Vídeo: Pan Am Airlines apresenta o Boeing Stratocruiser

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Este emocionante filme promocional do novo "Clipper de dois andares" da Pan Am, o Boeing 377 Stratocruiser, foi feito na década de 1940, quando o avião entrou em serviço mundial. Embora o filme seja extremamente persuasivo sobre as capacidades da aeronave, o 377 foi uma decepção para a Boeing, com apenas 55 aeronaves mais o protótipo construído antes de sua produção ser cancelada. O avião sofria de um histórico de segurança ruim (incluindo um pouso forçado no mar no Pacífico) e 11 das 56 aeronaves produzidas foram perdidas em acidentes durante 1960.

O Boeing 377 Stratocruiser foi um grande avião comercial de longo alcance desenvolvido a partir do transporte militar C-97 Stratofreighter, um derivado do B-29 Superfortress. O primeiro voo do Stratocruiser foi em 8 de julho de 1947. Seu design era avançado para a época; suas características inovadoras incluíam dois decks de passageiros e uma cabine pressurizada, um recurso relativamente novo em aeronaves de transporte. Podia transportar até 100 passageiros no convés principal e 14 no salão do convés inferior; os assentos típicos eram para 63 ou 84 passageiros ou 28 atracados e cinco passageiros sentados.

O Stratocruiser era maior que o Douglas DC-6 e o Lockheed Constellation e custava mais para comprar e operar. Sua confiabilidade era baixa, principalmente devido a problemas com os quatro motores radiais Pratt & Whitney Wasp Major de 28 cilindros e suas hélices de quatro pás. Apenas 55 Modelo 377 foram construídos para companhias aéreas, juntamente com o único protótipo.

O Boeing 377 Stratocruiser era um derivado civil do Boeing Modelo 367, o Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez no final de 1944. William Allen, que se tornou presidente da The Boeing Company em setembro de 1945, procurou introduzir uma nova aeronave civil para substituir a produção militar reduzida após a Segunda Guerra Mundial.[4] Embora estivesse em recessão no final de 1945, Allen encomendou 50 Stratocruisers, gastando capital no projeto sem uma companhia aérea cliente.

Em 29 de novembro de 1945, a Pan American World Airways (Pan Am) tornou-se o cliente lançador com o maior pedido de aeronaves comerciais da história, um pedido de US$ 24.500.000 (equivalente a US$ 322.600.000 em 2015) para 20 Stratocruisers. No início de 1945, o Boeing C-97 voou de Seattle para Washington, D.C. sem escalas em seis horas e quatro minutos; com esse conhecimento, e com a grande consideração do presidente da Pan Am, Juan Trippe, pela Boeing após o sucesso com o Boeing 314 Clipper, a Pan Am estava confiante em encomendar o avião caro.

Como cliente lançador, a Pan Am foi a primeira a iniciar o serviço regular, de São Francisco a Honolulu em abril de 1949. No final de 1949, a Pan Am, a BOAC e a American Overseas Airlines (AOA) voavam B377 transatlânticos, enquanto a Northwest Orient Airlines era voando nos Estados Unidos; em janeiro de 1950, a United iniciou voos de São Francisco para Honolulu. O último vôo do 377 com a United foi em 1954, o último com a BOAC foi em 1959 e o último Noroeste foi em setembro de 1960. Em novembro de 1960, restava apenas um voo semanal da Pan Am Honolulu para Cingapura, e o 377 foi aposentado pela Pan. Estou em 1961.

Este filme faz parte do arquivo Periscope Film LLC

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin

(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Vai viajar de avião? Então saiba o que é o

Imagine-se na seguinte situação: você comprou uma passagem aérea de determinada companhia ou de uma agência de intermediação de passagens aéreas, com dia, horário e até assento escolhidos. No momento do embarque, no entanto, você descobre que o avião é de outra empresa.

Essa é uma possibilidade que, além de acontecer com alguma frequência, é autorizada pela legislação brasileira. A prática se chama “codeshare”.

O termo inglês pode ser traduzido como “compartilhamento de código”. Trata-se de um acordo entre companhias aéreas para compartilharem o mesmo voo e os mesmos canais de venda.

