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sexta-feira, 17 de fevereiro de 2023
Aconteceu em 17 de fevereiro de 2014: Copiloto sequestra o voo 702 da Ethiopian Airlines para pedir asilo político
O voo Ethiopian Airlines 702 foi um voo programado do Aeroporto Internacional Bole, na Etiopia, para o Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, através do Aeroporto de Roma-Fiumicino, em 17 de fevereiro de 2014.
O sequestro
O voo 702 estava programado para partir do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia à 00:30 (EAT) (UTC+3) em 17 de fevereiro de 2014, levando a bordo 202 pessoas. A aeronave começou a transmitir o Squawk 7500 (sinal internacional para denunciar sequestro aéreo) enquanto sobrevoava o Sudão ao norte.
Robert Deillon, CEO do aeroporto de Genebra, disse que os controladores de tráfego aéreo souberam que o avião havia sido sequestrado quando o copiloto digitou um código de socorro no transponder da aeronave.
Quando o piloto saiu da cabine para ir ao banheiro, o copiloto trancou a porta da cabine e continuou pilotando a aeronave. O voo estava programado para chegar ao aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, em Roma, na Itália, às 04:40 (CET) (UTC+1), antes de continuar no aeroporto de Malpensa, em Milão, também na Itália. Em vez disso, o avião voou para Genebra, na Suíça.
O avião foi escoltado por vários caças franceses e italianos ao passarem por seus respectivos espaços aéreos. A Força Aérea Suíça não respondeu porque o incidente ocorreu fora do horário comercial.
Segundo um porta-voz da Força Aérea Suíça, "a Suíça não pôde intervir porque suas bases aéreas fecham à noite e nos fins de semana. É uma questão de orçamento e pessoal".
A Suíça é apoiada pelos países vizinhos para monitorar seu espaço aéreo fora do horário comercial. A Força Aérea Francesa tinha permissão para acompanhar voos suspeitos no espaço aéreo suíço, mas não para derrubá-los.
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| A trajetória do avião sobrevoando Genebra, capturada pelo flightradar24.com |
Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Genebra, o copiloto do voo 702 circulou várias vezes a pista enquanto se comunicava com o controle de tráfego aéreo, tentando mediar asilo político e uma garantia de que ele não iria extraditado para a Etiópia.
Às 06:02 (CET) (UTC+1), o avião pousou no Aeroporto Internacional de Genebra com cerca de 10 minutos de combustível restante e um incêndio em um de seus motores. O copiloto que sequestrara o avião desceu por uma corda que atirou pela janela da cabine e caminhou até a polícia.
O aeroporto foi fechado imediatamente após o pouso. Não houve passageiros ou tripulantes feridos.
Sequestrador
O sequestrador do avião era Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, que era o copiloto do voo 702. Depois que o avião pousou, saiu da cabine usando uma corda que puxou para fora da janela da cabine. Foi detido pelas autoridades suíças e aguarda julgamento; é acusado do crime de sequestro de um avião.
Em março de 2015, o Supremo Tribunal Federal da Etiópia em Adis Abeba condenou à revelia Hailemedhin e o sentenciou a 19 anos e seis meses de prisão.
Cidadãos etíopes e a companhia aérea do país estiveram envolvidos em vários sequestros no passado. Pelo menos 50 pessoas morreram quando um jato de passageiros da Ethiopian Airlines sequestrado caiu no Oceano Índico em 1996.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e english.alarabiya.net
Aconteceu em 17 de fevereiro de 1991: Voo 590 da Ryan International Airlines - Não Mexa Com a Mãe Natureza
Em 17 de fevereiro de 1991, o voo 590 da Ryan International Airlines, era um voo de carga transportando correspondência para o Serviço Postal dos Estados Unidos, do Aeroporto Internacional Greater Buffalo (BUF) em Buffalo, Nova York, para o Aeroporto Internacional de Indianapolis (IND), em Indiana, com escala no Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins (CLE), em Cleveland, Ohio.
A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-9-15RC (Rapid Change), prefixo N565PC, da Ryan International Airlines, com 22 anos de uso. O -15 é uma subvariante da série 10 de DC-9s.
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| Um McDonnell Douglas DC-9-15 semelhante à aeronave envolvida no acidente |
A aeronave acidentada voou pela primeira vez em 1968 e foi entregue à Continental Airlines como aeronave de passageiros em julho do mesmo ano, registrada como N8919. A aeronave operou com a Continental por cinco anos. Em outubro de 1973, a aeronave foi entregue à Hughes Airwest e registrada novamente como N9351.
Em outubro de 1980, a aeronave foi transferida para a Republic Airlines, que operou a aeronave até junho de 1984, quando foi convertida em cargueiro e entregue à Purolater Courier. Três meses depois, a aeronave foi registrada como N565PC. Em outubro de 1987, a aeronave foi transferida para a Emery Worldwide Airlines. A Ryan International Airlines começou a operar a aeronave em 1989, embora ainda pertencesse à Emery Worldwide Airlines na época do acidente.
O capitão era David Reay, de 44 anos. Ele voava com a Ryan Air International desde 1989 e registrou 10.505 horas de voo, incluindo 505 horas no DC-9. Reay foi descrito "como um piloto com habilidades medianas que aceitou bem as críticas" e "tendo uma autoridade de comando muito boa e sendo suave nos controles".
No entanto, Reay esteve envolvido em ações disciplinares na companhia aérea duas vezes. A primeira foi em agosto de 1990, quando pousou uma aeronave sem computar os devidos dados. A segunda foi quando ele conseguiu acesso ao jumpseat de uma aeronave operada por outra companhia aérea usando uma carteira de identidade não autorizada. Reay recebeu uma advertência por escrito na primeira ofensa e uma advertência verbal na segunda.
Reay também se envolveu em um empreendimento comercial em que distribuiu literatura alegando que era sócio da companhia aérea. Após uma conversa com o presidente da companhia aérea, Reay recuperou a literatura. Reay já havia feito uma reclamação semelhante com outra posição de voo, o que resultou em ele ser removido dela. Apesar dessa atividade, Reay não teve prisões criminais, nem se envolveu em nenhum acidente de trânsito.
