Em fuga de caça da FAB, ocupantes abandonam avião usado no transporte de droga e incendeiam aeronave em canavial em Mirante do Paranapanema (SP)

Um maçarico foi encontrado próximo ao local onde a aeronave foi destruída pelo fogo. Policiais militares obtiveram informações de que ocupantes teriam jogado entorpecentes no Paraná.

Um avião bimotor pegou fogo em meio a um canavial em Mirante do Paranapanema (SP) na tarde desta quinta-feira (25).

Veja vídeo do local do acidente.

A Polícia Militar foi chamada por funcionários de uma usina próxima que relataram ter ouvido uma explosão e encontraram a aeronave já em chamas no solo.

Não foi possível saber se o incêndio foi causado por uma eventual queda ou se o avião foi incendiado após o pouso. O piloto da aeronave não foi encontrado e, ainda de acordo com a Polícia Militar, não há, no local, vestígios de vítimas.

Um caça da Força Aérea Brasileira (FAB) foi visto sobrevoando a área logo após a ocorrência.

O g1 entrou em contato com a FAB, em Brasília (DF), às 14h57, por e-mail, e até a última atualização desta reportagem não havia recebido resposta.

Quando os policiais militares chegaram ao local, a aeronave estava no solo, em chamas, e já não tinha mais nenhum ocupante.

Os policiais obtiveram informações de que o avião estava sendo acompanhado por um caça da FAB desde o Estado do Paraná e que o piloto desobedeceu a uma ordem de pouso.

Ainda segundo a Polícia Militar, antes do pouso forçado no meio da plantação de cana-de-açúcar em Mirante do Paranapanema, os ocupantes do avião teriam jogado para fora da aeronave uma carga de entorpecentes quando sobrevoavam a região da cidade de Terra Rica (PR)..

A suspeita da polícia é a de que os ocupantes do avião tenham feito um pouso forçado em meio ao canavial em Mirante do Paranapanema e em seguida tenham incendiado a aeronave por conta própria, já que um maçarico foi encontrado nas proximidades de onde o aparelho foi destruído pelo fogo.

Maçarico foi encontrado próximo à área onde o avião pegou fogo (Foto: Paula Sieplin/TV Fronteira)

Os ocupantes da aeronave abandonaram o avião incendiado em meio ao canavial e fugiram a pé. Equipes das polícias Civil, Militar e Federal fizeram buscas nas proximidades, mas ninguém foi preso.

Via g1 - Fotos do local do acidente via Polícia Militar Ambiental (Atualizado às 18h33)

A história do perdido no Brasil em 1927: um jovem piloto americano desaparece na Amazônia

Depois de se tornar o primeiro a voar pelo Mar do Caribe, Paul Redfern desapareceu na selva amazônica, gerando uma dúzia de expedições de busca e um mistério não resolvido.

Paul Redfern (à direita) senta-se ao lado de Paul Varner, presidente do comitê que apóia
sua tentativa de voo sem escalas em 1927 para o Rio de Janeiro, em Sea Island, Geórgia

Mais de 3.000 espectadores alinharam-se nas dunas e na praia de areia compacta de Sea Island, Geórgia, enquanto Paul Redfern caminhava lentamente ao redor de um monoplano Stinson de cores vivas brilhando ao sol da tarde. Os repórteres se acotovelaram, disparando perguntas enquanto o jovem piloto verificava cuidadosamente a estrutura, os tanques de combustível e o motor pela última vez. Sua expressão era severa e focada, tentando parecer confiante sem a ansiedade óbvia que ele certamente sentia sobre seu voo sem escalas de 4.600 milhas através do Mar do Caribe e da selva da América do Sul para o Brasil.

A data era 25 de agosto de 1927, três meses desde que o histórico voo transatlântico solo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris inspirou muitos aviadores de sua geração a buscar sua própria fama e glória. O Caribe ainda não tinha sido cruzado de avião, e fazer isso voando dos Estados Unidos para a América do Sul estabeleceria um novo recorde de distância. Voar sozinho na rota seria outro primeiro, mas ainda mais difícil com a fadiga potencialmente desempenhando um papel importante. Se o avião poderia transportar combustível suficiente para o voo sem escalas ou se seu piloto poderia permanecer alerta por mais de 48 horas eram questões ainda sem resposta.

Paul Rinaldo Redfern tinha 25 anos, a mesma idade de Lindbergh e a mesma constituição esguia. Quando adolescente em Columbia, SC, ele construiu e pilotou um pequeno planador. Durante seu segundo ano do ensino médio, ele construiu uma réplica de avião em tamanho real que foi exibida na Universidade da Carolina do Sul. Depois de completar seu segundo ano, Redfern largou a escola para trabalhar na fábrica da Standard Aircraft montando aviões para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial. Quando a fábrica fechou no final da guerra, ele voltou para casa para terminar o ensino médio. No verão seguinte, ele comprou um motor excedente e algumas peças de um avião destruído para construir seu próprio biplano e, após a formatura, começou a transportar passageiros e se apresentar em shows aéreos.

Redfern e sua esposa Gertrude posam com o biplano que ele construiu depois do colégio

Redfern percorreu todo o país e estabeleceu o primeiro campo de aviação comercial em Columbia. Mudando-se para Ohio, ele começou outro negócio de aviação e trabalhou como piloto para o rico empresário Charles Hillabrand. Em 1925, ele se casou com a filha de Hillabrand, Gertrude, e mudou-se para Savannah, Geórgia, onde voou para o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos, detectando destilarias ilegais e navios contrabandeando bebidas alcoólicas.

Em 1927, as aspirações da glória da aviação estavam na mente de muitos pilotos, especialmente os jovens e ousados ​​como Redfern. O sucesso de Lindbergh apenas alimentou o fogo.

Não está claro se Redfern ou outra pessoa foi o primeiro a propor a ideia, mas quando a Junta Comercial de Brunswick, Geórgia, ofereceu um prêmio de US $ 25.000 por um voo sem escalas para o Rio de Janeiro, ele foi o único piloto a aceitar o desafio. A cidade de Brunswick esperava que o voo recorde atraísse novos investidores e ajudasse a tornar seu porto um importante centro de navegação da Costa Leste.

O voo de Brunswick para o Rio foi um empreendimento significativo. Quase metade da distância era sobre a água e a outra metade sobre a densa selva amazônica. Os locais de desembarque foram limitados a praias em algumas ilhas e áreas costeiras, a maioria bem fora da rota pretendida. Qualquer pouso de emergência no mar ou na selva deixaria o piloto com pouca esperança de resgate. O combustível seria crítico, exigindo navegação precisa. Nenhum rádio seria carregado para economizar peso e voar sozinho exigia ficar acordado durante todo o tempo. Muitos indivíduos da comunidade da aviação consideraram o voo perigoso e irresponsável.

