Vídeo: O último 737-200 VASP em operação no mundo! O fim de uma grande história!

Nesse vídeo vamos conhecer o último 737-200 VASP em atividade no mundo! Ele também é o último 737-200 a operar em um aérea brasileira  em atividade.

Via Canal Curiosidades da Aviação

Como eram feitas as reservas das passagens aéreas antes dos computadores?

Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos? 

Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.

Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA

As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres. 

Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início. 

O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.

Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950

Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações. 

Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador. 

Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas

A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.

O equipamento que operava o sistema Reservisor

O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York. 

Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes. 

No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes. 

Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.

O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70

Por Vitor Paiva (Hypeness)

Capítulo 11: entenda o que é o mecanismo e a diferença para a recuperação judicial brasileira

Para especialistas, a reestruturação financeira na Justiça dos EUA é muito usada por empresas brasileiras pela maior facilidade de negociar dívidas em dólar, menor burocracia processual e pelas categorias de dívida que ficam suspensas durante o processo.

(Foto: Divulgação/Gol)

O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana, ou "chapter 11", voltou a ser tema do mercado na última quinta-feira (25). O instrumento foi acionado pela Gol Linhas Aéreas, nos Estados Unidos, com o objetivo de reestruturar as obrigações financeiras de curto prazo da empresa e "fortalecer sua estrutura de capital para ter sustentabilidade no longo prazo".

As dívidas da companhia são estimadas em R$ 20 bilhões. O mecanismo é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação sem que precise parar de operar. É semelhante ao processo de recuperação judicial brasileiro, mas com pequenas diferenças.

O que é o Capítulo 11 da Lei de Falência dos EUA?

O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana é um mecanismo que pode ser acionado tanto por empresas que estejam com dificuldades financeiras, quanto por seus credores.

O instrumento é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores.

Segundo informações do Tribunal dos EUA, a empresa devedora mantém todos os seus ativos, podendo continuar com a operação, negociar um possível adiamento de suas dívidas e, com aprovação judicial, até mesmo conseguir um novo empréstimo.

Um plano de reestruturação deve ser proposto pela empresa devedora e precisa ser aprovado pelos credores. Toda essa negociação é feita sob mediação da justiça.

“A escolha por ingressar com este procedimento visa também, em curto prazo, quitar os credores, bem como fortalecer sua estrutura de capital no longo prazo, com vistas a novos financiamentos”, afirma a advogada especialista em reestruturação empresarial do Luchesi Advogados Camila Crespi.

Qual a diferença entre o Capítulo 11 e a recuperação judicial no Brasil?

Segundo especialistas consultados pelo g1, ambos os processos de recuperação são bastante semelhantes — o Capítulo 11, inclusive, inspirou a alteração da lei de recuperações judiciais no Brasil.

Especialistas, contudo, apontam três principais diferenças.

➡️ A primeira delas é o fato de que, no Capítulo 11, tanto as pessoas físicas quanto jurídicas podem buscar esse benefício legal. Por aqui, não.

“No Brasil, apenas as sociedades empresariais — sociedades limitadas, microempresas ou sociedades anônimas — podem ingressar com a recuperação judicial”, afirma Crespi, do Luchesi Advogados.

Ela lembra, ainda, que apenas com uma alteração recente da lei brasileira que se permitiu que o produtor rural que exerce atividade empresarial também pudesse aderir ao processo.

➡️ Segundo, é a exigibilidade dos créditos dentro do Capítulo 11. Nos EUA, os débitos são automaticamente suspensos, incluindo aqueles relacionados a arrendamento e contratos de leasing, por exemplo.

Já no Brasil, créditos relacionados a operações com garantia fiduciária, arrendamento mercantil, compra e venda com reserva de domínio, entre outros, não se submetem aos efeitos da recuperação judicial.

➡️ Por fim, as empresas também preferem a maior fluidez do processo nos tribunais americanos em relação ao observado no Brasil.

Segundo o advogado empresarial e sócio do escritório Morais Advogados, Carlos Yury de Morais, a legislação brasileira foi atualizada com cerca de 30 anos de diferença em relação à atualização feita no país norte-americano.

“Lá [nos Estados Unidos] já existe uma jurisprudência consolidada, o que torna o procedimento bem mais seguro do que aqui. Seguro no sentido de saber que o procedimento já tem regras específicas, segue determinado rito e que ele não vai ter dificuldade, por exemplo”, diz.

Por que algumas empresas preferem o Capítulo 11 do que a recuperação judicial no Brasil?

A Gol não foi a primeira companhia fora dos Estados Unidos a optar pelo Capítulo 11. Só na América do Sul, por exemplo, outras empresas aéreas – como a Latam e a colombiana Avianca – também já optaram pelo benefício legal proposto pela Lei de Falências norte-americana.

Para especialistas, isso acontece por uma série de fatores, tais como:

• A maior facilidade dos devedores em negociar suas dívidas em dólar;
• A menor burocracia processual vista no Capítulo 11;
• A exigibilidade das dívidas que ficam suspensas durante o processo;
• A cultura norte-americana mais voltada para o empreendedorismo; entre outros.

Segundo Fabio Melo, advogado da Goulart Penteado, apesar de o Capítulo 11 exigir um formulário em que alguns requisitos também precisam ser preenchidos, o processo acaba sendo “menos burocrático do que pedir recuperação judicial aqui no Brasil”.

