Vídeo: O Maior Escândalo da Segunda Guerra Mundial

O Segredo por trás do nome TWENTY ONE PILOTS

Você sabia que o nome de uma das maiores bandas do mundo esconde um dos maiores escândalos industriais da Segunda Guerra Mundial? No vídeo de hoje, mergulhamos na história da Wright Aeronautical Corporation e dos motores Wright R-2600 Twin Cyclone. Entenda como a busca por lucro acima da ética levou ao envio de peças defeituosas para o front, resultando na morte evitável de diversos jovens aviadores. Uma história de negligência que saiu dos tribunais, passou pela peça "All My Sons" de Arthur Miller e chegou até Tyler Joseph, moldando a filosofia da banda Twenty One Pilots.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou
contra o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência

Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves.

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele
lança suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)

Em menos de três anos, o conflito custou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola aliou-se ao governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações marítimas e o transporte. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Transportes Junkers Ju-52 / 3m preparam-se para transportar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra. (AKG-Images/Ullstein Bild)

Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. “Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava.”

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938. (Arquivos HistoryNet)

Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

O general nacionalista Francisco Franco Bahamonde (centro) conversa com o último comandante da Legião Condor, Wolfram von Richthofen (à direita), primo do famoso “Barão Vermelho” (Imagem AKG)

A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os lutadores mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, obtendo mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião confiou cada vez mais nos Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos pilotos de destaque do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2. (Arquivos HistoryNet)

No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111 (Ullstein Bild via Getty Images)

Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuaram. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra acabou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos "Rata" contra reclamações de quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Supremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento aprimorado, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(© David Seymour / Magnum Photos)

“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate.”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista paralisou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupolev SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra. (Arquivos HistoryNet)

Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos.” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações do tamanho de esquadrões de pilotos de caça serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Historynet)

História: O drone enlouquecido - Quando a tecnologia falha

Nesses tempos em que o uso de drones cresce exponencialmente, vale a pena relembrar um fato ocorrido em 1956 e que por pouco não se transformou em tragédia.

Já naquela época, os americanos vinham usando aviões antigos, controlados remotamente, para servirem de alvo em treinamentos.

Em 16 de agosto daquele ano, um avião Grumman F6F-5K Hellcat, tecnologia da época da 2ª Guerra Mundial, sem piloto, decolou de uma pista próxima a Los Angeles; a ideia era que o avião voasse sobre o Pacífico onde serviria de alvo para canhões e foguetes de navios da marinha.

Mas o Hellcat, pintado de vermelho brilhante para evitar erros dos artilheiros, tinha outras ideias: escapou do controle de seus operadores e passou a voar em direção a Los Angeles.

Em linguagem militar, “tocou terror”: o drone poderia cair em área povoada e causar uma tragédia. Para abater o Hellcat, foram despachados o que havia de mais recente em termos de tecnologia de caça: dois F-89D Scorpion, da Força Aérea, cada um armado com 104 mísseis guiados por computador.

O drone seguia uma rota errática: voou sobre Los Angeles e outras cidades da região; os pilotos dos Scorpions precisavam esperar que ele voasse sobre uma zona deserta ou sobre o mar para abate-lo sem causar danos às pessoas no solo.

Finalmente tiveram uma chance: tentaram disparar os mísseis usando os computadores e… nada – o sistema não funcionou! Resolveram então dispara-los usando um sistema manual, mas algum gênio havia decidido que computadores eram o futuro e não seria preciso equipar o F-89D com um sistema de mira convencional. O jeito foi apontar o avião para o alvo, puxar o gatilho e rezar para acertar. Não adiantou; os pilotos dispararam todos os 208 mísseis, não acertaram nenhum e o Hellcat seguia voando.

Próximo do aeroporto de Palmdale, o combustível do drone acabou e ele caiu em uma área deserta. O Hellcat não causou nenhum dano, mas com os 208 mísseis a história foi outra: provocaram um incêndio florestal que precisou de dois dias e 500 bombeiros para ser extinto. Destruiriam depósitos de combustível e um caminhão, além de danificarem casas e automóveis. Felizmente ninguém morreu ou ficou ferido seriamente.