Para a tentativa, Redfern escolheu um novo Stinson SM-1 Detroiter, um monoplano monomotor confiável. Alimentado por um radial Wright J-5 Whirlwind de 9 cilindros de 220 cv - o mesmo motor que Lindbergh usava - a velocidade máxima do SM-1 era de 122 km/h e velocidade de cruzeiro normal de 105 km/h. Redfern comprou a aeronave diretamente da fábrica de Detroit com tanques de combustível adicionais instalados na cabine, aumentando a capacidade de 90 galões para 525.

Durante seu voo sem escalas da fábrica para a Geórgia, Redfern testou o sistema de combustível com os tanques quase lotados. Ele estava acompanhado pelo proprietário da empresa Eddie Stinson, um aviador experiente por seus próprios méritos. O avião teve um bom desempenho, com média de 86 mph ao longo da rota de 780 milhas. Com base em um consumo de combustível de 10 galões por hora, a durabilidade da aeronave seria de cerca de 52 horas.

A única recomendação de Stinson a Redfern foi que outro piloto acompanhasse o voo, já que ele pensava que ficar sem dormir por um período tão longo “era mais do que um homem poderia suportar”. Redfern ignorou o conselho, convencido de que poderia lidar com segurança com a privação de sono por mais de 50 horas.

Em sua autobiografia 'The Spirit of St. Louis', Lindbergh relatou sua luta para permanecer acordado durante seu voo de 33 horas e meia para Paris. Ele descreveu adormecer várias vezes com os olhos abertos, períodos prolongados de sonolência e episódios de alucinação. Redfern estaria voando por muito mais tempo. Seu pai, Dr. Frederick Redfern, afirmou em termos simples, mas proféticos, o que pensava sobre a intenção do filho de voar para o Brasil: “É uma questão de perseverança, pura e simples; funcionamento contínuo por parte da máquina e do homem.”

Depois que Redfern chegou à Geórgia, o avião foi pintado de verde e amarelo - as cores da bandeira brasileira - com o Porto de Brunswick estampado em letras brancas em cada lado da capota. A inscrição “Brunswick to Brazil” foi adicionada à fuselagem.

Espectadores se reúnem ao redor do Stinson antes da partida de Redfern de Sea Island

Por mais imprudente que parecesse o esforço, Redfern foi meticuloso em seu planejamento de voo. Ele traçou a rota mais direta para o continente sul-americano, minimizando seu tempo na água enquanto passava perto o suficiente de ilhas maiores para auxiliar na navegação. Seu amigo e colega piloto Myron Hutchinson, que ajudou nos preparativos, disse aos repórteres: "Paul vai conseguir se alguém puder, ele possui uma espécie de sexto sentido para guiá-lo no ar."

A navegação seria feita apenas por cálculos mortos. Redfern obteve um relatório meteorológico detalhado e traçou um destino alternativo em caso de combustível baixo ou ventos inesperados. Ele também carregou equipamentos de sobrevivência - incluindo foguetes, bote salva-vidas, destilador solar de água, redes, armas e comida suficiente para 10 dias - no caso de uma vala de emergência no mar ou pouso forçado na selva.

Os ventos foram a maior preocupação durante o longo trecho sobre a água, já que mesmo uma ligeira variação na proa poderia forçar o avião para fora do curso. Cruzar a selva densa e as montanhas do interior à noite foi o principal desafio por terra. Redfern precisaria identificar sua posição exata ao chegar à costa da América do Sul e de lá navegar por mais 2.000 milhas de território inóspito, em sua maioria não mapeado, se ele esperava chegar ao seu destino.

Redfern estimou o tempo de voo de 50 horas para chegar ao Rio. Com a previsão de ventos contrários sobre o Mar do Caribe, no entanto, isso parecia excessivamente otimista. Mesmo com um vento de cauda favorável sobre a América do Sul, ele precisava de uma média de 92 mph para todo o voo. Na melhor das hipóteses, ele percebeu que tinha uma reserva de combustível de duas horas.

Dez horas de voo seriam à noite sobre o oceano, um ponto que artigos de jornais enfatizaram como tolos porque a lua estava em sua fase mais baixa de iluminação. A tentativa de Redfern também seria no meio da temporada de furacões, outro motivo pelo qual os jornais lançaram dúvidas sobre o voo. Relatórios e previsões do tempo em 1927 eram primitivos, dependentes de relatórios de navios no mar e observações locais em terra. Tempestades podem aparecer sem aviso prévio.

Se sua maratona de voo para o Rio de Janeiro tivesse sido bem-sucedida, Redfern teria se
juntado a Charles Lindbergh como um dos primeiros heróis da aviação

A rota de voo pretendida por Redfern da Geórgia manteria uma direção sudeste passando pelas Bahamas, Ilhas Turks e Caicos e cruzaria Porto Rico à noite depois de cobrir quase 2.100 milhas. Ele usaria as luzes da cidade de San Juan e os faróis costeiros para verificar sua posição antes de continuar a sudeste pelo Caribe, quase paralelamente ao arco interno de ilhas conhecidas como Pequenas Antilhas.

O trecho de mar aberto entre Porto Rico e Trinidad, cobrindo mais de 700 milhas, deveria ter o pior tempo e seria voado principalmente durante o dia. De Trinidad, ele continuaria para o continente sul-americano na Guiana Britânica (hoje Guiana), antes de virar para o interior ao longo da costa até Macapá, no norte do Brasil, perto da foz do rio Amazonas.

A essa altura, Redfern teria viajado quase 3.000 milhas e, dependendo do combustível restante e do clima, iria virar para o sul em direção ao Rio ou para sudeste em direção a Recife, na costa brasileira. Ele sinalizaria sua intenção quando sobrevoasse Macapá, lançando um sinalizador verde se seguisse para o Rio ou um sinalizador vermelho se desviasse para Recife. A distância até o Rio era de mais 1.674 milhas e Recife, 1.249 milhas.

Pouco antes de Redfern partir de Sea Island, um jornalista perguntou o que ele faria se seu motor parasse na selva. “Não perca a esperança de meu retorno por pelo menos seis meses ou mais.”, disse ele. “Se eu for forçado a descer sobre o Vale do Amazonas, acredito que posso viver meses com o equipamento que estou carregando.”

Uma brisa suave soprava na praia quando o Detroiter de Redfern foi cuidadosamente empurrado contra o vento em 25 de agosto. Todo o espaço disponível na cabine estava cheio de tanques de combustível e equipamentos de sobrevivência. Além da comida de emergência, ele carregava dois galões de água, duas garrafas térmicas de café e um grande pacote de sanduíches, todos guardados ao alcance do braço.