“A cultura norte-americana é diferente da nossa, e a abrangência dos créditos no pedido de recuperação dos EUA é maior”, afirma Melo.

“Lá nos EUA, o pedido suspende automaticamente os créditos, incluindo aqueles de arrendamento e relacionados a contratos de leasing, que é o ponto principal das companhias aéreas como a Gol, por exemplo, porque as aeronaves são arrendadas”, acrescenta.

Com isso, diz ele, a principal parcela da dívida, que é junto aos arrendadores, é suspensa — o que ajuda a explicar a preferência de algumas empresas, principalmente do setor aéreo, em abrir um pedido de recuperação judicial pelo Capítulo 11.

Os especialistas afirmam, no entanto, que o uso do instrumento depende da estratégia de cada empresa. Mesmo após o pedido, a empresa continua a operar normalmente.

“O objetivo desse processo é superar a situação de crise e permitir que a empresa mantenha a operação e preserve seus ativos, conseguindo tempo para negociar com credores em um ambiente supervisionado pelo judiciário. É isso o que vai trazer segurança para a operação”, completa Melo.

Via g1

Caviar, lagosta e camarão: como era o serviço de bordo da Varig?

Reprodução de propaganda antiga da Varig: Companhia aérea possuía excelência no serviço de bordo

Por corte de custos e medidas de segurança, muita coisa mudou na aviação. Uma delas é a alimentação, que teve uma transformação radical desde a década de 1950 até os dias atuais. Era muito mais sofisticada, e agora fica cada vez mais simples.

No Brasil, uma empresa se destacava pelo serviço de bordo, reconhecido internacionalmente: a Varig. 

Veja mais abaixo o que seu menu de luxo oferecia:

• Camarão
• Caviar
• Churrasco
• Ganso
• Lagosta
• Queijos franceses
• Veado

Entre as bebidas, eram servidas:

• Champanhe Dom Perignon
• Champanhe Moet Chandon
• Licor Cointreau
• Licor Drambuie
• Vinho Châteauneuf-du-Pape
• Vodka Stolichnaya

Mesmo na classe econômica, era servido filé mignon. Na década de 1990, a empresa chegou a oferecer 25 mil refeições diariamente aos passageiros.

Entre os pratos, se destacavam:

• Bife Wellington
• Canapés quentes e frios
• Cascata de camarão
• Langouste en Bellevue
• Supremo de faisão
• Sushi
• Variados hors d'oeuvre

As refeições tinham entrada, prato principal, salada, sobremesa, queijos e café. Eram servidos almoço, jantar e café da manhã nos voos. Todas elas eram preparadas antes de embarcar para facilitar o serviço a bordo.

A maior parte dos pratos era servida em porcelana japonesa Noritake. Os copos eram de cristal ou vidro e os talheres de aço inox.

A cozinha no RJ

No começo da década de 1990, a cozinha da Varig no aeroporto do Galeão era a maior da empresa e tinha números surpreendentes:

• Dez mil refeições por dia
• 6.000 sobremesas diárias
• 1.100 funcionários
• Trabalho 24 horas por dia, sete dias por semana

Qual a história desse requinte?

O presidente da Varig na década de 1950, Ruben Berta, queria melhorar o serviço de bordo. Nessa época, começaram os voos da companhia para Nova York (EUA) com o avião Constellation.

Berta convidou o chef austríaco Max von Stuckart, que havia fugido da Segunda Guerra Mundial e vindo ao Brasil. Desde então, os pratos alcançaram outro patamar, concorrendo com aqueles servidos em restaurantes e outras empresas aéreas.

Os menus eram dos mais variados, e continham diversas opções, não apenas o "carne ou massa" de hoje em dia. Veja imagens de alguns pratos do serviço de bordo da Varig de antigamente.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Revista Flap International (@revistaflapinternational)

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Revista Flap International (@revistaflapinternational)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Cláudia Musa Fay e Gianfranco Betting

Vídeo: SWISS: Voei em uma das melhores companhias aéreas do mundo!

Voando de Classe Executiva no Boeing 777 da SWISS | EP. 1403 - No vídeo de hoje embarcamos na Classe Executiva da SWISS a bordo do Boeing 777-300ER, saindo de São Paulo (GRU) rumo a Zurique (ZRH) em um voo noturno pelo Atlântico. Você vai acompanhar um flight review completo, desde a sala VIP no Aeroporto de Guarulhos, passando pelo embarque antecipado com criança, até o serviço de bordo premium, o assento lie-flat e a experiência real de atravessar o oceano com conforto.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Aéreas apostam em carro de luxo e helicóptero para levar VIPs até o avião

Helicóptero da Revo usado para levar passageiros da Latam para o aeroporto de Guarulhos
 (Imagem: Alexandre Saconi)

Empresas aéreas mundo afora tentam adaptar seus serviços para atender os gostos de seus clientes e gerar mais valor para o serviço prestado. Isso é válido, principalmente, para clientes fiéis e de categorias de assento superiores, como executiva e primeira classe.

