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O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.
O Gulfstream II da NASA (Foto: NASA)
Embora o Gulfstream seja conhecido principalmente como jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.
Programa do ônibus espacial da NASA
Como o quarto programa de voo espacial humano, a era dos ônibus espaciais da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes propulsores sólidos reutilizáveis voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço.
A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, prestando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e transportando astronautas para o espaço.
O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se verticalmente ao espaço e pousando como um avião. Operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.
Aeronave de treinamento de transporte
Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um “tijolo voador” pelos pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornarem uma aeronave de treinamento de ônibus espacial (STA).
A aeronave foi alterada para imitar a configuração e a cabine do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, segundo a NASA. Isso significava que enquanto os pilotos estivessem encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. NASA disse:
“Quando o astronauta puxa o manche para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”
Em 1973, a NASA encomendou duas aeronaves GII modificadas para servir como treinadores de aproximação e pouso para astronautas do ônibus espacial. Embora essas aves tenham se aposentado, a frota da agência ainda inclui aeronaves da Gulfstream (Foto: NASA)
O STA foi construído para reverter seus motores em vôo e operava com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para corresponder à taxa de descida do ônibus espacial e ao perfil de arrasto a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, os flaps seriam desviados para cima para diminuir a sustentação.
No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião comercial.
A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito da cabine tinha controles e displays convencionais.
Aproximando-se da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata que a cabeça do piloto estaria em um pouso real. A NASA declarou:
“No exercício, o STA ainda está voando a 6 m (20 pés) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, armazena os reversores e executa uma arremetida, nunca – durante as aproximações de treino – pousando a aeronave de fato.”
Gulfstream II para treinamento em ônibus espaciais da NASA (Foto: NASA)
Os quatro STAs geralmente estavam localizados no local de operação avançada da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.
Treinamento no Gulfstream
Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era pilotar o STA, com a colaboração de Jack “Trip” Nickel, um piloto de pesquisa, e de Alyson Hickey, uma engenheira de simulações de voo.
O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta, já que a espaçonave não possui motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial.
Níquel disse: “O ônibus espacial tem características de vôo de tijolo, basicamente, com asas. Num avião como este, um jato corporativo, não há céu visível na cabine dianteira. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é uma sensação muito ameaçadora. Com os motores em marcha-ré, você está pendurado no cinto."
"Você obtém a dinâmica real do ar real passando por cima da aeronave (e) simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo os auxílios de pouso reais. Este é apenas o real coisa."
Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e desempenhava o papel de piloto do ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita.
Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois apresentariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante praticante do ônibus espacial resolver.
Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade no ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só tiveram “uma chance” de pousar o avião espacial.
Ônibus espacial Columbia da NASA (Foto: NASA)
A aposentadoria da aeronave
O Gulfstream foi crucial para treinar astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo do encerramento do programa do ônibus espacial.
Two shuttles, two T-38s and one Gulfstream II Shuttle Training Aircraft = too much awesome in one picture to handle. Credit: NASA/Robert Markowitz pic.twitter.com/EtAs1jtf0K
A aeronave é apenas um dos vários outros modelos de aeronaves a serem aposentados pela NASA à medida que a agência continua a se adaptar aos requisitos modernos. Notavelmente, um Boeing 747SP que carregava um telescópio para o Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA) foi aposentado em outubro passado. A unidade fez parte de várias missões revolucionárias.
O avião foi utilizado anteriormente pela Pan American e pela United Airlines antes de chegar às instalações da NASA em 1996. Ele fez parte de uma série de descobertas em todo o universo .
Boeing 747SP (SOFIA) (Foto: NASA)
Além disso, na virada de 2023, a NASA observou que estava se preparando para abandonar sua antiga aeronave DC-8. O jato modificado tem sido usado como laboratório voador, coletando dados cruciais no mundo da exploração espacial. O homem de 54 anos abre caminho para uma aeronave um pouco mais moderna na forma de um Boeing 777.
Ao todo, a NASA implantou bem uma série de modelos comerciais e civis para suas aventuras acima. Este factor continuará a prevalecer neste próximo capítulo da aviação, com o grupo continuando a colaborar com os fabricantes norte-americanos. No início deste ano, concedeu à Boeing um contrato de voo sustentável com a esperança de produzir um demonstrador em escala real durante os próximos cinco anos.
ATC do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA) (Foto: SFO)
No próximo mês, no dia 20 de outubro, a indústria celebrará o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo . Embora os sistemas de controlo de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, há muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiava os pilotos nas descolagens e aterragens. O sistema avançou significativamente, mas o controlo do tráfego aéreo continua a ser o prejudicado na manutenção da segurança do espaço aéreo.
Origens humildes
Embora o primeiro voo regular de passageiros em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.
Em 1920, o Aeroporto de Croydon, em Londres, foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para orientação básica de tráfego e meteorologia para pilotos usando rádio. Entretanto, nos Estados Unidos, a Lei do Comércio Aéreo de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi de alguma forma reconhecido quando o secretário do comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.
Alguns anos mais tarde, em 1929, após o primeiro voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova Iorque a Paris em 1927 – foi contratado o primeiro controlador de tráfego aéreo dos EUA, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle da Liga era muito menos complicada do que os padrões atuais.
Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um campo de aviação em St. Louis e orientava os pilotos nas partidas e pousos. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.
Isso deu início à longa carreira da League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Ele ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) após se aposentar como administrador assistente em 1973, segundo o regulador.
Seguindo as bandeiras-guia da Liga vieram os canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada com rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.
Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)
Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes de companhias aéreas.
Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que dirigiam o movimento dos aviões desde a partida e o pouso após o aumento das colisões no ar. A primeira foi fundada em Newark e seguida pela abertura de duas em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.
O surgimento do radar
O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderado pelo governo britânico. Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usavam uma antena de radar e um microfone para detectar sons de motores à distância.
A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra, chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.
O uso do radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).
A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus telescópios em busca de “blips” que indicassem a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para fornecer separação para o tráfego aéreo em rota acompanhou a aplicação desta tecnologia na área terminal.”
O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)
Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida por radar no Aeroporto Nacional de Washington, após anos modificando a tecnologia da guerra.
A era da automação
A automação da tecnologia de radar foi sinônimo da Era do Jato. O crescimento do turismo em todo o mundo significou a necessidade de uma abordagem muito mais sofisticada ao ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “utilizaria dados tanto do radar terrestre como dos faróis de radar aéreo” após apelos contínuos à tecnologia informática para controlar o tráfego aéreo.
Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Jacksonville. A primeira fase do sistema, chamada NAS En Route Stage A, consistia em distribuir automaticamente os dados do plano de voo através do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos haviam adotado este sistema.
A segunda fase foi mais detalhada e envolveu processamento de dados de radar. Este computador, através de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião.
Entretanto, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, denominado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems - e em 15 de Agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos EUA. Onze dias depois, a FAA finalmente concluiu a fase dois do NAS En Route Stage A.
De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas aumentou para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a múltiplas mudanças no sistema.
Agora, 50 anos após a ampla adopção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controlo de tráfego aéreo continua a crescer. Desde a apresentação de planos de voo ao controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves no céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.
Torres remotas permitem o controle das operações do aeródromo a quilômetros de distância(Foto: NATS)
O ATC remoto também está ganhando força graças aos avanços tecnológicos . Em 2021, o Aeroporto London City se tornou o primeiro grande aeroporto internacional do mundo a utilizar completamente torres remotas.