O primeiro oficial era Richard Duney Jr., de 28 anos, muito menos experiente do que o capitão Reay, estando na companhia aérea apenas desde 28 de janeiro de 1991, menos de um mês antes do acidente. No entanto, antes de ingressar na RIA, ele foi piloto de uma companhia aérea de passageiros de 1986 a 1989 e serviu como primeiro oficial no DC-9 da USAir, mas foi demitido em 1991. Duney tinha 3.820 horas de voo, com 510 deles no DC-9.
O piloto-chefe da companhia aérea descreveu Duney como "muito gentil e ansioso para fazer um bom trabalho". No entanto, em 28 de março de 1990, Duney se envolveu em um acidente de carro, embora nenhuma acusação tenha sido feita. Duney não tinha nenhum histórico criminal.
Às 23h50, o Serviço Nacional de Meteorologia (NWS) emitiu o seguinte boletim meteorológico no Aeroporto de Cleveland: 'Hora--2350; tipo--registro especial; teto - indefinido, 1.500 pés obscurecido; visibilidade -- variável de 1 milha; tempo-- neve leve; temperatura--23°F; ponto de orvalho - 19°F; vento-- 220 graus a 14 nós; altímetro - 29,91 polegadas; observações-- pista 5R alcance visual 6.000 pés mais, visibilidade variável de 3/4 milhas 1 1/2 milhas.'
A Unidade Meteorológica Nacional de Aviação (NAWU) alertou os pilotos voando para Ohio que havia condições de formação de gelo e turbulência. Nenhum AIRMET (informação meteorológica do aviador) estava em vigor.
A previsão do NWS no CLE foi a seguinte: 'Teto 1.000 pés obscurecido, visibilidade de 1 milha com neve leve e neve soprando, vento de 220 graus 20 nós com rajadas de 30 nós. Ocasionalmente, teto nublado de 2.000 pés, visibilidade de 4 milhas com neve leve. Cisalhamento de vento de baixo nível. Depois das 23:00: teto nublado a 4.000 pés, visibilidade de 5 milhas com neve leve, vento de 210 graus 18 nós com rajadas de 28 nós. Ocasionalmente, teto nublado de 2.000 pés, visibilidade de 2 milhas em neve leve e neve soprada. Cisalhamento de vento de baixo nível. Depois das 07:00: teto nublado a 4.500 pés, vento de 320 graus 7 nós, possibilidade de pancadas de neve fraca. Depois das 14h00: VFR.'
Em outras palavras, o tempo estava perigosamente frio com a temperatura de 23 °F (-5 °C), o suficiente para causar o acúmulo de gelo nas aeronaves e o ponto de orvalho de 19 °F (-7 °C). Havia neve fraca e ventos fortes soprando a 14 nós (16 mph; 26 km/h), aumentando o risco de cisalhamento do vento. Os pilotos só podiam operar sob as regras de voo por instrumentos até as 14h do dia seguinte.
Um dia antes, em 16 de fevereiro, o voo 590 partiu de Buffalo às 22h55, horário padrão do leste. O voo pousou em Cleveland às 23h44. Durante a aproximação do voo 590 para Cleveland, dois outros voos (um que havia acabado de decolar e outro que estava pousando) relataram condições de formação de gelo.
O controlador de aproximação disse ao voo 590 durante sua aproximação: "dois pilotos relatam gelo moderado reportado a 7.000 pés (2.100 m) na superfície durante a descida de um 727, e também turbulência moderada de corte de 4.000 pés (1.200 m) em à superfície." A tripulação do voo 590 reconheceu a transmissão.
Após o pouso, a aeronave taxiou até a rampa de correspondência, onde a correspondência com destino a Cleveland foi descarregada e a nova correspondência com destino a Indianápolis foi carregada.
Neve seca caiu durante o tempo em que a aeronave estava estacionada. Apesar do frio congelante, nenhum dos voos que partiam de Cleveland (incluindo o voo 590) solicitou o degelo. A tripulação do voo 590 não saiu da aeronave para inspecioná-la em busca de sinais de formação de gelo, conforme exigido.
Às 00h06 do dia 17 de fevereiro, o primeiro oficial Duney solicitou autorização de partida do controle de tráfego aéreo (ATC).
O controlador declarou: "Ryan cinco noventa Cleveland autorizado para o aeroporto de Indianápolis como arquivado subir e manter cinco esperar nível de voo dois seis zero um dois (12) minutos após a partida a frequência de partida será um dois quatro ponto zero squawk cinco sete sete três."
Às 00h08, devido às baixas temperaturas e à neve, os pilotos ativaram o sistema antigelo do motor, que utiliza o calor do motor para evitar o congelamento dos sensores, garantindo leituras precisas dos instrumentos.
O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte trecho de conversa (CAM é a abreviação de Cockpit Area Microphone, RDO é a abreviação de rádio, -1 é o capitão, -2 é o primeiro oficial e -? indica uma voz não identificada):
00:08:49 Ignição CAM-2 ?
00:08:50 CAM-1 Já está desligado.
00:08:52 CAM-2 Desligado. Energia elétrica verificada. Anti-gelo do motor?
00:08:55 CAM-1 Acabei de ligar.
Às 00h09, o primeiro oficial Dunney solicitou liberação do táxi. O controlador da torre instruiu o voo a "taxiar [para] a pista dois e três à esquerda via Juliet e a rampa". Um minuto depois, o controlador lembrou ao voo sobre as condições de frenagem (nenhum voo havia pousado enquanto o voo 590 estava no solo):
00:10:58 TWR Ryan cinco noventa a última frenagem que tive foi ah quando você chegou acho que você achou justo.
00:11:01 CAM-1 Isso mesmo.
00:11:03 RDO-2 Cinco noventa ok.
Às 00h14, o voo 1238 da Continental Airlines informou ao controlador da torre que eles estavam se aproximando da mesma pista. O controlador liberou o voo 1238 para pousar, informando-os sobre as condições de frenagem do voo 590. Às 00h17 o voo 590 alinhou na pista 23L, e um minuto depois, às 00:18, foi liberado para decolagem:
00:18:17.5 TWR Ryan cinco noventa liberados para decolagem ah... rumo da pista.
