quinta-feira, 19 de janeiro de 2023

O que é um avião anfíbio?

(Foto: Buono del Tesoro/Pixabay)
Hidroavião ou avião anfíbio? Há muita confusão quando estes dois tipos de aeronaves são citados, pois, na verdade, ambos têm pontos em comum. Se você não sabe diferenciá-los, fique tranquilo, pois isso é bem simples de fazer.

Um hidroavião é uma aeronave que tem a capacidade de decolar e pousar somente na água; ou seja, não pode ser utilizada em terra. Existem hidroaviões de flutuadores e hidroaviões de casco. No primeiro caso, a fuselagem sequer toca a água, enquanto no segundo é ela que faz a aeronave flutuar.

O avião anfíbio, por sua vez, é um tipo de aeronave que pode, além de decolar e pousar na água, fazer o mesmo procedimento em terra firme, como um avião convencional. Em termos de design, eles são muito similares aos hidroaviões, mas diferenciam-se pelo fato de possuírem trens de pouso para utilização em terra.

Principal diferença do avião anfíbio para o hidroavião é a presença do trem de pouso
(Imagem: Dayamay/Pixabay)
Além disso, o avião anfíbio é mais lento que as aeronaves convencionais, embora mais versátil. Este tipo de avião é útil para missões de busca e resgate em alto mar, ou em regiões de difícil acesso.

Qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo?


Já explicamos que um avião anfíbio é diferente de um hidroavião, mas, como os assuntos são correlatos, nada mais justo do que citar alguns pontos sobre o primeiro hidroavião do mundo antes de, efetivamente, discorrer sobre qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo.

O primeiro hidroavião do mundo, ou melhor, a primeira patente de um hidroavião, foi registrada há mais de um século. Em 1876, um francês chamado Alphonse Penauld criou uma espécie de barco com asas e acabou entrando para a história.

O hidroavião que realizou o primeiro voo de que se tem registro, porém, foi projetado por um outro francês, Henri Fabre, 34 anos depois, em 1910. A aeronave batizada de “O Pato” (Le Canard, em francês), levantou voo na Lagoa de Berré, em Marselha, na França.

Hughes H-4 Hercules, o Spruce Goose, foi o maior hidroavião do mundo
(Imagem: Divulgação/Governo do Alaska, Wikimedia)
E qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo? Os registros históricos apontam para um modelo batizado de Vickers Viking. Ele foi construído no Reino Unido, em 1918, dois anos antes do Supermarine Seagull, outro ícone da época.

Ambos foram utilizados em missões de guerra, como busca e salvamento de soldados, patrulha anti-submarino e localização de artilharias inimigas. O Vickers Viking entrou em uso logo após a Primeira Guerra Mundial, mas logo foi substituído por modelos mais modernos, chamados de Vickers Vulture e Vickers Vanellus.

Vickers Vicking foi o 1º avião anfíbio do mundo
(Imagem: Divulgação/San Diego Space Museum, Wikipedia)

Qual o maior avião anfíbio do mundo?


O maior avião anfíbio do mundo é chinês e “atende” por dois nomes: AG600, o mais comum, ou Kunlong. Ele começou a ser projetado em 2009, mas somente em 2016 teve seu desenvolvimento finalizado para, então, ser apresentado durante o Zhuhai Air Show, evento realizado em Guangdong, na China.

O AG600 é o maior do mundo porque mede 37 metros de comprimento, tem envergadura de 38,8 metros e 12,1 metros de altura, dimensões similares às de um Boeing 737. O peso do maior avião anfíbio do mundo também é impressionante: 53,5 toneladas. A velocidade cruzeiro de 500 km/h e o alcance de 4.500 quilômetros complementam as especificações.

Os dois primeiros voos do Kunlong ocorreram em 2017 e 2018, mas foram apenas testes rápidos, um sobre terra e outro partindo de um reservatório de água. O primeiro voo pra valer, sobre o mar, foi completado com sucesso no dia 26 de julho de 2020.


Nesta data, o maior avião anfíbio do mundo decolou do Mar Amarelo, em Qingdao, às 10h18, no horário local, para seu voo inaugural e, 31 minutos depois, realizou o pouso sem qualquer intercorrência, concluindo com sucesso o primeiro real teste.

Nova geração do AG600


O AG600 passou por reformulações e, no dia 31 de maio de 2022, fez sua “reestreia”, agora com a nova configuração. Segundo o portal Eurasian Timees, o maior avião anfíbio do mundo decolou do aeroporto de Zhuhai Jinwan, voou por cerca de 20 minutos e pousou em segurança.

A nova versão do Kunlong aumentou a capacidade de peso máximo de decolagem para 60 toneladas e pode transportar até 12 toneladas de água. A principal funcionalidade, segundo a Aviation Industry Corporation of China (AVIC) é atuar nas missões de combate a incêndios no país.

Segunda geração do maior avião anfíbio do mundo voou em 2022
(Imagem: Li Ziheng/Divulgação, Xinhua)

Conheça o Seamax M-22, avião anfíbio brasileiro


Agora que já explicamos o que é um avião anfíbio (e sua diferença para hidroavião), viajamos na história para lembrar qual foi a primeira aeronave deste tipo no mundo e, também, qual o maior avião anfíbio já construído, chegou a hora de falar sobre o avião anfíbio brasileiro.