É provável que tais iniciativas sejam um elemento básico na aviação nas próximas décadas. Podemos esperar muita evolução aqui, à medida que os aeroportos e as companhias aéreas continuam empenhados em melhorar a segurança e a eficiência.
Apesar de todos os desenvolvimentos ao longo dos anos, ainda existem desafios no domínio do controlo do tráfego aéreo. O drama ATC deste mês no Reino Unido é um exemplo disso. Os voos foram interrompidos em toda a Europa devido a uma falha técnica , causando o lançamento de uma investigação e a perda de mais de 120 milhões de dólares apenas em despesas aéreas.
Além disso, os controladores de tráfego aéreo estão empenhados em melhorar as condições de trabalho, tendo sido realizadas várias greves nos últimos meses. Exemplos notáveis encontram-se em França , onde a acção sindical causou um impacto significativo nas operações de voo em todo o mercado. Além disso, os principais aeroportos em todo o mundo continuam a enfrentar escassez de ATC, forçando novas perturbações .
Cena foi registrada em vídeo por tripulantes da aeronave que se preparava para decolar. Pilotos desligaram os motores para evitar uma tragédia.
Homem se aproxima de hélice de avião em Angola
"Esse gajo (sujeito) não bate bem, ele vem aqui em direção ao nosso avião".
A frase pronunciada por um tripulante que estava na cabine de um modelo ATR resume a cena tão inusitada quanto perigosa, registrada no Aeroporto de Soyo, distante 440 km de Luanda, capital de Angola, no continente africano.
No vídeo gravado por outro tripulante, o homem surge na pista do aeroporto correndo em direção ao avião, que estava com os motores ligados, prestes a decolar. Na gravação, pode-se ouvir uma tripulante implorar: "Sai, vai embora".
Enquanto isto em Soyo, Angola!!! Cada dia uma doideira nova!!! Ainda bem que o comandante pensou rápido... pic.twitter.com/jXmAqsFUwJ
O desespero fica maior quando o homem se aproxima da hélice do motor número 1, localizada do lado esquerdo da aeronave.
Atônito, um dos pilotos parece reportar a cena à torre:
"Ele veio perto do nosso avião, nós tivemos que cortar (desligar) um motor, cortamos o motor esquerdo por causa disso, porque ele vinha em direção às hélices".
O homem para bem próximo da hélice, que se estivesse na rotação original pré-decolagem, poderia causar um acidente fatal.
Depois de algum tempo, outro homem, que aparenta ser um segurança do aeroporto, surge e inicia uma perseguição a pé contra o invasor, que corre em direção à saída do terminal.
A fragilidade estrutural do aeroporto é de conhecimento público: em 2019, reportagens locais davam conta de que o Aeroporto “Comandante Ndozi”, na cidade do Soyo, província do Zaire, pode deixar de receber aeronaves de médio e grande porte, a qualquer momento, por insegurança na pista, que ficou descoberta com a danificação da rede de vedação.
“Os aeroportos do Soyo e de Cabinda apresentam muitas irregularidades em termos de segurança, o que representa um grande perigo à navegação aérea”, justificou à época um porta-voz do Instituto Nacional da Aviação Civil (Inavic).
Com uma pista de 2.100 metros de comprimento e 45 de largura, o Aeroporto do Soyo, segundo a Angop, "registrou recentemente três incidentes, sem registo de vítimas humanas".
De 20 a 23 de setembro de 1993, durante o massacre de Sukhumi, os separatistas em Sukhumi, em Abkhazia, na Geórgia, bloquearam as rotas de abastecimento terrestre das tropas georgianas como parte da guerra na Abkhazia. Em resposta, o governo georgiano usou o Aeroporto Sukhumi-Babushara para transportar suprimentos para as tropas estacionadas em Sukhumi. As forças da Abkhaz atacaram o aeroporto na tentativa de bloquear ainda mais as rotas de abastecimento.
Durante o cerco ao aeroporto, cinco aviões civis pertencentes à Transair Georgia e à Orbi Georgian Airways foram atingidos por mísseis alegadamente disparados por separatistas em Sukhumi. Mais de 150 pessoas morreram nos ataques. Abaixo um relato dos acontecimentos.
Um dos episódios mais trágicos da história da Geórgia independente foi Setembro de 1993 - altura em que a história do país foi escrita com sangue em vez de tinta. Este mês acabou por ser um ponto de viragem na guerra na Abkhazia. Foi durante este período que ocorreram sucessivamente acontecimentos trágicos, incluindo o bombardeamento de aviões de passageiros por separatistas abecásios apoiados pela Rússia.
Visão geral do Aeroporto de Sukhumi
Desde que os separatistas violaram o acordo de 27 de julho de 1993, em 16 de setembro, o aeroporto Babushera de Sukhumi, localizado perto da costa do Mar Negro, tem estado sob constante ataque. O território foi bombardeado com sistemas de fogo de salva, enquanto no mar, cortadores equipados com sistemas antiaéreos portáteis controlavam o espaço aéreo. Apesar de o aeroporto ser uma área tão perigosa, continuou a ser a única estrada de ligação entre a sitiada Sukhumi e o território controlado pelo governo georgiano.
Como resultado dos ataques das forças separatistas, o primeiro avião foi destruído em 20 de setembro. Era o avião comercial Tupolev Тu-134А, prefixo 4L-65809, pertencente à Orbi Georgian Airways. O incidente não resultou em vítimas, pois o avião atingido pelas munições não iria decolar do aeroporto e estava estacionado apenas nesta área.
Outro Tupolev Tu-134A da Orbi Georgian Airways, o de prefixo 4L-65808, também foi destruído por armas leves ou mísseis da Abkhaz, mas sem deixar vítimas.
Os eventos se desenvolveram de forma mais trágica nos dias seguintes. Em 21 de setembro, as forças separatistas dispararam um míssil terra-ar Strela-2 contra o avião Tupolev Tu-134A, prefixo 65893, pertencente à Transair Georgia (foto acima, em promeiro plano), e voando do Aeroporto Adler (Sochi) para o Aeroporto Sukhumi. Eles abriram fogo contra a aeronave quando ela se aproximava de seu destino. Cinco tripulantes e 22 passageiros morreram - todas as 27 pessoas que estavam no avião.
A tripulação era composta pelo capitão Geras Georgievich Tabuev, pelo primeiro oficial Otar Grigorievich Shengelia e pelo navegador Sergey Alexandrovich Shah, além de dois comissários de bordo: GK Kvaratskhelia e OI Morgunov. Os 22 passageiros eram principalmente jornalistas.
Às 16h25, a uma altitude de 980 pés (300 m), a aeronave foi atingida na aproximação ao Aeroporto Sukhumi-Babusheri por um míssil terra-ar Strela 2. O míssil foi disparado de um barco Abkhaz comandado por Toriy Achba. O avião caiu no Mar Negro, matando todos os cinco tripulantes e 22 passageiros. Outras fontes relataram 28 pessoas a bordo (seis tripulantes e 22 passageiros).