O problema é que nem todos os serviços da companhia aérea que você contratou estarão disponíveis se seu bilhete estiver contido no sistema de codeshare.

Recentemente a Justiça deu ganho de causa a um pai que comprou passagens aéreas para que seus dois filhos, com 10 e 13 anos, viajassem desacompanhados. Ele comprou os bilhetes no site de uma agência intermediação de passagens aéreas on-line, escolhendo uma determinada companhia aérea, o voo e os assentos.

Na véspera do embarque, no entanto, ele foi informado que a companhia aérea teria sido alterada para outra. Até então ele não sabia, mas havia comprado os bilhetes pelo sistema codeshare.

O problema é que essa nova companhia aérea não permitiu que ele contratasse o serviço de acompanhamento para seus filhos menores, para que não viajassem sozinhos. Além de não ser seguro, a legislação não permite que menores de 12 anos viagem desacompanhados. Esse serviço é oferecido pelas companhias aéreas em geral, mas não se o bilhete for emitido pelo sistema codeshare. Por isso, o pai não conseguiu embarcar seus filhos.

Este é um problema sério, porque o consumidor muitas vezes é levado a adquirir o produto ou serviço sem prestar atenção às letras miúdas do contrato. É tão sério que esse pai perdeu a ação na Primeira Instância da Justiça. Na sentença, a juíza entendeu que “antes de emitir os bilhetes o autor dever dar ciência e estar de acordo com o contrato de transporte aéreo, onde consta expressamente que dentre os serviços não contemplados no contrato, estão o transporte de menores desacompanhados”.

Felizmente, para o pai, o Tribunal reverteu essa decisão, entendendo que “ainda que em contrato disponibilizado nos sites das companhias aéreas conste a informação de que o codeshare não admite serviço de acompanhante, se o consumidor, no ato da compra, não obteve ciência inequívoca de que se tratava de tal modalidade, não se pode imputar a ele qualquer responsabilidade”.

No caso, quando o pai foi comprar a passagem pela agência de intermediação de passagens aéreas, ele não sabia que estava comprando pelo sistema codeshare. Por isso, a companhia aérea a e agência de intermediação foram condenadas a indenizar esse pai pelos danos morais.

Portanto, agora que você sabe o que é codeshare, fique atento para não ser prejudicado pela falta de alguns serviços como o acompanhamento de menores.

Via Davi Nogueira Lopes (Primeira Página)

Dona da Gol mira expansão com novos aviões e mais empresas no portfólio

Avião da Gol decola do aeroporto de Guarulhos (SP) (Imagem: Alexandre Saconi)

O grupo Abra está em um momento agressivo de sua trajetória. Estabelecida em 2022 para ser um dos grupos líderes do setor na América Latina, a empresa é composta pela colombiana Avianca, a brasileira Gol, além de ter uma participação estratégica na aérea espanhola Wamos Air.

Segundo Francisco Raddatz, vice-presidente de compras estratégicas e de frota da Abra, o objetivo é crescer de maneira sustentável e ter escala para resistir aos ciclos da aviação. A convite da Abra e da Airbus, o UOL viajou a Toulouse (França), para entender o posicionamento estratégico da empresa e acompanhar as novas entregas de aviões para o grupo.

Abocanhar mais

Recentemente, circulou nas redes sociais uma imagem de um avião da Gol com a pintura NG Servicios Aéreos, que chegou há poucos dias no Chile. O Boeing 737, até então em serviço na companhia brasileira, se tornou o primeiro de uma nova empresa criada pelo grupo.

A Abra nega que ela se tornará uma espécie de "Avianca Chile", e que seu foco será no serviço de fretamento de aeronaves, ou, ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance ou, em português, Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro). Nessa modalidade, a empresa poderá prestar serviço, inclusive, para outras companhias aéreas, algo estratégico diante de rotas sazonais (como as de verão, onde há mais busca por voos) ou diante da falta de novas aeronaves no mercado.

Junto a isso, a empresa anunciou no dia 10 de novembro a intenção de incorporar a low cost chilena Sky Airline, que foi fundada no Chile em 2001 e que tem uma subsidiária no Peru. A aérea tem uma frota de 32 aviões da família A320neo (incluindo um A321neo) e tem cerca de 30 destinos em operação.