00:18:18 CAM-1 Ligado.
RDO-1 Ok, restam dois e três e agradecemos sua ajuda.
00h18:24.4 TWR De nada, vento dois, três, zero, um, dois.
Às 00h18min24s6, o voo 590 iniciou sua decolagem na pista 23L. O sistema antigelo do motor estava ligado durante a decolagem. O primeiro oficial Dunney era o piloto voando, e o seguinte foi registrado pelo CVR:
00:18:24.6 [SOM DE MOTORES AUMENTANDO A VELOCIDADE]
00:18:27.0 RDO-1 Hey [sic] isso é vento de capitão.
00:18:29.0 TWR Tudo bem. [sic]
00:18:31.1 CAM-1 Ok, a velocidade do ar está viva.
00:18:33.0 Os motores CAM-1 estão estabilizados, a potência está pronta para partir.
00:18:37.5 CAM-1 O combustível está meio equilibrado.
00:18:39.4 CAM-1 Cem nós.
00:18:41.3 [SOM SEMELHANTE AO RUÍDO DA PISTA (BANG)]
0018:44.9 CAM-1 V 1 .
0018:45.9 CAM-1 Girar.
0018:48.3 CAM-1 V 2.
0018:49.2 CAM-1 Mais dez.
00:18:50.4 CAM-1 Taxa positiva.
00:18:51.2 CAM-1 Cuidado.
00:18:51.7 CAM-1 Cuidado.
00:18:52.1 CAM-1 Cuidado.
00:18:52.3 [SOM SEMELHANTE AO COMPRESSOR DO MOTOR INÍCIO]
00:18:53.1 [SOM SEMELHANTE AO STICK SHAKER COMEÇA]
00:18:55.5 [SOM DO COMPRESSOR DO MOTOR PÁRA]
00:18:55.8 RDO-? [SOM DA CHAVE DO MICRO ABERTO POR 0,45 SEGUNDOS]
00:18:56.0 [SOM DE STICK SHAKER PÁRA]
00:18:56.78 [SOM DO PRIMEIRO IMPACTO]
00:18:56.82 [SOM DO SEGUNDO IMPACTO MAIS ALTO]
00:18:57.4 RDO-? [SOM DO MICRO ABERTO COMEÇA E CONTINUA ATÉ O FIM DA GRAVAÇÃO]
00:18:57.6 FIM DA GRAVAÇÃO
O capitão Reay gritou "girar" às 00h18:45,9 e a aeronave decolou. Quase imediatamente depois, no entanto, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, conforme indicado pelo gravador de dados de voo.
Isso também foi mencionado nas declarações do controlador da torre e outras testemunhas. Várias testemunhas chegaram a afirmar que viram uma explosão antes da queda da aeronave.
De acordo com o CVR, o capitão Reay gritou "cuidado" três vezes consecutivas. Ambos os motores começaram a experimentar estol do compressor e o shaker do mancheativados, ambos durando cerca de três segundos. A aeronave rolou 90° para a esquerda e entrou em estol.
Às 00h18:57, a aeronave caiu de volta para a pista 23L, a asa esquerda tocou primeiro no solo, seguida pelo restante da aeronave. A aeronave então capotou e derrapou ao longo da pista, fazendo com que o cockpit e a fuselagem dianteira se separassem e fossem destruídos.
Ambos os pilotos, únicos ocupantes da aeronave, morreram no impacto por trauma extremo. Os passageiros e a tripulação do voo 1238 da Continental Airlines testemunharam o acidente.
Menos de uma hora após o acidente, o NTSB foi notificado sobre isso. Um go-team viajou para Cleveland quatro horas depois. O Serviço Postal dos Estados Unidos e funcionários do aeroporto recuperaram a correspondência que não havia sido destruída no acidente.
A asa esquerda e o motor número um (esquerdo) foram destruídos durante a sequência do acidente, mas a asa direita e o motor número dois (direito) estavam praticamente intactos. O motor número um tinha uma alta velocidade de rotação no momento do impacto.
Os flaps foram estendidos a 20° no momento do impacto, embora a alça do flap (parte dele tenha sido dobrada no impacto) tenha sido posicionada próximo a 30°. O estabilizador horizontal estava a 34° do nariz para cima. Os interruptores térmicos antigelo do motor estavam na posição "ON" no momento do impacto.
Apesar das testemunhas afirmarem que a aeronave estava pegando fogo ou explodiu antes do impacto, o único incêndio e explosões ocorreram durante a sequência do impacto.
De acordo com o CVR, as informações mais notáveis foram durante a sequência de decolagem, incluindo as chamadas do capitão Reay, bem como o shaker do manche e estol do compressor do motor.
De acordo com o gravador de dados de voo (FDR), a aeronave atingiu uma velocidade máxima de 155 nós (178 mph; 287 km/h) durante o voo. O agitador de manche foi ativado a 150 nós (170 mph; 280 km/h).
O voo 590 experimentou uma queda repentina na aceleração normal para 0,7 g durante a decolagem. O NTSB comparou a decolagem do voo 590 com outro DC-9-10 em condições similares. A aceleração dos voos de comparação caiu apenas para quase 0,9 g durante a decolagem.
O NTSB examinou outros acidentes envolvendo gelo, como o voo 982 da Ozark Air Lines, o voo 90 da Air Florida e o voo 1713 da Continental Airlines.
Após o acidente do voo 1713, a McDonnell Douglas apresentou um documento alertando sobre o acúmulo de gelo nos DC-9. A FAA também discordou de uma recomendação de segurança do acidente do voo 1713 (rotulado como A-88-134), que recomendava que as aeronaves da série DC-9-10 fossem descongeladas com glicol forte durante condições de formação de gelo.
O manual de operações da tripulação de voo DC-9 da Ryan International Airlines (FCOM) exigia que o primeiro oficial inspecionasse a aeronave em busca de gelo após pousar em condições de gelo. No entanto, de acordo com testemunhas no solo, nenhum dos tripulantes deixou a aeronave enquanto ela estava estacionada.