Guerra da Abkhazia. Um caça com complexo de mísseis antiaéreos portáteis do tipo Igla. A data da foto é desconhecida. Na guerra na Abkhazia, ambos os lados utilizaram os sistemas antiaéreos Igla e Strela
"Ontem, ao se aproximar de Sukhumi, formações armadas da Abkhaz abateram uma aeronave de passageiros Tu-134 (comandante Khomaldi Tabuev), que fazia um voo de Sochi para Sukhumi (número de embarque 65893, voo número 6942). O avião decolou do Aeroporto Adler às 16h00 e 15 minutos depois de pousar em Sukhumi. Ele se aproximou do aeroporto, a cerca de 5 km do lado marítimo do aeroporto, quando um míssil aéreo térmico foi disparado contra ele de um barco militar da Abkhazia. O avião sofreu um desastre. Segundo dados preliminares, havia 21 passageiros e seis tripulantes no avião. Segundo as informações disponíveis na época, todos morreram. Entre os passageiros do avião encontravam-se jornalistas estrangeiros", informou a edição de 22 de setembro de 1993 do jornal "República da Geórgia".
“Quando chegamos ao convés para sair da cidade, foi nesse momento que o avião caiu no mar. Estávamos lá, vimos tudo isso. Naquela hora, Shevardnadze veio até nós e disse 'não tenham medo, as pessoas estão vindo para ajudá-los, a Abkhazia não cairá'. Foi como uma centelha de esperança para nós", lembra uma mulher perto de Tabula, que viu com os próprios olhos a queda do avião.
No entanto, o dia 22 de setembro de 1993 foi claramente marcado com mais sangue que o dia anterior. Neste dia ocorreu um ataque que, durante o curso da guerra, resultou no maior número de vítimas em um único ataque.
Desta vez, as forças separatistas dispararam um míssil antiaéreo contra o avião comercial Tupolev Tu-154B, prefixo 4L-85163, da empresa Orbi Georgian Airways, atingindo seu motor.
Voando desde Tbilisi, o avião transportava dezenas de militares, bem como voluntários – pessoal médico e civis, de Tbilisi a Sukhumi para ajudar a evacuar as pessoas da cidade que estava prestes a cair.
O avião fez um pouso forçado na pista de pouso. O incêndio que se seguiu matou 108 dos 132 passageiros e tripulantes, tornando o incidente o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Geórgia. O restante conseguiu escapar dos destroços do avião e sobreviveu. Os meios de comunicação georgianos alegaram que o voo transportava refugiados, mas não havia provas factuais que apoiassem estas afirmações.
Em Setembro de 1993, o Aeroporto de Sukhumi era um dos pontos mais movimentados, pois continuava a ser a única estrada de ligação ao território controlado pelo governo georgiano. Feridos e civis foram retirados daqui. A foto mostra o avião com matrícula 85163, avião comercial que foi abatido no dia 22 de setembro, matando mais de 100 pessoas (Foto: Shakh Aivazov)
Além disso, também estava no avião a jornalista do Wall Street Journal, Alexandra Tuttle, que queria gravar uma entrevista com Eduard Shevardnadze, que estava na capital regional. Ele se tornou uma das vítimas do voo.
"Conheci Alexandra Tuttle em Sarajevo neste verão. Uma jovial francófila americana, ela viajava com a imprensa francesa, com seu colete à prova de balas pendurado nos ombros, e saía do Holiday Inn todas as manhãs para uma rotina familiar e perigosa para cobrir as linhas de frente e hospitais. A palavra caloroso vem à mente. Alexandra foi colaboradora do Wall Street Journal, para o qual escreveu mais de 70 histórias analíticas de alta qualidade. Tivemos uma discussão inútil uma noite, quando ele argumentou que o Irão era uma ameaça à “democracia saudita” e eu tentei convencê-lo de que, apesar dos seus pecados, o Irã ainda tinha um parlamento, enquanto a Arábia Saudita, apesar de todo o seu dinheiro, não.
No entanto, ele era suficientemente animado para aceitar meu cinismo inglês. Ele queria saber, da minha residência em Beirute, por que eu considerava a Guerra do Golfo uma tragédia. A minha resposta foi que toda a guerra é uma tragédia porque a guerra é principalmente uma questão de morte - concordei plenamente. Depois fui para o norte da Bósnia e ele voltou para Paris, onde tinha um cachorro chamado George, de quem falava o tempo todo. Sobrevivente - pensei. Nós, jornalistas, olhamos para as pessoas desta forma. Alexandra Tuttle sobreviveria. Por isso, quando voei do Cairo para Beirute, há algumas semanas, foi difícil de acreditar no pequeno parágrafo que li nos jornais libaneses. Alexandra Tuttle foi morta em Sukhum, queimada viva num avião militar atingido por um míssil terra-ar.
É inacreditável. Os sobreviventes não são mortos. No entanto, é verdade. Uma de suas amigas mais próximas me contou que Aleksanda pegou o vôo para Tbilisi no dia 22 de setembro, ela estava nervosa porque precisava fazer uma segunda entrevista com Eduard Shevardnadze, que ainda estava em Sukhumi. O fotógrafo alemão que estava no voo teve um mau pressentimento e desceu antes da decolagem. Ele pediu a Alexandra que fizesse o mesmo. Ele recusou.
A imprensa (WSJ) nem sequer avisou sobre os seus planos. Então ele ficou em uma cova perto do aeroporto de Sukhum por cinco dias antes que seus empregadores e pais em Maryland percebessem que ele estava desaparecido. O avião foi dividido em dois quando foi atingido por um míssil Abkhaz. Todo mundo morreu na frente. Alexandra estava na cabine.
O aeroporto estava sob fogo de artilharia na época, mas alguém encontrou seu passaporte americano rasgado e uma foto amassada de seu cachorro, George. Com a permissão dos vitoriosos Abkhazianos, sua família e amigos ainda esperam devolver seus restos mortais se encontrarem seu túmulo", escreveu sobre a morte de Alexandra Tuttle, o jornalista britânico do Independent, Robert Fisk, em 3 de novembro de 1993.
"Eu era policial militar. Também servi no Afeganistão e pela minha pouca experiência fui policial militar como veterano de guerra. Os meninos depositaram esperança em mim quando eu estava com eles. Fui trazer os feridos. Um deles era da minha aldeia. Quatro homens fugiram da polícia militar, os policiais militares de Gurjaani. Nós fomos, trouxemos esse meu aldeão de Tbilisi para casa, ele estava deitado no hospital republicano. Ele nos disse que há meninos feridos lá e eles precisam ser trazidos para lá, esses meninos vão ser abatidos como galinhas. Eu disse, vou lá, interrogá-lo, e mandamos quatro policiais militares para ajudá-los. Então eu tive que embarcar naquele avião, e sentando, O avião não poderia pousar.
Sobrevivemos a três em cada quatro. Queimamos um no avião. Três de nós sentamos juntos e o quarto separadamente. Eu puxei o que estava sentado perto da janela e o salvei, mas o que estava sentado atrás ficou preso lá dentro e me queimou. Eu também sofri uma fratura no maxilar. Perdi a cabeça e recuperei o juízo tarde. O Corpo de Bombeiros já havia chegado e jogava água no avião. Acima de mim havia fumaça, alguma coisa foi arrancada, a roda dianteira do avião foi arrancada pelo trem de pouso quando ele caiu, e aquele espaço estava acima de mim e eu pulei de lá. Eu saí, meu amigo me viu sair. Ele também me seguiu, mas não conseguia se levantar, estava com um colete à prova de balas de 24 quilos, e eu o ajudei, mal arrastando-o no chão do avião - o avião estava de cabeça para baixo. Metade da cabine dianteira foi deixada e uma asa, a outra asa e a parte traseira foram abaladas.