Para a Força Aérea, foi um mega vexame: dois caças a jato de última geração não conseguiram destruir um avião antigo, movido a hélice e sem piloto. Certamente algumas cabeças rolaram…

Via Vivaldo José Breternitz (Jornal Tribuna)

A Unidade Experimental de "pouso cego": A história da origem de Autoland

A Unidade Experimental de Pouso Cego desenvolveu tecnologia ainda hoje utilizada para proporcionar pousos seguros em todas as condições meteorológicas, dia ou noite.

(Foto: Sydney Oats via Flickr)

Você já quis saber como as aeronaves podem fazer um pouso em condições climáticas adversas ou à noite? É porque a Unidade Experimental de Pouso Cego do Reino Unido (BLEU) fez uma quantidade enorme de testes para descobrir como guiar uma aeronave para um pouso seguro.

Origens

(Foto: RAF via Wikimedia)

Depois que muitos bombardeiros da Commonwealth britânica na Segunda Guerra Mundial tiveram que tentar pousar no meio do nevoeiro, especialmente à noite, com alguns falhando miseravelmente, a Royal Air Force (RAF) sentiu que deveria haver uma maneira melhor. Assim, em 1945, a RAF lançou sua Unidade Experimental de Aterrissagem Cega (BLEU).

O BLEU seria responsável por desenvolver o trabalho da Unidade de Voo de Telecomunicações (TFU) no início de 1945, usando um sistema de orientação de rádio americano SCS 51 para trazer um Boeing 247D em DZ203, conforme foto acima, para pousar em condições de escuridão total. 

O SCS 51 usava rádios transmitindo em diferentes frequências para ajudar a aeronave, não apenas para triangular sua posição, mas também para se manter em uma pista estável e segura até a pista. No final das contas, o sistema era apenas um auxílio à navegação no qual os pilotos podiam confiar até 200 pés da pista - e então decidir se davam a volta ou faziam um pouso.

Inovando o sistema de pouso por instrumentos

(Gráfico via Wikimedia Commons)

O trabalho da BLEU resultaria em um novo sistema que usava sinais de orientação de rádio da pista ao lado da orientação azimutal de cabos amarrados ao longo da transmissão de sinais da pista. O BLEU também mudaria a orientação vertical para um altímetro de rádio FM para uma orientação mais precisa com erro de até meio metro em baixa altitude - reduzindo suficientemente o risco de um pouso preciso e automático.

Obviamente, a aeronave que usa esse sistema precisa ter um piloto automático para guiar os controles da aeronave e um autothrottle para garantir que a aeronave tenha o impulso certo no momento certo para permanecer no curso. Pilotos automáticos e autothrottles agora são equipamentos padrão em aeronaves comerciais.

Teste de voo e adoção

(Foto: Brian Burnell via Wikimedia)

Levar o produto de trabalho do BLEU a bordo de aviões exigiria muitos testes de voo. Como mostrado acima, pequenas fuselagens como o de Havilland Devon foram usadas primeiro, com a primeira demonstração em 3 de julho de 1950. Mas o programa era de baixa prioridade até que a RAF precisava de bombardeiros a jato capazes de pousar em clima inclemente como parte do programa nuclear britânico. dissuasor.

Como resultado, os testes continuaram em fuselagens maiores como o Vickers Varsity, retratado no início desta notícia, e eventualmente o bombardeiro a jato Canberra. No entanto, em 1961, apesar das preferências dos EUA por um piloto humano no loop, um Douglas DC-7 foi usado como plataforma de teste em Bedford, Reino Unido, e Atlantic City, Estados Unidos. A Federal Aviation Administration (FAA) subseqüentemente endossou o uso do trabalho do BLEU como uma solução tecnológica para pousos em qualquer clima.

Aviões modernos usam pouso automático

Uma revisão não apenas do YouTube, mas do Kindle “Boeing 737 Technical Guide” de Chris Grady mostra que as aeronaves Boeing 737 Next Generation e MAX atuais vêm com um Collins EDFCS-730. O Collins EDFCS-730 é um Sistema de Controle de Voo Digital Aprimorado que controla as superfícies de voo da aeronave e dirige o 737 para um pouso seguro usando GPS e auxílios de navegação como ILS.