Sim. O Brasil produz aviões anfíbios, e faz isso muito bem. O principal deles é o Seamax M-22. Desenvolvido pela primeira vez em 1998, no Rio de Janeiro, o avião anfíbio brasileiro caiu nas graças do mercado e conquistou um espaço enorme, dentro e fora do País.

O Seamax M-22 pode pousar na terra, na água e no gelo. O monomotor é construído com materiais extremamente leves, como Kevlar, fibra de carbono, alumínio aeronáutico, fibra de vidro e aço inox.

Seamax M-22 já foi vendido para 20 países e é sucesso mundial (Imagem: Divulgação/Seamax)

A aeronave possui motor de 4 cilindros, 2 carburadores e ignição eletrônica dupla, além de uma unidade de redução de velocidade da hélice. Pode atingir 208 km/h de velocidade máxima e tem uma autonomia de voo para 5 horas, ou aproximadamente 950 quilômetros.

Segundo uma reportagem da revista Exame, o designer e engenheiro Miguel Rosário começou devagar, mas o sucesso da primeira aeronave, entregue em 2002, foi tanto que a empresa passou a produzir o Seamax M-22 em série. E o sucesso só aumentou, desde então.

O site oficial da Seamax Aircraft explica que, em 2008, o Seamax M-22 foi certificado pela FAA dos Estados Unidos (Administração Federal de Aviação) na categoria S-LSA (Special Light-Sport Aircraft). Em 2012, a Seamax foi premiada como “Melhor S-LSA comercial de destaque” na renomada Sun'n Fun Aviation Expo, em Lakeland, Flórida.

Loja em Daytona Beach, nos Estados Unidos, também vende o avião anfíbio brasileiro
(Imagem: Divulgação/Seamax)
Atualmente, o avião anfíbio brasileiro possui certificação em 19 países e já vendeu mais de 150 unidades para fora do Brasil. O Seamax M-22 é vendido no Brasil e nos Estados Unidos, em três configurações distintas - Performance Trim, Exclusive Trim e IFR + Autopilot -, com preços entre 215 mil e 235 mil dólares (algo entre R$ 1,1 milhão e R$ 1,2 milhão).

Conheça sete inovações que o Boeing 747 trouxe para a aviação comercial

Descontinuado recentemente pela Boeing, o famoso “Jumbo” representou um ponto de inflexão que ajudou a popularizar as viagens aéreas ao redor do mundo.

A extinta Pan Am, fundada pelo visionário Juan Trippe, foi o primeiro operador do 747
(Foto: Aldo Bidini/Creative Commons)
Jato comercial mais identificável do mundo, o Boeing 747 está em clima de despedida. A última das 1.574 unidades da aeronave produzida desde 1967 passa neste momento pela etapa final de testes antes de ser entregue ao cliente derradeiro, a companhia cargueira Atlas Air. Quando isso acontecer, será o fim de um dos capítulos mais gloriosos e importantes da história da aviação comercial.

Não fosse pelo 747, o mercado de aviação comercial não seria acessível ao público em geral. Quando chegou aos aeroportos em 1970, o quadrimotor da Boeing era um avião imbatível em alcance e capacidade de passageiros. Isso colaborou para reduzir os preços dos bilhetes e criou ligações rápidas entre todos os continentes.

A performance tão disruptiva do 747 só possível por conta de uma série de avanços em diferentes áreas que acompanharam o desenvolvimento da aeronave. Passados 54 anos do primeiro voo do “Jumbo”, os ensinamentos que tornaram realidade algo que parecia impensável hoje servem de referência para toda a indústria aeronáutica.

Conheça a seguir sete inovações que foram introduzidas pelo Boeing 747 na aviação.

Design widebody


O 747 fez o clássico 707 parecer um avião pequeno... (Foto: Boeing)
Hoje tão comuns em voos de longo alcance, o conceito das chamadas aeronaves widebody (de fuselagem larga e corredor duplo) nasceu com o Boeing 747. A grande capacidade de passageiros que essa configuração permitia baixou o custo por assento e tornou as viagens aéreas mais acessíveis. Quando chegou ao mercado, o Jumbo tinha uma capacidade de passageiros duas vezes maior do que qualquer outro avião comercial da década de 1970.

Corcunda hemisférica


A indefectível “corcunda” é um dos detalhes mais marcantes do 747 (Foto: Air France)
Como o 747 também foi projetado para ser um cargueiro, a maneira ideal de carregar a carga era pelo nariz. Os engenheiros então determinaram que o melhor lugar para a cabine de comando era em seu próprio segundo nível, permitindo que a porta do nariz se abrisse sem interferência, daí a icônica corcunda que torna a aeronave da Boeing tão reconhecível.

Transformação do mercado de carga


A porta frontal do Boeing 747-800F permite o embarque de cargas volumosas (Foto: Boeing)
O carregamento pelo nariz permitiu o transporte de objetos enormes a bordo do 747. Como resultado, o avião da Boeing é até hoje – e ainda será por muitos anos – a principal referência entre os grandes cargueiros civis.

Sistemas com múltiplas redundâncias


O 747 foi o primeiro avião comercial múltiplas redundâncias nos sistemas de controle de voo (Foto: Domínio Público)
O Boeing 747 foi o primeiro avião do mundo com redundância tripla em todos os sistemas principais e redundância quádrupla nos sistemas de controle e hidráulico, que melhoraram a segurança em voo.