Sinergia para crescer

O Abra descarta unificar suas marcas, segundo Francisco Raddatz. "Não vamos mudar para uma marca única. As marcas Avianca, Gol e Wamos são muito fortes", afirma.

Para o executivo, manter cada identidade separada preserva vantagens competitivas já consolidadas em mercados distintos e evita o desgaste de integração operacional profunda. A estratégia do grupo se concentra em integrar os bastidores.

Raddatz diz que o foco está "nas sinergias no programa de fidelidade, no custo, na rede e na estratégia comercial", áreas em que a coordenação conjunta permite reduzir despesas e organizar a expansão de maneira mais eficiente. Ele acrescenta que essas frentes são o núcleo do trabalho comum entre as empresas do grupo.

O executivo também afirma que o setor exige cautela e fôlego financeiro. Já que "a aviação é muito cíclica", o que ele apresenta como um dos motivos para o grupo buscar estrutura integrada e escala maior.

A empresa se preocupa em ser financeiramente sustentável, o que se conecta à aposta em tamanho. Ao comentar o papel nas operações, Raddatz diz que "ter escala permite atravessar ciclos econômicos", uma síntese da lógica que orienta o desenho do grupo. A leitura é que operações combinadas, mesmo mantendo as marcas distintas, criariam uma base mais robusta para enfrentar períodos de instabilidade.

As sinergias citadas não alterariam a percepção das companhias pelo público, já que cada uma mantém sua marca e sua forma de operar. A integração ocorre em estruturas internas, como sistemas, compras e planejamento de rede, enquanto o passageiro continua encontrando Gol e Avianca separadamente. O objetivo, afirma, é aproveitar o que cada empresa tem de forte e, ao mesmo tempo, extrair ganhos do trabalho conjunto.

Novas aeronaves

Interior Airspace do A320neo da Avianca (Imagem: Divulgação/Avianca)

A expansão da frota é um ponto crítico. Sem vagas na fila de entrega de aeronaves novas nos próximos anos, as empresas do grupo dependem de pedidos já feitos e opções de compra onde pagam por um lugar já existente.

Isso é estratégico, e a empresa afirma já ter aviões e pedidos suficientes para suportar o seu crescimento, além da renovação da frota. De acordo com Raddatz, o grupo tem aproximadamente 250 aviões já encomendados com diversos fabricantes, tornado essa uma das maiores carteiras de pedidos da região.

Um dos destaques é o pedido para incorporar até sete aeronaves Airbus A330neo, que chegarão para a Gol, mas poderão ser operadas por qualquer empresa do grupo. Esse modelo é usado para viagens de longa distância, principalmente, e que costuma carregar entre 250 e 400 passageiros, dependendo da configuração escolhida.

No começo de novembro a empresa anunciou a chegada do primeiro A320neo com o novo interior Airspace da Airbus. O modelo tem iluminação diferenciada, com uma ampla gama de cores, assentos mais largos e bagageiros maiores.

Tentou adquirir a Azul, mas não deu

A possibilidade de aquisição da Azul também esteve no radar do grupo e alimentou especulações sobre uma consolidação inédita no setor aéreo brasileiro. A combinação das duas malhas, porém, sempre teve obstáculos relevantes, a começar pela sobreposição de rotas.

Francisco Raddatz, do Abra, reconhece que havia convergência entre as empresas, mas afirma que ela "não era maior do que 30%", um dado que colocava o debate em um território complexo para reguladores e consumidores.

O tema gerou controvérsia também porque envolveria duas companhias com estruturas financeiras distintas e avaliações divergentes sobre integração operacional. A Azul manifestou interesse público em avançar, mas a Abra adotou postura mais cautelosa.

Recentemente, as conversas foram encerradas, e foi emitido um comunicado ao mercado sobre a desistência da iniciativa.

Mais mudanças

Ainda recentemente, a Avianca anunciou a saída de Frederico Pedreira do cargo de CEO no começo de 2026. O executivo irá deixar a companhia e o cargo será extinto, com a companhia passando a adotar o cargo de presidente, que será assumido por Gabriel Oliva, atual diretor de operações da empresa.