Um serviço que vem se desenvolvendo nos últimos anos entre as aéreas no Brasil está o serviço VIP para levar os passageiros diretamente à porta dos aviões, sem precisar passar por áreas lotadas dos aeroportos ou pegar os ônibus oferecidos pelos aeroportos quando o embarque é em uma área remota.

Carro te deixa na porta

Entre as maiores aéreas brasileiras, Azul e Latam investiram em parcerias com fabricantes de automóveis para atender ao público de alto retorno. Desde 2023, a Latam mantém uma parceria com a Audi para levar seus clientes da categoria Black Signature do programa de fidelidade Latam Pass.

A operação começou no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os passageiros que se enquadram na medida são levados do portão de embarque até o avião na área remota em nos elétricos Audi Audi Q8 e-tron e Audi Q8 Sportback e-tron.

Latam oferece transporte de luxo em carros elétricos no aeroporto de Congonhas e Guarulhos (SP) para passageiros de algumas categorias de seu programa de fidelidade (Imagem: Divulgação/Latam)

Ao se apresentar à equipe de serviços especiais da empresa, até três clientes por vez são encaminhados para o embarque nos veículos, que circulam durante todo o expediente do aeroporto (das 6h às 23h). Eles são deixados na aeronave e, em caso de desembarque, têm prioridade para acessar os veículos. Antes, no mesmo ano, a empresa já oferecia o mesmo serviço com vans.

Em Guarulhos (SP), o transporte é feito nos carros modelo Q8 e-tron e do superesportivo Audi RS e-tron GT. O serviço é oferecido diariamente para os voos internacionais no terminal 3 do aeroporto.

A Azul também oferece o serviço de transporte de carro até o avião nos aeroportos de Congonhas e Viracopos, em Campinas (SP), e deve lançar em breve no aeroporto de Confins (MG). A iniciativa faz parte do serviço de concierge da empresa, e é exclusivo para clientes convidados que integram o grupo Azul One, segmento premium da companhia.

O projeto teve início em 2024 após estudos sobre o perfil dos clientes promovido pela aérea. O serviço opera para situações nas quais é feito o embarque remoto, ou seja, fora do terminal de passageiros, também para situações de embarque e desembarque.

Carros elétricos da BYD levam passageiros da Azul diretamente à porta dos aviões
em alguns aeroportos brasileiros (Imagem: Divulgação/Azul)

Um dos veículos da parceria é o SUV 100% elétrico BYD Yuan Plus EV, e o serviço era inédito em Viracopos.

Até helicóptero faz parte

Chegar até o aeroporto de forma rápida também faz parte das medidas adotadas pelas empresas para agradar aos seus clientes de alto retorno financeiro. A Latam Pass, programa de fidelidade da Latam, e a Revo, plataforma digital de agendamento de voos de helicóptero, fecharam uma parceria no final de 2025 para os clientes da aérea.

Desde dezembro, clientes das categorias Black e Black Signature do LATAM Pass Brasil podem acumular milhas caso escolham voar nos helicópteros da Revo nos trechos que ligam o aeroporto de Guarulhos (SP) e a região da Faria Lima, na capital paulista. Quem adquirir o voo para o aeroporto receberá 8.250 milhas no primeiro voo e 5.500 milhas para os voos posteriores.

Segundo João Welsh, diretor-presidente da Revo, esse foi um processo longo, mas que sempre viu com naturalidade, devido à natureza da operação da empresa e pelo fato de a Latam ser a principal operadora em Guarulhos. "A única forma da Latam conseguir levar o cliente mais rápido até o destino final é encurtando o trecho de casa até o aeroporto", afirma o executivo.

Helicóptero da Revo usado para levar passageiros da Latam para o aeroporto de Guarulhos
 (Imagem: Alexandre Saconi)

Welsh ainda destaca que a visão das empresas é a mesma, de que a experiência de viagem dos passageiros começa antes do embarque, e que é natural caminhar em direção a um ecossistema integrado, "no qual o deslocamento entre a cidade e o aeroporto se torna uma extensão do próprio voo". "O primeiro passo é começar a atender este público que é quem mais procura esse encurtamento, que são os clientes das categorias Black e Black Signature, que são quem mais tem esta necessidade no dia a dia", conclui.

Martin Holdschmidt, diretor do Latam Pass, também acredita que os clientes que optarem por chegar de helicóptero ao aeroporto e seguir nos carros de luxo da empresa sentirão a diferença. "O principal ponto é melhorar a experiência do voo, independente da etapa que o cliente esteja, e a gente sabe que uma dor dos clientes hoje é o deslocamento em São Paulo. Com isso, trazer a possibilidade para o cliente se deslocar de helicóptero, economizar uma hora, uma hora e meia dentro do seu traslado, tem muito valor", afirma Holdschmidt.

Cada assento do voo no trecho entre a Faria Lima e o aeroporto de Guarulhos (ida e volta) custa a partir de R$ 2.750, o que inclui um serviço de despacho de bagagem, e é possível reservar o helicóptero inteiro. Já expliquei como é a operação da Revo em outro texto da coluna e, caso queira entender melhor a operação da empresa, basta acessá-lo aqui.

Te buscam em casa

Algumas empresas ainda investem em serviços de chofer para buscar os passageiros em casa ou no trabalho diretamente para o aeroporto. O mesmo serviço costuma ser oferecido na chegada também, mas, como nos outros casos, isso é reservado para clientes de classes específicas do voo.