Motores turbofan com alta taxa de derivação


Um avião tão grande e pesado como o 747 exigiu uma revolução na tecnologia dos motores (Foto: Qantas)
Uma das principais tecnologias que permitiram o desenvolvimento de uma aeronave tão grande quanto o 747 foi o motor turbofan com alta taxa de derivação (high-bypass, no termo em inglês), conhecidos pelo diâmetro maior que os primeiros motores a jato. Novidade na década de 1970, esse tipo de motorização oferecia o dobro da potência dos turbojatos anteriores, consumindo um terço a menos de combustível. Os turbofans também eram mais silenciosos e ajudaram a melhorar a aceleração na corrida de decolagem.

Simuladores de voo


A chegada do 747 foi acompanhada dos primeiros simuladores de voo “full-motion” (Foto: Boeing)
Um avião tão complexo como o 747 exigiu o desenvolvimento de novos métodos de treinamento de aviadores. Além do avião em si, as equipes de engenheiros da Boeing que projetaram o Jumbo também foram responsáveis por projetar o primeiro simulador de voo “full-motion” (de movimento completo) para oferecer uma experiência imersiva aos pilotos. Esse tipo de equipamento hoje é padrão na indústria.

Treinamento comportamental


O surgimento do Boeing 747 também revolucionou a filosofia de treinamento de pilotos, passando do adestramento estritamente processual para provas comportamentais. Isso resultou no que ficou conhecido coloquialmente na aviação como treinamento “need-to-know” (necessário saber).

O último Boeing 747 será entregue para a Atlas Air no início de 2023 (Foto: Boeing)

Vídeo: História - Roubou um MIG 23 em Cuba e pousou nos Estados Unidos


O amor de Orestes Lorenzo pela aviação começou quando ele era um menino pequeno, nos primeiros anos da década de 60. Pouco antes do Natal, um tio de Orestes, que morava nos Estados Unidos, lhe deu um avião de brinquedo.

Aquele presente simples transformou a vida do menino. A partir daí, sempre que alguém perguntava o que ele queria ser quando crescesse ele respondia sem pensar “Quero ser piloto!”

Doutrinado por seu pai e pelo sistema educacional cubano pós-Revolução Castrista, Orestes, quando criança e depois como adolescente, abraçou os ideais do socialismo.

À medida que crescia, o dia a dia da vida na ilha e as lições aprendidas no início da idade adulta iam acabando com as ilusões transmitidas pela mídia e pelos governos cubanos e soviéticos.

Assim que foi possível ele ingressou na Força Aérea Revolucionária de Cuba onde teve a chance de ser um piloto de caça

Seu treinamento foi realizado na antiga União Soviética, e em seus anos por lá aprendeu a pilotar jatos militares. Primeiro, ele pilotou o treinador checo Aero L-29 Delfín e posteriormente, o caça supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-21M.

Orestes considerou que o conteúdo do treinamento em sala de aula na URSS era excelente, com 3 meses na escola básica durante a primavera e os voos iniciando no verão. Assista o vídeo para a história completa!

Via Canal Aviões e Músicas de Lito Sousa

Aconteceu em 19 de janeiro de 2017 - Queda de avião em Paraty (RJ) mata ministro do STF Teori Zavascki


Às 13h01 do dia 19 de janeiro de 2017, o bimotor Beechcraft King Air C90GT, prefixo PR-SOM, da empresa Emiliano Empreendimentos e Participações Hoteleiras, decolou do Campo de Marte, em São Paulo, com o piloto Osmar Rodrigues e quatro passageiros a bordo, sendo eles o ministro do STF Teori Zavascki, Carlos Alberto Filgueiras, dono do avião, Maíra Panas, massoterapeuta e sua mãe Maria Hilda Panas.

O Beechcraft King Air C90GT envolvido no acidente
Meia-hora depois o avião não chegou até Paraty (RJ), seu destino. O aeroporto de Paraty teria dado a permissão para o pouso da aeronave.

De acordo com os regulamentos de tráfego aéreo brasileiro, o pouso visual só pode ser feito com uma visibilidade horizontal mínima de 5 km e teto de 300 metros. Se as condições do tempo estiverem pior do que esse mínimo, os pousos não podem ser feitos. 


No caso do aeroporto de Paraty, no entanto, não é possível determinar com precisão quais eram as condições de teto e visibilidade no momento do acidente. O aeroporto não tem torre de controle, tampouco uma estação meteorológica. Nesse caso, a decisão sobre se há condições ou não para o pouso cabe ao piloto do avião.

Durante a segunda tentativa de aproximação para pouso no aeródromo de Paraty, a aeronave adentrou uma região sob condições meteorológicas de visibilidade restrita, que levaram o piloto a perder contato visual com as referências do terreno, acarretando a perda de controle e o impacto da aeronave contra a água nas proximidades da Ilha Rasa.

Chovia na hora do acidente. Segundo o Clima Tempo, uma chuva moderada. Entre as 13h e 14h, foram 11 milímetros de precipitação. Ainda de acordo com o Clima Tempo, não havia registro de vento forte. A Marinha soube do acidente às 13h45.


A aeronave ficou destruída. O piloto e os quatro passageiros faleceram.


A aeronave teve a asa direita arrancada na altura da nacele do motor e o cone de cauda seccionado na altura do bordo de ataque dos estabilizadores horizontais. A ponta da asa esquerda teve uma deformação significativa para baixo e para trás, em cerca de 2,90m.