O NTSB acreditava que isso se devia à experiência anterior da tripulação de voo com variantes maiores do DC-9, que possuem dispositivos de ponta e são menos vulneráveis a condições de formação de gelo, e possivelmente ao fato de que nenhum outro voo solicitou degelo antes da decolagem.
O NTSB até considerou o cansaço como uma razão pela qual a tripulação não inspecionou a aeronave (bem como se foi um fator para o acidente), a tripulação estava no mesmo horário de voo na mesma rota por seis dias e o capitão Reay pode tem experimentado um resfriado; os horários exigentes podem dificultar a recuperação da doença e contribuir para a fadiga. No entanto, o NTSB não tinha provas suficientes e não conseguiu determinar se a fadiga realmente desempenhou um papel no acidente.
O NTSB também observou que tanto Douglas quanto a FAA estavam cientes de acidentes anteriores com DC-9 em condições de gelo, mas tiveram uma supervisão fraca. A Ryan International Airlines também não sabia desses acidentes quando comprou os DC-9s.
O NTSB publicou seu relatório final quase nove meses depois, afirmando: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em detectar e remover a contaminação de gelo nas asas do avião, que foi em grande parte resultado da falta de resposta apropriada da Federal Aviation Administration, Douglas Aircraft Company, e Ryan International Airlines para o efeito crítico conhecido que uma quantidade mínima de contaminação tem nas características de estol do avião DC-9 série 10. A contaminação do gelo levou ao estol da asa e perda de controle durante a tentativa de decolagem."
O NTSB determinou que o acidente foi causado pela contaminação por gelo como resultado da falha da tripulação em realizar um exame externo da aeronave após o pouso em clima frio, bem como a falha da FAA, McDonnell Douglas e Ryan International As companhias aéreas devem responder adequadamente a acidentes anteriores relacionados ao gelo e à falta de compreensão das condições de congelamento da aeronave DC-9-10.
Seis recomendações de segurança foram emitidas para a FAA, e a recomendação A-88-134 foi reiterada. No entanto, a FAA novamente discordou dessa recomendação.
O presidente do NTSB, James L. Kolstad, e a vice-presidente Susan Coughlin deram declarações divergentes; ambos concordaram que o erro do piloto foi a causa do acidente, embora também afirmassem que o fracasso da indústria aérea como um todo em entender adequadamente o degelo foi a causa do acidente.
Kolstad afirmou: "Meus colegas acreditam que esta última falha - a falha na inspeção - foi resultado de um fraco desempenho organizacional. A aeronave em questão é especialmente suscetível a problemas de elevação com gelo nas asas. Como esse problema era conhecido, mas aparentemente não foi claramente comunicado à tripulação do acidente, a maioria acredita que a transportadora aérea, o fabricante da aeronave e a Administração Federal de Aviação estavam na linha direta de causalidade [desse acidente]."
A vice-presidente Susan M. Coughlin afirmou que o NTSB deveria revisar sua causa provável para ler o seguinte: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em detectar e remover a contaminação por gelo nas asas do avião, em parte devido à falta de ação coesa da comunidade da aviação em geral direcionada ao conhecido problema crítico efeito que uma pequena quantidade de contaminação tem nas características de estol do avião DC-9 Series 10, o que pode levar ao estol da asa e perda de controle durante uma tentativa de decolagem."
O NTSB não revisou sua causa provável no voo 590. No entanto, quando o voo USAir 405 caiu em 1992 em condições de gelo, o NTSB declararia que a má supervisão da indústria da aviação foi a causa desse acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 17 de fevereiro de 1979: Acidente com o voo 4374 Air New Zealand durante a aterrissagem
Em 17 de fevereiro de 1979, o Fokker F27 Friendship 500, prefixo ZK-NFC, da New Zealand National Airways Corporation (NAC) (foto acima), uma aeronave com oito anos de operação, realizava o voo doméstico 4374 do Aeroporto Gisborne, para o Aeroporto Internacional de Auckland, ambos na Nova Zelândia.
O voo decolou com apenas dois passageiros e dois tripulante e transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao destino, às 14h28, quando estava nivelado a 3.000 pés com o trem de pouso e os flaps para cima e estava sendo vetorado por radar para uma aproximação ILS ao aeroporto de Auckland.
Quando as condições de voo visual foram encontradas e o comandante iniciou a descida. A aeronave estava a 9 milhas da cabeceira da pista, a uma velocidade de aproximadamente 165 nós e em boa posição para realizar uma descida normal e aproximação para pouso na pista 05.
Cerca de um minuto depois, o IAS da aeronave aumentou para 211 nós (11 nós a mais do estipulado pela empresa) quando a aeronave estava passando por 1436 pés. Cerca de 1 minuto e 20 segundos antes do acidente, a potência do motor da aeronave provavelmente foi reduzida ao mínimo recomendado para uma descida.
Durante a curva de base, a potência do motor provavelmente aumentou, pois a aeronave manteve altitude e velocidade no ar essencialmente constantes durante essa curva. Neste ponto os flaps ainda estavam recolhidos e a aeronave não estava alinhada com a pista.
Naquele momento, um forte aguaceiro obstruía a soleira da pista. O primeiro oficial não foi capaz de ver nenhuma aproximação ou visualização das luzes da pista.
A aeronave desceu até colidir com a água do porto de Manukau, 1025 metros a oeste da cabeceira da pista 05 do Aeroporto de Auckland, matando o capitão e um passageiro.
A investigação descobriu que a tripulação foi enganada por uma ilusão visual durante condições de visibilidade reduzida, acreditando que estava em uma altura segura e não conseguiu ver os instrumentos de voo o suficiente para confirmar um caminho de pouso seguro.
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| A recuperação da aeronave acidentada no porto de Mangere, em Auckland |
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN
Aconteceu em 17 de fevereiro de 1966: A queda durante a decolagem em Moscou do voo 065 da Aeroflot
No dia 17 de fevereiro de 1966, a tripulação do Tupolev Tu-114D, prefixo CCCP-76491, da Aeroflot (divisão International Civil Aviation Directorate da Aeroflot), iria realizar voo internacional 065 do Aeroporto Internacional Sheremetyevo, em Moscou, para o Aeroporto Internacional Ahmed Sékou Touré, em Conakry, a capital da República da Guiné, na África Ocidental.