Havia mais uma mulher local, eu a levei para sair. Quando tirei minha amiga, aquela mulher também puxou a cabeça e me ajudou a retirá-la. Aí ficamos juntos no hospital, ele também sobreviveu. Também encontrei meu camarada morto. O destino sorriu para mim, ganhei um caixão de zinco, encontrei no dia 23 e no dia 24 trouxe para o aeroporto de Tbilisi. Foi assim que aconteceu esse voo fatídico.", relatou um policial presente no local do ataque.
Outro Tupolev Tu-154 foi atacado no final da noite do dia 22, mas pousou em segurança.
Os separatistas não pararam de atacar o aeroporto nos dias seguintes, apesar de os deslocados internos desta área terem tentado abandonar a cidade. Em 23 de setembro, quando o aeroporto de Sukhumi foi bombardeado por um sistema de disparos de míssil BM-21grad, um míssil atingiu o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65001, da Transair Georgia . O avião se preparava para decolar e esquentava o motor, enquanto civis embarcavam, quando foi atacado.
Havia 30 pessoas no avião, 24 passageiros e 6 tripulantes. A tripulação conseguiu evacuar os civis do avião danificado, mas um dos seis tripulantes morreu.
Tupolev Тu-134A destruído em 23 de setembro de 1993, número de registro CCCP-65001
No mesmo dia, o Tupolev Tu-154, prefixo 4L-85359, da Orbi Georgian Airways, foi supostamente destruído por morteiros ou fogo de artilharia.
Não importa quem disparou o foguete, um separatista da Abcásia, um mercenário do Cáucaso do Norte, um cossaco russo ou qualquer outra pessoa. É claro que a Federação Russa é responsável por estes ataques, bem como por quaisquer crimes de guerra cometidos pelas forças separatistas, uma vez que forneceram armas e informações ao lado abkhaziano, bem como líderes militares.
No que diz respeito ao apoio aos separatistas, a narrativa russa era que, se algum militar russo os estava a ajudar, eram os militares corruptos baseados em bases russas na Abcásia. Contudo, é claro, a elite militar em Moscovo devia estar bem consciente do que estava a acontecer no campo de batalha. Não foi uma coincidência que grupos com ligações a Moscovo tenham sido transferidos para a Abcásia e tenham vivido duras batalhas na guerra da Transnístria em 1992.
Trecho da entrevista do vídeo acima do jornalista russo Andrei Karaulov com o líder dos separatistas da Abcásia, Vladislav Ardzinba:
- Você roubou aviões dos georgianos?
- Por que? Compramos aviões.
- Da Rússia?
- Compramos aviões onde é possível.
- Isso é um segredo militar?
- Claro.
É importante notar que alguns materiais mostram que os militares russos participaram da remoção de aeronaves com sistemas antiaéreos do alvo em alguns casos. Isto é confirmado pelos relatórios publicados na 12ª edição da revista militar russa Солдат удачи, que pertencia ao oficial russo que operava na Abcásia, Yuri Pimenov. Ele liderou uma unidade chamada Dolphin.
Como escreve o jornalista russo Yevgeny Norin, inicialmente Delfin estava subordinado ao Batalhão de Forças Especiais do Dniester da região separatista da Moldávia, Transnístria, que participou nas pesadas batalhas de Tiraspol e Dubesar. Embora Pimenov não estivesse oficialmente inscrito nas forças armadas russas nessa altura, é claro que tais pessoas não são atores independentes em tais conflitos. Além disso, Pimenov, como disse no vídeo gravado na Abcásia, era de Novosibirsk.
Su-25 russo sobre Sokhumi (Foto: Biblioteca Nacional do Parlamento da Geórgia)
Pimenov escreveu em seu relatório de 27 de junho de 1993: “Informo que no dia 25.06.93 o grupo de capitães Pimenov e Butko, juntamente com o grupo de inteligência da linha de frente “Bat”, às 18h10 na área do assentamento de Adziubzha lançou um Tu-134 para pouso no campo de aviação militar do assentamento Drand da Força Aérea da Geórgia. Míssil térmico "Igla". Lançado de território inimigo. O míssil atingiu o motor direito do avião. Um incêndio começou. O avião conseguiu pousar, embora seja não sujeito a reparo.Houve danos materiais significativos à propriedade da Força Aérea da Geórgia.
Então, às 21h, o grupo foi até a ponte Kodori para se preparar para a explosão, mas foi seguido por uma emboscada inimiga perto do assentamento de Akhaldabi. Ambos os lados abriram fogo a uma distância de 15 a 30 metros. Nossa perda é de 1 ferido. Para ajudar o adversário, forças adicionais chegaram com transportes e fogo foi aberto pela frente e pelo flanco direito. O grupo recuou com segurança e passou 15-16 km atrás do inimigo, levou os feridos com eles e chegou à base temporária do assentamento Abkhaz Atari."
Na margem direita – Yuri Pimenov; Abecásia
Segundo várias fontes, Pimenov regressou à Rússia em 1994 e começou a trabalhar no Departamento de Assuntos Internos da Sibéria Ocidental. Antes de se aposentar, também recebeu o posto de tenente-coronel.
Apesar da clareza da assistência da agência militar russa aos separatistas da Abcásia, os seus altos funcionários da defesa mantiveram uma atitude cínica. Por exemplo, à acusação de Tbilisi de que aviões russos estavam a realizar ataques em Sukhumi, o ministro da Defesa russo, Pavle Grachev, respondeu que os próprios georgianos abateram os caças-bombardeiros e bombardearam o seu próprio território controlado. Anos mais tarde, tornou-se uma acusação clássica da desinformação russa.
No dia 20 de setembro de 1989, um Boeing 737 da USAir começou sua corrida de decolagem em uma noite tempestuosa no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, nos EUA. Mas à medida que o avião acelerou pela pista, começou a puxar para a esquerda com força crescente. Com medo de que caíssem, o capitão decidiu abortar a decolagem - sem verificar se já era tarde ou não.
Enquanto os pilotos tentavam desesperadamente pará-lo, o voo 5050 da USAir derrapou no final da pista 31 e mergulhou na Bowery Bay, onde atingiu um píer e se partiu em três pedaços. Quando todos foram retirados da água, mais de 90 minutos após o acidente, duas pessoas estavam mortas e outras 21 feridas.
Os investigadores descobririam que não precisavam morrer: o avião poderia ter sido parado na pista, e a puxada inicial para a esquerda foi causada não pelo clima, mas pelos próprios pilotos, que não conseguiram verificar se o leme estava devidamente ajustado para a decolagem.
A partir daí, os erros se combinavam, acumulando-se em uma sequência rápida para enviar um avião perfeitamente sadio para fora do final de uma pista que deveria ser longa o suficiente para permitir sua parada.
Boeing 737-401, da USAir, similar ao envolvido no acidente
Na segunda metade de 1989, a transportadora tradicional USAir estava nos estágios finais de aquisição da Piedmont Airlines, no que foi então a maior fusão de companhias aéreas da história. Para suavizar o que certamente seria um processo complicado, as companhias aéreas do Piemonte concordaram em começar a treinar seus pilotos de acordo com os procedimentos da USAir com bastante antecedência.
O N416US, a aeronave envolvida no acidente, fotografada alguns meses antes da ocorrência, ainda com as cores da Piedmont Airlines
Quando a Piedmont contratou o primeiro oficial novato Constantine Kleissas, de 29 anos, em maio de 1989, a fusão estava quase completa e ele recebeu o mesmo treinamento que qualquer outro funcionário da USAir.