Ilustração do alcance visual do piloto (estimado em 1.500m), em relação à trajetória da
aeronave (aeronave fora de escala)
Ambos os motores se desprenderam das asas. A seção dianteira da fuselagem permaneceu relativamente preservada, com enrugamentos nas laterais e um amassamento significativo na parte superior da cabine de pilotagem. Os danos de rasgamento observados na lateral esquerda da fuselagem decorreram da ação de resgate dos corpos das vítimas.


O presidente Michel Temer manifestou pesar pela morte do ministro e decretou luto oficial de três dias. Além do presidente, políticos e juristas lamentaram a morte de Teori, dentre eles os ex-presidentes Dilma Rousseff, Lula, José Sarney; a ministra Cármen Lúcia, ex-presidente do STF, e os ministros e ex-ministros da Corte; associações de magistrados, procuradores e delegados da Polícia Federal; Ordem dos Advogados do Brasil; e muitos líderes e partidos políticos. A morte do ministro também teve repercussão nos principais veículos da imprensa internacional.


O corpo foi liberado pelo IML um dia após do acidente e transportado para o Rio de Janeiro para embalsamamento. O velório aconteceu no plenário do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4), em Porto Alegre, e sepultamento ocorreu às 18h45 no cemitério Jardim da Paz, na zona leste da capital gaúcha.


O Relatório Final do acidente apontou as seguintes conclusões: 

3.1.Fatos.

a) o piloto estava com o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido; 

b) o piloto estava com as habilitações técnicas de classe avião multimotor terrestre (MLTE) e de voo por instrumentos (IFR) válidas; 

c) o piloto estava qualificado e possuía experiência no tipo de voo;
 
d) a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) válido;
 
e) a escrituração das cadernetas de célula, motores e hélices estava atualizada;
 
f) não se evidenciou qualquer condição de falha ou mau funcionamento de sistemas e/ou de componentes da aeronave que pudesse ter afetado o desempenho ou o controle em voo;
 
g) não se evidenciaram alterações de ordem médica, no período anterior ao acidente, que pudessem ter afetado o desempenho do piloto em voo;
 
h) a cultura presente, à época, valorizava os pilotos que efetuavam o pouso mesmo em condições meteorológicas adversas;
 
i) houve um atraso de uma hora e trinta minutos na decolagem devido à demora na chegada de um dos passageiros, fato este que incomodou o operador;
 
j) as informações meteorológicas, observadas antes do horário de decolagem, indicavam condições favoráveis ao voo visual, com possibilidade de degradação por chuva contínua e a presença de TCU na região de Paraty, RJ;
 
k) não houve anormalidades durante a decolagem, subida, voo em rota e descida da aeronave;
 
l) o aeródromo de SDTK permitia, exclusivamente, operações sob regras de voo VFR;
 
m) na primeira tentativa de aproximação, o trem de pouso foi baixado e houve um aumento significativo da razão de descida, seguido de um alerta de Sink Rate;
 
n) a primeira tentativa de aproximação foi cancelada e o piloto informou que iria aguardar a passagem da chuva e a melhoria da visibilidade;
 
o) havia chuva com potencial de precipitação da ordem de 25 mm/h, abrangendo a região da Baía de Paraty;
 
p) a visibilidade horizontal, registrada por uma câmera de segurança, localizada em um heliponto da Baía de Paraty, equivalia a 1.500m;
 
q) havia indicações de que o piloto estava tenso durante as tentativas de aproximação;
 
r) cerca de dois minutos e dez segundos após o recolhimento do trem de pouso, na primeira tentativa de aproximação, a aeronave iniciou nova tentativa;
 
s) o campo visual do piloto estava restrito e com poucas referências visuais do solo que pudessem permitir a sua correta orientação; 
 
t) as condições de voo encontradas pelo piloto favoreciam à ocorrência de ilusão vestibular por excesso de “G” e de ilusão visual de terreno homogêneo;
 
u) houve a perda de controle e a aeronave impactou contra a água, com grande ângulo de inclinação das asas;
 
v) a aeronave ficou destruída; e
 
w) todos os ocupantes sofreram lesões fatais.


3.2.Fatores contribuintes.

- Características da tarefa - indeterminado.

As operações em Paraty, RJ, demandavam que os pilotos se adaptassem à rotina dos operadores, o que era característico da aviação executiva. Além disso, entre os operadores, possivelmente por desconhecimento dos requisitos mínimos de operação em SDTK, perdurava o reconhecimento e a valorização dos pilotos que efetuavam o pouso mesmo em condições meteorológicas adversas. 

Embora não houvesse indícios de pressão externa por parte do operador, essas características presentes na operação em Paraty, RJ, podem ter favorecido a pressão autoimposta por parte do piloto, levando-o a operar com margens reduzidas de segurança.
- Condições meteorológicas adversas - contribuiu.

No momento do impacto da aeronave, havia chuva com potencial de precipitação da ordem de 25 mm/h, abrangendo a região da Baía de Paraty, e a visibilidade horizontal era de 1.500m. Tal visibilidade horizontal estava abaixo da mínima requerida para operações de pouso e decolagem sob VFR.

Uma vez que o aeródromo de SDTK permitia, unicamente, operações sob regras de voo VFR, as condições meteorológicas se mostraram impeditivas para a operação dentro dos limites mínimos de segurança requeridos.

- Cultura do grupo de trabalho - contribuiu.

