Um fato mais significativo foi que a maioria dos acidentes fatais em companhias aéreas - mais de dois terços - aconteceu durante a fase de decolagem ou aterrissagem. E uma proporção perturbadoramente alta desses acidentes ocorreram à noite, ou em baixa visibilidade, e em aeroportos que não tinham um ILS - um sistema de pouso por instrumento, um transmissor eletrônico de aproximação que guiava os aviões precisamente por uma planagem até o ponto de aterrissagem.
O sistema de rotas em todo o planeta da Pan Am cobriu os atóis devastados por tufões do Pacífico, as repúblicas equatoriais da América do Sul, os remansos da África Central. A Pan Am teve a maior exposição a aeroportos primitivos de qualquer grande companhia aérea do mundo ocidental. Ao contrário das transportadoras domésticas que operavam exclusivamente no confortável sistema de vias aéreas dos Estados Unidos, controlado por radar, os jatos da Pan Am faziam trânsitos diários e noturnos nas instalações mais atrasadas do mundo.
Então, o que aconteceu no Taiti? Ninguém jamais saberia com certeza. Rob Martinside culpou a síndrome do "buraco negro". Desde que os aviadores voaram pela primeira vez à noite, houve um problema de desorientação espacial na escuridão. Nos primeiros segundos após a decolagem, enquanto os pilotos faziam a transição de olhar para fora para as luzes da pista para olhar para dentro para seus instrumentos, eles nem sempre acreditaram no que viam.
Era particularmente difícil em um oceano vazio e sem horizonte. Um acidente comum fora de porta-aviões foi o fenômeno de aviadores se lançando na noite escura da proa do navio e, em seguida, inexplicavelmente voando para a água. A causa foi a desorientação visual - os sentidos defeituosos do piloto anulando o que ele lia em seus instrumentos.
Mas tal especulação era uma blasfêmia no país do Skygod, particularmente quando falada por gente nova contratada. Você não duvidou das ações de uma tripulação perdida, especialmente quando não havia nenhuma evidência concreta na forma de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. Cada vestígio de evidência do voo 816, caixas pretas incluídas, estava 18.000 pés abaixo das ondas.
Os pilotos mais velhos da Pan Am cerraram fileiras em torno de seus pares. Dê ao falecido o benefício da dúvida. Talvez fosse uma aba rachada ou um problema no para-brisa. Melhor aceitar tal explicação do que contestar a reputação de um capitão da Pan Am.
"Besteira", disse Jim Wood, que não via razão para ser caridoso. Ele tinha visto os Skygods em ação. Irritou-se porque ninguém queria enfrentar o problema real. "Quantos aviões sofreram acidentes devido a um flap rachado - dia ou noite? Praticamente nenhum. Ou um para-brisa quebrado?" Nenhum.
Wood tinha sua própria teoria: "Estava escuro. Eles decolaram em um 707 muito carregado e não subiu rápido. Eles ficaram desorientados e o deixaram voar para a água."
Era uma teoria privada. Ele teve o bom senso de guardar isso para si mesmo.
Em 22 de julho de 1962, o voo 301 era um voo regular de passageiros de Honolulu, no Havaí para Nadi, nas Ilhas Fiji, operado pelo avião turboélice de quatro motores Bristol Britannia 314, prefixo CF-CZB, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima). A aeronave levava a bordo 29 passageiros e 11 tripulantes.
Logo após a decolagem de Honolulu, a tripulação recebeu um aviso de incêndio no motor número um, que foi emplumado. Eles então descartaram o combustível antes de retornar a Honolulu 40 minutos depois. Sua abordagem com três motores parecia normal, mas no último minuto a tripulação decidiu dar a volta e tentar outra abordagem.
A aeronave então inclinou e desviou para a esquerda, e a ponta da asa esquerda atingiu o solo a cerca de 550 pés do centro da pista. A aeronave se desintegrou enquanto se movia pelo campo de aviação antes de atingir algum equipamento pesado de movimentação de terras.
Além da fuselagem traseira e cauda, a aeronave foi destruída por um incêndio. Treze a bordo escaparam, mas 7 tripulantes e 20 passageiros morreram.
A comissão de investigação do acidente concluiu que a causa provável do acidente foi "a tentativa de arremesso de três motores, quando a aeronave estava em configuração de pouso total, com velocidade e altitude insuficientes para manter o controle".