Sem surpresa, a Airbus também coloca pouso automático em seus jatos, como você pode ver acima, usando um A321 como modelo. A Embraer, conforme abaixo, também utiliza autoland:

Sim, agora é normal se perguntar – o piloto humano ou o piloto automático pousou a aeronave em seu próximo voo comercial? Nada pode substituir a alta segurança de dois pilotos humanos treinados no cockpit.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying, Bedford Aeronautical Heritage Group e Boeing 737 Technical Guide)

Aviões que jogaram bombas atômicas na 2ª Guerra podem ser visitados nos EUA

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)

Dois aviões jogaram as bombas atômicas nas cidades japonesas de Hiroshima e Nagasaki em 1945. Eles estão expostos à visitação pública. Conheça suas histórias e saiba como encontrá-los.

A primeira bomba foi lançada de um bombardeiro B-29 Superfortress batizado como Enola Gay. O avião leva esse nome em homenagem à mãe do piloto, Paul Warfield Tibbets Jr.

A segunda foi lançada de outro B-29, o Bockscar. O bombardeiro tinha esse nome em homenagem ao seu piloto habitual, Frederick Bock. No dia do ataque, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar para o lançamento da bomba.

Onde estão e quanto custa a visita?

As duas aeronaves foram restauradas. Atualmente estão abertas para visitação nos Estados Unidos.

O Enola Gay está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian. Fica no centro Steven F. Udvar-Hazy, em Chantilly, no estado da Virginia.

O Bockscar fica em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. É na base aérea Wright-Patterson, próximo à cidade de Dayton, no estado de Ohio.

A visitação de ambos os aviões é gratuita e pode ser feita todos os dias da semana. Mais informações sobre a visitação podem ser vistas nos sites dos museus aqui (Enola Gay) e aqui (Bockscar)

Há riscos de radiação?

Os tripulantes disseram que foram atingidos pela onda de choque da explosão. Mas não foi registrada radiação na estrutura das aeronaves.

A radiação se espalhava em uma velocidade menor que a dos aviões. Eles faziam manobras para sair o mais rápido possível de perto do local da explosão.

Polêmicas

B-29 Bockscar, que jogou a bomba atômica em Nagasaki: Pintura, embora tradicional,
é vista como polêmica (Imagem: Força Aérea dos EUA)

A exibição pública das aeronaves é alvo de críticas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou. A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

Ficha técnica - Enola Gay

Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)

• Modelo: Bombardeiro B-29
• Fabricante: Glenn L. Martin/Boeing
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 43,1 metros
• Altura: 8,5 metros
• Comprimento: 30,2 metros
• Velocidade de cruzeiro: 354 km/h
• Velocidade máxima: 575 km/h
• Altitude máxima de voo: 10 km
• Tripulação: 12
• Preço: US$ 639 mil à época

Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo)

Como aviões que lançaram as bombas atômicas no Japão fugiram da radiação?

Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)

No começo de agosto de 1945, dois bombardeios encerraram a Segunda Guerra Mundial e mudaram para sempre a história dos conflitos armados. Nos dias 6 e 9 daquele mês, as cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão, foram atacadas com as bombas atômicas.

Apelidadas de Little Boy (Garotinho) e Fat Man (Homem Gordo), foram lançadas de dois bombardeiros B-29 que, apesar da potência dos artefatos, não foram afetados pela explosão.

Como os aviões conseguiram fugir da radiação, já que ela foi fatal para milhares de pessoas imediatamente e se espalhou por dezenas de quilômetros?

Velocidade, manobra e distância

A onda de choque causada com a explosão se moveu a velocidades que atingiam 1.000 km/h, mas, mesmo assim, os aviões não foram afetados pela radiação. Para Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, alguns fatores ajudaram a tripulação a evitar a contaminação.

A radiação se espalhou por dezenas de quilômetros após a explosão, mas isso não aconteceu imediatamente. Ela demorou para se alastrar pelo solo e pela atmosfera, diz Zeituni.

"Esses aviões voavam a cerca de 8 km a 9 km de altitude, e atingiam velocidades por volta de 570 km/h. Com isso, nos poucos segundos após o lançamento, e realizando manobras evasivas para se afastarem das cidades o mais rápido possível, os bombardeiros não eram expostos aos altos índices de radiação das explosões", afirma o pesquisador.

Ainda de acordo com Zeituni, os dois aviões não registraram índices de radiação em sua estrutura.

Em ambos os bombardeios, existiam aviões afastados que monitoravam como os lançamentos ocorreriam e registravam se haviam sido bem-sucedidos do ponto de vista militar norte-americano. Esses aviões estavam a distâncias maiores e também ficaram afastados do risco de contaminação nuclear.