Entre os membros do grupo de pilotos que realizava voos rotineiros para a região de Paraty, RJ, havia uma cultura de reconhecimento e valorização daqueles que operavam sob condições adversas, em detrimento dos requisitos estabelecidos para a operação VFR. Esses valores compartilhados promoveram a adesão a práticas informais e interferiram na percepção e na adequada análise dos riscos presentes na operação em SDTK.

- Desorientação - indeterminado.

As condições de baixa visibilidade, de curva à baixa altura sobre a água, somadas ao estresse do piloto e, ainda, às condições dos destroços, os quais não evidenciaram qualquer falha que pudesse ter comprometido o desempenho e/ou a controlabilidade da aeronave, indicam que o piloto muito provavelmente teve uma desorientação espacial que acarretou a perda de controle da aeronave. 

- Estado emocional - indeterminado.

Por meio da análise dos parâmetros de voz, fala e linguagem, foram identificadas variações no estado emocional do piloto que evidenciaram indícios de estresse nos momentos finais do voo. O elevado nível de ansiedade do piloto pode ter influenciado a sua decisão de realizar nova tentativa de aproximação para o pouso, sob condições meteorológicas adversas, e ter contribuído para a sua desorientação.

- Ilusões - indeterminado.

As condições de voo enfrentadas pelo piloto favoreceram a ocorrência da ilusão vestibular por excesso de “G” e da ilusão visual de terreno homogêneo. Tais ilusões provavelmente tiveram, como consequência, a sensação do piloto de que o ângulo de inclinação estava se reduzindo e de que ele se encontrava em uma altura acima da real.
 
Essas sensações podem ter levado o piloto a tentar corrigir, equivocadamente, as condições as quais estava experimentando. Assim, a grande inclinação de asas e o movimento em descida, observados no momento do impacto da aeronave, provavelmente são consequência dos fenômenos das ilusões.

- Processo decisório - contribuiu.

As condições meteorológicas presentes em SDTK resultaram em restrições de visibilidade que eram impeditivas ao voo sob regras VFR. Nesse contexto, a realização de duas tentativas de aproximação para o pouso denotou uma inadequada avaliação sobre as condições mínimas requeridas para a operação no aeródromo.


Sobre Teori Zavascki



Teori tomara posse em 29 de novembro de 2012 na Suprema Corte para assumir a vaga decorrente da aposentadoria do ministro Cezar Peluso. Antes, cumpriu uma trajetória brilhante no Superior Tribunal de Justiça, entre 2003 e 2012, e no Tribunal Regional Federal da 4ª Região, no Rio Grande do Sul, o qual presidiu no biênio de 2001 a 2003.

Sua carreira jurídica e acadêmica foi construída no Rio Grande do sul, embora fosse natural de Faxinal dos Guedes, Santa Catarina, nascido a 15 de agosto de 1948. Teori era viúvo, pai de três filhos e gremista apaixonado, clube no qual atuou como conselheiro.

No STF, foi o relator de um dos casos mais complexos e notórios do Tribunal, os processos da operação "lava jato", mas não foram só eles. Segundo dados apresentados na memória jurisprudencial do ministro Teori Zavascki, entre 2013 e 2016 ele julgou como relator 2.203 casos no STF.

Mas surgiram ainda 60 casos de 2017 a 2019 que estavam sob sua relatoria, sobre os quais já havia proferido voto, que foram julgados após a sua morte. Com isso foi um total de 2.263 casos julgados no Supremo Tribunal Federal.

Toda a trajetória do ministro Teori Zavascki, desde os tempos em que começou como advogado, trabalhou e dedicou grande parte da vida ao magistério e à magistratura até sua precoce morte, em 19 de janeiro de 2017.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1, Estadão, Folha de S.Paulo, Wikipedia.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Bristow 56C - Helicóptero ao Mar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de janeiro de 1995: Voo Bristow Helicopters 56 - Helicóptero ao Mar


O voo 56C da Bristow Helicopters foi um voo de helicóptero que voou entre Aberdeen, na Escócia, e a plataforma de petróleo Brae Alpha no Mar do Norte.

Em 19 de janeiro de 1995, o helicóptero AS 332L Super Puma, prefixo G-TIGK, da Bristow Helicoptersdenominado 'Cullen' (foto abaixo), foi atingido por um raio. 


O voo transportava 16 trabalhadores do petróleo de Aberdeen para uma plataforma de petróleo no campo de petróleo de Brae. Todas as 18 pessoas a bordo sobreviveram.

O comandante do voo foi Cedric Roberts (44). Ele estava com a Bristow Helicopters Ltd desde 1974. Ele era um piloto muito experiente, com mais de 9.600 horas de voo em seu currículo. O primeiro oficial foi Lionel Sole (39). Sole trabalhava na Bristow Helicopters Ltd desde 1990. Ele tinha mais de 3.100 horas de voo em seu crédito.

O voo de Aberdeen para a plataforma OIl é de 200 quilômetros, o que levaria cerca de 1 hora. No caminho para a plataforma de petróleo, os pilotos notaram algo - embora a previsão fosse de céu claro, nuvens começaram a se formar ao redor da rota de voo do Super Puma, sugerindo uma tempestade. 

Por sua vez, os pilotos quiseram voar mais alto para evitar uma tempestade, mas as nuvens se estenderam ao redor da rota de voo do helicóptero, principalmente devido ao clima imprevisível do Mar do Norte. 