Nos dois dias anteriores, Redfern estivera ansioso para partir, esperando que um furacão ao largo das Bahamas se afastasse de sua rota de voo pretendida. No dia 25 já estava bem ao norte, proporcionando a janela de oportunidade de que ele precisava. Ele beijou e abraçou Gertrude antes de subir na apertada cabine e ligar o motor. Redfern acenou da janela aberta, empurrou o acelerador para a frente e correu pela praia antes de subir lentamente para o céu de verão às 12h46. A multidão aplaudiu quando o avião subiu e saiu sobre o Atlântico, desaparecendo de vista à distância.

O primeiro avistamento do avião de Redfern foi por barcos de pesca na costa da Geórgia, então nada por cinco horas até que um cargueiro 110 milhas a leste das Bahamas relatou ter visto o Stinson verde e amarelo voando a 2.000 pés na direção sul. Essa posição estava a 550 milhas de Sea Island, refletindo uma velocidade de solo de 105 mph - melhor do que o planejado, mas auxiliado por um vento favorável atrás do furacão. Nessa velocidade, Redfern passaria por Porto Rico antes do nascer do sol na manhã seguinte. Levando em consideração os esperados ventos contrários moderados sobre o Caribe, ele deveria ter chegado a Macapá no final da tarde.

Redfern nunca chegou a Macapá, mas fez contato com o navio a vapor norueguês Christian Krohg depois do meio-dia de 26 de agosto, 160 milhas ao norte de Trinidad, entre as ilhas de São Vicente e Barbados. Ele circulou o navio por 45 minutos, deixando cair cinco mensagens, a última pedindo ao capitão que apontasse a proa do navio em direção ao continente e agitasse uma bandeira uma vez para cada 100 milhas de distância. O capitão obedeceu virando para o sul e sinalizando duas vezes. Redfern balançou as asas em agradecimento e continuou na direção indicada.

A posição e o tempo do avistamento significavam que Redfern encontrou fortes ventos contrários ou saiu do curso por uma distância considerável depois de passar pelas Bahamas. Seu tempo total e distância desde que deixou a Geórgia refletiram uma velocidade de solo de apenas 69 mph. Mesmo com ventos favoráveis ​​na América do Sul, ele precisava fazer uma média de 160 km/h na distância restante até o Rio, sem reserva de combustível. Seu destino alternativo, Recife, era mais realista, exigindo uma média de 135 km/h. De qualquer forma, chegar em segurança por Macapá não deveria ser motivo de dúvida.

Mais tarde naquele dia, os residentes locais viram um avião voando para o interior perto da foz do rio Orinoco, na Venezuela, e o engenheiro americano Lee Dennison também o observou da cidade de Bolívar, 150 milhas rio acima. Dennison confirmou o avião como Porto de Brunswick pelo número de registro pintado em letras grandes na asa. Ele observou um rastro fino de fumaça preta saindo do motor enquanto ele circulava e seguia na direção sudeste.

A chegada de Redfern sobre o delta do rio Orinoco estava fora do caminho por mais de 160 quilômetros. Não havia razão para que ele tivesse se dirigido para o interior ao longo do rio Orinoco, a menos que tivesse identificado erroneamente sua posição. Georgetown, a capital da Guiana, ficava 320 quilômetros ao sudeste, e Macapá, outros 670 quilômetros. Se Redfern soubesse de sua posição exata, também poderia facilmente ter voado para Caracas, cerca de 400 milhas na direção oposta. Mas àquela altura ele já estava acordado há quase 40 horas.

Com a falta de sono prejudicando sua capacidade de raciocínio, Redfern provavelmente confundiu o Orinoco com o Amazonas, já que ambos se abriam em grandes deltas e fluíam na mesma direção. Presumindo falsamente que estava fora do curso para o sul em vez do norte, ele subiu o rio em direção ao que pensava ser Macapá. Depois de chegar à cidade de Bolívar, ele virou para sudeste na selva sem traços característicos, provavelmente ainda acreditando que estava sobre o Amazonas e rumo ao Rio de Janeiro. Se Redfern tivesse percebido seu erro, certamente teria voltado para a costa em vez de continuar para o interior.

Voar para o sudeste da cidade de Bolívar teria levado Redfern para as Terras Altas da Guiana, uma grande cordilheira que faz fronteira com a Venezuela e o Brasil com picos acima de 10.000 pés. Sua segunda noite no ar estava se aproximando rapidamente. Uma travessia bem-sucedida teria sido necessária com iluminação mínima e sob sintomas crescentes de privação de sono. Ele nunca chegou ao Rio ou a qualquer outra cidade e, em vez disso, desapareceu em algum lugar da selva sul-americana.

Uma busca limitada ocorreu em 28 de agosto, focada principalmente ao longo da costa depois que relatórios adicionais surgiram de um avião voando sobre o Delta do Orinoco e perto de St. Cuthbert's na Guiana Britânica no dia 27. Mais tarde, naquele mesmo dia, um avião também foi ouvido a 60 milhas ao sul da cidade de Bolívar, no rio Caroní. A essa altura, o combustível de Redfern estaria quase esgotado. Alguns aviões de busca voaram uma curta distância para o interior da Bacia Amazônica, mas o vasto território e a densa selva tornavam quase impossível avistar uma aeronave abatida.

Se os avistamentos no dia 27 foram do avião de Redfern ou não, não se sabe, mas se preciso, ele teria ficado sem dormir por quase 60 horas e no limite de sua resistência física. Encontrar um lugar para pousar teria sido uma prioridade. Os campos cultivados ao redor das poucas comunidades espalhadas eram adequados para pelo menos um pouso de emergência, mas àquela altura ele provavelmente estava passando por uma confusão mental extrema.

Ao longo dos anos, rumores e relatos de segunda mão falavam de um homem branco, considerado Redfern, vivendo com uma tribo de índios nas profundezas da selva amazônica. A maioria das histórias descreveu como um homem caiu do céu em um avião e estava sendo mantido em cativeiro pelos nativos. Outros relatos afirmam que o homem foi afetado por membros quebrados ou vivia pacificamente com uma esposa indiana que lhe deu um filho. Uma dúzia de expedições foram lançadas à Bacia Amazônica ao longo de um período de 11 anos, terminando em 1938, na tentativa de encontrá-lo e resgatá-lo, incluindo buscas patrocinadas pelo governo dos Estados Unidos e pelo Smithsonian Institution. Nenhuma evidência confirmada do destino de Redfern foi encontrada.