Levando a bordo 47 passageiros e 19 tripulantes, a tripulação se preparava para decolar e recebeu um boletim meteorológico de visibilidade de 700 metros (2.300 pés), com neblina, neve leve e umidade relativa de 100% às 23h35 na noite do dia 16.
A neve recente havia sido removida da pista, mas não totalmente dos seus 60 metros (200 pés) de largura. Uma faixa de aproximadamente 40 metros (130 pés) de largura foi aberta no centro da pista de concreto, deixando neve de 50 a 70 centímetros (20 a 28 pol.) De profundidade ao longo das bordas da pista.
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| Um Tupolev Tu-114 similar ao avião acidentado |
O mínimo de visibilidade para decolagem de um TU-114 era de 1.000 metros (3.300 pés). À 01h37, a tripulação da aeronave comunicou-se por rádio à torre de controle solicitando a visibilidade real e o controlador relatou 1.100 metros (3.600 pés). O controlador mais tarde testemunhou que contou as luzes de borda da pista que podia ver olhando para baixo na pista. Ele acreditava que a distância entre essas luzes era de 100 metros (330 pés), quando na verdade era de 50 metros (160 pés).
À 01h38, a aeronave iniciou sua decolagem um grau à direita do eixo da pista. Aproximadamente 30 segundos depois, a aeronave estava a 1.050 metros (3.440 pés) na pista quando a tripulação percebeu que estava se aproximando da neve arada na borda direita e supercorrigida para a esquerda quatro graus.
Quando a aeronave atingiu 255–260 quilômetros por hora (158–162 mph), 1.400 metros (4.600 pés) abaixo da pista, o piloto girou as rodas do nariz do chão. A uma distância de 1.850 metros (6.070 pés) metros do início da pista, acelerando a 275 quilômetros por hora (171 mph), o trem de pouso principal esquerdo entrou na neve de 60 centímetros (24 pol.) de profundidade, fazendo com que a aeronave guinasse .esquerda e lance para baixo. O trem principal esquerdo atingiu uma luz de borda da pista.
Em vez de abortar a decolagem, o piloto fez uma curva para a direita, atingindo as hélices dos motores 3 e 4 na pista. A aeronave então girou para a direita, capotou e pegou fogo. A fuselagem dianteira e a seção da asa principal foram completamente destruídas. A força do impacto arrancou a seção da cauda e ela parou invertida, separada da seção dianteira em chamas.
Treze tripulantes e oito passageiros morreram no acidente. Muitos dos sobreviventes (seis tripulantes e 39 passageiros) estavam sentados na cauda da aeronave.
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| O Aeroporto Internacional de Sheremetyevo fotografado em julho de 2011 |
Em um relatório divulgado em 12 de maio de 1966, o conselho de investigação indicou que as principais causas do acidente foram erros cometidos pela tripulação da aeronave e má organização do serviço de controle de tráfego do aeroporto. Os fatores contribuintes incluíram visibilidade limitada em más condições climáticas e falha em limpar adequadamente a pista de neve.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 17 de fevereiro de 1959: A queda do avião com Primeiro-Ministro da Turquia na Inglaterra
O chamado acidente "Turkish Airlines Gatwick" ocorreu em 17 de fevereiro de 1959, perto do Aeroporto Gatwick de Londres, quando um Vickers Visconde da Turkish Airlines em um voo internacional charter do Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara, na Turquia, para o Aeroporto Heathrow, em Londres, na Inglaterra, carregando o primeiro-ministro turco, caiu em um bosque a 4,8 km da cabeceira da pista de Gatwick durante sua aproximação final para pousar em meio a uma névoa extensa.
Cinco dos oito tripulantes e nove dos 16 passageiros morreram no acidente. O primeiro-ministro estava entre os dez sobreviventes.
Aeronave
A aeronave era quadrimotor Vickers 793 Viscount, prefixo TC-SEV, da Turkish Airlines (foto acima), fabricado pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e concluída em 1958 com o número de série 429. Um Certificado de Aeronavegabilidade do Reino Unido foi emitido em 25 de julho de 1958, válido por um ano, e um Certificado de Validação para o mesmo período foi emitido pelo Departamento de Aviação Civil do Ministério das Comunicações da Turquia. A aeronave foi registrada em nome da Turkish Airlines Incorporated. A fuselagem teve um tempo total de voo de 548 horas e os motores funcionaram cada um aproximadamente 615 horas desde a fabricação.
Voo
O primeiro-ministro turco, Adnan Menderes, acompanhado de uma delegação turca, estava a caminho da capital britânica para assinar o Acordo de Londres sobre a questão do Chipre com o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan e o primeiro-ministro grego Constantine Karamanlis, que deu aos três lados o direito de intervir em Chipre caso a paz fosse rompida por qualquer uma das partes.
O voo especial partiu do Aeroporto Internacional de Ankara Esenboğa, na Turquia, com destino ao Aeroporto Heathrow, em Londres, via Aeroporto Internacional Atatürk, de Istambul, e Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália. A bordo estavam 16 passageiros e oito tripulantes.
A aeronave deixou sua última escala em Roma, às 13h02 e ligou para a London Airways às 15h56 sobre Abbeville, pouco antes de deixar o espaço aéreo francês. O TC-SEV foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para o Estação Epsom Radio Ranger, a área de espera do Aeroporto de Londres.
No alcance de Epsom, às 16h21 horas, o capitão da Turkish Airlines foi instruído pelo Comandante do Aeroporto de Londres a desviar para Gatwick devido à pouca visibilidade em Heathrow.
Acidente
O Vickers 793 Viscount cruzando a 6.000 pés (1.800 m), deixou Epsom às 16h27 horas para Mayfield, em East Sussex, o ponto de espera para Gatwick. O controle de aproximação do aeroporto informou ao piloto que o mesmo seria posicionado por radar para aproximação ILS na Pista 09 leste.