Cerca de 1 hora após a partida, o Super Puma estava se aproximando da plataforma de petróleo Brae Alpha, mas o tempo piorou - nuvens cumulonimbus começam a se formar, o que significava que eles estavam se dirigindo para uma tempestade potencialmente violenta. Apesar disso, o Super Puma foi projetado para resistir a quedas de raios normalmente.


Porém, o helicóptero de repente foi recebido por um granizo leve. Apesar de não representar uma ameaça, sem aviso, o Super Puma foi repentinamente atingido por um raio e começou a tremer. 

Por sua vez, os pilotos começaram a descer enquanto o helicóptero vibrava. Os pilotos também transmitiram uma chamada de socorro, dizendo que foram atingidos por um raio. 

Isso foi ouvido por outro Super Puma da Bristow Helicopters, junto com um navio, o Grampian Freedom. 

O helicóptero continuou voando com dificuldade em direção a Brae Alpha, e logo, quando os pilotos verificam os controles, um grande estrondo foi ouvido e o Super Puma sacudiu violentamente e começou a girar fora de controle. 


Os pilotos percebem os graves danos causados ​​pelo raio ao rotor de cauda. Embora o helicóptero tenha conseguido se sustentar por mais alguns minutos, o rotor de cauda finalmente falhou completamente e o piloto foi forçado a realizar uma autorrotação de emergência no mar agitado. 


O bote salva-vidas, destinado apenas a 14, ficou sobrecarregado com todos os ocupantes a bordo, e os passageiros. Com pressa para evacuar a aeronave que afundava, esqueceram de trazer a sinalização de socorro.


Além dos problemas de montagem, a porta do helicóptero perfurou o bote salva-vidas. Apesar do mar agitado, cerca de 1 hora após o desembarque na água, todos os 18 ocupantes foram então localizados por outro Super Puma da Bristow Helicopters 

O navio Grampian Freedom que resgatou os tripulantes do helicóptero
Apesar das ondas altas e do mau tempo, todas as pessoas a bordo do voo foram resgatadas pelo navio Grampian Freedom.

O relâmpago foi isolado na tempestade e pode ter sido induzido pelo helicóptero voando pela nuvem. 


A investigação do acidente também revelou problemas potenciais com o material composto com design de tira de latão dos rotores, o que tornava as pás do rotor sujeitas a explosão e danos causados ​​por raios.

O helicóptero acidentado após ser retirado do mar
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e live.warthunder.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Trans Colorado 2286 - Aproximação Perigosa

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de janeiro de 1988: Voo 2286 da Trans-Colorado Airlines - Piloto sob efeito de cocaína

No dia 19 de janeiro de 1988, o voo 2286 da Trans-Colorado Airlines estava em aproximação final a Durango, no Colorado (EUA), quando atingiu uma encosta coberta de neve, matando 9 dos 17 passageiros e a tripulação. 

Os sobreviventes foram obrigados a buscar ajuda por conta própria, à noite com mais de um metro de neve no chão. 

Mas a parte mais dramática da história ainda estava para ser contada. Em uma descoberta que inquietou a indústria da aviação, a investigação chegou à perturbadora conclusão de que o primeiro oficial era perigosamente incompetente e o capitão estava sob a influência de cocaína.

A história incomum do voo Trans-Colorado 2286 começa na noite anterior na casa do capitão Stephen Silver. Depois de jantar com os pais, ele não foi dormir, preparando-se para o turno do dia seguinte, que começaria ao meio-dia.

Em vez disso, ele saiu com sua noiva, e os dois passaram a noite usando cocaína. Embora não se saiba quando o capitão Silver foi dormir, ou se ele mesmo dormiu, estava claro que ele estava muito cansado e ainda sentindo os efeitos de sua aventura noturna quando se apresentou ao trabalho na manhã seguinte.

O capitão Silver foi emparelhado com o primeiro oficial Ralph Harvey em quatro voos programados para aquele dia. 

O capitão Silver registrava 4.184 horas de experiência de voo, incluindo 3.028 horas no Metro III. O primeiro oficial Harvey tinha 8.500 horas de voo, com 305 delas no Metro III.

Um Swearingen SA227-AC Metro III similiar ao acidentado
Sua aeronave, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III, prefixo N68TC, pertencente à Trans-Colorado Airlines e operando voos de conexão para a Continental Express, acomodava apenas 19 pessoas e não tinha espaço para um comissário. 

Os primeiros dois voos do dia, de Denver, Colorado a Laramie, Wyoming e depois de Laramie de volta a Denver, passaram sem incidentes, apesar da quantidade significativa de neve em todas as Montanhas Rochosas. Os próximos dois voos formariam um salto de ida e volta semelhante entre Denver e a cidade de Durango, no sudoeste do Colorado. 

O voo 2286 saiu de Denver atrasado devido ao clima. Isso não caiu bem para o capitão Silver, que era conhecido por sua habilidade de ganhar tempo e manter os aviões dentro do cronograma.

A maior parte da hora de voo transcorreu normalmente, até chegar a hora da descida para Durango. Na época, o primeiro oficial Harvey estava no controle. 

O controle de tráfego aéreo deu ao Capitão Silver duas opções de abordagem: uma abordagem guiada do sudoeste usando o Sistema de pouso por instrumentos, ou uma abordagem de não precisão (manual) do nordeste. 