Avistamentos questionáveis ​​também foram relatados por dois pilotos que freqüentemente sobrevoavam a área onde Redfern provavelmente desapareceu. Enquanto conduzia uma pesquisa aérea nas montanhas de Tumuc Humac, no Brasil, em janeiro de 1936, o piloto Art Williams sobrevoou um vilarejo remoto e disse que os nativos se esconderam do som de seu avião, mas um homem branco permaneceu ao ar livre acenando animadamente enquanto circulava acima. Ele traçou a localização em seu mapa e mais tarde pegou um barco emprestado para viajar rio acima com um companheiro, mas na chegada vários tribais fortemente armados os forçaram a sair antes de chegarem ao assentamento.

O piloto Jimmie Angel , conhecido por sua descoberta das Cataratas Angel na Venezuela, afirmou que costumava passar por cima do avião acidentado de Redfern enquanto voava de um lado para outro das montanhas da Guiana. Ele até forneceu uma coordenada de latitude / longitude para o local que ficava a aproximadamente 120 milhas a sudeste da cidade de Bolivar. Infelizmente, por causa de sua tendência de esticar a verdade, nunca acreditou em Angel. Depois que ele morreu, sua esposa verificou a história, alegando que ela havia acompanhado o marido em dois voos durante os quais observou o Stinson verde e amarelo de Redfern submerso em um pântano. Ela disse que os destroços afundaram mais profundamente no pântano em cada ocasião, até que apenas o topo da cabana ficasse visível.

O piloto Art Williams (segundo a partir da esquerda) liderou uma busca no Brasil
por Redfern nove anos após seu desaparecimento

O piloto/autor Robert Carlin e o autor Dale Titler conduziram uma investigação completa e busca aérea pela aeronave de Redfern em 1982. Eles estavam convencidos de que o piloto havia morrido após bater na selva, onde Jimmie Angel disse. Eles sobrevoaram a área várias vezes em busca de evidências, mas nada era visível após 55 anos.

Por muitos anos após o desaparecimento de Redfern, sua esposa e família acreditaram que ele havia sobrevivido e vivia com índios na selva amazônica. Só depois que os pais de Redfern patrocinaram sua própria expedição em 1937, que não encontrou nenhuma prova verificável de seu paradeiro ou do avião, é que eles finalmente perderam as esperanças. Ele foi declarado morto em 1938.

Embora esteja quase todo esquecido, o legado de Paul Redfern continua vivo. Ele foi sem dúvida o primeiro piloto a voar sem escalas pelo Mar do Caribe. Uma rua da cidade do Rio de Janeiro e um campo de aviação na Ilha de St. Simons (hoje local do shopping Redfern Village) foram nomeados em sua homenagem. Um filme vagamente baseado no voo de Redfern, 'Too Hot to Handle', foi lançado em 1938.

Uma semana depois do desaparecimento de Redfern, ao referir-se às recentes perdas de aeronaves em tentativas de voo de longa distância, Eddie Stinson disse isso da melhor maneira: “O sucesso do Coronel Lindbergh não deve ser aceito como um padrão, os próprios homens que são bons o suficiente para tentar tais lúpulos são exatamente os homens que a aviação hoje não pode se dar ao luxo de sacrificar ”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com Aviation History

Aconteceu em 25 de agosto de 1985: A queda do voo 1808 da Bar Harbor Airlines no Maine (EUA)

O voo 1808, operado pelo Beechcraft 99 Airliner, prefixo N300WP, da Bar Harbor Airlines (foto abaixo), era um voo programado do Aeroporto Internacional Logan para o Aeroporto Internacional de Bangor, nos Estados Unidos, em 25 de agosto de 1985.

A bordo da aeronave estavam seis passageiros e dois tripulantes. Entre os passageiros estava Samantha Smith e seu pai, ela uma estudante americana de treze anos que se tornou famosa como uma "embaixadora da Boa Vontade" na União Soviética e que havia sido escalada para o programa de televisão Lime Street.

A estudante americana Samantha Smith foi convidada por Yuri Andropov para visitar a URSS em 1983

O voo 1808 normalmente parava em rota em Augusta e Waterville, Maine. A tripulação de voo era composta pelo capitão Roy W. Fraunhofer e o primeiro oficial David C. Owen. Os dois haviam voado com o avião de Bangor para Boston e de volta no início da tarde em um clima pior. 

Na segunda viagem, eles foram avisados ​​em uma parada em uma rota em Augusta que, devido aos atrasos do controle de tráfego aéreo em Boston, seu voo de volta 1788 via Auburn/Lewiston, Maine, estava sendo cancelado. Em vez disso, eles operariam o último voo 1808 com Auburn adicionado como uma parada para acomodar os passageiros do voo 1788.

O voo 1808 embarcou em Boston com 6 passageiros; dois para Auburn, três para Augusta e um para Waterville. Um quarto passageiro havia realmente feito o check-in para Augusta, mas não respondeu às chamadas de embarque, então o voo partiu sem ele. 

O voo 1808 decolou da pista 04L de Boston às 21h30 para um voo para Auburn. A liberação foi recebida de 7.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação de Portland.

A Aproximação de Portland autorizou o voo 1808 às 21h58 para uma aproximação ILS na pista 04. Três minutos depois, o controlador notou que o voo 1808 estava a leste do curso e perguntou se estava recebendo o localizador Lewiston. 

O capitão respondeu que não e recebeu instruções para virar à esquerda na direção 340. Uma curva à esquerda para 354 deg começou e a aeronave passou o Lewie Outer Marker (LOM) a 165 nós, 2600 pés (30 nós rápido demais e 600 pés muito alto). 

Às 22h02, a aeronave saiu pelo lado esquerdo do localizador, ainda com rumo de 354 graus. A tripulação então tentou capturar o glide slope e entrar no localizador novamente até que ele entrasse no lado esquerdo do localizador (22h04m08s) e desceu pelo limite inferior do glide slope. 

Às 22h04m16s, a aeronave atingiu árvores a 4007 pés antes da pista e 440 pés à direita da linha central. A aeronave atingiu árvores a menos de 1 milha (1,6 km) do final da pista 4 e, em seguida, atingiu o solo a menos de 500 pés (150 m) à direita da linha central estendida da pista do Aeroporto de Aurburn, no Maine. Não houve sobreviventes.

Após o acidente, os investigadores foram prejudicados pela ausência de informações de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. O Beech 99 não era grande o suficiente para que o FAA exigisse a instalação de qualquer um dos equipamentos. Também não houve registro de qual piloto estava pilotando a aeronave. 

Para aumentar a confusão, os dois pilotos usaram o rádio durante o voo. Normalmente, o piloto não voador lida com as comunicações. Demorou mais de três meses para transcrever as comunicações entre o avião e o controle de solo e fornecê-las aos investigadores.

O exame dos dados do radar de Portland mostrou que após o voo 1808 virar para a direção 340 para interceptar a aproximação, ele voou pelo curso de aproximação e teve que fazer uma curva de 60° a menos de uma milha do marcador externo para voltar ao curso. 