As últimas condições meteorológicas reais observadas no Aeroporto de Gatwick foram calmaria do vento de superfície, visibilidade de 1.600 m, neblina, nenhuma nuvem baixa e manchas de neblina rasas de apenas 1 pé (0,30 m) a 5 pés (1,5 m) de profundidade.
O tempo informado à aeronave foi de “vento de superfície calmo, visibilidade uma casa decimal uma milhas náuticas, névoa, três octas a oitocentos pés, o QFE um zero três seis”, o que foi reconhecido pelo piloto.
Às 16h34 horas, o piloto foi instruído a descer para um padrão de espera a 4.000 pés (1.200 m) ao atingir Mayfield NDB e dirigir um curso de 280 graus e, em seguida, continuar a descer até 2.000 pés (610 m).
Ligado para o caminho de aproximação ILS, o Viscount ultrapassou ligeiramente a linha central. A 5 milhas náuticas (9,3 km) do toque, a aeronave afirmou que poderia continuar no ILS.
Às 16h38 horas, foi solicitada ao capitão uma alteração na frequência da torre e isto foi reconhecido. Foi a última comunicação com a aeronave.
A aeronave era visível ao longo da linha central do caminho de aproximação na tela do radar em direção à pista até que desapareceu cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) da cabeceira. Presumiu-se que a aeronave havia caído, pois nenhuma resposta foi recebida às chamadas de rádio para a aeronave.
A aeronave havia voado no topo das árvores de 390 pés (120 m) na borda de Jordan's Wood a leste da estrada Newdigate-Rusper, em um rumo paralelo ao caminho de abordagem para a pista 09 em Gatwick.
A aeronave perdeu suas asas e teve seus motores arrancados enquanto descia em um ângulo de cerca de 6 graus da horizontal 300 jardas (270 m) através da floresta e tocou o solo com suas rodas.
O local do acidente estava localizado a 2,8 milhas náuticas (5,2 km) da cabeceira da pista e 550 pés (170 m) ao norte da linha central do caminho de abordagem.
As operações de resgate
O Aeroporto de Gatwick alertou os serviços de bombeiros e resgate locais e logo foi confirmado que a aeronave havia caído na área em que havia desaparecido da tela do radar.
Peter Weller, um jardineiro da fazenda Newdigate Chaffold, e seus dois colegas notaram o acidente. Ele pediu a um de seus amigos que fosse de bicicleta até a próxima delegacia para relatar o acidente.
Ele e seu outro amigo correram para o local e tentaram resgatar as vítimas. Pouco depois das 17h, outra residente local, Margaret Bailey, que era enfermeira treinada, e seu marido Tony estavam no local do acidente.
O incêndio resultante foi apagado por três divisões da Brigada de Incêndio de Surrey, apesar da névoa espessa.
Primeiro-ministro turco sobrevive
Os sobreviventes gritavam enquanto tentavam deixar os destroços. O primeiro-ministro turco Adnan Menderes, que estava sentado em um assento da janela esquerda na cabine de passageiros traseira, sobreviveu ao acidente com apenas leves arranhões no rosto, pendurado de cabeça para baixo com o pé preso no chão.
Ele foi ajudado por Rıfat Kadıoğlu, que libertou o pé e desafivelou o cinto de segurança. Ele foi retirado dos destroços por Kadıoğlu e Şefik Fenmen. Outro sobrevivente, Melih Esenbel, juntou-se ao grupo do lado de fora. Menderes ficou em estado de choque ao testemunhar sua empresa queimar.
Enquanto Tony Bailey estava empenhado em ajudar as outras vítimas, sua esposa levou Menderes e dois outros sobreviventes de carro para a casa dela a 200 jardas (180 m) de distância e deu os primeiros socorros.
Menderes foi transferido para The London Clinic 90 minutos depois. Ele assinou o Acordo de Londres em 19 de fevereiro de 1959, no hospital. Ele voltou para casa em 26 de fevereiro de 1959, e foi recebido por seu arquirrival İsmet İnönü e uma multidão enorme.
Outras vítimas foram tratadas em hospitais em East Grinstead , Redhill e Dorking. Os corpos das vítimas foram transferidos para a Turquia e enterrados em 22 de fevereiro de 1959. Um memorial às vítimas está localizado no terreno da Força Aérea Turca no Cemitério Brookwood em Surrey.
Fim de uma era
Adnan Menderes, o nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata, foi o primeiro líder eleito pelo povo do país e serviu entre 1950 e 1960.
Um ano depois que seu governo foi derrubado por uma junta militar, Menderes foi enforcado em 17 de setembro, 1961 na pequena ilha de Imrali do Mar de Mármara.
Menderes foi um dos três altos funcionários do Partido Democrata enforcados naquele dia. Os outros dois eram Fatin Rustu Zorlu e Hasan Polatkan, os ministros das Relações Exteriores e das Finanças do governo Menderes.
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| Adnan Menderes, nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata |
Acusados de violar a Constituição turca e desviar fundos do estado, os três foram julgados por um tribunal militar na ilha de Yassiada, a sudeste de Istambul, juntamente com todos os altos funcionários do partido de Menderes.
Investigação
As autoridades turcas certificaram, depois de examinar os registros e livros de registro apropriados na Turquia, que a manutenção da aeronave havia sido realizada corretamente. O exame dos extratos traduzidos desses documentos não revelou nenhum registro de qualquer defeito que pudesse ter afetado o acidente. Constatou-se que não foram realizadas inspeções nos equipamentos ILS da aeronave.
No momento do acidente, o peso da aeronave estava abaixo do máximo permitido para pouso. Não foi possível verificar o acabamento, mas não havia razão para acreditar que não estava dentro dos limites prescritos.
Os seguintes fatos foram apurados:
- A aeronave tinha um Certificado de Aeronavegabilidade válido e foi devidamente mantida.
- O peso total e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
- A tripulação foi devidamente licenciada.
- Não houve mau funcionamento da aeronave antes do acidente, seus motores ou seus equipamentos.
- Todas as instalações terrestres estavam em condições de uso e funcionando corretamente.
A investigação concluiu que:
"as evidências foram insuficientes para estabelecer a causa do acidente. Não houve indicação, entretanto, de que isso possa estar associado a uma falha técnica da aeronave ou a uma falha dos serviços de solo."