No Brasil, a Emirates oferece o serviço para clientes que viajam na classe executiva ou na primeira classe de seus voos. Caso o viajante seja elegível, poderá ser buscado ou levado a até 80 km de distância do aeroporto de Guarulhos de forma gratuita, sendo cobrada a quilometragem excedente.

A Turkish também oferece serviço similar de forma gratuita para passageiros da classe executiva. Embora ele esteja disponível para localidades como Nova York (EUA), Montreal (Canadá), Tel Aviv (Israel), Riad (Arábia Saudita), Cairo (Egito), entre outros, não há a possibilidade de usar a condução particular oferecida pela empresa em voos saindo ou chegando ao Brasil.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Pôsteres vintage da Aeroflot recontam história da cia aérea, mas também da Rússia

A história da companhia aérea mais antiga da URSS reflete a história do próprio país. Livro publicado recentemente retoma material publicitário da Aeroflot ao longo das décadas.

Sob o Emblema Aeroflot, do artista A. Kirillova. Capa da Revista Aeroflot, novembro
de 1962

Hoje em dia, após a queda da URSS, a Aeroflot é uma companhia aérea público-privada. Mas, nos tempos soviéticos, Aeroflot era um nome para se referir à aviação civil como um todo, que, em 1991, incluía cerca de 30 diretorias internas.

Aeroflot. Em viagens de negócios de avião. Folheto de informações, início dos anos 1960

Aeroflot significa, literalmente, “Frota Aérea”. Sua história se tornou tema do livro “Aeroflot – Fly Soviet”, produzido por Bruno Vandermueren e publicado em 2021 pela FUEL, uma editora de design gráfico que se concentra sobretudo no legado visual soviético.

Aeroflot. Voe – rápido, vantajoso e conveniente. (Consultas e venda de passagens em todos os aeroportos e postos da Aeroflot na URSS e exterior). Calendário de bolso representando um Il-18, 1961

Segundo o autor do livro, a Aeroflot é um universo de aviação paralelo que existiu por 70 anos, desde o início da URSS até sua desintegração em 1991. A história da empresa reflete em todos os sentidos a história do próprio país.

“Em 1939, em uma transmissão de rádio da BBC, Winston Churchill descreveu a Rússia Soviética como ‘uma charada envolta em um mistério dentro de um enigma’. O mesmo pode ser dito da Aeroflot, a única companhia aérea da União Soviética, que até certo ponto serviu como um microcosmo do próprio país”, escreve Vandermueren.

Criada pela Revolução de Outubro. Cartaz para celebrar o 60º aniversário da Revolução de 1917, por volta de 1977

Uma vez que as fronteiras da URSS permaneciam fechadas, o enorme país exigia um sistema de transporte conveniente. Construir ferrovias que cobririam todo o país não era prático do ponto de vista econômico, já que a maior parte da Sibéria não era desabitada. As grandes proporções da URSS obrigaram o país a abraçar a aviação.

Calendário da Aeroflot para 1954 com imagem do aeroporto Vnúkovo, em Moscou

Antes de 1930, a sociedade de frotas aéreas voluntárias ‘Dobrolet’ já operava há anos. A Aeroflot foi fundada em 1932 e oficialmente definida como “organização de aviação civil subordinada ao Ministério da Aviação Civil da URSS”. No final dos anos 1930, a Aeroflot tinha o maior número de aviões do mundo (a maioria deles biplanos Polikarpov).

Jovens, subam nos aviões! Pôster do artista G. Klutsis, 1934

Na década de 1940, a Aeroflot cresceu rapidamente e tinha todas as chances de entrar no mercado internacional. No entanto, a guerra teve um efeito dramático sobre o futuro da companhia aérea. Em 22 de junho de 1941, quando os nazistas invadiram a URSS, as rotas aéreas civis na parte europeia da URSS foram imediatamente suspensas.

Glória aos Heróis da Grande Guerra Patriótica! Glória aos Falcões Stalinistas! Pôster dos
artistas L. Toritch e P. Vandichev do início da Segunda Guerra Mundial, 1941

A força de trabalho da Aeroflot foi introduzida no serviço militar, com muitos de seus pilotos, navegadores, técnicos, operadores de rádio e outros especialistas ingressando em unidades de bombardeiros de longo alcance. Quatrocentos e dez dos 2.000 aviões da Aeroflot foram destruídos em agosto de 1941. Enquanto o setor de aviação civil permanecia estagnado, os soviéticos produziram 112 mil aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial.

Economize tempo! Use transporte aéreo. Anúncio na revista semanal Ogoniok, 1949

No final de 1946, a frota da Aeroflot consistia em mais de 3.100 aviões, incluindo alguns modelos obtidos da Alemanha em confronto ou pelo programa lend-lease. Embora a frota de aviação civil da Aeroflot tivesse inicialmente apenas biplanos Polikarpov e os antigos de carga Li-2, a variedade começou a crescer. Famoso pelo avião de assalto Il-2, apelidado de ‘tanque voador‘, o projetista de aeronaves Serguêi Iliuchin criou o primeiro avião de transporte soviético do pós-guerra, o Iliuchin Il-12, em 1946. Naquele mesmo ano, o biplano monomotor Antonov An-2 foi construído em Novosibirsk.