Dados de altitude do transponder da aeronave mostraram que o voo 1808 não começou sua descida para interceptar a aproximação de precisão antes de passar por Lewiston, quando o avião já estava acima da rampa de planeio para a aproximação. 

Isso pode ter feito com que a tripulação de voo apressasse a descida e a abordagem e descesse de forma muito abrupta. As configurações reais do altímetro em ambos os altímetros do capitão e do primeiro oficial não puderam ser determinados devido a incêndio e danos causados ​​por impacto aos instrumentos.

Em seu relatório, o National Transportation Safety Board observou que o controlador em Portland usou de "mau julgamento" enquanto auxiliava o voo. No entanto, concluiu que o capitão aceitou a grande correção de curso e a tripulação continuou voando em uma aproximação não estabilizada em vez de executar uma aproximação falhada. 

A tripulação de voo também tentou estabilizar a aproximação enquanto permitia que o avião voasse abaixo da inclinação da aproximação. A configuração dos altímetros do voo 1808 pode ter sido incorreta e contribuído para que a tripulação de vôo caísse abaixo da altura de decisão publicada para a aproximação. À noite e com baixa visibilidade, a tripulação pode não ter conhecimento de sua verdadeira posição.

O NTSB recomendou uma revisão dos procedimentos do controlador para aeroportos remotos sem radar de solo para alinhar com as melhores práticas. Por exemplo, a curva de 60° a menos de 1 milha (1,6 km) do marcador externo para a abordagem em Auburn foi feita dirigida pelo controlador de Portland, embora essa mesma manobra violasse as diretrizes de abordagem para chegadas assistidas por radar no Portland International Jetport. O NTSB recomendou ainda que as aeronaves de aluguel com capacidade para transportar seis ou mais passageiros sejam equipadas com gravadores de voo.

Três anos antes do acidente, Samantha Smith havia escrito ao secretário-geral soviético Yuri Andropov sobre seu desejo de paz entre os Estados Unidos e a União Soviética. Andropov, em sua resposta, convidou ela e sua família para um tour pela União Soviética.

Ao lado, selo memorial de Samantha Smith emitido pela URSS.

Em 1985, a ABC a contratou para ser atriz em seu novo show Lime Street , que foi filmado em Londres. Ela e seu pai estavam voltando para casa durante uma pausa nas filmagens, quando ocorreu o acidente fatal.

Jane Smith, a mãe de Samantha, abriu um processo de homicídio culposo contra a Bar Harbor Airlines. O caso foi posteriormente resolvido fora do tribunal por uma quantia não revelada. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Rússia afirma estar usando ‘caça invisível’ na Ucrânia, mas não prova

O governo russo confirmou vários boatos de que o seu avião de combate mais avançado, mas que ainda não havia entrando em operação efetivamente, está na Ucrânia, mas não provou.

(Imagem: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

O Sukhoi Su-57, denominado de Felon na OTAN, é o primeiro caça de 5ª geração a surgir fora dos EUA e se tornou, para muitos, uma prova de que a tecnologia russa estava acompanhando a americana após a queda da URSS. No entanto, seu contínuo atraso, desistência da Índia em colaborar com o projeto e poucas demonstrações práticas, tinham colocado dúvidas em analistas de defesa.

Na Invasão da Ucrânia, onde todo o tipo de aparato foi utilizado de ambos os lados e, após um combate mais intenso no início, com inclusive abatimentos confirmados do moderno Su-35S Flanker, pouco se falou do Su-57 ou chegada de novos aviões no front. Enquanto rumores circulavam e até vídeos mostrariam rasantes dos poucos Felon entregues à Força Aérea da Rússia (em torno de 15), o governo continuava em silêncio

Isso foi quebrado agora. Segundo o Ministro da Defesa da Rússia, Sergey Shoigu, o caça “foi usado e estamos usando ele. O avião tem se mostrado brilhante, com alto nível de proteção contra vários sistemas de defesa antiaérea, com proteção contra mísseis, tem muita coisa ali, mais importante, armas poderosas. Nós também testamos estas armas, elas funcionam brilhantemente, não consigo achar outra palavra para isso”, conforme revelou a agência estatal TASS.

Porém, assim como em várias outras alegações russas como, por exemplo, no caso recente do suposto “incêndio no paiol” que destruiu partes de uma base aérea, faltam provas.

Ao mesmo tempo, a Força Aérea da Ucrânia supostamente continuaria a voar seus caças MiG-29, demonstrando que a furtividade do Su-57, a princípio, não estaria sendo o suficiente para manter os caças ucranianos no chão temendo um abate. No entanto, como “na guerra a primeira coisa que morre é a verdade”, apenas o tempo contará o restante desta história.

Via Carlos Martins (Aeroin)

SP: estrangeiro é preso suspeito de assediar brasileira que dormia em voo

Funcionários da companhia aérea chamaram a polícia e homem foi preso pela
Polícia Federal do aeroporto (Imagem: João Nogueira/Futura Press/Folha)

Um homem de Bangladesh foi preso pela PF (Polícia Federal), ontem, por suspeita de assediar sexualmente uma brasileira de 23 anos, enquanto ela dormia em avião que vinha para São Paulo.

O suspeito de 46 anos foi levado à delegacia pelo crime de importunação sexual após testemunhas serem ouvidas ao desembarcarem no Aeroporto Internacional de São Paulo.

Durante o voo, a passageira relatou que estava dormindo e, quando acordou, gritou com o homem e foi auxiliada pela tripulação, que a colocou em outro lugar da aeronave.

A mulher alegou que, antes do ocorrido, já havia alertado uma pessoa ao lado sobre a atitude "inconveniente" do suspeito ao se movimentar no assento em que ele ocupava, esbarrando no corpo dela diversas vezes.

A polícia foi chamada pelos funcionários da companhia aérea e prendeu o passageiro.

Via UOL

Moradoras de Santos serão indenizadas por queda de avião que matou Eduardo Campos

Local da queda do avião que levava Eduardo Campos (Foto: Walter Mello/A Tribuna de Santos/Folhapress)

A Quarta Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve acórdão do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) que condenou a empresa AF Andrade Empreendimentos e Participações ao pagamento de indenização por danos morais a duas mulheres de Santos (SP) que, em 2014, residiam na região onde caiu o avião que levava o então candidato à Presidência da República Eduardo Campos. O acidente causou a morte de todos os ocupantes da aeronave.

Para o colegiado, ficou demonstrado nos autos que a empresa era a arrendatária da aeronave, e por isso ela responde pelos prejuízos causados pelo acidente às pessoas em terra, nos termos do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e do Código de Defesa do Consumidor (CDC).