Tripulantes e passageiros
A tripulação era composta por oito pilotos, um navegador, um mecânico e três comissários de bordo, dos quais cinco perderam a vida.
- Münir Ozbek, Capitão (38) - (no comando) - morto
- Lütfi Biberoglu, Capitão (35) - (segundo piloto) - morto
- Sabri Kazmaoglu, Capitão (35) - (piloto reserva) - morto
- Gündüz Tezel, Capitão (42) - (navegador) - morto
- Türkay Erkay - (comissário) - gravemente ferido
- Gönül Uygur - (aeromoça) - morto
- Yurdanur Yelkovan - (aeromoça) - gravemente ferido
- Kemal Itık - (mecânico supranumerário) - ileso
Havia oficialmente dezesseis passageiros a bordo, dos quais nove morreram no acidente. No entanto, a lista de nomes que apareceu nas notícias incluía um total de dezessete passageiros.
- Adnan Menderes (primeiro-ministro) - ileso
- Servidor Somuncuoğlu (Ministro da Imprensa, Mídia e Turismo) - morto
- Muzaffer Ersü (secretário particular do primeiro-ministro) - morto
- Şefik Fenmen (vice-secretário particular do primeiro-ministro) - feridos leves
- Melih Esenbel (Secretário-Geral do Ministério das Relações Exteriores) - feridos leves
- İlhan Savut (Chefe do 2º Departamento do Ministério das Relações Exteriores) - morto
- Mehmet Ali Görmüş (secretário privado de Imprensa, Mídia e Ministro do Turismo) - morto
- Sedat Görmüş (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
- Güner Türkmen (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
- Arif Demirer (deputado da província de Afyonkarahisar ) - ferido
- Emin Kalafat (deputado da província de Çanakkale ) - ferido
- Kemal Zeytinoğlu (deputado da província de Eskişehir , ex-ministro das Obras Públicas) - morto
- Rıfat Kadıoğlu (Deputado da Província de Sakarya ) - ferido
- Abdullah Parla (gerente geral da Turkish Airlines) - morto
- Şerif Arzık (gerente geral da Agência de Notícias Anadolu ) - morto
- Burhan Tan (repórter fotográfico do jornal Akşam) - morto
- Kazım Nefes (guarda-costas da polícia) - ferido
Réplica do TC-SEV
A Turkish Airlines restaurou um Viscount 794d (foto acima), fabricado com número de série 430, que utilizava o prefixo TC-SEL e que serviu como uma aeronave VIP para a Força Aérea turca até de ser retirado de uso em 1990. Depois de mudar o sinal de chamada para TC-SEV e repintar a fuselagem para o desenho original do 'pijama listrado' de vermelho e branco, a fuselagem foi exposta no Museu da Aviação Militar em Yeşilköy, em Istambul.
Cinema e televisão
O acidente aéreo em Gatwick foi o tema de um documentário para a televisão apresentando a réplica do Viscount 794D.
Uma série de televisão histórica e romântica intitulada Hatırla Sevgili ("Remember Darling") no canal ATV turco também mostra os eventos em torno do acidente e da sobrevivência de Menderes, novamente apresentando a réplica da aeronave.
Este foi o primeiro desastre aéreo em que a Turkish Airlines se envolveu.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, aa.com.tr)
Pequeno avião cai na Argentina e os pilotos escapam milagrosamente
A aeronave cargueira vinha da cidade de Carrasco, no Uruguai e tinha como destino o Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires, na Argentina.
O pequeno avião Cessna 208 Cargomaster, prefixo CX-MAX, da empresa Aeromás, caiu em Berisso, na Argentina, depois de notificar um pouso de emergência devido a uma falha por falta de combustível. Embora a aeronave tenha sido completamente destruída, os dois pilotos a bordo foram milagrosamente salvos e sofreram apenas ferimentos leves .
O evento ocorreu na manhã de quinta-feira (16), quando moradores localizados na Rota 11 com a Rua 635 ligaram para o serviço de emergência porque um avião havia caído, mas de surpresa os dois tripulantes estavam vivos, pois foram ejetados antes do impacto.
Eles foram identificados como Gastón Camacho Clavijo e Ariel Canedo. Um deles teve ferimentos na perna direita e queimaduras no braço. Por precaução, ambos foram transferidos para o Hospital San Martín, onde já receberam alta.
Os primeiros relatórios indicam que houve uma falha no motor por falta de combustível e ao relatar o mau funcionamento a tripulação solicitou uma emergência aérea, mas minutos depois eles caíram em um campo localizado no bairro de La Hermosura.
No resgate, que durou várias horas, participaram os Bombeiros de Berisso e Villa Elvira, Defesa Civil, SAME e Policiais da Terceira Delegacia. A UFI nº 5 da cidade a cargo do procurador Juan Menucci investiga os fatos.
Via ASN, Cordoba e El Mundo
Acidente de avião no aeroporto DeKalb-Peachtree, na Geórgia, nos EUA. Instrutor e aluno escapam com ferimentos leves
Um pequeno avião se acidentou no aeroporto DeKalb-Peachtree, na Geórgia, nos Estados Unidos. na tarde de quinta-feira (16).
De acordo com a Federal Aviation Administration (FAA), um monomotor Piper PA-28-181 Archer II, prefixo N103AV, da Centennial Aviation Academy (CAA), se acidentou por volta das 14h40 após deixar o aeroporto.
O motor encontrou problemas logo após a decolagem e teve que retornar ao aeroporto. Ele fez uma curva para a esquerda antes de descer rapidamente e bater no chão.
Funcionários do condado de DeKalb disseram que duas pessoas estavam a bordo no momento, um instrutor de voo e um aluno.
Ambos foram levados para um hospital da região com ferimentos moderados.
No vídeo exclusivo da FOX 5, o avião pode ser visto decolando e fazendo um pouso forçado quando retorna.