Folheto de vendas bilíngue russo-inglês para o Tu-104B, 1958

A aeronave leve Yak-12 entrou em serviço na Aeroflot em 1950, substituindo o desatualizado Polikarpov. Em 1956, os soviéticos lançaram o primeiro jato de passageiros, Tu-104, que pousou no aeroporto de Heathrow, em Londres, em seu primeiro voo internacional. Por dois anos, o Tu-104 foi o único avião comercial de passageiros em serviço no mundo.

Os engenheiros soviéticos forneciam novos modelos regularmente, melhorando a velocidade e o conforto da aeronave. Na década de 1950, a indústria da aviação civil ganhou novo impulso, e os aviões, ainda mais popularidade. Em 1958, o volume de passageiros transportados pela Aeroflot superou o da American Airlines, então líder mundial, enquanto o slogan comercial da empresa russa focava em “economizar tempo”.

IL-86. Folheto promocional do Escritório de Projetos Iliuchin, 1980

A Aeroflot também desenvolveu uma frota de helicópteros. Em 1959, a companhia abriu a primeira rota regular de helicópteros de passageiros na península da Crimeia – helicópteros Mi-4 circulavam no verão entre Simferopol e o popular balneário de férias em Ialta.

Aeroflot. Cartão postal com a ilustração de um Mil Mi-4 sobrevoando um dos
edifícios das Sete Irmãs de Moscou, 1960

Paralelamente à sua frota crescente, a Aeroflot desenvolveu a dimensão da malha doméstica. Se, em 1945, eram cerca de 96.550 km, em 1985, os aviões percorriam 926.980 km por todo o país. Em 1973, cerca de 400.000 passageiros usavam a Aeroflot diariamente, e a empresa transportava mais de 6.000 toneladas de máquinas e outras cargas por dia.

A Aeroflot irá levá-lo a qualquer canto do país. Retratando o protótipo de An-24, 1962

“Durante a década de 1980, a companhia aérea conectava regularmente cerca de 3.600 locais, de cidades e vilas a aldeias e assentamentos remotos, pousando e decolando em aeroportos centrais, aeródromos regionais, faixas de terra no campo, pistas de gelo no Ártico, hidroportos fluviais e heliporto”, escreve Vandermueren.

Capa do livro de Vandermueren

Via Russia Beyond - Imagens: Fly Soviet, de Bruno Vandermueren, da editora FUEL

A história da companhia aérea brasileira Transporte Aéreo Perdigão

As pessoas que se interessam pela aviação brasileira conhecem a história da Sadia Transportes Aéreos, que começou com alguns aviões cargueiros para transportar os produtos do Frigorífico Sadia, localizado na cidade de Concórdia, em Santa Catarina. Com o tempo, passou a também transportar passageiros, dando origem assim à saudosa Transbrasil.

Poucas pessoas, entretanto, sabem que um outro frigorífico catarinense, o Perdigão, também fez uma breve tentativa de distribuir os seus produtos por aviões. Com isso, também criou a sua própria companhia de aviação, a Transporte Aéreo Perdigão S. A., que praticamente não chegou a transportar passageiros e que não teve uma vida muito longa.

A empresa teve apenas duas aeronaves: um Douglas DC-3 e um Douglas C-47, variante militar do DC-3 com porta de carga que foi produzida aos milhares durante a 2ª Guerra Mundial e que depois foram vendidos bem barato para uso civil quando a guerra terminou.

A primeira aeronave da Perdigão foi o PT-ATP, um Douglas DC-3A-228C, um DC-3 “de verdade”. O s/n dele era o 2197, s/n é uma espécie de número de série do fabricante, e originalmente ele pertencia à Pan American, dos Estados Unidos, aonde ele tinha a matrícula americana NC25657.

Posteriormente, o avião americano foi vendido à Panair do Brasil, aonde passou a voar com o prefixo brasileiro PP-PCI. Com o tempo ele foi vendido para a Perdigão e a sua matrícula foi alterada para PT-ATP.

Em 1956, O DC-3 sofreu um acidente durante o pouso no Aeroporto de Concórdia, onde bateu o trem de pouso em um barranco na cabeceira, saiu da pista e atropelou duas pessoas, sendo que uma delas terminou falecendo.

Depois de recuperado, o PT-ATP voou para a Perdigão até o dia 6 de fevereiro de 1964, quando foi completamente destruído em um acidente em São Sebastião-SC, uma localidade próxima da cidade catarinense de Caçador.

Infelizmente, os detalhes do acidente não são muito precisos, a única certeza que se tem é que a aeronave estava voando de São Paulo para Videira e que, dos três tripulantes que estavam a bordo, dois faleceram e somente um se salvou.

Já a segunda aeronave que a Perdigão operou foi o PT-AYC, um Douglas C-47B-20-DK, cujo s/n era 15653. Quando saiu da fábrica a aeronave foi entregue à USAAF – United States Army Air Forces, onde foi matriculado como 43-49837.