A ação de indenização foi proposta pelas moradoras contra a AF Andrade Empreendimentos, o Partido Socialista Brasileiro (PSB) – do qual Eduardo Campos fazia parte – e duas pessoas apontadas como exploradoras da aeronave. As autoras alegaram ter sofrido alguns ferimentos e danos nos imóveis, além de abalo moral. Em primeiro grau, os réus foram condenados solidariamente a pagar indenização por danos morais de cerca de R$ 9 mil a uma das moradoras e aproximadamente R$ 14 mil à outra.

O TJSP, porém, reconheceu a ilegitimidade passiva do PSB, por considerar que o partido era simples usuário do transporte aéreo, não podendo ser responsabilizado pelos danos gerados pelo acidente.

Exploradores de aeronaves respondem por danos a pessoas na superfície

No recurso especial, a AF Andrade Empreendimentos alegou que, antes do acidente, a empresa já não tinha mais a posse da aeronave. De acordo com a recorrente, as moradoras não demonstraram os danos efetivamente sofridos, tendo agido supostamente de má-fé para receber as indenizações.

Relator do recurso, o ministro Luis Felipe Salomão explicou que, nos termos do artigo 268 do Código Brasileiro de Aeronáutica, os exploradores respondem pelos danos a terceiros na superfície, causados diretamente por aeronave em voo, assim como por pessoa ou coisa dela caída ou projetada.

O ministro também lembrou que, segundo artigo 123 do CBA, considera-se operador ou explorador da aeronave, entre outros, o proprietário ou quem a use diretamente ou por meio de seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos privados, e também o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação.

"Com efeito, a recorrente, na qualidade de arrendatária e possuidora indireta da aeronave acidentada, nos termos do Código Brasileiro de Aeronáutica, é considerada exploradora e, nessa condição, responsável pelos danos provocados a terceiros em superfície", afirmou o ministro.

Vítima em solo é considerada consumidora por equiparação

Ainda segundo Salomão, o terceiro que estava em solo e acaba sendo atingido por acidente aéreo é considerado consumidor por equiparação, nos termos dos artigos 3º, 17 e outros do CDC.

Ao manter o acórdão do TJSP, o relator reforçou que, de acordo com as informações dos autos, o PSB era apenas usuário da aeronave, ou seja, contratante do serviço de transporte aéreo, ainda que esse contrato não tenha sido oneroso.

Esta notícia refere-se ao processo:REsp 1785404

Via Portal do STJ

Piloto de 17 anos é o mais jovem a dar volta ao mundo em voo solo

Mack Rutherford fez o seu primeiro voo da campanha em março e terminou pousando nesta quarta-feira (24).

Mack Rutherford em montagem publicada nas suas redes sociais sobre as viagens
 (Foto: Reprodução/Twitter)

O jovem Mack Rutherford, um piloto belga-britânico de 17 anos que decolou em março em um avião ultraleve, pousou nesta quarta-feira (24) à tarde na Bulgária, ganhando a aposta de se tornar o piloto mais jovem a dar a volta ao mundo em voo solo.

Após um ciclo de cinco meses e um dia, sua aeronave pousou às 16h locais (10h de Brasília) na pista do pequeno aeroporto de Radomir, a uma hora por terra da capital, Sófia.

Com roupas de aviador e os longos cabelos presos com um boné azul, o adolescente longilíneo, pertencente a uma família de pilotos, expressou alegria.

Rutherford lamentou, no entanto, o fim da aventura "fantástica", marcada por um "sentimento absoluto de liberdade".

"Quero mostrar que os jovens podem fazê-lo, sigam seus sonhos!", afirmou.

Com mais de 54.000 km percorridos e 30 países visitados, Mack teve que enfrentar temperaturas de até 48 graus em seu périplo e muitas horas à espera de autorizações de sobrevoo.

Mack Rutherford em viagem solo dentro de avião (Foto: Reprodução/Twitter)

Em uma prova digna de Robinson Crusoé, foi obrigado pelos fortes ventos a pousar, no fim de julho, em Attu, uma ilha desabitada do arquipélago das Aleutas, a oeste do Alasca.

O jovem piloto foi recebido por seus pais e pela irmã, presentes no aeroporto.

"Este tipo de viagem requer muito controle em todos os níveis, é preciso controlar a emoção, o estresse", disse à AFP sua mãe, Béatrice de Smet.

"Ele se saiu um líder completo!", comemorou seu pai, um militar reformado.

Antes de partir, os preparativos foram afetados pela guerra na Ucrânia e seu itinerário teve que ser alterado.

Ao invés de sobrevoar a Rússia, Mack Rutherford desviou para o sul por Paquistão, Coreia do Sul e Japão, antes de sobrevoar o Oceano Pacífico para chegar aos Estados Unidos. Foi "a etapa mais difícil", contou.

Apaixonado por aviação desde pequeno, ele recebeu em sua chegada um certificado do Guinness confirmando que bateu o recorde registrado no ano passado pelo britânico Travis Ludlow, de 18 anos.

Mack Rutherford dentro de avião em foto publicada nas redes sociais (Foto: Reprodução/Twitter)

Terminada a façanha, o jovem Mack agora tem como objetivo "voltar à escola e recuperar o tempo perdido".

Via France Presse

Brasileiros chamam a polícia após troca de avião na TAP: “Não tem estrutura”

Uma mudança repentina de aeronave num voo da TAP para o Rio de Janeiro causou confusão e a presença da polícia após a reclamação de passageiros.

(Foto do Airbus por Laurent Errera)

O voo TP-75, entre o Lisboa e o Rio de Janeiro, é operado pelo avião do modelo Airbus A330-900neo da companhia portuguesa já há alguns anos, desde a saída definitiva do quadrimotor A340-300 e da aposentadoria da maioria dos A330-200ceo, mais antigos.

Acontece que esta rota regular, nestas férias, tem sido feita, por vezes, pelo Airbus A330-200 da também portuguesa HiFly, uma das proeminentes empresas do setor de wet-leasing, um modelo de negócio que consiste em alugar o avião juntamente da tripulação, além do suporte técnico operacional.

As trocas têm sido feitas para dar conta da malha de verão europeu e também aliviar os tripulantes da TAP, que têm trabalhado no limite e sofrendo com os constantes atrasos e problemas nos aeroportos europeus.

No entanto, a última substituição de aeronaves não agradou aos passageiros brasileiros, que se viram prejudicados ao mudar do novo A330neo pelo já rodado A330ceo. Em um vídeo que circula nas redes sociais, é possível vê-los argumentando com a Polícia de Segurança Pública de Portugal (PSP) e funcionários da TAP.