Segundo dados da prefeitura de Hiroshima, aproximadamente 140 mil pessoas morreram em decorrência do lançamento da bomba na cidade até o final de 1945. Aproximadamente metade das pessoas que estavam dentro do raio de 1,2 quilômetro de distância do local da explosão morreu já naquele dia. As demais mortes aconteceram nos meses seguintes, devido às queimaduras e à radiação.

A operação

Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)

No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado pelo B-29 batizado de Enola Gay. Ele lançou a Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.

A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento, mas já estava distante do local quando a onda de choque conseguiu alcançá-los.

Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

A segunda bomba foi lançada de outro B-29, batizado de Bockscar. Ela explodiu 47 segundos depois de ter sido lançada, a cerca de 500 metros de altura.

Nesse novo ataque, o alvo era a cidade de Kokura. Entretanto, nuvens dificultaram a observação, e os pilotos se dirigiram a Nagasaki, onde, nos últimos instantes disponíveis, encontraram uma brecha no céu e conseguiram lançar a Fat Man.

Os Bombardeiros

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)

O avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão foi batizado de Enola Gay. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome foi pintado logo abaixo da janela da cabine de comando horas antes do voo de lançamento. Hoje ele está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, e sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.

Já o B-29 Bockscar teria esse nome em referência ao seu piloto habitual, Frederick Bock. Entretanto, naquele dia, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar, que terminou lançando a bomba Fat Man sobre Nagasaki.

Hoje, o Bockscar está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves ainda voaram em missões dos EUA após a Segunda Guerra Mundial.

Tripulação do B-29 Enola Gay posa para foto antes de lançar a bomba atômica
sobre Hiroshima, no Japão (Imagem: AFP)

Fontes: Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Aconteceu em 30 de janeiro de 1942: Hidroavião da Qantas abatido por caças japoneses durante a 2ª Guerra Mundial

O abate do hidroavião da Qantas em 1942 foi um incidente que ocorreu nos primeiros dias da Guerra do Pacífico, durante a Segunda Guerra Mundial. A aeronave foi abatida por aviões japoneses ao largo da costa de Timor Ocidental, nas Índias Orientais Holandesas, em 30 de janeiro de 1942, matando 13 dos ocupantes.

História da aeronave

O Short S.23 Empire Flying Boat Mk I, prefixo G-AEUH, da Qantas, batizado "Corio" (ilustração acima), foi construído como um Empire S.23 pela Short Brothers e entrou em serviço com a Qantas em outubro de 1938, registrado como VH-ABD e foi vendido para a British Overseas Airways Corporation - BOAC em setembro de 1939. O avião, após ser registrado novamente no Reino Unido como G-AEUH, foi então alugado de volta para a Qantas.

Ataque aéreo

Em 30 de janeiro de 1942, o G-AEUH, capitaneado por Albert Aubrey (Aub) Koch, partiu de Darwin, na Austrália, ao amanhecer, para Kupang, no Timor Ocidental, a caminho de Surabaya, onde deveria recolher refugiados da invasão japonesa em Java e transportá-los para Austrália.

Quando estava a 24 km de Timor-Oeste, viajando a uma altura de 400 pés (120 m), o "Corio" foi atingido por disparos de sete caças Mitsubishi A6M Zero japoneses.

Um caça Mitsubishi A6M Zero do Japão

O Comandante Koch imediatamente aumentou a velocidade da aeronave e mergulhou em direção à costa, tentando evitar o ataque; a aeronave atingiu sua velocidade máxima - possivelmente 200 milhas por hora (320 km/h) - e voou em zigue-zague, tão baixo que os flutuadores das asas do avião estavam quicando no mar. 

No entanto, os pilotos dos caças Zero logo conseguiram outros vários acertos, perfurando a fuselagem e matando alguns passageiros. 

Após uma súbita perda de potência quando dois motores pegaram fogo, o hidroavião atingiu o mar em alta velocidade, o nariz primeiro, a 5,6 km da foz do rio Noelmini. O impacto quebrou a fuselagem pela metade.

De um total de 18 passageiros e tripulantes, 13 morreram no ataque. 

Koch, ferido no braço e na perna, foi arremessado para fora dos destroços com o impacto. No entanto, ele conseguiu nadar até a praia, um feito que levou três horas. 