Após isso, foi transferido para a RAF – Royal Air Force e teve a sua matrícula alterada para KN320. Posteriormente ele passou para a aviação civil e foi entregue à Pan American, aonde recebeu o prefixo americano NC4726V, depois teve uma passagem pela RANSA – Rutas Aereas Nacionales S. A., da Venezuela, e teve o seu prefixo alterado para YV-C-ARC.

Com sua passagem pela Venezuela, após isso, foi vendido para a Sadia, aonde recebeu o prefixo brasileiro PP-ASN. Comprado pela Perdigão (inicialmente registrado no nome do Brandalize), o C-47 teve o seu prefixo alterado para PT-AYC. Depois da Perdigão, pertenceu ao Governo do Acre, aonde teve a matrícula PP-ENB.

Posteriormente, o C-47 voltou à vida militar quando foi repassado para a FAB – Força Aérea Brasileira, aonde recebeu a matrícula 2090. Em seguida teve uma rápida passagem pela força aérea boliviana, até ser finalmente transferido para a FAP – Fuerza Aérea Paraguaya, aonde recebeu a matrícula militar 2032. Terminou os seus dias abandonado no tempo no aeroporto paraguaio de Asunción.

Via Contato Radar

Hoje na História: 05 de fevereiro de 1946 - A TWA opera seu primeiro voo transatlântico

(Foto: Lockheed Martin)

No dia 05 de fevereiro de 1946, a Transcontinental e Western Airlines, mais tarde Trans World Airlines (TWA), operou seu primeiro serviço transatlântico comercial.

Operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86511, apropriadamente chamado de ‘Star of Paris’, a aeronave partiu do do Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos Estados Unidos, às 14h21 (hora local), em direção ao Aeroporto Orly, em Paris, na França. 

(Foto via TWA Skyliner Magazine, 09.02.1961)

O capitão Harold F. Blackburn estava encarregado do avião. Juntando-se a Blackburn no convés de voo estavam os capitães Jack Hermann e John M. Calder, o navegador M. Chrisman e os engenheiros de voo Art Ruhanen, Ray McBride e Jack Rouge. A bordo estavam 36 passageiros, atendidos pelo comissário Don Shiemwell e a anfitriã Ruth Schmidt.

(Foto: Getty Images)

Breves paradas de reabastecimento foram feitas em Gander, Newfoundland (YQX), e Shannon, Irlanda (SNN). 'Star of Paris' finalmente pousou no ORY às 15h57. após um tempo de voo de 16 horas e 21 minutos.

No entanto, esta não foi a primeira surtida transatlântica da TWA. Dois dias antes, outro Constellation 'Paris Sky Chief' (NC86505) partiu do Aeroporto Nacional de Washington (DCA) com destino ao ORY em uma rota de prova. O capitão Hal Blackburn também esteve no comando deste voo histórico que durou 14 horas e 47 minutos.

O capitão Harold F. Blackburn começou a voar com a TWA em 1934. Ele permaneceu na companhia aérea por mais de 25 anos e operou Boeing 377 para a Divisão Intercontinental da TWA durante os anos de guerra através do Atlântico Sul. Blackburn também comandaria o primeiro voo Boeing 707 da companhia aérea de Nova York a Paris em 1961.

O 'Star of Paris', prefixo NC86511 (foto acima), foi entregue à TWA em dezembro de 1945. Em 18 de novembro de 1950, foi envolvido em um pouso de emergência no Aeroporto de Long Beach (LGB), onde o trem direito entrou em colapso. Depois de ser reparado, voltou ao serviço, renomeado como 'Star of Dublin'.

Tragicamente, em 1º de setembro de 1961, a aeronave foi perdida após se envolver em um acidente fatal logo após a decolagem do Aeroporto Midway de Chicago (MDW). Todas as 78 almas a bordo foram mortas.

Com informações do Airways Magazine, This Day in Aviation e Simple Flying

Vídeo: PAN AM - A Era de Ouro da Aviação

No vídeo de hoje, Lito Sousa nos leva em uma viagem pela ascensão e queda da Pan Am, uma das maiores e mais icônicas companhias aéreas da história. Descubra como essa gigante revolucionou a aviação moderna e deixou sua marca aviação comercial mundial.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Morte das companhias aéreas de baixo custo? Frontier e Spirit cortam 30 mil voos

(Crédito: Shutterstock | Simple Flying)

Os problemas da Frontier e da Spirit são extensos e notórios. Não há necessidade de repeti-los aqui. Uma consequência geral é que o número de voos caiu substancialmente em relação ao ano anterior. Isso se deve, em parte, ao fato de estarem se concentrando em áreas onde acreditam ter mais chances de sucesso. É o caso clássico do paradoxo de "encolher para crescer".

Entre janeiro e abril de 2026, as duas companhias aéreas programaram 120.380 voos. Comparado aos mesmos quatro meses de 2025, há 29.800 voos a menos disponíveis , uma queda de um quinto. A oferta da Spirit foi a que sofreu a maior redução (-28%). Apesar da programação da Frontier estar disponível apenas até 13 de abril , quatro semanas antes do que no mesmo período do ano passado, sua redução não é tão drástica (-20%).

A Spirit cancelou 22.300 voos

A320neo da Spirit (Crédito: Shutterstock)

A programação de voos da companhia aérea de baixo custo, enviada à Cirium Diio, indica que ela planeja um total de 57.214 serviços entre janeiro e abril. Esse número representa uma queda em relação aos 79.492 voos realizados nos mesmos quatro meses do ano passado. Em outras palavras, 22.278 voos foram cancelados como parte de sua ampla reestruturação. Março é o mês mais afetado (-6.232 voos).