Executiva do A330neo da TAP

Um dos passageiros disse: “não tem estrutura no avião e pagamos à vista”. Eles argumentam que pagaram pela Classe Executiva da TAP mas que foram informados no portão que o voo seria feito pela HiFly e, ao entraram na aeronave, se depararam com um interior bem inferior ao que imaginavam.

De matrícula 9H-TQP, o A330-200 da HiFly usado neste voo do último domingo, dia 21, foi fabricado em 1998 para a Canada 3000, e chegou na aérea portuguesa em 2011, sendo alugado para várias outras empresas nos mesmos moldes que a TAP faz.

Ele leva 298 passageiros, exatamente a mesma quantidade de assentos que o A330neo da TAP está configurado, porém o A330-900 é maior, já que é baseado na fuselagem do A330-300, mais comprido que o A330-200. Sendo assim a configuração da HiFly é mais densa (apertada).

Além disso, a classe Econômica do 9H-TQP tem 267 assentos ante 264 dos A330neo da TAP, e na Executiva a diferença são de 3 assentos a menos, sendo um “trade-off” entre as duas classes.

Outro ponto a se notar é que a classe mais cara da TAP ocupa toda a sessão dianteira da aeronave, entre as duas portas mais à frente e na HiFly apenas metade do espaço.

Assento da TAP na Executiva do A330neo

Mas a reclamação não estava no possível downgrade de classe, e sim de quem estava na Executiva e continuou lá na outra aeronave. No avião da HiFly os assentos estão dispostos na configuração 2-3-2, e na TAP é 1-2-1, todos com acesso ao corredor e com 3 poltronas a menos por fileira.

Além de serem mais assentos, eles são menores, têm menos privacidade, não viram cama e não contam com tela individual de entretenimento (ausente em toda a aeronave). Nestes casos, a HiFly costuma a fornecer um tablet com filmes para cada passageiro da executiva.

Executiva do A330-200 9H-TQP da HiFly (Fotos: Divulgação)

Foi reportado que os passageiros da Executiva receberam um voucher compensatório de €250 euros (R$1.272) pela mudança de aeronave, mas isto ainda não foi suficiente, e diante do problema, eles recorreram à PSP.

No vídeo abaixo, é possível ver que eles argumentam com a polícia e os funcionários da TAP sobre a qualidade inferior da aeronave, e pedem que fosse garantido sua colocação no próximo voo na mesma classe, algo que o funcionário afirma não ser possível garantir.

Passageiros que pagaram por 1.ª classe no voo da TAP para o RJ, recusam embarcar em um avião fretado pela TAP à Hifly. Uma vez que esta usa um avião (interior e conforto) muitíssimo inferior ao operado pela TAP e consequente ao que foi pago. É esta a tal companhia de bandeira?! pic.twitter.com/WZfMBmcozr

— Miguel Baumgartner (@MiguelBaumgartn) August 23, 2022

Diante do impasse, o que aparenta ser uma supervisora da companhia, pega o microfone do sistema do alto-falante e pede para que os passageiros que desejam desembarcar, que assim o façam pela porta dianteira, de maneira a liberar a aeronave para quem quisesse seguir para o Rio ainda naquela noite. O vídeo acaba sem mostrar um desfecho da história e se os passageiros desembarcaram.

Segundo dados da plataforma de rastreamento de voos RadarBox, o voo partiu com quase 1h30 de atraso, chegando na capital carioca meia hora depois do previsto. Uma reclamação também foi feita pelo Vice-Presidente da Câmara Municipal de Cascais, Miguel Pinto, afirmando que a tarifa para a executiva estava em €5 mil (R$25 mil):

TAP fretou este avião da HIFLY absolutamente indescritível para fazer voo Lx - Rio ( executiva a 5k € ). TAP de Pedro Nuno Santos sempre a inovar. pic.twitter.com/1BCdkqC7Ao

— Miguel Pinto Luz (@miguelluz) August 23, 2022

Outro passageiros também reclamaram da aeronave, falando que o banheiro estava sujo e que não haviam tomadas para carregarem os dispositivos eletrônicos.

Tinha bilhete cl. executiva no voo TP075 de 21/08/22. O avião e a tripulação foram substituidos pelos da empresa Hifly, por "problemas operacionais", sem especificação. Ouvi das equipes da @tapairportugal e Hifly: não havia avião nem tripulação para honrar os bilhetes vendidos . pic.twitter.com/GWbss34oZl

— MARCUS COSTA MORAES (@MARCUSCMORAES) August 23, 2022

Via Carlos Martins (Aeroin)

Por que as vezes os aviões despejam combustível no ar?

Alijamento de combustível feito por um Airbus A340-600

Você já ouviu falar em aeronaves que despejam combustível durante o voo? Se um dia isso acontecer, saiba que alguma situação de emergência está acontecendo e talvez essa seja a principal solução. Em geral, uma equipe de voo pode decidir jogar parte do combustível do avião fora para contornar alguma situação rara.

Então, nos preparativos para um pouso forçado ou em uma situação fora dos planos, é possível que milhares de litros de combustível sejam arremessados ao ar em questão de segundos. Ainda não entendeu como tudo isso funciona? Nós vamos explicar melhor esse processo nos próximos parágrafos!

Situação emergencial

Saída para alijamento em um Airbus A340

Para resumir, o ato de despejar combustível é uma maneira simples de fazer com que uma aeronave perca peso antes de pousar — um processo também chamado de "alijamento de combustível". Isso acontece porque os aviões são planejados para chegar ao solo com determinado peso, e não cumprir esse requisito pode gerar problemas.

Um avião pesado corre mais riscos de bater no chão com força e ser danificado. Em média, um tanque de uma aeronave comum tem mais de 18 mil litros de combustível, o que seria o equivalente ao peso de 3 elefantes. Portanto, pousar de tanque cheio está longe de ser uma recomendação.

Até mesmo no momento da decolagem, é possível que o tanque não esteja completo. Esse cálculo é feito dependendo do quanto será necessário para chegar até o destino. Assim, combustível suficiente é queimado ao longo do voo, e o peso do avião diminui para que seja seguro pousar. Um piloto optará por despejar combustível apenas em ocasiões muito raras.

Cenários específicos

Mas quais são os cenários em que o alijamento de combustível precisa ser feito? Se houver uma emergência médica dentro de um avião ou alguém tiver falecido durante o voo, é recomendado que o piloto opte por despejar a carga de combustível e se direcione a um lugar seguro para pousar. Lá, esse indivíduo será prontamente atendido.

Caso não seja possível realizar esse processo da forma que acontece com aeronaves maiores, o piloto pode optar por dar algumas voltas a mais pelo céu para tentar queimar mais combustível. Esse processo exige mais tempo, mais é a única solução para alguns aviões menores que não conseguem exercer essa função rapidamente.

