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Os aviões comerciais passam por uma rotina intensa de manutenção, testes e inspeções antes de cada voo. As empresas também são alvo de fiscalizações frequentes, incluindo seus hangares. Ainda assim, muitos passageiros têm dúvidas sobre a segurança da aeronave ou da empresa aérea na hora de embarcar.
Com o crescimento de companhias de baixo custo e a chegada de novos nomes no setor, aumenta o interesse em saber como funciona a fiscalização e o que diferencia uma empresa segura de outra que não cumpre regras. Felizmente, há formas simples de verificar essas informações antes mesmo de comprar a passagem.
Para táxi aéreo, Voe Seguro
A principal ferramenta disponível ao passageiro de táxi aéreo é o Voe Seguro, um sistema da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) criado para coletar dados sobre segurança operacional. Pelo site ou pelo aplicativo da agência, é possível verificar se a empresa está autorizada a operar, se o avião foi usado no voo com matrícula regular e se está com manutenção em dia.
Essas informações são atualizadas constantemente e estão disponíveis para qualquer pessoa. Com poucos cliques, é possível consultar até mesmo a situação de aeronaves particulares, táxis aéreos ou helicópteros, o que é útil para quem pretende contratar serviços fretados.
A ferramenta não aponta se o voo específico está em risco, mas mostra se o operador atende ou não os requisitos da agência.
Essa ferramenta, porém, só serve para voos de táxi-aéreo, ou fretados. Voos realizados por companhias aéreas que fazem voos regulares não irão aparecer nela, já que estão sob outra regra.
Empresa aérea nova?
Casal tira selfie durante o voo: É importante saber se a empresa prestadora do serviço é regular e se o avião pode fazer o voo (Imagem: Freepik)
Se uma companhia aérea é pouco conhecida, isso não significa, necessariamente, que ela seja menos segura. Toda empresa que pretende operar voos regulares no Brasil precisa passar por um processo rigoroso de certificação junto à Anac.
Esse processo envolve a aprovação de manuais operacionais, estrutura de manutenção, plano de treinamento de tripulantes e provas práticas com as aeronaves que serão utilizadas. Só depois de cumprir todas essas etapas é que a empresa recebe a autorização para transportar passageiros.
O mesmo vale para aviões recém-adquiridos. Mesmo que um avião seja novo, ele precisa passar pela inspeção da autoridade aeronáutica antes de começar a voar no país. A Anac também exige que o modelo de aeronave esteja certificado, com base em padrões internacionais de segurança.
Quanto a empresas estrangeiras que estão começando a operar no Brasil, um caminho é procurar nesta página da Anac, selecionando a opção "Estrangeira de Transporte Aéreo Regular" e verificar se ela consta na lista e se as informações batem com as oferecidas pela companhia.
Aeronave é regular?
O passageiro também pode verificar se a aeronave está legalizada e com situação regular. Isso é especialmente importante em voos fretados, onde o passageiro pode ter contato direto com a operadora. Basta anotar a matrícula, a "placa" do avião, que no Brasil começa com "PT", "PR" ou "PP") e inserir no sistema Voe Seguro ou procurar na página do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) para saber se a aeronave está em situação regular e se pode realizar a operação de táxi aéreo.
A consulta informa se a aeronave está autorizada a voar, se há pendências com o Certificado de Aeronavegabilidade e se está cadastrada na categoria certa. Um jato executivo, por exemplo, não pode operar como táxi aéreo sem estar registrado para isso.
Em caso de dúvida, o passageiro pode pedir à empresa uma cópia do Certificado de Matrícula e do Certificado de Aeronavegabilidade. Empresas sérias não deveriam se incomodar em apresentar esses documentos para seus clientes.
Voos fretados exigem mais atenção
Jato executivo de luxo em Madri (Espanha) (Imagem: Freepik)
Voos fretados são comuns em épocas de alta demanda ou para destinos turísticos, o que pode ser uma boa opção, mas exige cuidados extras. Antes de fechar contrato, é essencial verificar se a empresa tem autorização para operar como táxi aéreo.
O site da Anac oferece uma lista atualizada com todas as empresas de táxi aéreo certificadas. Voar com uma empresa fora dessa lista é ilegal e extremamente perigoso. Em acidentes com aeronaves irregulares, o passageiro não tem direito a indenizações ou a seguros obrigatórios.