Ao menos dois voos foram afetados pelo incidente (Foto: Redes sociais / Reprodução)
A pista principal do aeroporto de Florianópolis chegou a ser fechada no fim da manhã desta sexta-feira (21), após incidente envolvendo a aeronave Embraer EMB-314 Super Tucano(A-29A) da Força Aérea Brasileira (FAB). Ao menos cinco voos atrasaram e outros dois precisaram ser desviados para Curitiba, segundo Painel de Voos do Zurich Airport Brasil.
A situação ocorreu no momento em que a aeronave pousava no local. A pista foi liberada por volta do 12h e, segundo a assessoria, “o aeroporto está aberto e operando regularmente”.
Uma passageira que saiu do aeroporto de Congonhas-SP em um voo comercial da Latam disse ao g1 que a previsão de chegada a Florianópolis era às 10h45min. No entanto, por causa do incidente, a aeronave se movimentou por 30 minutos antes de desviar a rota para Curitiba, no Paraná.
Nas redes sociais, um passageiro reclamou do ocorrido: “Estamos no aguardo para retirada do avião da FAB da pista para que possamos cumprir nossos compromissos”.
O que diz o aeroporto
“A Zurich Airport Brasil, concessionária que administra do Aeroporto de Florianópolis, informa que hoje pela manhã uma aeronave de pequeno porte da Força Aérea Brasileira (FAB) precisou ser rebocada da pista para manutenção, o que gerou pequenos atrasos. O aeroporto de Florianópolis está aberto e operando regularmente.”
Segunda vez que aeroporto tem incidente em 10 dias
Em 12 de julho, o terminal chegou a ficar fechado por 24 horas depois que um avião da Latam derrapou na pista. A aeronave Airbus A321 (PT-MXM), que fazia o trajeto Guarulhos/Florianópolis, extrapolou os limites da pista no momento em que pousava no aeroporto de Florianópolis. Conforme a companhia, o avião contava com 172 passageiros e sete tripulantes. Todos desembarcaram em segurança e foram liberados após avaliação médica.
Ao menos 92 voos foram suspensos na ocasião. As causas do acidente são apuradas por investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
O trem de pouso de uma aeronave de pequeno porte teve problemas e o Corpo de Bombeiros teve que ser acionado no aeroporto municipal de Piracicaba, no interior de São Paulo na última terça-feira, dia 18.
A aeronave envolvida era do modelo Piper PA-31-310 Navajo, registrada sob a matrícula PT-DBM, que, durante seu taxiamento teve o trem de pouso dobrado, de acordo informações do diretor do aeroporto, Marcelo Kraide: “Ele já tinha pousado, foi fazer o giro para voltar ao hangar. E então uma das rodas do lado direito dobrou“, afirma o diretor.
Segundo o Corpo de Bombeiros, por conta do incidente com o trem de pouso, o bimotor tombou e teve sua fuselagem danificada, causando vazamento de combustível na pista. Durante o ocorrido, não houve vítimas ou indícios de incêndio.
A aeronave pertence à empresa de aerolevantamentos, serviço aéreo especializado em medição de terrenos, Engefoto Engenharia e Aerolevantamentos LTDA e sua situação de aeronavegabilidade é normal, sendo então uma aeronave com situação regular nos órgãos de regulamentação da aviação brasileira, de acordo com informações obtidas no sistema de Consultas ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
O caso deve ser investigado pelas autoridades competentes.
O Airbus A320-214, prefixo PR-MYV, da Latam, que iria realizar o voo 3126 com destino a Campo Grande, retornou ao pátio do Aeroporto Internacional de Guarulhos momentos após iniciar os procedimentos de decolagem na manhã desta sexta-feira (21). De acordo com campo-grandenses que estava na aeronave, tripulação informou os passageiros sobre problema técnico no avião.
“No início da decolagem teve que retornar para o pátio por problemas técnicos. O avião está no solo aguardando resolução e não nos passaram nenhuma previsão”, contou o leitor do Jornal Midiamax.
Painel da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) também acusa o atraso do voo, que deveria ter saído às 7h30 de São Paulo. A decolagem só aconteceu cerca de duas horas depois do horário previsto.