Na verdade, a Piedmont Airlines não existia mais na época em que ele se formou, e quando ele chegou ao Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington em 20 de setembro para seu primeiro voo não supervisionado real como piloto de um Boeing 737, o nome em seu avião era 'USAir'.
A rota do voo 5050 da USAir
Juntando-se a ele na lista da tripulação naquele dia estava o capitão Michael Martin, de 36 anos, que ocupava o posto de Major nas Reservas da Força Aérea e às vezes ainda pilotava o Lockheed C-130 Hercules durante seus dias de folga. Depois de uma breve passagem como engenheiro de voo no Boeing 727, Martin passou pelo mesmo programa de treinamento do 737 baseado na USAir que Kleissas.
Após quase três anos como primeiro oficial, ele foi promovido a capitão exatamente dois meses antes do voo fatídico. Ele tinha mais de 5.500 horas no total, incluindo 2.600 no 737, mas apenas 140 delas eram como piloto em comando. Isso ainda era muito mais do que seu primeiro oficial extremamente verde, que ainda não havia completado um voo de linha não supervisionado e havia acumulado apenas 22 horas na aeronave real.
Martin e Kleissas voaram de Baltimore para o aeroporto LaGuardia de Nova York naquela tarde sem incidentes. No entanto, o mau tempo e os problemas de tráfego na área de Nova York causaram atrasos e cancelamentos generalizados, com a maioria dos voos saindo do aeroporto atrasados várias horas.
A viagem seguinte, o voo 1846 da USAir para Norfolk, Virgínia, já havia embarcado quando a USAir os informou que o voo seria cancelado; em vez disso, a empresa queria que eles transportassem a aeronave sem passageiros para Charlotte, Carolina do Norte, onde era necessário com mais urgência.
Depois de desembarcar os passageiros frustrados de volta ao portão, o capitão Martin foi informado de mais uma mudança de planos: a viagem para Charlotte levaria passageiros que ficaram presos após o cancelamento de um voo anterior. Martin expressou seu descontentamento com a mudança, o que faria com que o voo demorasse mais e levaria a tripulação ao limite de seus limites de tempo de serviço.
Você pode ver como uma pessoa sentada no assento à esquerda e à ré do pedestal central pode acidentalmente mover o interruptor de compensação do leme para totalmente “nariz para a esquerda” se colocar os pés no pedestal? (NTSB)
Mesmo assim, o voo não programado para Charlotte, designado voo 5050, seguiu em frente. Enquanto o avião estava parado no portão, o capitão Martin foi fazer ao despachante uma série de perguntas pontuais, deixando o primeiro oficial Kleissas para supervisionar o processo de embarque. Várias pessoas visitaram a cabine durante esse tempo, incluindo um capitão da Pan Am viajando como um passageiro sem receita, que se sentou no assento traseiro da cabine.
Acredita-se que quando este capitão se sentou na cabine, ele momentaneamente colocou o pé para cima para descansar no pedestal central, um hábito bastante comum entre os visitantes da cabine. O pedestal não é um apoio para os pés, no entanto, pois contém vários controles, entre os quais o mais importante neste caso foi o interruptor de compensação do leme.
O trim do leme é um sistema que permite aos pilotos inclinarem o leme em uma direção específica, tornando possível compensar o arrasto assimétrico ou um vento cruzado consistente sem ter que pressionar constantemente os pedais do leme.
Mas, quando os tripulantes da cabine de comando pousaram os pés no pedestal central, foi possível acionar a chave tipo lâmina e girá-la para a posição de compensação do leme esquerdo. De fato, quando o voo 5050 da USAir deu partida em seus motores, algum tempo depois, a chave estava posicionada para aplicar o ajuste quase máximo do leme esquerdo.
A pista de onde decolou o voo 5050, como surgia em 1995, quando a configuração era semelhante a 1989
Depois que o capitão Martin voltou ao avião, o voo 5050 se preparou para recuar do portão cerca de dez minutos antes das 23h00. Depois que a ponte de jato foi removida, um agente de serviço de passageiros chamou Martin pela janela e perguntou se eles poderiam colocar a ponte de jato de volta e embarcar passageiros adicionais, mas Martin recusou, uma decisão que poderia ter inadvertidamente salvado vidas.
Com 57 passageiros e 6 tripulantes a bordo, o Boeing 737-401, prefixo N416US, da USAir, realizando o voo 5050 saiu do portão às 22h52 e taxiou até a pista 31 para decolagem. Durante o taxiamento, os pilotos percorreram a lista de verificação antes da decolagem, que incluía a verificação da posição do compensador.
No entanto, a lista de verificação dizia especificamente “estabilizador e compensação”, um item que era suficientemente ambíguo para que os pilotos verificassem apenas a compensação do estabilizador, e não a compensação do leme.
O capitão Martin também não percebeu o que deveria ter sido um puxão significativo para a esquerda durante o táxi, porque o ajuste do leme também desvia a direção da roda do nariz no solo.
Ao atingir a cabeceira da pista 31, o Primeiro Oficial Kleissas assumiu o controle da decolagem, conforme previamente combinado pelos pilotos.
"Você está pronto para isso, cara?" Capitão Martin brincou.
“Aqui vai o nada”, respondeu Kleissas. Ele estendeu a mão para ativar o modo de decolagem/arremesso (TOGA), mas acidentalmente pressionou o botão de desconexão do autothrottle. Consequentemente, quando ele pressionou corretamente os interruptores do TOGA alguns segundos depois, nada aconteceu, então ele decidiu avançar os manetes para a potência de decolagem manualmente.
“Eu mantive a direção até você, uh - ok, esse botão errado foi pressionado”, disse Martin.
“Ah, sim, eu sabia disso, er... -” disse Kleissas.
“É aquele lá embaixo”, disse Martin. "Tudo bem, vou definir o sua potência." Mas, apesar de sua promessa, ele falhou em ajustar a configuração de potência um tanto imprecisa de Kleissas, em que nenhum dos motores estava com potência total de decolagem e o motor esquerdo estava cerca de 3% mais lento que o direito.
À medida que o avião acelerava na pista, o ajuste do leme começou a puxar o leme e a roda do nariz para a esquerda, forçando Kleissas a manter o pé no pedal direito do leme para mantê-los em linha reta. No entanto, Martin disse que cuidaria da direção e - sem saber dos comandos do leme de seu primeiro oficial - ele simultaneamente tentou manter o avião em linha reta usando o leme, uma pequena roda próxima ao assento do capitão que controla a direção da roda do nariz.
O leme de direção em solo de um Boeing 737, circulado em amarelo
Mas quando um Boeing 737 se aproxima de uma velocidade de cerca de 64 nós em uma pista molhada (e a pista naquela noite estava realmente molhada), a força aerodinâmica atuando no leme torna-se um determinante mais significativo da direção do avião do que a direção da roda do nariz.
Kleissas, portanto, precisava aplicar mais leme direito para compensar o aumento na autoridade do leme em alta velocidade, mas ele não o fez, então o avião começou a se desviar para a esquerda.
Com Martin ainda segurando o leme reto quando o avião virou para a esquerda, as rodas do nariz começaram a derrapar e, a uma velocidade de 62 nós, uma delas explodiu. Quatro segundos depois, a uma velocidade de 91 nós, um som estrondoso começou a emanar das rodas quando os pneus se desintegraram.