O avião é seguro?
Mesmo os aviões mais antigos podem ser confiáveis, desde que estejam com a manutenção em dia. A aviação civil segue padrões rígidos, definidos por autoridades como a FAA (Federal Aviation Administration), dos Estados Unidos, e a Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação). No Brasil, essas regras são cumpridas pela Anac.
A manutenção é feita em ciclos, com verificações frequentes antes de cada voo e revisões profundas a cada determinado número de horas de voo. Como as empresas precisam manter registros detalhados de cada componente da aeronave, a autoridade pode fazer auditorias a qualquer momento.
Por isso, não é preciso se assustar ao ver que o avião é antigo. Há aeronaves com 20, 30 anos em operação que seguem com total segurança. O que importa é que os procedimentos estejam sendo seguidos corretamente.
Onde reclamar?
Caso o passageiro desconfie de alguma irregularidade, ele poderá fazer uma denúncia diretamente à Anac. O canal oficial é o site da própria Anac, que também oferece atendimento por telefone e WhatsApp.
As denúncias podem ser feitas de forma anônima e são importantes para manter a fiscalização ativa. Além da Anac, o passageiro pode acionar o Procon de seu estado ou o Ministério Público se tiver sido vítima de propaganda enganosa ou se a segurança tiver sido colocada em risco.
A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de2006.
A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.
Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.
O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor
Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.
Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.
Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.
Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.
Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes.
Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.
Hoje na Aviação, a Trans World Airlines (TWA) apresentou o primeiro filme de bordo programado do mundo em um voo entre Nova York e Los Angeles em 1961.
O filme 'By Love Possessed', estrelado por Lana Turner, foi exibido para passageiros de primeira classe a bordo do Boeing 707.
O dono de cinema e cinéfilo David Flexer estava investigando como trazer filmes a bordo de aeronaves desde 1956. Mais tarde, ele contou à Life Magazine como, após um voo transcontinental, percebeu que “viagem aérea é a forma mais avançada de transporte e a mais chata.”
Isso levou a três anos de testes e desenvolvimento para ver se ele poderia colocar filmes em bobinas únicas e criar um projetor que pudesse suportar turbulências e ser leve o suficiente para não adicionar peso à aeronave.
Os engenheiros de Flexer não estavam convencidos e lhe disseram que isso não poderia ser feito. Mas depois de investir US$ 1 milhão, Flexer provou que eles estavam errados, desenvolvendo um sistema de filme de 16 mm com uma bobina de 25 polegadas montada horizontalmente para maximizar o espaço. Sua nova empresa Inflight Motion Pictures estava pronta para decolar.
Neste momento, as companhias aéreas estavam competindo por negócios em seus serviços transcontinentais, e a TWA foi a primeira a concordar em testar o equipamento. O feedback foi impressionante, e os passageiros logo estavam migrando para a companhia aérea para experimentar as alegrias de um filme a 35.000 pés.
Isso chamou a atenção dos rivais da TWA, e logo a Pan Am começou a oferecer o serviço aos seus passageiros. Em 1962, a Pakistan International Airlines tornou-se a primeira transportadora internacional a introduzir o sistema de entretenimento.
Avião da Wamos Air com a pintura da Gol: Aeronave Airbus A330 irá operar a rota entre o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e Nova York (Imagem: Divulgação/Gol)
O primeiro voo da Gol entre o Rio de Janeiro e Nova York (EUA), realizado nesta quarta-feira (8), decolou com um avião que não pertence à companhia. Apesar de ter anunciado a incorporação de aeronaves Airbus A330 para operar as novas rotas internacionais, a empresa ainda não recebeu os aviões e recorreu à espanhola Wamos Air para iniciar o serviço.
A operação é realizada no modelo conhecido como wet lease, em que uma companhia fornece a aeronave, a tripulação, a manutenção e o seguro, enquanto outra comercializa os voos. A Wamos Air integra o Grupo Abra, controlador da Gol e da Avianca.
Esse tipo de contrato é comum na aviação e costuma ser utilizado para suprir a falta de aeronaves, atender picos de demanda, cobrir períodos de manutenção da frota ou testar novas rotas sem a necessidade de deslocar aviões próprios.