A Spirit planeja atender 74 aeroportos no período analisado . Em comparação com o mesmo período em 2025, as seguintes cidades não são mais atendidas: Albuquerque, Birmingham, Boise, Bucaramanga, Hartford, Milwaukee, Minneapolis, Oakland, Phoenix, Portland (OR), Rochester (NY), St. Louis, Sacramento, San Diego, San Jose (CA), Salt Lake City e Seattle. A ênfase no Oeste é evidente. A empresa adicionou quatro cidades à sua rede: Belize City, Grand Cayman, Key West e Savannah.

A companhia aérea programou apenas 215 rotas, com base em um mínimo de quatro partidas nos primeiros quatro meses deste ano. Destas, 168 são domésticas e 47 internacionais. Sua malha aérea encolheu em um terço. Há um ano, havia 320 rotas disponíveis, sendo 273 domésticas e 47 internacionais. Os voos internacionais aumentaram 10%, mas os voos domésticos caíram quase um terço.

A Frontier tem 7.500 voos a menos

Pouso do Airbus A321neo da Frontier (Crédito: Vincenzo Pace)

Embora bem menos drástica que a redução da Spirit, a Frontier, outra companhia aérea de baixo custo, teve 7.522 voos a menos entre janeiro e abril. É preciso cautela. Parte disso se deve a questões técnicas, já que não há voos programados para depois de 13 de abril. Eles serão disponibilizados em breve e, portanto, a redução total será menor. O cenário ficará bem menos preocupante. Mesmo assim, a Frontier programou menos voos em janeiro (-1%) e, principalmente, em março (-8%).

A companhia aérea oferece cerca de 439 rotas com pelo menos quatro partidas, das quais 384 são domésticas e 55 internacionais. Sua malha aérea cresceu de 364 rotas entre janeiro e abril do ano passado. É notável que seu mapa de rotas tenha aumentado em mais de um quinto em tão pouco tempo. Seus mercados internacionais, em particular, apresentaram um forte crescimento. A empresa adicionou 72% mais rotas em relação ao ano anterior, embora elas ainda representem uma pequena parte de sua operação total.

A empresa planeja atender 100 aeroportos. Em comparação com o período de janeiro a abril de 2025, atualmente atende Boise, Corpus Christi, Spokane, Nassau, Providenciales, Richmond, San Pedro Sula e Tulsa. No entanto, encerrou os voos para Barbados, Burlington, Houston Hobby, Palm Springs, Portland (ME), Port of Spain, St. Croix, St. Thomas e Vail.

A Breeze cresceu 41%

Airbus A220-300 da Breeze Airways taxiando (Crédito: Breeze)

Considerando todas as companhias aéreas que operam nos EUA, o total de voos aumentou modestos 1% em relação ao ano anterior. Há muitos exemplos positivos, como Alaska Airlines (+4%), United Airlines (+4%), Delta Air Lines (+3%) e American Airlines (+3%). Spirit e Frontier não são as únicas companhias aéreas a apresentarem redução de tamanho. Por exemplo, a Avelo também diminuiu (-25%).

Explore uma cobertura mais aprofundada das redes aéreas assinando a newsletter: análises baseadas em dados sobre cortes de rotas, crescimento internacional e estratégias das companhias aéreas que esclarecem as mudanças no setor, além de análises mais amplas das tendências da aviação e do turismo.

Uma menção especial para a Breeze Airways. Os serviços da companhia cresceram 41% no último ano. E isso sem contar as 12 rotas anunciadas em 28 de janeiro, que entrarão em operação a partir de maio. Mas, claro, ela continua sendo uma operadora de pequeno porte. Agora, ocupa a 14ª posição entre as maiores companhias aéreas dos EUA, subindo uma posição. Considerando a venda de passagens, agora está em 11º lugar, subindo três posições.

Com informações do Simple Flying

Guia prático do check-in online: saiba como fazer!

Confira como adiantar o procedimento para um embarque mais prático no aeroporto!

(Foto: Reprodução)

Embora viajar de avião seja o desejo de muitos, os procedimentos de aeroporto podem causar medo e confusão. Por isso, trouxemos um guia completo para você aprender a fazer check-in online para um embarque prático e sem atrasos!

Afinal, quem nunca teve receio de perder um voo? Pois saiba que esse problema é mais comum do que você imagina. O que significa que saber fazer procedimentos como o check-in online pode adiantar sua vida.

No entanto, muitas pessoas têm dificuldade ou desconhecem a possibilidade, deixando tudo para a última hora. Então, se você vai viajar de avião pela primeira vez, ou mesmo se quer saber mais sobre esse procedimento, continue a leitura.

Dessa forma, você vai conferir tudo sobre o check-in online através de um guia prático para tirar todas as suas dúvidas. Saiba o que é, como funciona e veja um passo a passo completo para entender como fazer!

O que é o check-in online?

O procedimento de check-in nada mais é do que uma confirmação da sua presença no voo. Embora seja obrigatório em todas as companhias, existem formas mais práticas de fazer, como online, por exemplo.