Raio-X do grupo Abra

• Ano de fundação: 2022
• Empresas integrantes: Avianca, Gol e uma participação estratégica na Wamos Air
• Quantidade de destinos: 140
• Países onde opera: 25
• Frota: 300 aviões
• Empregados: Cerca de 30 mil
• Passageiros transportados ao ano: 70 milhões
• Aviões encomendados: Até 88 da família Airbus A320neo (mais 50 opções de compra), 96 da família Boeing 737 Max, sete Airbus A330neo e cinco Airbus A350

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 4 de dezembro de 1991 - O último voo comercial da história da Pan Am

Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.

"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

Clipper Goodwill

O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Foto: LRS747)

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310 (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. 

Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. 

A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo. 

O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

"Perdão?" Eu disse.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. 

Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. 

Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". 

Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)

Saudação à história

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

Relato do Capitão Mark S. Pyle

Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevoo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloquente que você fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

A história de fracasso da cia aérea da Hooters, a lanchonete sexy dos EUA

Hooters já teve sua própria companhia aérea com o mesmo conceito da rede de lanchonetes
 (Imagem: Reprodução/Facebook)

Famosa pelas garçonetes em trajes sensuais, a rede de lanchonetes Hooters já se aventurou por voos bem mais altos. Em 2003, a rede chegou a criar a sua própria companhia aérea, levando para os céus o mesmo conceito de atendimento que fornecia em suas lanchonetes.

A bordo, as Hooters Girls atendiam os passageiros vestindo os shorts curtos laranjas e as apertados camisetas brancas.

Com esse conceito totalmente informal, era uma companhia de baixo custo externo ao passageiro de lazer. A Hooters Air nasceu após Robert Brooks, um dos donos da rede de lanchonete, comprar a Pace Airlines e rebatizar a companhia.

A compra da Pace Airlines foi feita em dezembro de 2002 e em março do ano seguinte os aviões já voavam pintados com a marca da Hooters Air. A frota da companhia aérea era formada por seis aviões Boeing 737 e um Boeing 757.

Com sede em Myrtle Beach, na Carolina do Sul (EUA), a Hooters Air opera voos principalmente para destinos turísticos nos Estados Unidos e Caribe, como Fort Lauderdale, Orlando, Las Vegas, Nova York e Bahamas. No total, foram 15 destinos servidos pela companhia aérea.

Hooters Girls não eram comissárias

Comissárias de bordo tinham uniforme bem mais discreto que as Hooters Girls (Imagem: Reprodução)

O grande diferencial da Hooters Air era justamente o seu serviço de bordo. A cada voo, duas garotas com o mesmo uniforme da rede de lanchonetes atendiam os passageiros. No entanto, eles não tinham todas as funções de uma comissária de bordo.

As Hooters Girls podiam apenas auxiliar no momento de servir as refeições e, principalmente, entreter os passageiros durante o voo. É que as meninas não receberam o treinamento completo de segurança exigido pelas autoridades aeronáuticas. Em geral, eram garçonetes de algum restaurante da rede.

Assim, as Hooters Girls não puderam impor nenhuma função operacional a bordo, como fechar as portas ou mesmo empurrar o carrinho de comida. Por isso, além das duas Hooters Girls, a empresa ainda tinha a obrigação de manter uma equipe completa de comissários de bordo para garantir a segurança do voo.

As comissárias de verdade tinham um uniforme bem mais discreto e bastante semelhante aos usados ​​por outras companhias aéreas. Elas usavam uma saia e um blazer azul-marinho, além de uma camisa social branca e um lenço laranja no pescoço.

Baixo custo com conforto

Embora a Hooters Air se autodenominasse uma companhia aérea de baixo custo, a empresa removeu alguns arquivos de assentos da aeronave para fornecer uma distância maior entre as poltronas. O espaço de 86 cm para todos os passageiros foi oferecido por muitas classes executivas de outras companhias aéreas.