No Brasil, a prática já foi adotada por outras empresas. A Azul, por exemplo, utilizou aeronaves de companhias parceiras, como a portuguesa EuroAtlantic Airways, em voos para a Europa e os Estados Unidos.
O que muda para o passageiro
Assento da classe executiva do avião Airbus A330 da Wamos Air, empresa pertencente ao grupo Abra, controlador da Gol e da Avianca (Imagem: Divulgação/Wamos Air)
Um dos desafios do wet lease é que a experiência de bordo pode ser diferente daquela anunciada pela empresa que vende a passagem, já que o avião pertence a outra companhia.
No caso da Gol, a empresa diz que o voo para Nova York oferecerá a cabine Insignia by Gol, o novo produto de classe executiva desenvolvido para os Airbus A330 da companhia. Embora os assentos sejam no estilo da Wamos, eles oferecem as mesmas comodidades que a Gol deverá oferecer nos aviões próprios, como o tamanho da tela, a reclinação total na cabine executiva o tipo de refeição e os kits de amenidades.
Para garantir que a experiência seja a mais próxima possível do determinado pela Gol, a empresa ainda está mantendo uma equipe de comissários próprios nos voos para prestar apoio aos profissionais da Wamos para que o atendimento seja no padrão da cabine Insignia.
Segundo a Gol, os Airbus A330 próprios com a nova cabine deverão ser entregues até o fim deste ano e passarão gradualmente a assumir a operação das rotas internacionais.
Como serão os voos para Nova York
Cabine Insignia by Gol dos aviões Airbus A330 da companhia aérea brasileira (Imagem: Reprodução/Gol)
A ligação entre o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e Nova York foi anunciada em abril e faz parte da estratégia da Gol de transformar o terminal carioca em seu principal centro de conexões para voos internacionais. A companhia também anunciou novas rotas para Paris, Lisboa e Orlando.
Inicialmente, serão três voos semanais em cada sentido:
Rio de Janeiro-Nova York: quartas, sextas e domingos, às 21h55, com chegada às 6h55 do dia seguinte.
Nova York-Rio de Janeiro: segundas, quintas e sábados, às 23h, com chegada às 9h55 do dia seguinte.
Nesta primeira fase, entre 8 de julho e o fim de outubro, os voos serão operados pela Wamos Air. Entre 25 de outubro de 2026 e 27 de março de 2027, a rota ficará a cargo da American Airlines, que oferecerá voos diários entre as duas cidades. A partir de 28 de março de 2027, a Gol retomará a operação da rota com aeronaves próprias. Os bilhetes para essa etapa já estão à venda.
Os Airbus A330 da companhia terão a nova classe executiva Insignia by Gol, inspirada na cabine de mesmo nome da Avianca, mas adaptada à identidade da empresa brasileira. O produto contará com refeições assinadas pelo chef Felipe Bronze e um kit exclusivo de amenidades.
A estreia da rota também virou motivo de brincadeira nas redes sociais. O ex-prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes (PSD), publicou um vídeo convidando passageiros de São Paulo a embarcarem em um voo para o Galeão a partir de Congonhas, evitando o deslocamento até o Aeroporto de Guarulhos.
A Wamos Air foi fundada em 2003, inicialmente com o nome Pullmantur Air, voltada ao transporte de passageiros para cruzeiros marítimos e destinos turísticos no Caribe. Em 2014, adotou a marca atual.
Aeronave da Wamos Air (Imagem: Divulgação/Wamos Air)
A companhia é especializada em operações de fretamento (charter) e wet lease, modalidade na qual fornece aeronaves completas — com tripulação, manutenção e seguro — para outras empresas aéreas.
Sua frota é formada exclusivamente por aviões Airbus:
cinco Airbus A330-200, utilizados em rotas de menor demanda e abertura de novos mercados;
oito Airbus A330-300, voltados para operações de média e longa distância.
Segundo a empresa, a frota tem capacidade para transportar mais de 3 milhões de passageiros por ano. A companhia possui autorização para operar em diversos mercados, entre eles Brasil, Estados Unidos, Reino Unido e China.