A palavra check-in vem da língua inglesa e significa literalmente “dar entrada”. Nesse sentido, em um processo completo, o passageiro faz a reserva do voo comprando as passagens, dá a entrada fazendo o check-in e depois embarca.

O procedimento é bastante prático, especialmente para check-in online, mas algumas companhias ainda disponibilizam instruções e um guia para os passageiros. Então, se você tiver dúvidas, pode entrar em contato com a empresa.

Ademais, é na etapa do check-in que o passageiro vai confirmar o assento escolhido, ou mesmo reservar a poltrona caso ainda não tenha feito. Portanto, não deixe para a última hora e use seu celular smartphone para fazer de maneira prática!

Como fazer check-in pelo celular ou totem no aeroporto?

Primeiramente, saiba que existem diversas formas de fazer o check-in do seu voo e confirmar seu assento na aeronave. No entanto, o check-in online segue sendo a maneira mais prática para cumprir o procedimento.

De um modo geral, fazer o check-in na Latam, Gol, Azul e outras companhias populares é ainda mais fácil pelo app ou site oficial da empresa. Mas você também pode aproveitar os totens no aeroporto para fazer.

Check-in online pelo aplicativo ou site

Antes de mais nada, confira com a companhia pelo guia do site ou central de atendimento qual o prazo para realizar seu check-in online prático e seguro. Aliás, lembre-se que alguns voos podem não oferecer essa opção!

Caso sua companhia possua um aplicativo exclusivo, acesse a loja digital do smartphone e faça o download gratuitamente. Em seguida, toque para abrir o app e encontre a opção de check-in online para realizar o procedimento.

Agora, se preferir, você também pode acessar o site oficial da companhia através do seu computador. Então, é só seguir a mesma regra e clicar na aba de check-in online, preenchendo os campos com os dados solicitados.

Check-in pelo totem no aeroporto

Embora possa parecer complicado, o check-in no totem é ainda mais simples! No entanto, tenha a certeza de chegar ao aeroporto com tempo hábil para imprimir seu cartão de embarque, despachar malas e seguir para a aeronave.

Assim que estiver no aeroporto, procure por um totem de autoatendimento. Então, toque na opção para fazer seu check-in e preencha com informações como documento e código da reserva. Depois aguarde a impressão do cartão de embarque.

Viu como é prático o guia para fazer check-in online e pelo totem? Mas atenção ao preencher os campos com seus dados, ok? Além disso, se você precisar despachar a bagagem, pode ser que o check-in no totem não esteja disponível.

Documentos necessários

Cada companhia aérea possui um formulário personalizado para fazer o check-in. No entanto, veja a seguir neste guia prático do check-in online quais são os dados básicos que o passageiro deve informar de modo geral:

• Documentos pessoais de identidade;
• Código da reserva do voo;
• Passaporte para voos internacionais.

Ademais, vale lembrar que você também vai precisar apresentar seus documentos e o cartão de embarque na hora de embarcar. Nesse sentido, documentos como a identidade digital e a CNH Digital também são aceitos.

Dicas de aeroporto para uma viagem tranquila: confira quatro!

Assim que você fizer seu check-in e confirmar sua presença no voo, chegou a hora de embarcar para seu passeio! Mas, será que você está realmente preparado para uma viagem de avião confortável?

Além do passo a passo prático de como fazer check-in online, separamos um guia com dicas incríveis para viajar de avião de forma tranquila. Então, veja a seguir como se organizar para voar sem contratempos.

Chegue com antecedência

Embora o check-in online sirva para trazer mais praticidade ao seu embarque, chegar no aeroporto com antecedência é essencial! Aliás, se você precisa despachar sua bagagem, é muito importante separar um tempo hábil.

Além disso, para viagens internacionais é necessário passar pela imigração no aeroporto e é comum enfrentar filas durante essa etapa. Portanto, faça um bom planejamento e saia de casa com antecedência.

Use roupas confortáveis

Essa é uma das principais dicas desse guia prático, além de fazer o check-in online. Aliás, se você vai fazer uma viagem mais longa de avião, usar roupas confortáveis é essencial para um voo tranquilo!

Nesse sentido, é comum notar um inchaço de pernas e pés, além de um assento com movimentação limitada. Portanto, evite roupas apertadas e sapatos desconfortáveis, ou você vai ficar incomodado dentro da aeronave.

Fique de olho nos painéis

É comum encontrar os horários de voos no painel eletrônico em aeroportos. Nesse sentido, uma boa dica deste guia prático para viagens de avião é ficar atento às informações após fazer seu check-in online!

Afinal, horários de voos e portões de embarque podem mudar a qualquer momento! Por isso, verificar se há atrasos ou qualquer mudança no voo é muito importante para que você se dirija para o local certo.

Viaje leve

Se você quer ter um embarque prático após fazer o check-in online facilmente, uma dica essencial do nosso guia é viajar leve sempre que possível. Ou seja, evitar ao máximo ter que despachar suas malas!

Então, fique atento às regras da companhia quanto às malas que você pode levar na cabine e procure não ultrapassar o peso ou tamanho. Assim você não precisa passar no balcão da companhia para despachar e segue direto para o embarque!

Via correionoticia.com.br