Além disso, em uma época em que muitas companhias aéreas de baixo custo reduziram alimentos e bebidas dos voos em um esforço para cortar despesas, a Hooters Air servia refeições gratuitas a todos os clientes em viagens com duração superior a uma hora.

Boeing 737 da Hooters Air (Imagem: Wikimedia)

Aérea durou apenas três anos

A aventura de levar o conceito das lanchonetes sexy para uma companhia aérea durou pouco tempo. Em apenas três anos, a Hooters Air cerrou suas operações. A empresa continua operando apenas voos fretados, mas com a bandeira da Pace Airlines.

Apesar do conceito inovador e até polêmico, o fim prematuro da Hooters Air foi visto na época como uma consequência da situação do mercado aeronáutico. A aviação ainda se recuperava da crise causada pelos ataques de 11 de setembro de 2001, e novas empresas de baixo custo acirravam a concorrência no mesmo segmento da Hooters Air.

A alta no preço do combustível foi o ponto final para decretar o fim da companhia aérea. Nos três anos em que ficou em operações, o valor do querosene de aviação mais do que triplicado. Estima-se que a Hooters Air tenha causado um prejuízo de US$ 40 milhões ao grupo no período em que ficou em funcionamento.

A rede já teve quatro restaurantes em São Paulo. A apresentação da primeira unidade aconteceu em 2002, mas em 2019 o grupo encerrou suas operações no Brasil.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

'A encomenda saiu para entrega': como suas compras online chegam de avião

Operação em avião cargueiro: Empresas reforçam volume de entregas para atender à
demanda da Black Friday (Imagem: Alexandre Saconi)

Ontem, aconteceu a Black Friday. Com um forte apelo online, essa data, assim como o Natal, exige uma força-tarefa para que as entregas sejam feitas dentro do prazo.

Em um país com as dimensões do Brasil, é praticamente impossível fazer as entregas sem o auxílio de avião. Para isso, existem diversas empresas aéreas com cargueiros para cumprir a missão, além da possibilidade de levar os pacotes nos porões de voos comerciais de passageiros junto às bagagens.

O UOL acompanhou a operação de empresas aéreas nos dias anteriores à data para mostrar como é essa verdadeira correria para não perder os prazos.

Como é a operação?

Em linhas gerais, empresas de e-commerce contratam as companhias aéreas por prazo de entrega. A partir dessa escolha, elas podem definir como será feito o transporte, se em cargueiros próprios (que precisam de um volume que justifique o frete) ou nos porões das aeronaves.

As encomendas são enviadas dos centros de distribuição das lojas online para os centros logísticos das aéreas, que existem em diversos locais pelo país. Ali, as encomendas são separadas, inspecionadas e direcionadas para os respectivos voos.

No destino, há algumas alternativas para seguir com a encomenda. Dependendo do contrato, a empresa aérea pode entregar a encomenda no centro de distribuição da loja online no destino.

Outra alternativa é a própria empresa aérea fazer a entrega, via terrestre, diretamente ao comprador. Essa é uma alternativa que também pode acontecer em caso de problema com um voo, mas são raras essas situações, já que o grande inimigo nessas situações é o prazo curto.

É importante destacar que essa é uma linha geral de como a operação funciona, mas cada empresa de e-commerce tem contratos com detalhes específicos com cada aérea, podendo variar significativamente dependendo do tipo de operação.

Separar por destino

Sorter da Latam no aeroporto de Guarulhos (SP): Os pacotes chegam misturados, são colocados na esteira, passam por medição e identificação e sobem na esteira rumo às bandejas de cada destino segundo os voos da empresa (Imagem: Alexandre Saconi)

Após chegar aos centros logísticos das empresas aéreas, os pacotes das lojas online precisam ser separados por destino. Uma ferramenta usada para isso é chamada de sorter, um equipamento que classifica as encomendas automaticamente e as direciona para bandejas separadas.

Acompanhamos esse procedimento no sorter da Latam Cargo localizado no aeroporto de Guarulhos (SP). As encomendas chegam misturadas em contêineres chamados "shuttles".

Os funcionários da empresa separam cada pacote ou caixa e os colocam em uma esteira, na qual passam por um equipamento de raio-X. Se algum material perigoso ou proibido não declarado for identificado, ele é separado e a empresa que enviou o material é notificada.