Além do transporte de passageiros, a Wamos também atua no segmento de cargas, atividade ampliada durante a pandemia de covid-19, quando parte da frota foi adaptada para esse tipo de operação.
Embora faça parte do Grupo Abra, a Wamos Air mantém marca e gestão independentes. A estratégia, segundo a empresa, é fortalecer a conectividade entre a América Latina e a Europa preservando sua especialização em operações de fretamento e wet lease.
Um Boeing 767-300ER(BDSF) nas cores atuais da empresa
A Maersk Air Cargo, anteriormente conhecida como Star Air (uma subsidiária da Maersk Air), é uma companhia aérea de carga dinamarquesa e parte do conglomerado empresarial dinamarquês Maersk. Opera uma frota de 22 aeronaves de carga Boeing 767 e Boeing 777F. Várias delas operam sob contrato com a United Parcel Service (UPS) a partir do Aeroporto de Colônia-Bonn, na Alemanha, e do Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido. A sede da Maersk Air Cargo fica em Copenhague, na Dinamarca.
A companhia aérea foi fundada em 1987 com a aquisição da frota de Fokker 27 da Alkair. Inicialmente, a Star Air possuía três Fokker F27 Friendship, número que posteriormente aumentou para quatro. Essas aeronaves eram utilizadas tanto para voos de passageiros quanto de carga. Uma delas se envolveu em um acidente fatal em 1988.
Em 1993, a Star Air fechou um acordo de última hora com a UPS, o que lhe permitiu iniciar operações a partir de Colônia/Bonn com Boeing 727. A Star Air tornou-se subsidiária da extinta Maersk Air em 1993. Os Fokker foram aposentados em 1996, e a partir daí a companhia aérea passou a operar exclusivamente para a UPS. Os Boeing 757 foram introduzidos em 2001.
De 2005 a 2006, a companhia aérea renovou toda a sua frota, introduzindo os atuais 767. Nesse período, a Maersk Air foi vendida para a Sterling Airlines e a propriedade retornou ao Grupo Maersk. Em 2013, a companhia aérea teve uma receita de 813 milhões de coroas dinamarquesas e um lucro líquido de 69 milhões de coroas dinamarquesas. Empregava 119 pilotos, 41 mecânicos e 36 funcionários administrativos.
História
O Grupo Maersk entrou na indústria aérea quando fundou a Maersk Air em 1979. Dada a natureza da empresa-mãe, a Maersk Air analisou as possibilidades de operar no segmento de carga. A companhia aérea iniciou suas operações com três F27, equipados com portas de carga para fácil conversão para configuração de carga. A Oriental Air Transport Services, uma empresa de manuseio de carga sediada em Kastrup, foi adquirida em 1971. A companhia aérea tinha como objetivo comprar um Boeing 747, mas as restrições ao transporte de carga fizeram com que esses planos fossem abandonados.
Um dos primeiros Fokker F27 Friendship
Até 1987, as regras na Dinamarca permitiam apenas que a SAS operasse voos fretados de carga. A única exceção era se toda a remessa tivesse um único remetente e destinatário. Isso tornava antieconômico o preenchimento de um avião de carga inteiro e resultou no abandono dos planos de carga da Maersk. A Maersk Air Cargo foi fundada em 1982, mas atuava apenas como uma divisão de carga. Devido aos regulamentos, ela atuava apenas como agente de serviços de solo para companhias aéreas estrangeiras, sendo a maior delas a Cathay Pacific.
Quando a desregulamentação entrou em vigor em 1987, o Grupo Maersk estabeleceu imediatamente a Star Air como uma subsidiária diretamente subordinada à corporação. Incorporada em 1 de setembro de 1987, comprou um hangar existente no setor sul do Aeroporto de Copenhague. As instalações de solo, a organização e o certificado de operador aéreo foram assumidos através da compra da Alkair.
Três Fokker F-27-600 foram arrendados e convertidos em cargueiros mistos. Estes podiam ser convertidos de cargueiro para configuração de passageiros em meia hora. A Star Air originalmente tinha uma mistura de operações. Uma parte era de fretamentos corporativos, outra era de leasing com tripulação para outras companhias aéreas, outra era de fretamento e operações domésticas para a Maersk Air e, finalmente, realizava transportes europeus para empresas de carga, incluindo FedEx, TNT e UPS.