"Infelizmente, com altitude insuficiente, a sustentação que usamos para manter o avião no ar fisicamente também deve ser usada para virar a aeronave, o que resultaria em uma perda de sustentação vertical... referem-se ou a taxa em que a aeronave está se aproximando do solo", disse Hampton McDonald, o instrutor de voo certificado que não estava associado ao acidente. "Nós pousamos em frente onde pode impactar prédios ou terrenos de impacto ou corremos o risco de potencialmente voltar para a pista enquanto ocorre uma alta taxa de descida que também pode resultar em danos?"
Testemunhas próximas viram tudo. "Parecia que ele estava tentando dar a volta para encontrar um pouso suave e perdeu o controle do avião", disse uma testemunha.
A FAA diz que o National Transportation Safety Board (NTSB) será responsável pela investigação.
Via ASN e FOX5
Passageira é impedida de fumar no banheiro de avião, protesta de topless, morde comissária e tenta invadir a cabine
O caso aconteceu durante um voo para Moscou, na Rússia, e a companhia aérea exige regras mais diversas para casos em que passageiros estejam fora de controle
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| A passageira indisciplinada Anzhelika Moskvitina |
De acordo com o Daily Mail , a passageira era Anzhelika Moskvitina, de 49 anos, e ficou com raiva da situação e chegou até a morder os comissários. Passageiros que estavam no voo, da companhia aérea Aeroflot, afirmaram que ela ficou descontrolada.
O drama a mais de 100 mil metros de altura começou quando ela se trancou no banheiro e acendeu um cigarro durante uma turbulência, afirma-se.
Testemunhas disseram que ela tirou a blusa e a sutiã e começou a gritar, afirmando que todos iriam morrer. Ela também tentou forçar sua entrada na cabine.
Um vídeo capturou o momento em que a mulher - suspeita de estar embriagada - discute com a tripulação enquanto tentavam acalmá-la. 'Senhora, sente-se e vista-se', ela foi ordenada pela tripulação. “Há crianças aqui. Respeite-os, pelo menos”, tentei.
Ela respondeu: 'Eu respeito as crianças. Além do mais, adoro crianças. Eu entendo que vou para um hospital psiquiátrico ou para uma prisão. Mas eu quero ir para a cabine. Enquanto a tripulação procurava sua blusa, ela respondeu: 'Por favor, afaste-se de mim. Mate-me aqui, mas vou fumar.
A mulher foi algemada, monitorada por um médico que estava no voo e detida quando o avião pousou no aeroporto de Sheremetyevo. A aeromoça que foi mordida precisau de auxilio hospitalar.
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| Comissária foi mordida pela passageira |
A mulher estava em "estado inadequado" e "violou grosseiramente as regras de conduta a bordo da aeronave", disse a companhia aérea, que a incluiu em uma lista de passageiros indisciplinados e agora pede por regras mais diversas para casos em que passageiros acomodados fora de controle.
Via Daily Mail e Glamour
Piloto pode ter confundido manetes e contribuído para derrubar avião ATR 72 no Nepal
O trágico acidente de um turboélice ATR no Nepal, no início deste ano, teve mais detalhes revelados ontem, junto com o relatório preliminar.
As informações iniciais já apontavam para o embandeiramento de ambas as hélices do ATR 72, que levava um total de 72 pessoas a bordo, incluindo a tripulação. Esta situação acontece quando as pás das hélices ficam alinhadas com o vento para gerar menos arrasto e o avião voar (ou planar) com menos potência. Em situação normal de voo, sem problemas nos motores, este procedimento não deve ser feito.
Segundo o relatório, o piloto que estava no comando desligou o piloto automático quando o avião estava a 721 pés de altura (220m) e, logo em seguida, pediu que o outro piloto colocasse flaps na posição 30, ou seja, completamente estendido.
No entanto, a caixa-preta, que grava todos os dados do voo, não apontou nenhum movimento no comando do flap e, logo após, os dados apontaram que a rotação do motor caiu de maneira simultânea nas duas hélices para 25% e o torque para 0%, que segundo as autoridades do Nepal é consistente com a posição de embandeiramento, chamada de “Feathered” em inglês, com a sigla “FTR”.
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| Em vermelho a manete das pás na posição de corte de combustível, abaixo da FTR, e a manete de flaps na posição 0 |
A proximidade das manetes que controlam a posição das hélices com a do flap pode indicar uma confusão do piloto que estaria monitorando o voo e que foi ordenado a proceder com a estensão dos flapes.
Logo após essa ordem e a posterior redução do torque para 0, a tripulação fez um checklist pré-pouso, onde a manete dos motores (na foto acima com números 1 e 2) foi aumentada de 41 para 44% de potência, mas, como as hélices ainda estavam embandeiradas, não foi produzido torque. A investigação até agora não detectou nenhuma anomalia no funcionamento dos motores.
Instantes depois, com a aeronave a 500 pés de altura (150 metros), o microfone do gravador de voz registrou um “click” e logo após a aeronave começou a virar para a esquerda no ângulo de 30º e o compensador de estabilidade na asa, o Yaw Damper, foi desconectado.
Então, o piloto que estava voando a aeronave pergunta para o outro se ele deveria continuar a curva e a descida e este afirmou de maneira positiva para continuar, mas para parar de descer, nivelando a aeronave e aumentando a potência. Um outro “click” é ouvido na cabine e os flaps são acionadas para a posição de 30º.
Quando a torre de controle autoriza o pouso, o piloto em comando afirma que os motores não estão produzindo potência de fato, e a manete dos motores é colocada em 62% e em seguida para potência máxima, numa aparente atitude de tentar recuperar altura com aumento de potência dos motores.
Segundo depois o avião inicia a curva final para pouso, e o piloto que estava em comando passa o controle da aeronave para seu colega de cabine, afirmando novamente que não tinha potência vindo dos motores. Quatro segundo se passaram e o manche da aeronave começou a vibrar, apontando um estol (perda de sustentação).
Dois segundos depois uma nova vibração no manche é acionada, quando o avião vira de maneira abrupta para a esquerda, atingindo 200 pés de altura. Seis segundos depois o avião se choca com o solo, vitimando todos a bordo.
Um relatório final ainda será divulgado nos próximos meses e os dados são preliminares. É possível conferir neste link o relatório preliminar na íntegra em inglês.
Via Carlos Martins (Aeroin)
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