Na sequência, cada volume é identificado por um leitor de códigos, que vai direcioná-lo automaticamente para uma bandeja onde funcionários confirmam se está tudo em ordem e armazenam os pacotes e caixas para que serão inseridos nos aviões.

Sorter da Latam Cargo no aeroporto de Guarulhos (SP):
Encomendas são separadas automaticamente (Imagem: Alexandre Saconi)

Nesse momento da leitura dos códigos, um sistema de medição a laser também analisa as dimensões do pacote para definir quantos e quais poderão ir em cada voo. Por fim, os produtos são embalados de acordo com limitações para onde serão levados: Se for em cargueiros, serão paletizados em lâminas para serem encaixadas nas aeronaves. Se forem no porão de voos comerciais, formarão embalagens menores para que os carregadores consigam carregá-las nos aviões.

A instalação do equipamento no centro logístico da Latam Cargo em Guarulhos faz parte de um plano de R$ 10 milhões investidos ao longo dos últimos três anos para ampliar e modernizar as operações de carga da empresa no aeroporto.

Com isso, a empresa consegue processar atualmente 72 mil pacotes e caixas por dia e encaminhá-los para as 51 bases operacionais no país.

Sorter da Latam Cargo no aeroporto de Guarulhos (SP): Equipamento é usado para classificar cada encomenda de acordo com o destino para direcionar para cada voo respectivo (Imagem: Alexandre Saconi)

Cargueiros são destaque

Aviões cargueiros têm estrutura adaptada para comportar as cargas em seu interior. Em muitos casos, são aviões de passageiros convertidos para essa finalidade.

Avião cargueiro da Azul é carregado com produtos de e-commerce: mercadorias são separadas por destino, carregadas em paletes/lâminas e colocadas no avião por meio de plataformas elevatórias (Imagem: Alexandre Saconi)

Os aviões que o UOL visitou foram do modelo A321, da Azul Cargo. A empresa possui dois modelos que operam rotas regulares entre os aeroportos de Viracopos, Belém, Manaus e Recife.

O A321 não é um dos maiores cargueiros do mercado, mas, para operações domésticas ou que não alcancem países mais distantes, ele possui autonomia suficiente. O modelo é capaz de levar até 28 toneladas a uma distância de 3.800 km de distância, por exemplo.

Avião da Azul é carregado com produtos de e-commerce: Diferentemente de aeronaves de passageiros, os cargueiros contam com portas laterais adaptadas para que os carregamentos sejam colocados em seu interior (Imagem: Alexandre Saconi)

No compartimento principal, que é onde os passageiros ficariam em um avião sem a adaptação, ele pode levar até 14 paletes (ou lâminas), e, ainda, outras 10 no compartimento inferior, geralmente dedicado à bagagem na versão de passageiros.

O tempo de carregamento desse avião é de cerca de 30 minutos, e é feito com o auxílio de uma plataforma que eleva a carga até a altura da porta do avião, adaptada para abrir para cima, permitindo a entrada dos paletes.

Avião cargueiro da Azul é carregado com produtos de e-commerce: Avião vazio em breve será carregado diversos paletes/lâminas com mercadorias a serem transportadas (Imagem: Alexandre Saconi)

Do lado de dentro, pessoas empurram os produtos até a posição adequada por meio de roletes instalados no piso. Ali eles são travados para não se soltarem durante o voo, o que poderia causar um acidente.

Com todas as cargas no lugar, um mestre de cargas garante que tudo ocorreu tranquilamente e dá o sinal verde para os pilotos seguirem viagem.

Avião cargueiro da Azul é carregado com produtos de e-commerce: mercadorias são separadas por destino, carregadas em paletes/lâminas e colocadas no avião por meio de plataformas elevatórias (Imagem: Alexandre Saconi)

Outra adaptação feita no avião é a baixa capacidade para levar pessoas a bordo. Além de piloto e copiloto (comandante e primeiro oficial), é possível levar somente mais três pessoas.

As refeições a bordo são carregadas na quantidade certa. Há um pequeno forno e uma cafeteira justamente para garantir que os pilotos se alimentem adequadamente.