Um trecho da gravação do CVR mostra como tudo se desenrolou rapidamente
Nesse ponto, teria sido prudente abortar a decolagem. Mas, em vez disso, o capitão Martin disse, “pegue a direção”, uma frase ambígua que só causou mais confusão. Martin pensou ter dito " você está com a direção", enquanto o primeiro oficial Kleissas pensou ter ouvido "Eu estou com a direção".
Consequentemente, os dois pilotos pararam de tentar dirigir o avião em linha reta. O voo 5050 desviou imediatamente cerca de sete graus para a esquerda, um curso que os levaria para a lateral da pista se eles não tomassem medidas imediatas.
Quatro segundos e meio depois, o capitão Martin decidiu abortar a decolagem. “Vamos voltar atrás”, disse ele, colocando os dois aceleradores em marcha lenta. Ele usou a frenagem diferencial para tentar endireitar a trajetória, o que se mostrou eficaz, e então aplicou a frenagem máxima e o empuxo reverso cerca de cinco segundos depois.
O que Martin não percebeu é que abortou depois de passar a V1, a velocidade mais alta na qual é seguro abandonar a decolagem. Antes do voo, ele havia calculado V1 em 125 nós, mas o voo 5050 estava se movendo a 130 nós quando ele anunciou que estavam parando.
“Aborto da USAir cinquenta e cinquenta”, anunciou o primeiro oficial Kleissas pelo rádio.
“Cinqüenta e cinquenta, entendido, vire à esquerda no final”, respondeu o controlador.
Mas de repente ficou claro que eles estavam ficando sem pista. Eles deveriam ter tido bastante espaço para parar, mas por algum motivo não pararam! "Ah, estamos saindo, estamos saindo, estamos saindo!" O primeiro oficial Kleissas gritou.
Ainda se movendo a uma velocidade de 34 nós, o voo 5050 da USAir derrapou no final do deck da pista, caiu vários metros e bateu com força no píer de madeira que sustentava o sistema de iluminação de aproximação que se estendia até a Baía Bowery. Com um tremendo esmagamento, o píer desabou e o avião se partiu em três pedaços, parando com o nariz levantado contra o que restava do píer enquanto a cauda caía na água.
Os bombeiros tentam entrar nos destroços após a queda do voo 5050
A separação da fuselagem logo atrás das asas fez com que as linhas 21 e 22 balançassem para cima e se chocassem contra o teto, esmagando até a morte uma mulher do Tennessee e sua sogra e prendendo várias outras.
O resto dos passageiros e tripulantes, descobrindo que haviam sobrevivido ao acidente com ferimentos relativamente mínimos, imediatamente começaram a organizar uma evacuação. Os comissários de bordo correram para abrir as portas, mas a porta L1 não abria, e a porta L2 teve que ser fechada rapidamente depois que a água começou a entrar pela porta.
Aqueles que evacuaram pelas saídas sobre as asas puderam ficar nas asas parcialmente submersas, com a ajuda das cordas de fosso, que alguns passageiros de raciocínio rápido retiraram de seus contêineres. Contudo, aqueles que pularam das portas de passageiros R1 e R2 se viram na água sem nenhum bom meio de flutuação - na época, os voos não precisavam carregar coletes salva-vidas se planejassem ficar a 50 milhas náuticas da costa.
Enquanto lutavam na água, vários passageiros foram apanhados por uma fraca corrente de maré e flutuaram para baixo da pista, que foi construída em postes que se estendiam sobre a baía. Os comissários de bordo jogaram coletes salva-vidas e almofadas de assento para aqueles que não sabiam nadar, mas muitos descobriram que as almofadas de assento ofereciam flutuabilidade insuficiente para mantê-los à tona.
As equipes de resgate se aproximam do avião usando barcos algumas horas após o acidente - observe o nível da maré mais alta
A operação de resgate foi caótica. O controlador, ao perceber que o avião não iria parar a tempo, ativou o alarme de colisão antes que o acidente realmente ocorresse, e os caminhões de bombeiros entraram no local em 90 segundos. Tirar os passageiros da água era outra questão, entretanto.
Aqueles que estavam nas asas - incluindo uma mãe solteira tentando desesperadamente segurar um bebê de cinco anos e um de 8 meses - foram resgatados cerca de 12 minutos após o acidente.
Demorou muito mais para encontrar todos aqueles que haviam entrado na água, e os helicópteros e barcos que vieram procurá-los tiveram dificuldade em localizar os passageiros em meio aos escombros flutuantes.
Vários passageiros quase se afogaram depois de serem apanhados sob a lavagem do rotor de helicópteros em resposta; outros sofreram ferimentos graves após engolir combustível de aviação, e uma mulher sofreu uma fratura no tornozelo e uma mão lacerada depois de ser atropelada por um barco de resgate.
Os bombeiros também tiveram que entrar na fuselagem precariamente equilibrada para ajudar o comissário de bordo líder e o capitão Martin a retirar os passageiros dos assentos 21F e 22A, que ficaram presos nos destroços e não puderam ser libertados até 90 minutos após o acidente. Após o resgate bem-sucedido, Martin finalmente deixou o avião, a última pessoa a fazê-lo.
Equipes de resgate retiram pessoas do avião após o acidente
Apesar do medo de que muitos tivessem se afogado, quando todos foram contabilizados, ficou claro que os dois passageiros que morreram no impacto foram as únicas vítimas fatais; todos os outros foram resgatados.
Vinte e uma pessoas ficaram feridas, incluindo o capitão Martin, cuja perna foi perfurada quando estilhaços do píer de madeira perfuraram o chão da cabine dentro da área dos pés. Mas o acidente poderia ter sido muito pior: os investigadores notariam mais tarde que, se o avião estivesse lotado, com mais certeza teria morrido.
Uma manchete do New York Times detalha o drama do esforço do NTSB para falar com os pilotos
Quando os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local na manhã após o acidente, eles esperavam entrevistar rapidamente os pilotos para ter uma ideia do que poderia ter dado errado.
Eles também queriam realizar testes de rotina para ter certeza de que os pilotos não estavam sob a influência de álcool ou drogas. Mas um pedido à ALPA (sindicato dos pilotos) dez horas após o acidente foi rejeitado.
A ALPA primeiro disse ao NTSB que não sabia onde os pilotos estavam, mas acabou admitindo que o sindicato os havia transferido para um local não revelado “para que não pudessem ser encontrados pela mídia”.
O NTSB não conseguiu entrevistá-los até 44 horas após o acidente, e mesmo assim a ALPA só permitiu porque a FAA ameaçou intimá-los.
Embora rumores em contrário persistam, o NTSB não conseguiu encontrar evidências que sugerissem que um dos pilotos estava sob a influência de álcool no momento do acidente; na verdade, um policial treinado para reconhecer sinais de alcoolismo falou com o capitão poucos minutos após o acidente e relatou que ele parecia perfeitamente sóbrio.
Boias de contenção foram colocadas ao redor do avião na superfície da água para conter o combustível derramado
Enquanto isso, uma pergunta óbvia surgiu: por que o voo 5050 invadiu uma pista que deveria ter sido longa o suficiente para acelerar quase até a velocidade de decolagem, abortar e então parar?
A pista 31 em LaGuardia tinha 2.140 metros de comprimento, enquanto um 737-400 no voo 5050 com peso deveria ser capaz de alcançar a V1 e parar em uma distância total de apenas 1.730 metros, mesmo em uma pista molhada.