Em 1990, a companhia aérea operava quatro F-27 e tinha uma receita de 66 milhões de coroas dinamarquesas. Mas, com o aumento da concorrência, a companhia aérea teve um prejuízo de 10 milhões de coroas dinamarquesas em 1991. Para cortar custos, as operações foram transferidas para uma nova entidade jurídica, a Star Air I/S, que foi então colocada sob a Maersk Air. A falta de volumes de carga suficientes levou a Star Air a realizar também voos de passageiros, em regime de wet lease.
Um Boeing 727-100 operou para a UPS em 2001
Em 1991, a UPS anunciou uma licitação para encontrar um parceiro europeu. A empresa não detinha os direitos de operar voos intraeuropeus e precisava de uma companhia aérea europeia para operar voos a partir do seu hub no Aeroporto de Colônia-Bonn. Os dois principais concorrentes eram a Star Air e a Sterling Airways, outra companhia aérea dinamarquesa. A Sterling tinha duas vantagens principais: já operava o Boeing 727 e era aprovada pela Administração Federal de Aviação (FAA). Esta última aprovação permitiria que a empresa operasse aeronaves de propriedade da UPS e registradas nos Estados Unidos.
A Sterling entrou em dificuldades financeiras em 1993 e, meses antes da entrada em vigor do contrato, seus créditos foram cortados. A UPS desistiu do negócio e, em vez disso, procurou a Star Air. Um acordo foi assinado em 22 de outubro de 1993, com os serviços começando dez dias depois. Isso foi possível porque a Star Air recorreu a funcionários da Sterling que estavam trabalhando nos preparativos. Pessoas que haviam sido empregadas pela Sterling foram contratadas pela Star Air, dando-lhes acesso a pilotos, engenheiros e administradores. O contrato inicial envolvia voos para Milão, Roma, Saragoça e Porto. As operações foram gradualmente expandidas e logo a companhia aérea estava operando quatro 727.
No mesmo ano, a Star Air iniciou o processo de aposentadoria dos Fokkers. A queda nos preços de aeronaves de carga menores tornou essa parte da operação não lucrativa. Ao mesmo tempo, foi realizada uma integração mais estreita com a Maersk Air, na qual as duas empresas receberam uma administração comum, um centro de operações e uma divisão de navegação. Os Fokker F27 foram aposentados em 1996 e, desde então, a Star Air opera exclusivamente para a UPS. A Star Air teve uma receita de 82 milhões de coroas dinamarquesas em 1997, que subiu para 159 milhões de coroas dinamarquesas em 2002. Seus lucros nesse período variaram entre 12 e 20 milhões de coroas dinamarquesas.
Um total de oito 727 entraram em serviço com a Star Air; todos sendo da série -100 com motores Rolls-Royce RB.183 Tay. Duas aeronaves foram colocadas em serviço em 1993, mais uma em 1994, mais duas em 1996, mais uma em 1997 e a última em 2001.
Um Boeing 757-200F operou para a UPS em 2004
Quatro Boeing 757-200 foram introduzidos em 2001 e 2002, e o número de 727 foi reduzido para quatro.
Após a assinatura de um novo contrato com duração até 2015, a Star Air realizou uma substituição completa da frota em 2005 e 2006. Todos os 727 e 757 foram devolvidos e, em seu lugar, onze Boeing 767-200 foram arrendados. Isso resultou em um aumento significativo na receita, passando de DKK 106 milhões em 2004 para DKK 653 milhões em 2007. Os lucros aumentaram de DKK 7 milhões para 58 milhões.
Boeing 767-200SF com pintura mista da Star Air/Maersk Air
A Maersk Air foi vendida para a Sterling Airlines em 2005. A Star Air não participou do negócio e, em vez disso, tornou-se uma subsidiária diretamente ligada ao Grupo Maersk. Também ficou responsável pela operação do jato corporativo do Grupo Maersk, um Canadair Challenger 600. A Star Air recebeu um Boeing 767-300 em 2014.