Há ainda um banheiro localizado na parte de trás da cabine de comando.

Avião cargueiro da Azul é carregado com produtos de e-commerce: Paletes/lâminas
são empurradas manualmente dentro da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Você pode estar viajando com sua compra

Ao se falar em transporte aéreo de carga, os cargueiros são uma das principais modalidades que vêm à mente. Entretanto, grande parte das cargas, principalmente as de volume menor, geralmente ligadas ao e-commerce, pode estar viajando no porão das aeronaves de passageiros que realizam voos regulares.

Com menos bagagens sendo despachadas após o início da cobrança por esse serviço, os porões ganharam espaço extra para as companhias aéreas preencherem eles com cargas pagas, que tendem a ser mais lucrativas para as companhias no geral.

Diante desse cenário, não é distante a possibilidade de se viajar com uma encomenda bem debaixo dos seus pés.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Superstição? Por que algumas aéreas omitem a fileira 13 em seus aviões?

Assentos de avião: Algumas aeronaves não contam com a fileira de assentos de número 13
 (Imagem: jannoon028/Freepik)

Considerado um sinal de azar ou mau agouro em muitas culturas, o número 13 também pode não aparecer em alguns aviões. Isso inclui companhias aéreas brasileiras, mas o fenômeno ocorre em várias partes do mundo.

Sem fileira 13

Pode ser que, em algum voo, você não encontre a fileira de número 13 nos assentos. Diversos fatores podem contribuir para isso, embora a superstição seja um dos principais.

Mesmo que algumas empresas neguem, a presença do número 13 nas fileiras é vista como sinal de azar por outras. Em geral, alega-se uma justificativa técnica, mas a crença popular associada ao número tende a prevalecer.

Como é no Brasil?

Avião Boeing 737-800 da Gol: Aeronaves da empresa não possuem a fileira 13 de assentos
 (Imagem: Alexandre Saconi)

No Brasil, as empresas não possuem restrições explícitas quanto à fileira 13, embora seja possível encontrar aviões sem essas poltronas. No caso da Latam, não há nenhuma restrição, e seus aviões possuem a fileira 13.

A Azul também não adota restrições específicas, mas alguns aviões de sua frota podem ser observados sem a fileira 13. Isso ocorre porque a empresa adquire aeronaves que já operavam em outras companhias ao redor do mundo, e, nesses casos, a empresa anterior pode ter optado pela ausência desse número de fileira. Porém, essa não é uma política da Azul, conforme informa a companhia.

A situação é um pouco mais peculiar no caso da Gol. Diversas aeronaves da empresa não possuem a fileira 13. A Gol explica que isso se deve a uma reformulação no interior de suas cabines para criar espaço extra entre as fileiras 1 e 5, chamado Gol+ Conforto. Para aumentar o espaço entre os assentos, foi necessário remover uma fileira.

Para padronizar a numeração das poltronas em toda a frota, de modo que todos os assentos nas saídas de emergência tenham a mesma numeração, os aviões da Gol passaram a não ter as fileiras 13 e 16.

Já rendeu processo

Em 2013, a companhia aérea Gol foi processada por um passageiro que comprou um assento na fileira 13 de uma de suas aeronaves. Ao embarcar e perceber que seu assento não existia, o passageiro teve que sair do voo.

A situação resultou em um processo por danos morais, vencido pelo passageiro.

Como é no mundo?

Avião estrangeiro também sem a fileira 13 de assentos (Imagem: s1ingshot/Flickr)

Algumas empresas estrangeiras também omitem a fileira 13 em seus voos. É o caso da Emirates, que opera no Brasil com o Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo. Desde a fundação, a empresa já não utiliza essa fileira. Outras companhias ao redor do mundo também pulam da fileira 12 para a 14 em alguns de seus aviões, como, por exemplo, a Air France, a KLM, a Korean Air e a ITA Airways.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

O que é necessário para certificar uma nova companhia aérea?

Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.

Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas
adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)

Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.

Configurando a empresa

Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.

As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.

Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.

Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes
antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.

Aviões e tripulação

A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.