Acontece que, como quase todos os acidentes de atropelamento, uma série de eventos aparentemente menores aumentaram a distância necessária até que o avião simplesmente ficou sem espaço. O NTSB acabou por ser capaz de identificar três fatores principais que impediram o voo 5050 de parar a tempo, sem nenhum dos quais a queda não teria ocorrido.
Uma vista aérea do avião da borda da pista 31
O primeiro fator foi o empuxo de decolagem insuficiente. Nenhum dos motores atingiu o ajuste correto de potência de decolagem, porque o primeiro oficial acidentalmente desengatou a aceleração automática.
O autothrottle teria automaticamente definido o impulso de decolagem correto assim que um dos pilotos pressionou os interruptores do TOGA, mas ninguém nunca ligou novamente, nem o capitão Martin corrigiu o ajuste muito difícil do acelerador do primeiro oficial Kleissas. Isso acrescentou 97 metros à distância necessária para atingir a velocidade com que Martin abortou a decolagem.
Em segundo lugar, o capitão Martin abortou a decolagem após passar por V1, uma violação dos procedimentos adequados. Embora V1 seja definida como a velocidade após a qual a decolagem não pode ser abortada sem ultrapassar a pista, isso nem sempre é o caso na prática; no voo 5050, os pilotos derivaram V1 de uma tabela padrão de números, enquanto a pista era na verdade longa o suficiente para permitir uma decolagem rejeitada com sucesso de uma velocidade mais alta do que aquela que eles selecionaram.
No entanto, o capitão Martin não olhou para a velocidade deles antes de tomar sua decisão - se tivesse, certamente teria continuado a decolagem, já que a situação não era tão crítica a ponto de justificar uma parada de emergência após passar por V1.
Na verdade, era perfeitamente possível dirigir o avião em linha reta com os pedais do leme, sair do solo, e então consertar o equilíbrio do leme enquanto no ar (e caso sua palavra não fosse suficiente por si só, o NTSB encontrou vários casos de pilotos fazendo exatamente isso). Em qualquer caso, abortar a 130 nós, em vez da velocidade V1 de 125 nós, acrescentou 151 metros à distância de parada.
Finalmente, o capitão Martin poderia ter acionado os freios muito mais rápido do que ele. Não acreditando que a distância de parada seja uma grande preocupação, ele se concentrou primeiro em usar a frenagem diferencial para endireitar a trajetória antes de aplicar a pressão máxima de frenagem. Isso atrasou o início da frenagem máxima em cerca de três segundos em relação ao seu tempo de reação normal, que acrescentou 240 metros à distância de parada.
A polícia inspeciona o local do acidente um dia após o acidente
Martin também poderia ter reduzido esse tempo ainda mais se tivesse armado os freios automáticos antes da decolagem. Os procedimentos da Boeing e da USAir recomendaram que os pilotos armem os freios automáticos para que possam aplicar automaticamente a pressão máxima de frenagem assim que uma decolagem rejeitada for detectada.
No entanto, alguns pilotos se recusaram a fazer isso devido ao equivalente aéreo de uma velha história de esposas: eles acreditavam que os freios automáticos sacudiriam os passageiros desconfortavelmente durante um aborto em baixa velocidade (Isso era de fato falso, porque os freios automáticos só seriam ativados se a decolagem rejeitada ocorresse em alta velocidade).
Os investigadores observaram que essa prática era perigosa porque, embora fosse tecnicamente possível fazer movimentos do leme e aplicar pressão máxima de frenagem ao mesmo tempo , isso exigia que o piloto colocasse os pés em uma posição nada natural; como consequência, os pilotos podem ter que escolher entre frear e dirigir. Armar os freios automáticos eliminaria esse dilema.
Como o acidente ocorreu à vista do complexo penitenciário de Rikers Island, vários oficiais de correção participaram da resposta (foto acima). Não foi a primeira vez que fizeram isso: a inserção mostra as consequências de um acidente de avião em 1957 na Ilha Rikers, em que tanto presidiários quanto oficiais de correção ajudaram a salvar os sobreviventes.
Somados, esses três fatores explicaram a diferença entre as distâncias de parada teórica e real do voo 5050. Mas os investigadores também precisavam entender por que os pilotos rejeitaram a decolagem em primeiro lugar. O problema começou com o compensador do leme, que puxava o avião para a esquerda.
O gravador de dados de voo mostrou que o ajuste do leme estava em neutro quando o avião chegou ao LaGuardia, mas mudou para a esquerda total no momento em que os motores ligaram novamente e o registrador voltou a funcionar.
Após o acidente, os investigadores receberam pelo menos 90 relatos informais do interruptor de compensação do leme movendo-se para a posição totalmente à esquerda antes da decolagem, principalmente porque os visitantes da cabine se sentaram na poltrona voltada para o lado e descansaram os pés no pedestal central.
No caso do voo 5050 da USAir, o capitão da Pan Am que visitou a cabine e sentou-se na poltrona negou ter colocado os pés no pedestal; nenhum piloto tocou a chave antes ou durante a decolagem; e nenhuma evidência de falha mecânica foi encontrada.
Os investigadores concluíram que o capitão da Pan Am provavelmente colocou os pés para cima e depois esqueceu, embora não tenham descartado a possibilidade de o interruptor ter se movido quando o primeiro oficial colocou alguns papéis no pedestal central enquanto o avião estava no portão.
Como resultado dessas descobertas, a Boeing anunciou que mudaria o seletor de compensação do leme de uma chave do tipo lâmina para uma maçaneta redonda que não se movia quando batida, e que acrescentaria uma crista protetora ao redor da maçaneta para manter os objetos longe isto.
Uma foto de jornal mostra a seção do nariz danificado do voo 5050
Não importa quem acidentalmente moveu a chave, os efeitos da posição incorreta do compensador do leme deveriam ter sido evidentes durante o taxiamento. O compensador do leme teria deslocado os pedais do leme um em relação ao outro em mais de 11 centímetros, facilmente o suficiente para ser notado, e o capitão Martin precisaria fazer movimentos constantes com o leme para manter o avião se movendo em linha reta enquanto fazia seu caminho para o pista.
E, no entanto, em sua entrevista inicial, ele não mencionou ter notado nenhuma dessas coisas. Só muito mais tarde ele disse aos investigadores que estava vagamente ciente dos pedais do leme deslocados, mas não se importou com isso porque tal condição é comum no C-130, que voou simultaneamente com o Boeing 737. No entanto, o NTSB sentiu que como um capitão 737 qualificado,
Os pilotos também poderiam ter detectado a discrepância se tivessem seguido a intenção da lista de verificação antes da decolagem, que solicitava que os pilotos verificassem a posição do "estabilizador e compensação".
No entanto, se os pilotos não foram rigorosamente ensinados que isso deveria incluir o leme e o compensador do aileron além do estabilizador, seria compreensível por que eles poderiam ter interpretado mal esta linha. Em qualquer caso, eles verificaram apenas o acabamento do estabilizador e não os outros (A USAir posteriormente revisou o texto para evitar confusão).
Cobertura do acidente pelo New York Times
Durante a própria decolagem, uma falha na comunicação fez com que esse problema relativamente pequeno aumentasse significativamente. O primeiro oficial Kleissas não disse ao capitão Martin que ele estava tendo dificuldade em manter o avião em linha reta ou que estava usando o leme para isso.
Então, quando um estrondo ocorreu a uma velocidade de 62 nós, ninguém sugeriu abortar a decolagem. Em vez disso, Martin anunciou “Tenho a direção”, uma declaração ambígua que não deixava claro quem deveria estar no controle.