Operações
A Maersk Air Cargo opera voos de carga regulares em nome da UPS Airlines a partir de sua base no Aeroporto de Colônia Bonn, bem como outras operações de carga a partir de sua base no Aeroporto de Billund para a China em nome de sua controladora Maersk e outros clientes em regime de fretamento.
Boeing 777F
A Maersk Air Cargo também opera voos de carga regulares em nome da Royal Mail e da UPS, partindo do Aeroporto de East Midlands para destinos no Reino Unido e na Europa, como Belfast-International , Birmingham e Edimburgo .
Acidentes e incidentes
O único acidente com perda total da aeronave da Star Air ocorreu em 26 de maio de 1988. O Fokker F-27 OY-APE voou de Copenhague para Billund, onde carregou carga e prosseguiu para os aeroportos de Hannover e Nurember . A carga foi distribuída incorretamente, fazendo com que a aeronave ficasse com o peso concentrado na parte traseira. Embora o comandante estivesse ciente dessa situação, ele não transmitiu a informação ao primeiro oficial, que era o piloto em comando. Consequentemente, ele não corrigiu esse problema durante o pouso em Hannover, ajustando os flaps incorretamente. Quando o primeiro oficial aumentou a potência para uma arremetida, a carga se deslocou, a aeronave inclinou-se para cima e, em seguida, caiu. Ambos os pilotos morreram.
Boeing 737 da aérea de baixo custo irlandesa Ryanair (Imagem: Divulgação/Ryanair)
A maior companhia aérea de baixo custo do mundo, a quinta maior em número de passageiros transportados, é conhecida por suas peculiaridades. A Ryanair, embora não opere no Brasil, aproveitou a onda de memes envolvendo o jogador Endrick e o técnico Carlo Ancelotti. As piadas brincam com a ideia de que tudo que o jovem gosta, o treinador faz o contrário.
O tom humorístico da empresa é tradicional nas redes sociais e, diante das reclamações dos torcedores brasileiros, a companhia aproveitou o momento para fazer a piada. Essa não é a primeira personalidade a fazer parte de uma ação da empresa, que, inclusive, já atacou Elon Musk criando uma “promoção para idiotas” em homenagem ao bilionário.
Humor como estratégia
Se as tarifas baixas ajudaram a construir a fama da Ryanair, o marketing irreverente se tornou outra marca registrada da companhia. Sob a liderança de seu atual CEO, Michael O'Leary, a empresa passou a transformar praticamente qualquer assunto em campanha publicitária, frequentemente com um tom provocativo e bem-humorado, como ocorre com Endrick.
A estratégia inclui ironias direcionadas a clientes, rivais, autoridades regulatórias e até celebridades. Nas redes sociais, tornou-se comum responder a reclamações de passageiros com piadas, fazer memes sobre atrasos, bagagens e regras da própria empresa e aproveitar acontecimentos que estão em alta para promover passagens.
A postura frequentemente gera críticas, mas também amplia o alcance da marca sem grandes investimentos em publicidade. Em 2023, por exemplo, a companhia viralizou ao responder a um passageiro que reclamava de ter reservado um assento na janela, mas a poltrona não coincidia com a abertura, deixando-o com a visão tampada.
A resposta da empresa a essa reclamação é, inclusive, a descrição do perfil no X (antigo Twitter) da companhia:
"Nós vendemos assentos, não janelas" - Ryanair nas redes sociais
Em companhias aéreas de baixo custo, onde é costume colocar o máximo de assentos, a quantidade de fileiras nem sempre coincide com a de janelas. Isso frustra e chega a surpreender parte dos passageiros.
Esse tipo de postagem repercute mundialmente e reforça uma característica que acompanha a empresa desde seus primeiros anos: usar o humor, mesmo quando ele incomoda parte do público.
Já falei desse perfil da empresa em outra reportagem na coluna. Leia aqui.
A história da Ryanair
Fundada em 1985 pelo empresário irlandês Tony Ryan, a Ryanair nasceu como uma pequena companhia regional operando uma única rota a partir de julho daquele ano entre a Irlanda e a Inglaterra. O objetivo era desafiar o domínio exercido pelas companhias tradicionais na ligação entre os dois países, oferecendo tarifas mais baixas.