As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.

Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de
sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)

Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.

A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .

As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar
que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade
assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)

Seguro e propriedade

Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.

Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.

Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas
permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)

No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis ​​de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.

AOC valioso

Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.

Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.

A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea
subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)

Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .

As startups estão crescendo

Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.

As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir
um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)

O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

Air Transat: melhor aérea de lazer do mundo é autorizada a voar ao Brasil

Air Transat: Empresa aérea de lazer canadense obteve autorização para voar ao Brasil e deve iniciar rota ligando Toronto e Montreal ao Rio de Janeiro em 2026 (Imagem: Divulgação/Air Transat)

A empresa canadense Air Transat foi autorizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a operar voos internacionais regulares de passageiros e de carga no Brasil. A permissão vale apenas para rotas com origem ou destino no país, e a companhia não está autorizada a realizar voos domésticos.

No site da empresa, há oferta de voos partindo do Rio de Janeiro, pelo aeroporto do Galeão, com destino a Toronto, no Canadá. O preço inicial é de 698 dólares canadenses (R$ 2.646) por trecho, com datas a partir de fevereiro de 2026. As decolagens no Brasil estão previstas para quartas, quintas e sábados, enquanto os voos saindo do Canadá ocorrerão às quintas, sextas e domingos.

Brasil é estratégico

Em entrevista ao UOL, Sebastian Ponce, Diretor de Receitas da Air Transat, disse que a prioridade da empresa neste momento é "lançar com sucesso nossos novos serviços Rio de Janeiro-Toronto e Rio de Janeiro-Montreal".

"Além disso, os viajantes podem se conectar facilmente a vários destinos no Canadá por meio de nossa parceria com a Porter Airlines, garantindo conexões perfeitas. Avaliamos continuamente as oportunidades de crescimento no Brasil e em toda a América do Sul, mas não temos anúncios adicionais de rotas relacionadas ao Brasil para compartilhar neste momento", afirma o Ponce.

O executivo diz que os brasileiros poderão se beneficiar dos preços competitivos da companhia, que tem serviço "premiado e acolhedor".

"A Air Transat foi reconhecida sete vezes pela Skytrax como a Melhor Companhia Aérea de Lazer do Mundo, refletindo nosso compromisso em proporcionar uma experiência de viagem superior", diz.

O executivo ainda completa: "O Brasil é um importante mercado em crescimento para nós. Há uma demanda forte e crescente por viagens para o Canadá, e a entrada no Rio de Janeiro representa um marco importante em nossa expansão na América do Sul", conclui.

Prêmios e destinos

Nos últimos anos, a empresa despontou como uma das mais premiadas do segmento de lazer. Nos anos de 2023, 2024 e 2025 a empresa ganhou o prêmio Skytrax, considerado o Oscar da aviação, como a melhor companhia aérea de lazer do mundo, além de já ter atingido essa conquista outras vezes.

Hoje, a frota da companhia é pelas seguintes aeronaves:

• Airbus A321-200 (A321ceo)
• Airbus A321 LR
• Airbus A330-200
• Airbus A330-300

Entre os principais destinos, se destacam:

• Marrocos
• Senegal
• Cuba
• República Dominicana
• Haiti
• Costa Rica
• França
• Itália
• Espanha
• Suíça
• Alemanha
• Irlanda
• México
• Colômbia
• Peru
• Estados Unidos (Flórida)

A empresa

(Imagem: Imagem renderizada/Divulgação/Air Transat)

A Air Transat foi fundada em 1986 no Canadá, e está sediada em Montreal (Quebec). Fundada por ex-executivos da Quebecair, seu primeiro voo ocorreu em novembro de 1987, ligando Montreal a Acapulco, no México.

O destino, considerado de turismo de lazer, marca o segmento adotado como central pela empresa até hoje, de levar passageiros para destinos de entretenimento.

Na década de 1990, absorveu parte da extinta Nationair, permitindo a expansão para novas rotas internacionais e consolidando a empresa como uma das principais do Canadá. Em meados dos anos 2000, passou a investir pesado na modernização de sua frota, buscando aviões mais eficientes e com menor consumo de combustível.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)