Koch e os outros sobreviventes foram posteriormente resgatados por hidroavião Dornier Do-24 da Marinha Real da Holanda. Três passageiros e dois tripulantes foram salvos.

Albert Aubrey (Aub) Koch no hospital

Koch mais tarde sobreviveu a outro ataque de aeronaves japonesas e à queda de outro barco voador da Empire. Em 19 de fevereiro de 1942, enquanto ele se recuperava no Hospital Darwin, a cidade sofreu dois grandes ataques aéreos. 

Albert Aubrey (Aub) Koch

Em 22 de abril de 1943, Koch estava pilotando "Camilla", outro Short Empire da Qantas, em um voo da Austrália para a Nova Guiné, quando ele caiu no mar ao largo de Port Moresby devido ao mau tempo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: História - O Corcunda Maldito do Mediterrâneo

Quantos aviões de combate italianos da 2ª Guerra Mundial você consegue nomear? E pilotos e ases italianos, de quantos já ouviu falar? Pois é, muita gente sequer sabe o nome da Força Aérea italiana na guerra. Era Regia Aeronautica. E esse desconhecimento é justo? Esse vídeo te ajuda a saber essa resposta!

Porque nesse vídeo, falamos de um dos mais importantes bombardeiros médios de toda a guerra – e ele era italiano!

O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero!

Um avião robusto, adorado por suas tripulações, com incrível versatilidade – e que teve uma atuação muito relevante também como aerotorpedeador, em batalhas decisivas no Mediterrâneo. Além de tudo isso – foi usado aqui no Brasil! Sabia disso?

O Corcunda Maldito da Regia Aeronautica e toda a sua incrível, e pouco conhecida história, com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Você sabia que a URSS tinha uma base militar na Itália?

Durou poucos meses, mas desempenhou um papel significativo na libertação dos Balcãs.

(Foto: Vladímir Ivanov)

Na primavera de 1944, os Aliados concordaram em estacionar unidades da Força Aérea do Exército Vermelho no sul da Itália. Elas deveriam fornecer apoio ao Exército de Libertação Nacional e Destacamentos Partisans da Iugoslávia.

Em 17 de junho do mesmo ano, a URSS emitiu um decreto estabelecendo uma base aérea e um grupo aéreo na cidade de Bari. Este último deveria realizar “missões especiais para transporte de carga, evacuação de feridos e fornecimento de comunicações” para os partisans iugoslavos.

Pouco tempo depois, doze aeronaves de transporte militar soviéticas C-47 e doze caças Yak-9 chegaram ao Aeródromo de Palese, a 8 quilômetros de Bari. Também havia uma base aérea aliada nas proximidades.

“Enquanto o quartel-general negociava a coordenação de combate, não perdíamos tempo – treinávamos dia e noite. Estávamos nos familiarizando com o aeródromo, praticando elementos de futuras missões e, o mais importante, mantendo nosso treinamento de voo pessoal no nível adequado: todos estavam nos observando; não podíamos fazer nada de forma descuidada ou imprudente”, recordou o piloto Pável Mikhailov.

A partir do final de agosto de 1944, começaram os voos regulares de aeronaves de transporte soviéticas, escoltadas por caças, para a Iugoslávia. Além de entregar armas, munições e outros suprimentos para as unidades partidárias, também ajudavam na evacuação dos feridos. Por incrível que pareça, não houve perdas entre pilotos ou aeronaves.

Após a libertação de Belgrado, em 20 de outubro, o grupo aéreo soviético foi realocado para o Aeródromo de Zemun, perto da capital iugoslava, e a base foi fechada.

Via Boris Egorov (Russia Beyond)

História: A batalha de Creta foi a razão pela qual Hitler abandonou os ataques de paraquedas para sempre

Soldados alemães param diante dos túmulos de seus camaradas mortos

Creta pode ser agora uma ilha turística idílica, mas durante um período de 12 dias em Maio de 1941, uma força mista de tropas britânicas, australianas, neozelandesas e gregas lutaram como demónios para tentar repelir uma invasão alemã.

Quando a Grécia continental caiu nas mãos das forças nazis em Abril de 1941, as atenções rapidamente se voltaram para a segurança do território – que é a maior ilha do Mediterrâneo oriental.