No começo, a empresa acumulou prejuízos e precisou ser completamente reformulada no início da década de 1990. Foi quando Michael O'Leary, inicialmente contratado como diretor financeiro e depois promovido a CEO, decidiu abandonar o modelo tradicional e copiar a fórmula da norte-americana Southwest Airlines, de reduzir custos ao máximo para oferecer as menores tarifas possíveis.
A mudança transformou a companhia, que passou a competir quase exclusivamente com preços baixos. O foco deixou de ser atender apenas viajantes frequentes e executivos para atrair milhões de pessoas que antes sequer consideravam viajar de avião por causa do custo.
Atualmente, a empresa voa para 235 aeroportos em 37 países europeus e vizinhos, como Marrocos, Jordânia e Turquia, operando aproximadamente 3.500 voos diários. Em 2025, transportou mais de 208 milhões de passageiros, mais do que todos os passageiros no Brasil somados, consolidando-se como a maior companhia aérea da Europa em número de clientes.
O atual modelo de negócios da Ryanair tem foco em voos de curta e média distância, nos quais é possível manter o alto uso das aeronaves, rápida rotatividade entre pousos e decolagens e alta frequência de voos. Em rotas transatlânticas, esses ganhos de eficiência diminuem significativamente, o que explica por que a empresa não voa para o Brasil, por exemplo.
Apesar de a companhia ter sede na Irlanda, os principais mercados onde ela opera são:
Itália: 46 milhões de assentos por ano
Espanha: 39 milhões de assentos por ano
Reino Unido: 33 milhões de assentos por ano
Irlanda: 13 milhões de assentos por ano
Polônia: 11 milhões de assentos por ano
Os principais aeroportos operados pela companhia são:
London Stansted (Inglaterra)
Dublin (Irlanda)
Il Caravaggio/Milão Bergamo (Itália)
Charleroi Bruxelas Sul (Bélgica)
Barcelona/El Prat (Espanha)
Já as rotas fora da Irlanda mais movimentadas pela companhia são:
Bologna - Catânia (Itália)
Catânia - Roma Fiumicino (Itália)
Roma Fiumicino - Palermo, Sicília (Itália)
Madri - Palma de Mallorca (Espanha)
Barcelona - Palma de Mallorca (Espanha)
Império das passagens baratas
A Ryanair costuma resumir sua filosofia em uma ideia simples: avião parado não gera dinheiro. Toda a operação da empresa foi desenhada para manter as aeronaves o menor tempo possível em solo, permitindo que realizem mais voos ao longo do dia e diluam custos operacionais.
Essa eficiência se tornou uma das principais vantagens competitivas da companhia. É fato que um avião parado terá os mesmos custos de leasing (espécie de aluguel, também chamado de arrendamento mercantil) que se estivesse voando. Assim, é bem mais interessante manter o avião voando o máximo possível para gerar lucro.
A empresa padronizou praticamente toda a frota em aeronaves da Boeing. Atualmente, predominam os modelos Boeing 737, das versões 737-800 (com 189 assentos) e 737 Max 8-200 (com 197 assentos). Essa padronização reduz custos com treinamento de pilotos, manutenção, estoque de peças e planejamento operacional.
O 737 Max 8-200 é conhecido comercialmente como “Gamechanger”, versão de maior capacidade desenvolvida especialmente para empresas low cost.
Outra característica é a preferência por aeroportos secundários, normalmente menos congestionados e com tarifas aeroportuárias menores do que os grandes hubs europeus. Como exemplo, há a operação no aeroporto Stansted, em Londres, a 50 km do centro da capital da Inglaterra, em vez de voar em Heathrow, o maior do país.
Embora, em muitos casos, esses terminais estejam localizados a dezenas de quilômetros dos destinos anunciados, eles permitem pousos, decolagens e embarques mais rápidos, reduzindo ainda mais os custos da operação.
A empresa também é conhecida por cobrar por tudo o que pode. Desde a marcação de assentos até o uso dos bagageiros, passando pela impressão do bilhete de embarque e qualquer tipo de serviço de bordo.
Atualmente, o grupo também opera as companhias subsidiárias Buzz, Malta Air e Lauda, essa última fundada pelo ex-piloto de Fórmula 1 Niki Lauda.