A equipe de voo pode até optar por pousar com a aeronave pesada caso a situação seja muito crítica e não exista um sistema de alijamento de combustível, mas isso também significa colocar as próprias vidas em risco.

Vale ressaltar que o despejo do combustível deve ser feito principalmente sobre áreas sem população e a uma distância estabelecida para outras aeronaves — mesmo que o líquido evapore antes de chegar ao chão.

Para entender como essa situação é muito específica, a British Airways estimou em 1999 que apenas 0,01% do combustível utilizado na aviação é realmente despejado.

Via Mega Curioso - Fotos via Wikipedia

O twinjet dos anos 1960: a história do BAC 1-11

O BAC 1-11 era uma aeronave de curta distância fabricada no Reino Unido e na Romênia.

(Foto via Wikimedia Commons)

O BAC 1-11 (às vezes estilizado como BAC One-Eleven) foi um avião britânico de curto alcance, que foi introduzido pela primeira vez em 1965 com a British United Airways e foi produzido pela British Aircraft Corporation (BAC) . A aeronave foi aposentada por seus operadores à medida que aeronaves mais eficientes em termos de combustível se tornaram disponíveis. O BAC 1-11 foi produzido no Reino Unido de 1963 a 1982 e posteriormente fabricado na Romênia de 1982 a 1989. No total, 244 aeronaves foram construídas e a aeronave foi usada por operadores civis e militares.

Desenvolvimento

O BAC 1-11 foi inicialmente concebido pela Hunting Aircraft, uma empresa britânica de fabricação de aeronaves especializada em aeronaves leves de treinamento. A empresa acreditava que havia a necessidade de uma nova aeronave a ser lançada, pois a demanda por voos disparou, mas a oferta de aeronaves não foi alcançada com rapidez suficiente. A aeronave que eles estavam em processo de fabricação pretendia preencher uma lacuna no mercado de aeronaves a jato de curta distância. Outros fabricantes, como Vickers Viscount e Sud Aviation Cavarelle, também tentaram desenvolver uma aeronave adequada para preencher essa lacuna na indústria.

O tipo conseguiu preencher uma lacuna no mercado de curta distância não apenas no Reino Unido, mas também nos Estados Unidos (Foto: Steve Williams via Wikimedia Commons)

No entanto, as operações da Hunting Aircraft foram consolidadas com as operações do BAC em 1960, formando assim o projeto BAC 1-11. A proposta original de Hunting previa uma aeronave de 30 lugares, mas após a fusão com a BAC, o projeto foi ampliado, resultando no produto final, um jato de 80 lugares. O novo BAC considerou que a demanda por um avião de 30 lugares seria insuficiente e, portanto, aumentou a capacidade primeiro para 59 assentos e depois para 80.

Operações

O BAC 1-11 foi lançado em 1961 quando a British United Airways (BUA) encomendou 10 BAC 1-11 200s. Isto foi seguido pelo pedido da Braniff International Airways para seis aeronaves. O 1-11 não foi projetado para atender as companhias aéreas estatais British European Airways (BEA) e British Overseas Airways Corporation (BOAC), portanto, essas companhias aéreas não encomendaram a aeronave. A BAC inicialmente esperava mais de 400 pedidos, mas não foi o caso.

Mesmo que a aeronave não tenha sido tão bem-sucedida quanto inicialmente concebida, o BAC 1-11 ainda foi encomendado por muitas companhias aéreas internacionais, incluindo Kuwait Airways, Aer Lingus, Central African Airways e Western Airlines. As companhias aéreas menores com sede nos Estados Unidos foram proibidas de encomendar o jato pelo Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), no que especialistas chamaram de ato protecionista.

O BAC 1-11 não foi tão bem sucedido quanto os fabricantes esperavam, mas ainda era uma aeronave reconhecida internacionalmente (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Os operadores militares do BAC 1-11 incluíam a Força Aérea Australiana, a Força Aérea Real de Omã, a Força Aérea Real do Reino Unido e a Força Aérea das Filipinas. Vários governos, incluindo os governos romeno, mexicano e filipino, também operaram a aeronave.

Variantes

A versão de produção inicial da aeronave foi o BAC 1-11 200, e esta variante foi uma das versões mais populares do BAC 1-11. Um total de 56 foram construídos e operados por muitas companhias aéreas civis.

Após o lançamento do BAC 1-11 200, a British Aircraft Corporation decidiu lançar uma versão atualizada da aeronave, que eles chamaram de BAC 1-11 300. Essa variante tinha motores aprimorados e foi projetada com tanques de combustível maiores para permitir uma alcance mais longo. O 300 não foi particularmente popular, mas o 400, que adicionou instrumentação e equipamentos americanos ao BAC 1-11 300, foi a segunda variante mais popular do BAC 1-11, com 69 do tipo construído.

A companhia aérea romena TAROM era operadora do BAC 1-11 500
 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

A variante mais popular foi o BAC 1-11 500, que tinha uma fuselagem estendida capaz de acomodar 119 passageiros . Os motores também eram mais potentes e, portanto, 86 foram construídos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Drone movido a energia solar cai nos EUA após voo de 64 dias

Um drone movido a energia solar caiu após voar por 64 dias, informou nesta terça-feira (23) o Exército dos Estados Unidos. 

(Foto: Airbus)

O dispositivo Zephy-8 fabricado pelo grupo europeu Airbus "se deparou com eventos que levaram ao inesperado término" da viagem sobre o deserto de Yuma, no Arizona, em 18 de agosto, disse o Exército em nota.

O site Simple Flying, que rastreia voos, afirmou que o aparelho alcançou entre 45 mil e 50 mil pés e, de repente, caiu de forma acelerada. Movido a energia solar, com 25 metros de envergadura e 75 quilos, o veículo mais que dobrou os recordes de voos não tripulados.

Em seu último dia operacional, o Zephyr estava cruzando o deserto do Arizona (Dados: ADSBexchange)

Também esteve perto de superar o voo mais longo de todos os tempos. Em 1959, dois pilotos comandaram um Cessna 172 durante 64 dias, 22 horas e 19 minutos sobre um deserto do sudoeste dos Estados Unidos. O avião foi abastecido duas vezes ao sobrevoar uma caminhonete em movimento que lhe forneceu combustível.

O último ponto de dados mostrou uma taxa vertical negativa de 4.544 pés por minuto (Dados: ADSBexchange)

O Zephyr voou quase o tempo todo na estratosfera para comprovar sua capacidade de receber e transmitir dados. O aparelho foi pilotado por conexões de satélite, informaram o Exército e a Airbus. O drone poderá um dia servir como estação por sua capacidade de permanecer em altitudes elevadas por longos períodos e fornecer serviços de comunicação de banda larga a regiões remotas.

Via Agence France-Presse