A sua posição central no mar Egeu e o seu porto na Baía de Suda fizeram de Creta o local ideal para operações navais. Os aeródromos de Creta também eram importantes, pois os aviões ali baseados podiam atingir alvos no Norte de África, interromper a produção petrolífera nazi na Romênia ou atacar navios britânicos no Canal de Suez.

A captura de Creta também impediria as forças aliadas de lançarem contra-ataques na região recentemente ocupada dos Balcãs, que a máquina de guerra alemã tinha pisoteado em 1941.

Um mapa da Operação Merkur, a invasão aérea alemã de Creta em maio de 1941

Apesar das preocupações de que a abertura de uma nova área de conflito desviaria a atenção do plano de Hitler de tomar a Europa Oriental, ele foi conquistado pelo plano da Luftwaffe de usar paraquedistas para realizar o ataque.

O Führer deu o seu consentimento para que a invasão prosseguisse, mas com a estrita ressalva de que não deveria de forma alguma desviar a atenção da invasão da União Soviética. As forças aéreas alemãs realizaram então uma campanha de bombardeamento na ilha, o que forçou a Força Aérea Real (RAF) a evacuar os seus aviões para o Egito.

Graças ao sucesso da operação de inteligência Aliada ULTRA, o comandante de Creta, Tenente-General Bernard Freyberg, estava ciente da ameaça que se aproximava – e, como resultado, pôde planear a defesa da ilha com antecedência.

A geografia tornou a defesa da ilha uma tarefa difícil, assim como o fraco equipamento de comunicação entre as forças combatentes. As posições-chave estavam todas na face norte de Creta, que ficava a apenas 100 quilómetros do continente ocupado pelo Eixo.

Os aeródromos de Maleme, Retimo e Heraklion eram locais de vital importância, assim como o porto da Baía de Suda. Estes tinham de ser defendidos, pois o alto comando aliado não estava disposto a destruí-los devido à sua importância estratégica.

O tenente-general Bernard Freyberg VC, comandante das forças britânicas em Creta,
olha por cima do parapeito do seu abrigo na direção do avanço alemão

Freyberg tinha uma grande força sob seu comando, cerca de 40.000 homens, mas eles estavam mal equipados e não tinham a capacidade de se comunicarem eficazmente entre si através do terreno montanhoso e acidentado da ilha. Isto seria uma ruína fatal, apesar da coragem dos homens no terreno.

Dentro dos 40.000 estavam 30.000 soldados britânicos, neozelandeses e australianos e 10.000 gregos. A maioria deles foi evacuada do continente depois que este caiu nas mãos das forças do Eixo – muitos tinham as suas próprias armas, mas não tinham armamento pesado que teria feito a diferença nos combates.

Junto com as tropas terrestres, o general Archibald Wavell, comandante-chefe da região, forneceu a Freyberg 22 tanques e 100 peças de artilharia. Essas armas estavam em tão mau estado que foram desmontadas e transformadas em 49 peças de melhor qualidade.

Embora os tanques e as armas mais pesadas fossem um acréscimo positivo às forças de defesa, estavam demasiado dispersos pela ilha para poderem ter uma influência significativa no resultado da defesa fracassada.

A batalha começou em 20 de maio de 1941, depois que os paraquedistas alemães saltaram de seus aviões Junkers JU 52 e a maioria pousou perto do campo de aviação Kiwi, defendido por Maleme. A força invasora sofreu muito durante o primeiro dia, com uma companhia do III Batalhão, 1º Regimento de Assalto, perdendo 112 dos 126 homens.

Dos 600 homens que iniciaram a batalha no III Batalhão, 400 perderiam a vida durante o primeiro dia da invasão de Creta. Os tripulantes do transporte do planador tiveram pior desempenho, pois foram abatidos ou as tripulações foram mortas pelas forças defensivas após o pouso.

Na noite de 20 de maio, as forças alemãs empurraram os defensores para trás da Colina 107, que dava para o campo de aviação de Maleme. Uma segunda onda de assalto também foi lançada e mais tropas do Eixo foram retiradas.

Um grupo de forças inimigas atacou Rethymno, enquanto um segundo iniciou operações perto de Heraklion. Unidades defensivas aguardavam os alemães, que sofreram pesadas baixas. Apesar disso, foi feita uma brecha nas defesas montadas pela 14ª Brigada de Infantaria, pelo 2/4 do Batalhão de Infantaria Australiano e pelos 3º, 7º e Batalhões da Guarnição gregos.