O mínimo de tempo no solo
O embarque também foi pensado para economizar minutos preciosos. Diversas aeronaves utilizam simultaneamente as portas dianteira e traseira, muitas vezes com escadas incorporadas ao próprio avião, dispensando equipamentos aeroportuários e acelerando o processo.
Somadas, essas medidas permitem tempos de solo significativamente menores que a média do setor. Nesse período, além da troca de passageiros, as aeronaves têm de ser higienizadas, as refeições reabastecidas e, ocasionalmente, a tripulação é substituída.
A Ryanair tem o objetivo de reduzir esse tempo a, no máximo, 25 minutos no solo. Como comparação, a expectativa de mercado para aeronaves similares na Europa era de 50 minutos, chegando a 59 minutos em 2022.
Não à toa, uma das brincadeiras é que a empresa é especialista em “plantar avião na pista”. Para pousar o mais rápido possível e desembarcar os passageiros, muitas vezes os pilotos são flagrados fazendo pousos não tão suaves assim, e acabam sendo mais “brutos” na hora de tocar o asfalto.
Mas nada que fuja dos limites de segurança dos aviões, já que esse perfil de pouso também é calculado.
Malas são polêmica
A estratégia de pouco tempo em solo inclui ainda uma rígida política para bagagens. A companhia cobra por praticamente todos os serviços adicionais e ficou conhecida pela fiscalização das dimensões da bagagem de mão.
A empresa também bonifica funcionários que identificam malas fora do padrão permitido, gerando cobranças extras aos passageiros, mais um exemplo da busca permanente por receitas complementares além da venda das passagens.
Em uma polêmica em janeiro deste ano, a companhia entrou em atrito com Elon Musk após o bilionário dono da Tesla e da SpaceX criticar companhias aéreas em sua rede social, o X (antigo Twitter).
Ryanair provoca Elon Musk com promoção de passagem para 'idiotas' (Imagem: Reprodução/Ryanair)
A resposta veio em forma de uma promoção de passagens por cerca de R$ 105 destinada, ironicamente, a “idiotas”, numa referência direta ao empresário (relembre aqui). A provocação rapidamente ganhou repercussão nas redes sociais e foi compartilhada por usuários de diversos países.
Isso mostra o perfil da empresa que, em vez de evitar polêmicas, costuma incorporá-las às campanhas, mantendo a marca constantemente em evidência e ampliando seu alcance nas redes sociais sem depender apenas de publicidade tradicional.
Raio-X da Ryanair
Fundação: 1985
Fundador: Tony Ryan
CEO: Michael O'Leary (desde 1994)
Modelo de negócio: companhia aérea de baixo custo
Sede: Dublin (Irlanda)
Principal estratégia: tarifas reduzidas, venda de serviços extras e alta utilização das aeronaves
Frota: 621 aviões Boeing 737, sendo 210 Boeing 737 Max 8-200, 410 Boeing 737-800 e um Boeing 737-700 (dados atualizados até 31 de março de 2026)
Maior mercado: Europa
Funcionários: 25.952 (2025)
Voos por dia: 3.600
Passageiros por ano: 209 milhões (2025)
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livros "Ruinair: como ser tratado feito lixo em 15 países diferentes... e ainda assim gostar da experiência", de Paul Kilduff e "Ryanair: a história completa da controversa companhia aérea de baixo custo", de Siobhán Creaton; Simple Flying, Eurocontrol e Balanços anuais da Ryanair e notas da Comissão de Valores Mobiliários da Irlanda.
A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.
A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais.
O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.
A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.
A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.
A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.
Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.
O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.
Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país.
A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III.
Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.
A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.
As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.
Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.
Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas).
Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem.
Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos.
Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.
Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt.
Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.
A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.
Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.
A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo
duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.
Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo.
O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas.
A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig.
O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas.
Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.
Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.
A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota.
Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.
Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami.
Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem.
E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.
Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança.
O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.
Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.
A história do Douglas DC-8
A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.
O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas.
Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.
Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.
Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito
maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.
Os primeiros
DC-8 eram
extremamente
poluidores em
matéria de
emissão de
gases e de ruído
Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas.
O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.
O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.
O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.
A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.
O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.
O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros.
Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes.
O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF.
Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.
Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um reconhecimento das qualidades do projeto.
Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave.
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