Como dar uma volta para o sudoeste adicionaria dez minutos ao voo, o Capitão Silver escolheu a abordagem de não precisão.

No entanto, Harvey foi seriamente desafiado quando se tratava de gerenciar abordagens de alta tensão e tinha habilidade manual de voo muito pobre em condições apenas de instrumentos. Na verdade, ele havia perdido a promoção a capitão por causa desses problemas e recentemente falhou em um teste de proficiência de voo por instrumentos.

Lutando para lidar com a difícil aproximação em baixa visibilidade e com um forte vento de cauda, ​​o primeiro oficial Harvey começou a descer tarde demais - quando deveriam estar a 10.400 pés, o avião ainda estava a 14.000. 

Para compensar, ele iniciou uma descida íngreme em direção a Durango, mas compensou, enviando o avião a mais de 3.000 pés por minuto - mais de três vezes a taxa de descida normal. 

Harvey, que era conhecido por fazer um péssimo trabalho de escaneamento de seus instrumentos, não percebeu que estava voando em uma abordagem que faria o avião cair antes do aeroporto. 

O capitão Silver deveria ter notado facilmente a alta taxa de descida - na verdade, era seu trabalho como piloto não voador monitorar os instrumentos e ficar de olho no voo de Harvey. 

Mas o Capitão Silver estava passando por abstinência de cocaína, causando fadiga severa, incapacidade de foco e má percepção. Sem condições de voar (ou mesmo monitorar) uma abordagem tão difícil, ele também não percebeu que seu primeiro oficial estava prestes a pousar o avião no solo.

Como o Metroliner não tinha sistema de alerta de proximidade do solo, os pilotos só perceberam que estavam em perigo quando uma crista de floresta apareceu na frente deles. 

Eles tentaram tomar uma atitude evasiva, mas era tarde demais. O voo 2286 atingiu árvores, cortando uma asa e rolou para o telhado. O avião rolou várias vezes e deslizou de cabeça para baixo em seu telhado através da neve, finalmente parando em uma encosta íngreme.

O violento acidente matou instantaneamente 6 dos 17 passageiros e tripulantes, incluindo o capitão Silver e o primeiro oficial Harvey.

O avião caiu em um cume 10 km (seis milhas) a nordeste do aeroporto e cerca de 0,8 km (meia milha) da US Highway 160, a infraestrutura mais próxima de qualquer tipo.

Um sobrevivente saiu sozinho e conseguiu localizar uma casa solitária cerca de uma hora após o acidente. O residente ligou para os serviços de emergência imediatamente, confirmando os relatórios anteriores do controle de tráfego aéreo sobre o desaparecimento da aeronave. 

Enquanto isso, mais cinco sobreviventes, incluindo uma criança de 2 anos, seguiram para o norte e sinalizaram para um caminhoneiro na rodovia 160. Um caminhoneiro transportou os sobreviventes até que eles encontrassem os serviços de emergência. 

O local do acidente em si só foi localizado três horas após o acidente, e demorou mais 48 minutos para que os primeiros socorros chegassem. Dois sobreviventes presos nos destroços morreram durante o resgate e outro morreu no hospital no dia seguinte,

Os investigadores enfrentaram uma tarefa extremamente difícil. Não só os dois pilotos estavam mortos, mas seu avião não tinha nenhuma caixa preta, porque aviões tão pequenos como o Fairchild Metroliner não eram obrigados a tê-los em 1988. 

Ainda assim, usando dados de radar e registros de treinamento de funcionários, eles foram capazes de deduzir como o primeiro oficial voou com o avião até o solo. 

Mas a descoberta final não veio até que um membro do público contatasse a investigação para relatar o uso de cocaína do Capitão Silver. O interlocutor, um colega piloto, afirmou ter falado com a noiva de Silver, que admitiu ter “feito um saco de cocaína” na noite anterior ao acidente. 

Os investigadores nunca conseguiram entrevistar a noiva, que negou toda a história, mas os patologistas encontraram quantidades significativas de cocaína e seus metabólitos no sangue do capitão Silver.

A investigação levou a mudanças na indústria da aviação que superaram em muito a magnitude relativamente pequena do acidente. 

Primeiro, testes de drogas mais rigorosos foram introduzidos para os pilotos. Alguns testes de drogas foram feitos anteriormente, mas não com frequência suficiente para detectar o uso de drogas de maneira confiável, e a maioria da indústria e do público voador presumiram que os pilotos estavam sempre limpos. 

Após a queda do voo 2286, isso não era mais dado como certo. Além disso, pequenos aviões comerciais como o Metroliner eram obrigados a ter gravadores de voo de caixa preta e um sistema de alerta de proximidade do solo, características-chave de aviões maiores que faltavam no voo 2286. Ao todo, essas mudanças contribuíram muito para tornar a aviação mais segura.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 19 de janeiro de 1960: Voo 871 da Scandinavian Airlines System - Erro na aproximação final

O voo 871 da Scandinavian Airlines System era um voo programado de Copenhagen, na Dinamarca, para a capital egípcia do Cairo, com várias escalas intermediárias. 

Em 19 de janeiro de 1960, o Sud Aviation SE-210 Caravelle I, prefixo OY-KRB, da SAS - Scandinavian Airlines System (foto acima), que voava o serviço caiu durante a operação de um trecho entre o Aeroporto Yeşilköy e o Aeroporto Internacional Esenboğa, na Turquia. 