Mais paraquedistas alemães pousando em Creta vindos dos transportes Junkers 52, 20 de maio de 1941

No entanto, as unidades nativas contra-atacaram e conseguiram recapturar os quartéis nos limites da cidade, bem como as docas – dois locais importantes em torno de Heraklion.

À medida que a noite caía no primeiro dia de batalha, os alemães não conseguiram garantir nenhum dos seus objetivos e os Aliados estavam confiantes em repelir a invasão. Apesar dessa confiança, as coisas logo mudariam para os defensores.

No dia 21 de maio, o 22º Batalhão de Infantaria da Nova Zelândia retirou-se da Colina 107, o que deixou o campo de aviação de Maleme indefeso. As comunicações foram cortadas entre o comandante e suas duas companhias mais ocidentais, e o tenente-coronel Leslie Andrew VC presumiu que essa falta de contato se devia à invasão desses dois batalhões.

Por conta disso, Andrew pediu reforços do 23º Batalhão, o que o Brigadeiro James Hargest negou por pensar que aqueles homens estavam lutando contra tropas paraquedistas. André então montou um contra-ataque, que falhou, e então ele foi forçado a recuar sob o manto da escuridão com o consentimento de Hargest.

Uma nuvem de fumaça pairando sobre o porto da Baía de Suda,
 onde dois navios, atingidos por bombardeiros alemães, queimam

Quando o capitão Campbell, que comandava a companhia ocidental do 22º Batalhão, soube da retirada, também conduziu uma – deixando assim o campo de aviação para os alemães porque um lado da ilha não conseguia falar com o outro.

Este terrível mal-entendido permitiu aos alemães tomar o campo de aviação sem oposição, o que lhes permitiu reforçar a sua força invasora com facilidade. É provavelmente a parte mais importante de toda a batalha e é uma grande razão pela qual as forças aliadas perderam a ilha.

Comandando as forças do Eixo a partir de Atenas estava Kurt Student, que rapidamente se moveu para concentrar suas forças e tomar o campo de aviação de Maleme e desembarcar mais tropas via mar. Em resposta, os Aliados bombardearam a área – mas não foi suficiente para impedir que a 5ª Divisão de Montanha chegasse à noite.

Um contra-ataque foi planeado para 23 de Maio, mas falhou porque longos atrasos no processo de planeamento fizeram com que o ataque ocorresse durante o dia, em vez de à noite.

Os dois batalhões da Nova Zelândia enviados para retomar o campo de aviação enfrentaram bombardeiros de mergulho Stuka, paraquedistas e tropas de montanha. Com o passar das horas, os Aliados retiraram-se para o lado oriental da ilha.

Depois de mais quatro dias de duros combates em terreno inóspito, Freyberg recebeu ordem de evacuar suas tropas da ilha. Partes da força aliada recuaram para a costa sul e 10.500 foram evacuadas em quatro noites. Mais 6.000 foram evacuados em Heraklion, enquanto cerca de 6.500 foram feitos prisioneiros após se renderem aos alemães no dia 1 de Junho.

À medida que a fumaça se dissipou, ficou claro que mais de 1.700 soldados aliados haviam perdido a vida na batalha – enquanto mais de 6.000 alemães foram enviados para o túmulo pelos defensores. Hitler não ficou impressionado com essas perdas e concluiu que os paraquedistas deveriam ser usados ​​apenas para apoiar as tropas terrestres e não como armas de surpresa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de warhistoryonline.com

Vídeo: História - Quem são estes Heróis Trapaceiros?

Saiba como, porque e como foi criado o SAS - Special Air Service, em plena 2ª Guerra Mundial, num dos momentos mais sombrios para o Reino Unido e seus Aliados, e num dos frontes mais inóspitos da guerra – o Norte da África.

Uma história incrível, muito melhor que os roteiros de muitos filmes de guerra, e que tem em seu centro um dos líderes militares mais singulares e marcantes, mas também um dos menos conhecidos, de todo o conflito mundial, o escocês Archibald David Stirling – segundo o lendário general alemão Erwin Rommell, o “Major Fantasma”. Uma história real de guerra.

E que influenciou a criação de todas as forças especiais de comandos militares do mundo, desde então!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!