Essa linguagem imprecisa levou os dois pilotos a abrirem mão do controle sobre a direção e, como o primeiro oficial Kleissas não mencionou que estava aplicando força extra com os pedais do leme ou que estava prestes a remover essa força, a guinada repentina para a esquerda pegou Martin totalmente de surpresa. Ele tentou reagir usando o leme,
Quando a cana do leme não conseguiu corrigir a deriva para a esquerda, ele decidiu abortar a decolagem sem verificar a velocidade. Como o piloto não estava voando, ele deveria estar monitorando a velocidade deles para avisar “80 nós” e “V1”, mas por causa do problema de direção e da falta de clareza sobre quem estava pilotando o avião, ninguém fez isso. Como resultado, ele optou por rejeitar a decolagem após o ponto em que ela não era mais permitida.
Nesse ponto, ficou claro que o acidente poderia ser evitado em todos os níveis. Houve inúmeras oportunidades para os pilotos perceberem a configuração do equilíbrio do leme e igualmente inúmeras oportunidades para eles usarem os controles disponíveis para endireitar e decolar normalmente.
Nenhuma dessas oportunidades foi aproveitada. Os pilotos também poderiam ter evitado o acidente corrigindo a configuração do empuxo de decolagem, armando os freios automáticos conforme recomendação da companhia aérea, ou mesmo comunicando mais claramente sobre o que estavam experimentando enquanto o avião acelerava na pista.
No final, duas pessoas morreram, 21 pessoas ficaram feridas e uma aeronave multimilionária foi destruída por complacência e desatenção.
O New York Daily News não foi tão circunspecto em sua cobertura quanto o New York Times
No entanto, várias das decisões críticas que levaram ao acidente também podem ser atribuídas à inexperiência. O NTSB achou que não era sensato emparelhar um capitão recém-promovido com um novo primeiro oficial que tinha apenas 22 horas no 737.
Especialmente considerando que esta foi a primeira decolagem não supervisionada do Boeing 737 do primeiro oficial Kleissas, o capitão Martin deveria ter dado mais passos para garantir que ele estava pronto (como revisar os procedimentos de decolagem rejeitados), mas sua própria inexperiência pode tê-lo impedido de pensar nessas contingências.
Após a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987, outro acidente fatal causado por uma série de erros banais antes e durante a decolagem, o NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration exigisse que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes.
No entanto, a FAA optou por “promover” a política em vez de impô-la. Embora tais procedimentos sejam exigidos hoje, eles chegaram tarde demais para evitar a queda do voo 5050 da USAir.
Outra vista frontal dos destroços
O acidente também poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem recebido um treinamento melhor para se comunicar. A comunicação clara é um princípio básico do bom gerenciamento de recursos de tripulação (CRM), um tópico que já estava sendo ensinado em várias das principais companhias aéreas dos Estados Unidos.
A USAir, entretanto, não estava entre eles e nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em CRM. (Embora seja considerado indispensável hoje, a FAA não exigia que as companhias aéreas fornecessem esse treinamento até 1994).
Se eles tivessem sido treinados nos princípios do CRM, o primeiro oficial Kleissas poderia ter mencionado que estava usando o leme para manter o avião em linha reta, e o capitão Martin poderia ter deixado mais claro quem assumiria o controle da direção. Isso teria dado aos pilotos as informações de que precisavam para estabilizar a situação e continuar a decolagem com sucesso.
Nesta vista de alta qualidade da quebra principal na fuselagem, é fácil ver como os dois passageiros da fileira 21 perderam a vida
Além do redesenho do interruptor de compensação do leme e da proposta de evitar o emparelhamento de dois pilotos inexperientes, o NTSB também recomendou que o LaGuardia tentasse tornar as áreas próximas às extremidades de suas pistas menos perigosas para os aviões; que os comissários de bordo recebam exercícios práticos de emergência sobre a água; que as companhias aéreas garantam que os pilotos saibam como extrair o máximo desempenho de parada durante uma decolagem rejeitada; e que os pilotos sejam obrigados a armar os freios automáticos (se disponíveis) sempre que decolarem em uma pista molhada ou particularmente curta, entre outras sugestões.
O NTSB também apelou ao Departamento de Transportes para criar requisitos unificados para o fornecimento de amostras de sangue e urina de operadores de veículos envolvidos em acidentes em todos os setores de transporte de massa. Em seu relatório final, o NTSB invadiu a ALPA por segurar os pilotos por muito tempo após o acidente, observando que isso "complicou muito a investigação".
Realmente, é incrível que o cais não tenha desabado sob o peso da seção do nariz
Não fazendo nenhum esforço para esconder sua exasperação, os investigadores acrescentaram,“O sequestro dos pilotos por um período de tempo tão extenso em muitos aspectos beira a interferência em uma investigação federal e é imperdoável”. Na verdade, se os pilotos tivessem tentado fugir dos investigadores por 44 horas após um acidente sem a proteção da ALPA, eles provavelmente teriam sido presos.
Infelizmente, apesar das melhorias prometidas, os eventos dos anos que se seguiram à queda do voo 5050 reduziram em grande parte o acidente a uma nota de rodapé à margem de tragédias maiores.
Os destroços do voo 405 da USAir, após ter caído na mesma pista três anos depois
Em 1991, 35 pessoas morreram quando um voo da USAir colidiu com um Skywest Metroliner em LAX devido a um erro do controlador de tráfego aéreo. Em 1992, o voo 405 da USAir caiu na mesma pista de LaGuardia, matando 27 das 51 pessoas a bordo, devido ao acúmulo de gelo nas asas. Então, em julho de 1994, o voo 1016 da USAir caiu perto de Charlotte depois que os pilotos ficaram desorientados devido ao cisalhamento do vento, matando 37; e dois meses depois, o voo 427 da USAir caiu em Pittsburgh, matando 132, devido a um mau funcionamento do leme.
Embora alguns desses acidentes não pudessem ser atribuídos à USAir, no final de 1994, a companhia aérea conseguiu acumular o pior histórico de segurança de qualquer grande companhia aérea dos Estados Unidos.
Hoje, porém, a USAir não existe mais e a maioria dos fatores que levaram ao acidente foram retificados. A última das melhorias de segurança buscadas pelo NTSB após o voo 5050 veio apenas em 2015, quando a LaGuardia instalou sistemas especializados de detenção de materiais 'engenheirados' em todas as suas pistas, garantindo que nenhum avião de passageiros jamais sairá da extremidade e cairá no East River.
Imediatamente após a queda do voo 5050, os dois pilotos perderam suas licenças, mas pelo menos um deles voltou a trabalhar na indústria.
Embora o destino do capitão Michael Martin não esteja claro, o primeiro oficial Constantine Kleissas se tornou um investigador de acidentes aéreos em nome da Associação de Pilotos da Linha Aérea, onde auxiliou na investigação do NTSB sobre a perda do voo 427 da USAir.
Tendo sobrevivido a um acidente. e investigou um desastre muito mais trágico, Kleissas declarou em um artigo de 2002: “Ser um investigador de acidentes é dez vezes mais estressante do que ser o membro da tripulação sobrevivente”. Esperançosamente, as lições de sua queda continuarão a salvar outras pessoas de ambos os traumas por muitos anos.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: NTSB, New York Daily News, New York Times, Werner Fischdick, Alex Beltyukov, Google, Getty Images, The New York Correction History Society, Bureau of Aircraft Accidents Archives.
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