Em áudio encaminhado pelo leitor é possível ouvir o comandante informar que “testes foram realizados com sucesso” e que “o voo tem total condição de segurança para decolar”. Ele ainda agradece a compreensão e paciência dos passageiros.
Os aviões são máquinas que há décadas deixaram de ser meros meios de transporte por uma série de fatores. Esses gigantes que dominam os céus pelo mundo são carregados de tecnologia e utilizados para inúmeras funções, desde monitoramento de clima, transporte de passageiros e carga até ações militares. Mas, claro, tamanha versatilidade, eficiência e segurança têm um preço.
E para determinar o preço de uma aeronave, muitos fatores entram na conta. No caso específico dos aviões de passageiros, há sempre diversas variantes que devem ser levadas em conta para que as fabricantes determinem qual será o valor final da aquisição do avião, seja ele comercial ou executivo.
Tomemos como exemplo uma das aeronaves mais completas e elogiadas da história, o Boeing 777. Esse widebody é o maior avião bimotor do mundo, com capacidade para levar até 550 passageiros em sua variante 777-300, que já deixou de ser fabricada há algum tempo, mas que continua trabalhando em diversas companhias aéreas pelo mundo. Quando lançado, a fabricante estadunidense determinou que seu "preço de lista", ou seja, seu valor-base, era de US$ 279 milhões. Atualmente, o Boeing 777 conta com várias opções mais modernas e com diferentes propostas, incluindo cargueiros.
Para determinar o preço a ser pago pelas companhias aéreas, a Boeing determina uma base e depois encaixa os valores conforme os pedidos das empresas. O Boeing 777, por exemplo, é capaz de abrigar até cinco categorias de passageiros e esse é um dos fatores determinantes para o fechamento do preço final, já que será levado em conta o custo da aeronave por passageiro. Quanto mais classes disponíveis, mais cara fica a produção e, consequentemente, seu valor de venda.
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Além disso, é bem comum que tanto Boeing quanto Airbus ofereçam seus aviões ao mercado com mais de uma opção de motor, o que lhe confere diferentes autonomias e, claro, influencia no preço, já que cada dólar conta para a operação de uma aeronave. Hoje, o Boeing 777 mais caro em seu preço de lista é o 777-9, que não sai por menos de US$ 400 milhões em sua configuração padrão.
Para aeronaves mais simples e menores, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, a precificação se torna mais facilitada por conta da oferta menor de lugares e classes disponíveis.
E os jatos executivos?
Muito embora sejam muito mais personalizáveis do que os aviões comerciais convencionais, os jatos executivos também têm seu preço de lista padrão e sofrem mudanças no valor final de acordo com que a empresa ou pessoa determinem que seja feito em seu interior.
O interior luxuoso de um Gulfstream G650ER (Imagem: Divulgação/Gulfstream)
Tomemos como exemplo o Gulfstream G650ER, o avião preferido dos bilionários da tecnologia. Seu preço inicial gira na casa dos US$ 60 milhões, podendo chegar a US$ 70 milhões dependendo do que seu dono escolher colocar dentro. Ele é um dos maiores de sua categoria e, também, um dos que possui maior alcance.
A premissa da personalização executiva também pode valer para modelos que, originalmente, são comerciais. A Boeing, por exemplo, comercializa o BBJ (Boeing Business Jet), que geralmente são variantes do 737 configuradas para empresas ou bilionários fazerem viagens longas com o máximo de conforto possível.
Reforço no revestimento de proteção do tanque de combustível poderá reduzir o alcance do Airbus A321XLR em mais de 350 km.
Mais de 500 pedidos do Airbus A321XLR foram realizados por mais de 20 companhias aéreas
Um acordo entre a Airbus e reguladores da aviação da Europa pode fazer com que a versão de ultra longo alcance do A321neo possa voar cerca de 370 km a menos que o prometido, a fim de obter certificação no continente.
Segundo a agência Reuters, o tanque de combustível da aeronave terá o design modificado, com a adição de um forro de proteção especial, o que fará com que o peso total do avião seja aumentado em 800 kg, reduzindo o seu alcance para 4.000 milhas náuticas (7.408 km).
Mais de 20 companhias aéreas já encomendaram mais de 500 unidades do novo modelo, que prometia fazer voos que atualmente só podem ser feitos por aeronaves de fuselagem larga (widebodies) e de alta densidade, o que pode agora estar em um risco que foi negado pelo fabricante.