O voo 871 decolou de Copenhagen-Kastrup às 09h44 UTC. A aeronave já havia parado em Düsseldorf, na Alemanha, e em Viena, na Áustria, antes de chegar a Istambul às 17h20 UTC, onde uma nova tripulação embarcou na aeronave para operar o restante do voo.

Ele partiu do Aeroporto Yeşilköy de Istambul às 18h00 UTC em um voo para o Aeroporto Internacional Esenboğa de Ancara, na Turquia. Havia 35 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave. O voo transcorreu sem intercorrências até que a tripulação iniciou a abordagem ao aeroporto. 

Às 18h41 UTC, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que a aeronave estava descendo do FL135 (aproximadamente 13.500 pés/4.115 m) para FL120 (aproximadamente 12.000 pés/3.658 m). 

Às 18h45 UTC, a tripulação relatou a chegada a uma altitude de 6500 pés (1.981 m), ainda em uma descida. 

Às 18h47 UTC a aeronave atingiu o solo a uma altitude de 3.500 pés (1.067 m), entre a cordilheira de Ancara e o aeroporto. O acidente matou todos os 42 passageiros e tripulantes a bordo.

Como causa do acidente foi apontado que: "O acidente ocorreu devido a uma descida não intencional abaixo da altitude mínima de voo autorizada durante a aproximação final ao Aeroporto de Esenboga. O motivo desta descida não pôde ser apurado devido à falta de evidências conclusivas."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Três helicópteros são atingidos pelo fogo que destruiu galpão no aeroporto do Galeão, no Rio

Não há registro de feridos ou da causa do fogo, que destruiu terminal de cargas da concessionária RioGaleão no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão).

Helicóptero pegou fogo em incêndio no Galeão (Foto: Reprodução)

A estrutura do galpão destruída por um incêndio no terminal de cargas do Aeroporto Internacional do Galeão, na Ilha do Governador, zona norte do Rio, nesta quarta-feira (18), foi comprometida, e o colapso é iminente, segundo informações do porta-voz do Corpo de Bombeiros.

Um dos helicóptero atingido pelas chamas era o AgustaWestland AW139, prefixo PR-OTF, da OMNI Táxi Aéreo, que estava armazenado (e baixado) no hangar após um acidente em 02 de junho de 2021. Outro era um Sikorsky S-76C++, prefixo PR-LCT, da Líder Táxi Aéreo, que se envolveu em um acidente em 16 de março de 2022 e estava desmontado. O terceiro ainda não foi identificado.

Helicóptero destruído durante incêndio em galpão no aeroporto do Galeão (Foto: Corpo de Bombeiros)
O major Fábio Contreiras disse, em entrevista à Record TV, que cargas diversas foram atingidas pelas chamas, incluindo três helicópteros.

"Dentro do galpão, havia páletes, muitas caixas de madeira, que aparentemente tinham cargas dentro, ainda não reconhecidas. Havia muitas empilhadeiras, cilindros de gás que as alimentavam. E três aeronaves que nós encontramos ali foram atingidas pelo fogo e também pelo colapso de algumas paredes internas. Houve queda de paredes e grades que separavam o galpão", explicou.

Incêndio atinge galpão no terminal de cargas do Aeroporto do Galeão
(Imagem: Reprodução/Globocop)
O porta-voz do Corpo de Bombeiros acrescentou que o fogo foi controlado, mas que 96 militares de ao menos 13 unidades ainda trabalham no local. "É importante o trabalho minucioso para que nenhum bombeiro fique ferido e consiga entrar para fazer o rescaldo, que provavelmente vai levar a noite e a madrugada."

Brigadistas não acionaram bombeiros


Fumaça densa do incêndio chamou atenção em diversos pontos da Ilha do Governador
(Foto: José Lucena/TheNews2/Estadão Conteúdo)
Apesar de a concessionária RioGaleão ter afirmado que os brigadistas trabalham em conjunto com os bombeiros, a corporação disse que foi avisada sobre a ocorrência pela imprensa e, em seguida, mobilizou as equipes.

Segundo relatos a que o Corpo de Bombeiros teve acesso, a Brigada de Incêndio do Galeão tentou combater as chamas sem o apoio da corporação, o que permitiu que o fogo se alastrasse.

Incêndio atinge terminal de cargas do Galeão (Imagem: Reprodução/Globocop)
"O Corpo de Bombeiros soube do incêndio graças à busca ativa nas diversas mídias e com isso conseguiu chegar a tempo de isolar as chamas no local onde se iniciaram, afastando o risco de propagação para a área da Base Aérea", informou por meio de nota.

Investigação


A investigação das causas do incêndio deve ficar sob a responsabilidade da Polícia Civil, por ter ocorrido em uma área externa do aeroporto, de acordo com informações da Polícia Federal. No entanto, a instituição informou que está acompanhando o caso e as consequências dele. Não houve feridos no acidente.


Fumaça vista de diversos pontos

(Fotos: Carlos Brito/g1 Rio e Globocop)
Mais cedo, a fumaça densa provocada pelo fogo que consumiu o galpão chamou a atenção da população em diversos pontos da Ilha do Governador.

Inclusive, o Centro de Operações da Prefeitura do Rio alertou os motoristas sobre a fumaça que chegava à linha Vermelha, que fica próximo ao aeroporto.


Clique aqui e aqui assista os vídeos da Globo Rio.

Via Record TV, TV Globo. CNN, R7, g1, O Dia e ASN