Na América do Sul, a Latam Airlines possui 17 pedidos ativos do A321XLR. Na última semana, Aline Mafra, diretora de vendas e marketing da companhia aérea, revelou o interesse de utilizar o avião em uma rota ligando Fortaleza (FOR) e Lisboa (LIS), em uma entrevista ao jornal Diário do Nordeste.
Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Foto: Divulgação/Airbus
Avião da Latam pousa no aeroporto de Congonhas (Imagem: Alexandre Saconi)
Levantamento a partir dos dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostra quais as dez rotas domésticas mais voadas no Brasil e as capitais com menos voos. Os dados envolvem voos comerciais realizados em 2022.
Quais as principais conexões?
A principal conexão no país ainda é a ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo. Ao todo, foram 29.324 decolagens entre os aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ).
O aeroporto da capital paulista ainda aparece em várias outras posições entre os dez aeroportos com maior números de operações comerciais regulares no país. Veja abaixo o ranking:
1) São Paulo (Congonhas) e Rio de Janeiro (Santos Dumont) - Ponte aérea
Operações: 29.324 decolagens
Média diária: 80 decolagens
2) São Paulo (Congonhas) e Porto Alegre (RS)
Operações: 12.673 decolagens
Média diária: 35 voos
3) São Paulo (Congonhas) e Belo Horizonte (Confins/MG)
Operações: 12.574 decolagens
Média diária: 34 voos
4) São Paulo (Congonhas) e Brasília (DF)
Operações: 12.275 decolagens
Média diária: 34 voos
5) Porto Alegre (RS) e Guarulhos (SP)
Operações: 11.260 decolagens
Média diária: 31 voos
6) Guarulhos (SP) e Belo Horizonte (Confins/MG)
Operações: 10.769 decolagens
Média diária: 30 voos
7) Recife (PE) e Guarulhos (SP)
Operações: 10.448 decolagens
Média diária: 29 voos
8) Rio de Janeiro (Santos Dumont) e Brasília (DF)
Operações: 12.213 decolagens
Média diária: 28 voos
9) Guarulhos (SP) a Curitiba (Afonso Pena, em São José dos Pinhais/PR)
Operações: 9.471 decolagens
Média diária: 26 voos
10) São Paulo (Congonhas) e Salvador (BA)
Operações: 8.966 decolagens
Média diária: 25 voos
Cidades com menos voos
Enquanto São Paulo e Rio de Janeiro despontam como as principais conexões, diversas capitais possuem um nível bem baixo de operações.
Guarulhos (SP) foi o aeroporto que teve o maior número de decolagens em 2022, com quase 174 mil voos. De outro, Boa Vista (RR) registrou apenas 2.745 voos ano passado.
Somados, os aeroportos que servem as dez capitais com menor quantidade de pousos e decolagens no país não alcançam 40% da movimentação do aeroporto de Guarulhos. Veja abaixo as cidades com menos voos:
1) Roraima (RR) - Atlas Brasil Cantanhede - 2.745 pousos e decolagens
2) Rio Branco (AC) - Plácido de Castro - 2.874 pousos e decolagens
3) Macapá (AP) - Alberto Alcolumbre - 4.123 pousos e decolagens
8) João Pessoa (PB) - Presidente Castro Pinto - 9.171 pousos e decolagens
9) São Luís (MA) - Marechal Cunha Machado - 11.253 pousos e decolagens
10) Aeroporto Internacional de Campo Grande (MS) - 11.345 pousos e decolagens
Entenda o ranking
Foram considerados neste levantamento apenas os voos comerciais regulares e não regulares de rotas domésticas realizadas durante o ano de 2022. Ainda estão incluídos pousos não programados (como em uma emergência a bordo).
O aeroporto que atende João Pessoa fica na cidade vizinha de Santa Rita (PB). Já o aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, atende à capital Curitiba (PR). O aeroporto Tancredo Neves, em Confins (MG), por sua vez, serve à região metropolitana de Belo Horizonte.
As informações foram extraídas do banco de dados disponível no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Podem existir pequenas diferenças apresentadas entre os dados apresentados na reportagem e outros constantes em órgãos públicos, principalmente devido às diferenças de metodologia para o levantamento e a constante atualização dos bancos de dados abertos.
